JPH11129782A - 先行車追従制御装置 - Google Patents
先行車追従制御装置Info
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- JPH11129782A JPH11129782A JP9294245A JP29424597A JPH11129782A JP H11129782 A JPH11129782 A JP H11129782A JP 9294245 A JP9294245 A JP 9294245A JP 29424597 A JP29424597 A JP 29424597A JP H11129782 A JPH11129782 A JP H11129782A
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 シフトアップ／ダウン条件のマップを用いず
に、あらゆる路面勾配や走行条件に対して乗員のシフト
感覚に合った適切なタイミングでシフトアップ／ダウン
を行う。 【解決手段】 目標車速と変速機のシフト位置に応じた
最大減速力を推定するとともに、先行車との相対速度を
演算し、目標制駆動力、最大減速力および先行車との相
対速度に基づいて変速機のシフト位置を決定する。これ
により、従来のようにシフトアップ／ダウン条件のマッ
プを用いることなく、あらゆる路面勾配や走行条件に対
して、乗員のシフト感覚に合った適切なタイミングでシ
フトアップ／ダウンを行うことができる。
に、あらゆる路面勾配や走行条件に対して乗員のシフト
感覚に合った適切なタイミングでシフトアップ／ダウン
を行う。 【解決手段】 目標車速と変速機のシフト位置に応じた
最大減速力を推定するとともに、先行車との相対速度を
演算し、目標制駆動力、最大減速力および先行車との相
対速度に基づいて変速機のシフト位置を決定する。これ
により、従来のようにシフトアップ／ダウン条件のマッ
プを用いることなく、あらゆる路面勾配や走行条件に対
して、乗員のシフト感覚に合った適切なタイミングでシ
フトアップ／ダウンを行うことができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車を認識して
一定の車間距離を保ちつつ追従する先行車追従制御装置
に関する。
一定の車間距離を保ちつつ追従する先行車追従制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】平坦路、登坂路、降坂路のそれぞれに応
じて変速機のシフトダウン条件とシフトアップ条件を設
定し、常に適正な車間距離を保つことができる車間距離
制御装置が知られている（例えば、特開平７−２２３４
５７号公報参照）。
じて変速機のシフトダウン条件とシフトアップ条件を設
定し、常に適正な車間距離を保つことができる車間距離
制御装置が知られている（例えば、特開平７−２２３４
５７号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の先行車追従制御装置では、平坦路、登坂路、降
坂路の各シフトアップ／ダウン条件を経験的あるいは実
験的に決定したマップを用いているが、あらゆる路面勾
配や走行条件を網羅したマップを作成することが困難で
あるため、実際の路面勾配や走行条件に対してシフトア
ップ／ダウンの適切なタイミングが得られず、乗員のシ
フト感覚と合わないことがある。かといって、多くの路
面勾配や走行条件を網羅したマップを作成するには膨大
な工数がかかる上に、大容量のマップ用メモリが必要と
なる。
た従来の先行車追従制御装置では、平坦路、登坂路、降
坂路の各シフトアップ／ダウン条件を経験的あるいは実
験的に決定したマップを用いているが、あらゆる路面勾
配や走行条件を網羅したマップを作成することが困難で
あるため、実際の路面勾配や走行条件に対してシフトア
ップ／ダウンの適切なタイミングが得られず、乗員のシ
フト感覚と合わないことがある。かといって、多くの路
面勾配や走行条件を網羅したマップを作成するには膨大
な工数がかかる上に、大容量のマップ用メモリが必要と
なる。
【０００４】本発明の目的は、シフトアップ／ダウン条
件のマップを用いずに、あらゆる路面勾配や走行条件に
対して乗員のシフト感覚に合った適切なタイミングでシ
フトアップ／ダウンを行うことにある。
件のマップを用いずに、あらゆる路面勾配や走行条件に
対して乗員のシフト感覚に合った適切なタイミングでシ
フトアップ／ダウンを行うことにある。
【０００５】
（１） 請求項１の発明は、先行車との車間距離を検出
する車間距離検出手段と、車間距離検出値を目標車間距
離に一致させるための目標車速を演算する車間距離制御
手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、自車速検
出値を目標車速に一致させるための目標制駆動力を演算
する車速制御手段と、目標制駆動力にしたがって原動機
および変速機を駆動制御する駆動制御手段とを備えた先
行車追従制御装置に適用される。そして、目標車速と変
速機のシフト位置に応じた最大減速力を推定する減速力
推定手段と、先行車との相対速度を演算する相対速度演
算手段と、目標制駆動力、最大減速力および先行車との
相対速度に基づいて変速機のシフト位置を決定するシフ
ト位置決定手段とを備える。 （２） 請求項２の先行車追従制御装置は、シフト位置
決定手段によって、目標制駆動力と最大減速力とに基づ
いて減速力余裕度を演算し、この減速力余裕度と先行車
との相対速度とに基づいて変速機のシフト位置を決定す
るようにしたものである。 （３） 請求項３の先行車追従制御装置は、シフト位置
決定手段によって、減速力余裕度が第１のしきい値以下
で、且つ先行車との相対速度が０以下のときにシフトダ
ウンを決定するようにしたものである。 （４） 請求項４の先行車追従制御装置は、シフト位置
決定手段によって、減速力余裕度が第２のしきい値以
上、または先行車との相対速度が０より大きいときにシ
フトアップを決定するようにしたものである。 （５） 請求項５の先行車追従制御装置は、シフト位置
決定手段によって、先行車との相対速度に応じて前記第
１のしきい値を変更するようにしたものである。 （６） 請求項６の先行車追従制御装置は、シフト位置
決定手段によって、先行車との相対速度が先行車に近づ
く側に大きくなるほど第１のしきい値を大きくするよう
にしたものである。 （７） 請求項７の先行車追従制御装置は、割り込み車
両を検出する割り込み検出手段を備え、シフト位置決定
手段によって、車両割り込み時の車間距離に応じて第１
のしきい値を変更するようにしたものである。 （８） 請求項８の先行車追従制御装置は、シフト位置
決定手段によって、車両割り込み時の車間距離が短くな
るほど第１のしきい値を大きくするようにしたものであ
る。 （９） 請求項９の先行車追従制御装置は、シフト位置
決定手段によって、第１のしきい値を変更した後にシフ
トダウン条件を満たして変速機のシフトダウンが完了し
たとき、または、目標車間距離と車間距離検出値との偏
差が所定値以下の状態が所定時間継続したとき、また
は、目標車速と車速検出値との偏差が所定値以下の状態
が所定時間継続したときに、第１のしきい値を元の値に
戻すようにしたものである。
する車間距離検出手段と、車間距離検出値を目標車間距
離に一致させるための目標車速を演算する車間距離制御
手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、自車速検
出値を目標車速に一致させるための目標制駆動力を演算
する車速制御手段と、目標制駆動力にしたがって原動機
および変速機を駆動制御する駆動制御手段とを備えた先
行車追従制御装置に適用される。そして、目標車速と変
速機のシフト位置に応じた最大減速力を推定する減速力
推定手段と、先行車との相対速度を演算する相対速度演
算手段と、目標制駆動力、最大減速力および先行車との
相対速度に基づいて変速機のシフト位置を決定するシフ
ト位置決定手段とを備える。 （２） 請求項２の先行車追従制御装置は、シフト位置
決定手段によって、目標制駆動力と最大減速力とに基づ
いて減速力余裕度を演算し、この減速力余裕度と先行車
との相対速度とに基づいて変速機のシフト位置を決定す
るようにしたものである。 （３） 請求項３の先行車追従制御装置は、シフト位置
決定手段によって、減速力余裕度が第１のしきい値以下
で、且つ先行車との相対速度が０以下のときにシフトダ
ウンを決定するようにしたものである。 （４） 請求項４の先行車追従制御装置は、シフト位置
決定手段によって、減速力余裕度が第２のしきい値以
上、または先行車との相対速度が０より大きいときにシ
フトアップを決定するようにしたものである。 （５） 請求項５の先行車追従制御装置は、シフト位置
決定手段によって、先行車との相対速度に応じて前記第
１のしきい値を変更するようにしたものである。 （６） 請求項６の先行車追従制御装置は、シフト位置
決定手段によって、先行車との相対速度が先行車に近づ
く側に大きくなるほど第１のしきい値を大きくするよう
にしたものである。 （７） 請求項７の先行車追従制御装置は、割り込み車
両を検出する割り込み検出手段を備え、シフト位置決定
手段によって、車両割り込み時の車間距離に応じて第１
のしきい値を変更するようにしたものである。 （８） 請求項８の先行車追従制御装置は、シフト位置
決定手段によって、車両割り込み時の車間距離が短くな
るほど第１のしきい値を大きくするようにしたものであ
る。 （９） 請求項９の先行車追従制御装置は、シフト位置
決定手段によって、第１のしきい値を変更した後にシフ
トダウン条件を満たして変速機のシフトダウンが完了し
たとき、または、目標車間距離と車間距離検出値との偏
差が所定値以下の状態が所定時間継続したとき、また
は、目標車速と車速検出値との偏差が所定値以下の状態
が所定時間継続したときに、第１のしきい値を元の値に
戻すようにしたものである。
【０００６】
（１） 請求項１〜４の発明によれば、目標車速と変速
機のシフト位置に応じた最大減速力を推定するととも
に、先行車との相対速度を演算し、目標制駆動力、最大
減速力および先行車との相対速度に基づいて変速機のシ
フト位置を決定するようにしたので、従来のようにシフ
トアップ／ダウン条件のマップを用いることなく、あら
ゆる路面勾配や走行条件に対して、乗員のシフト感覚に
合った適切なタイミングでシフトアップ／ダウンを行う
ことができる。 （２） 請求項５および請求項６の発明によれば、先行
車との相対速度に応じて第１のしきい値を変更するよう
にしたので、先行車との相対速度が大きい場合でも適切
なタイミングでシフトアップ／ダウンが行われ、先行車
に接近し過ぎることを防止できる。 （３） 請求項７または請求項８の発明によれば、車両
割り込み時の車間距離に応じて第１のしきい値を変更す
るようにしたので、車両の割り込みがあっても適切なタ
イミングでシフトアップ／ダウンが行われ、先行車に接
近し過ぎることを防止できる。
機のシフト位置に応じた最大減速力を推定するととも
に、先行車との相対速度を演算し、目標制駆動力、最大
減速力および先行車との相対速度に基づいて変速機のシ
フト位置を決定するようにしたので、従来のようにシフ
トアップ／ダウン条件のマップを用いることなく、あら
ゆる路面勾配や走行条件に対して、乗員のシフト感覚に
合った適切なタイミングでシフトアップ／ダウンを行う
ことができる。 （２） 請求項５および請求項６の発明によれば、先行
車との相対速度に応じて第１のしきい値を変更するよう
にしたので、先行車との相対速度が大きい場合でも適切
なタイミングでシフトアップ／ダウンが行われ、先行車
に接近し過ぎることを防止できる。 （３） 請求項７または請求項８の発明によれば、車両
割り込み時の車間距離に応じて第１のしきい値を変更す
るようにしたので、車両の割り込みがあっても適切なタ
イミングでシフトアップ／ダウンが行われ、先行車に接
近し過ぎることを防止できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の構成を示す
図である。車間距離センサー１は、レーザー光を掃射し
て先行車からの反射光を受光するレーダー方式のセンサ
ーである。なお、電波や超音波を利用して車間距離を計
測してもよい。車速センサー２は変速機の出力軸に取り
付けられ、その回転速度に応じた周期のパルス列を出力
する。スロットルアクチュエーター３は、スロットルバ
ルブ開度信号に応じてスロットルバルブを開閉し、エン
ジンへの吸入空気量を変えてエンジン出力を調節する。
自動変速機４は、車速とエンジントルクに応じて変速比
を変える。この実施の形態では、オーバードライブ（Ｏ
Ｄ）付き前進４段の変速機を例にあげて説明する。制動
装置６は車両に制動力を発生させる装置である。
図である。車間距離センサー１は、レーザー光を掃射し
て先行車からの反射光を受光するレーダー方式のセンサ
ーである。なお、電波や超音波を利用して車間距離を計
測してもよい。車速センサー２は変速機の出力軸に取り
付けられ、その回転速度に応じた周期のパルス列を出力
する。スロットルアクチュエーター３は、スロットルバ
ルブ開度信号に応じてスロットルバルブを開閉し、エン
ジンへの吸入空気量を変えてエンジン出力を調節する。
自動変速機４は、車速とエンジントルクに応じて変速比
を変える。この実施の形態では、オーバードライブ（Ｏ
Ｄ）付き前進４段の変速機を例にあげて説明する。制動
装置６は車両に制動力を発生させる装置である。
【０００８】追従制御コントローラー５はマイクロコン
ピューターとその周辺部品を備え、車間距離と車速の検
出値に基づいて目標車速を求め、スロットルアクチュエ
ーター３、自動変速機４および制動装置６を制御する。
追従制御コントローラー５は、マイクロコンピューター
のソフトウエア形態により図２に示す制御ブロック１
１、２１、５０、５１を構成する。
ピューターとその周辺部品を備え、車間距離と車速の検
出値に基づいて目標車速を求め、スロットルアクチュエ
ーター３、自動変速機４および制動装置６を制御する。
追従制御コントローラー５は、マイクロコンピューター
のソフトウエア形態により図２に示す制御ブロック１
１、２１、５０、５１を構成する。
【０００９】図２において、測距信号処理部１１は、車
間距離センサー１によりレーザー光を掃射してから先行
車の反射光を受光するまでの時間を計測し、先行車との
車間距離ＬTを演算する。なお、前方に複数の先行車が
いる場合は追従すべき先行車を特定して車間距離ＬTを
演算する。この先行車の選択方法についてはすでに公知
であるから説明を省略する。車速信号処理部２１は、車
速センサー２からの車速パルスの周期を計測し、自車両
の速度ＶSを検出する。
間距離センサー１によりレーザー光を掃射してから先行
車の反射光を受光するまでの時間を計測し、先行車との
車間距離ＬTを演算する。なお、前方に複数の先行車が
いる場合は追従すべき先行車を特定して車間距離ＬTを
演算する。この先行車の選択方法についてはすでに公知
であるから説明を省略する。車速信号処理部２１は、車
速センサー２からの車速パルスの周期を計測し、自車両
の速度ＶSを検出する。
【００１０】先行車追従制御部５０は、相対速度演算部
５０１、車間距離制御部５０２および目標車間距離設定
部５０３を備え、車間距離ＬTと自車速ＶSとに基づいて
目標車間距離ＬT*と目標車速Ｖ*を演算する。相対速度
演算部５０１は、測距信号処理部１１により検出された
車間距離ＬTに基づいて先行車との相対速度ΔＶを演算
する。車間距離制御部５０２は、相対速度ΔＶを考慮し
て車間距離ＬTを目標車間距離ＬT*に一致させるための
目標車速Ｖ*を演算する。目標車間距離設定部５０３
は、先行車の車速ＶTまたは自車速ＶSに応じた目標車間
距離ＬT*を設定する。
５０１、車間距離制御部５０２および目標車間距離設定
部５０３を備え、車間距離ＬTと自車速ＶSとに基づいて
目標車間距離ＬT*と目標車速Ｖ*を演算する。相対速度
演算部５０１は、測距信号処理部１１により検出された
車間距離ＬTに基づいて先行車との相対速度ΔＶを演算
する。車間距離制御部５０２は、相対速度ΔＶを考慮し
て車間距離ＬTを目標車間距離ＬT*に一致させるための
目標車速Ｖ*を演算する。目標車間距離設定部５０３
は、先行車の車速ＶTまたは自車速ＶSに応じた目標車間
距離ＬT*を設定する。
【００１１】また、車速制御部５１は、車速サーボ部５
１１、スロットルサーボ部５１２およびシフト制御部５
１３を備え、自車速ＶSが目標車速Ｖ*となるようにスロ
ットルアクチュエーター３のスロットルバルブ開度と、
自動変速機４の変速比と、制動装置６の制動力を制御す
る。車速サーボ部５１１は、自車速ＶSを目標車速Ｖ*に
一致させるためのスロットルバルブ開度指令値と、車両
の減速力の余裕度を演算する。減速力余裕度については
後述する。この実施の形態では、ロバストモデルマッチ
ング制御手法を用いて車速サーボ系を設計する。スロッ
トルサーボ部５１２は、スロットルバルブ開度指令値に
したがってスロットルアクチュエーター３を駆動制御す
る。シフト制御部５１３は、減速力余裕度と相対速度Δ
Ｖとに基づいてシフトアップ／ダウンの実行を判断し、
自動変速機４を駆動制御する。
１１、スロットルサーボ部５１２およびシフト制御部５
１３を備え、自車速ＶSが目標車速Ｖ*となるようにスロ
ットルアクチュエーター３のスロットルバルブ開度と、
自動変速機４の変速比と、制動装置６の制動力を制御す
る。車速サーボ部５１１は、自車速ＶSを目標車速Ｖ*に
一致させるためのスロットルバルブ開度指令値と、車両
の減速力の余裕度を演算する。減速力余裕度については
後述する。この実施の形態では、ロバストモデルマッチ
ング制御手法を用いて車速サーボ系を設計する。スロッ
トルサーボ部５１２は、スロットルバルブ開度指令値に
したがってスロットルアクチュエーター３を駆動制御す
る。シフト制御部５１３は、減速力余裕度と相対速度Δ
Ｖとに基づいてシフトアップ／ダウンの実行を判断し、
自動変速機４を駆動制御する。
【００１２】図３は、ロバストモデルマッチング制御手
法による車速サーボ系の構成を示す。この実施の形態の
車速サーボ系は、ロバスト補償器、モデルマッチング補
償器および減速力余裕度算出部から構成される。制御対
象の車両を、目標駆動力を操作量とし車速を制御量とし
た数式化モデルＧv(s)で表す。なお、この伝達特性Ｇv
(s)はパワートレインの遅れであるむだ時間要素を含ま
ないものとする。
法による車速サーボ系の構成を示す。この実施の形態の
車速サーボ系は、ロバスト補償器、モデルマッチング補
償器および減速力余裕度算出部から構成される。制御対
象の車両を、目標駆動力を操作量とし車速を制御量とし
た数式化モデルＧv(s)で表す。なお、この伝達特性Ｇv
(s)はパワートレインの遅れであるむだ時間要素を含ま
ないものとする。
【００１３】ロバスト補償器は、走行抵抗や走行風圧な
どの外乱ｄｖを推定する。Ｈ(s)はローパスフィルター
であり、リミッター処理後の目標駆動力Ｆor’にローパ
スフィルター処理を施す。なお、図示を省略するが、ロ
ーパスフィルター処理後の目標駆動力Ｆor’に車両のパ
ワートレインの遅れであるむだ時間要素を乗じ、現在の
実際の駆動力を求める。この駆動力には、自車速ＶSを
維持するための駆動力の他に、走行抵抗などの外乱分の
駆動力が含まれる。一方、補償器Ｈ(s)／Ｇv(s)は車両
モデルの逆系にローパスフィルターＨ(s)をかけたもの
であり、自車速ＶSをこの補償器で処理して現在の自車
速ＶSを維持するための駆動力を求める。これらの駆動
力の差は走行抵抗などの外乱分の駆動力、すなわち外乱
推定値ｄｖ’である。
どの外乱ｄｖを推定する。Ｈ(s)はローパスフィルター
であり、リミッター処理後の目標駆動力Ｆor’にローパ
スフィルター処理を施す。なお、図示を省略するが、ロ
ーパスフィルター処理後の目標駆動力Ｆor’に車両のパ
ワートレインの遅れであるむだ時間要素を乗じ、現在の
実際の駆動力を求める。この駆動力には、自車速ＶSを
維持するための駆動力の他に、走行抵抗などの外乱分の
駆動力が含まれる。一方、補償器Ｈ(s)／Ｇv(s)は車両
モデルの逆系にローパスフィルターＨ(s)をかけたもの
であり、自車速ＶSをこの補償器で処理して現在の自車
速ＶSを維持するための駆動力を求める。これらの駆動
力の差は走行抵抗などの外乱分の駆動力、すなわち外乱
推定値ｄｖ’である。
【００１４】モデルマッチング補償器は、制御対象の応
答特性を予め定めた特性に一致させながら、自車速ＶS
を目標車速Ｖ*とするための駆動力指令値Ｆorを演算す
る。そして、この駆動力指令値Ｆorに外乱推定値ｄｖ’
を加算して目標駆動力Ｆor’を求める。
答特性を予め定めた特性に一致させながら、自車速ＶS
を目標車速Ｖ*とするための駆動力指令値Ｆorを演算す
る。そして、この駆動力指令値Ｆorに外乱推定値ｄｖ’
を加算して目標駆動力Ｆor’を求める。
【００１５】この実施の形態では、減速力余裕度を、減
速力要求値と４速（ＯＤ）での目標車速に応じた最大減
速力との差分と定義する。減速力余裕度算出部は、頻繁
なシフトダウンとシフトハンチングを防止するために、
目標駆動力Ｆor’に例えば０．５Ｈｚ程度のローパスフ
ィルター処理を施して減速力要求値を求める。また、４
速（ＯＤ）でスロットルバルブを全閉にしたときの車速
Ｖに対する減速度αの特性から、目標車速Ｖ*に対応す
る最大減速度を表引き演算し、さらに車両質量Ｍを乗
じ、総減速比（４速ギア比×ファイナルギア比）で除し
て４速での最大減速力を求める。そして、減速力要求値
から最大減速力を減じて減速力余裕度を求める。この減
速力余裕度が大きいほどシフトダウンの必要性は低く、
逆に、減速力余裕度が小さいほどシフトダウンの必要性
が高くなる。
速力要求値と４速（ＯＤ）での目標車速に応じた最大減
速力との差分と定義する。減速力余裕度算出部は、頻繁
なシフトダウンとシフトハンチングを防止するために、
目標駆動力Ｆor’に例えば０．５Ｈｚ程度のローパスフ
ィルター処理を施して減速力要求値を求める。また、４
速（ＯＤ）でスロットルバルブを全閉にしたときの車速
Ｖに対する減速度αの特性から、目標車速Ｖ*に対応す
る最大減速度を表引き演算し、さらに車両質量Ｍを乗
じ、総減速比（４速ギア比×ファイナルギア比）で除し
て４速での最大減速力を求める。そして、減速力要求値
から最大減速力を減じて減速力余裕度を求める。この減
速力余裕度が大きいほどシフトダウンの必要性は低く、
逆に、減速力余裕度が小さいほどシフトダウンの必要性
が高くなる。
【００１６】次に、シフトダウンとシフトアップの判断
方法を説明する。この実施の形態では、相対速度≦０
（先行車に近づく）で、且つ減速力余裕度≦ＳＧ１の
ときにシフトダウンする。逆に、相対速度＞０（先行
車から遠ざかる）、または減速力余裕度≧ＳＧ２のと
きにシフトアップする。なお、ＳＧ１、ＳＧ２はしきい
値であり、シフトハンチングを防止するためにＳＧ１＜
ＳＧ２とする。
方法を説明する。この実施の形態では、相対速度≦０
（先行車に近づく）で、且つ減速力余裕度≦ＳＧ１の
ときにシフトダウンする。逆に、相対速度＞０（先行
車から遠ざかる）、または減速力余裕度≧ＳＧ２のと
きにシフトアップする。なお、ＳＧ１、ＳＧ２はしきい
値であり、シフトハンチングを防止するためにＳＧ１＜
ＳＧ２とする。
【００１７】相対速度が大きい状態で先行車に近づく場
合は、大きな減速力要求値が算出されるため、減速力余
裕度がしきい値ＳＧ１以下になってシフトダウンが行わ
れる。このとき、シフトタイミングが遅いと先行車に接
近し過ぎることになり、乗員に不安感を与えるおそれが
ある。そこで、この実施の形態では、相対速度に応じて
シフトダウンしきい値ＳＧ１を変更する。
合は、大きな減速力要求値が算出されるため、減速力余
裕度がしきい値ＳＧ１以下になってシフトダウンが行わ
れる。このとき、シフトタイミングが遅いと先行車に接
近し過ぎることになり、乗員に不安感を与えるおそれが
ある。そこで、この実施の形態では、相対速度に応じて
シフトダウンしきい値ＳＧ１を変更する。
【００１８】図４に、相対速度に応じたシフトダウンし
きい値ＳＧ１の変更例を示す。相対速度が０から所定の
値まではしきい値を通常の値とし、相対速度が大きくな
って先行車に速く近づくほどしきい値ＳＧ１を大きく
し、シフトダウンのタイミングを早くする。これによ
り、相対速度が大きいほど早いタイミングでシフトダウ
ンし、相対速度が小さければ通常のタイミングでシフト
ダウンすることになり、より乗員のシフト感覚に合った
シフトダウンが可能になる。
きい値ＳＧ１の変更例を示す。相対速度が０から所定の
値まではしきい値を通常の値とし、相対速度が大きくな
って先行車に速く近づくほどしきい値ＳＧ１を大きく
し、シフトダウンのタイミングを早くする。これによ
り、相対速度が大きいほど早いタイミングでシフトダウ
ンし、相対速度が小さければ通常のタイミングでシフト
ダウンすることになり、より乗員のシフト感覚に合った
シフトダウンが可能になる。
【００１９】一方、追従走行中に別の車両に割り込ま
れ、スロットルバルブ全閉でも割り込み車両に近づく場
合にはシフトダウンする必要がある。この場合も大きな
減速力要求値が算出されるため、減速力余裕度がしきい
値ＳＧ１以下となりシフトダウンが行われる。しかし、
割り込まれたときの車間距離が短い場合には乗員に不安
感を与える。そこで、この実施の形態では、割り込み時
の車間距離に応じてシフトダウンしきい値ＳＧ１を変更
する。
れ、スロットルバルブ全閉でも割り込み車両に近づく場
合にはシフトダウンする必要がある。この場合も大きな
減速力要求値が算出されるため、減速力余裕度がしきい
値ＳＧ１以下となりシフトダウンが行われる。しかし、
割り込まれたときの車間距離が短い場合には乗員に不安
感を与える。そこで、この実施の形態では、割り込み時
の車間距離に応じてシフトダウンしきい値ＳＧ１を変更
する。
【００２０】図５に、割り込み時の車間距離に応じたシ
フトダウンしきい値ＳＧ１の変更例を示す。割り込み時
の車間距離が短いほどしきい値ＳＧ１を大きくし、シフ
トダウンのタイミングを早くする。これにより、割り込
み時に車間距離が短いほど早いタイミングでシフトダウ
ンし、車間距離が長ければ通常のタイミングでシフトダ
ウンすることになり、より乗員のシフト感覚に合ったシ
フトダウンが可能になる。
フトダウンしきい値ＳＧ１の変更例を示す。割り込み時
の車間距離が短いほどしきい値ＳＧ１を大きくし、シフ
トダウンのタイミングを早くする。これにより、割り込
み時に車間距離が短いほど早いタイミングでシフトダウ
ンし、車間距離が長ければ通常のタイミングでシフトダ
ウンすることになり、より乗員のシフト感覚に合ったシ
フトダウンが可能になる。
【００２１】割り込み時に、割り込み車両との相対速度
が大きい場合には、図４に示す相対速度に応じたしきい
値ＳＧ１と、図５に示す割り込み時の車間距離に応じた
しきい値ＳＧ１とを比較し、大きい方を選択する。
が大きい場合には、図４に示す相対速度に応じたしきい
値ＳＧ１と、図５に示す割り込み時の車間距離に応じた
しきい値ＳＧ１とを比較し、大きい方を選択する。
【００２２】相対速度や割り込み時の車間距離に応じて
しきい値ＳＧ１を変更した後、図６（ａ）に示すよう
に、減速力余裕度がしきい値ＳＧ１以下になりシフト
ダウンが完了したとき、または、図６（ｂ）に示すよう
に、車間距離偏差または車速偏差が所定値以内の状態
が所定時間続いたとき、つまり、安定な追従状態にある
と判断されたときには、シフトダウンしきい値ＳＧ１を
通常の値に戻す。
しきい値ＳＧ１を変更した後、図６（ａ）に示すよう
に、減速力余裕度がしきい値ＳＧ１以下になりシフト
ダウンが完了したとき、または、図６（ｂ）に示すよう
に、車間距離偏差または車速偏差が所定値以内の状態
が所定時間続いたとき、つまり、安定な追従状態にある
と判断されたときには、シフトダウンしきい値ＳＧ１を
通常の値に戻す。
【００２３】図７は、追従制御コントローラー５による
シフトアップ／ダウン処理を示すフローチャートであ
る。このフローチャートにより、一実施の形態の動作を
説明する。ステップ１において、現在のギア位置を確認
する。４速（ＯＤ）の場合はステップ２へ進み、３速の
場合はステップ１４へ進む。現在４速（ＯＤ）で走行中
の場合は、ステップ２でシフトダウンしきい値ＳＧ１の
変更フラグを確認する。このしきい値変更フラグがセッ
トされている場合は、シフトダウンしきい値ＳＧ１が変
更されていることを表す。しきい値変更フラグがセット
されているときはステップ８へ進み、クリアされている
ときはステップ３へ進む。
シフトアップ／ダウン処理を示すフローチャートであ
る。このフローチャートにより、一実施の形態の動作を
説明する。ステップ１において、現在のギア位置を確認
する。４速（ＯＤ）の場合はステップ２へ進み、３速の
場合はステップ１４へ進む。現在４速（ＯＤ）で走行中
の場合は、ステップ２でシフトダウンしきい値ＳＧ１の
変更フラグを確認する。このしきい値変更フラグがセッ
トされている場合は、シフトダウンしきい値ＳＧ１が変
更されていることを表す。しきい値変更フラグがセット
されているときはステップ８へ進み、クリアされている
ときはステップ３へ進む。
【００２４】しきい値ＳＧ１の変更フラグがクリアされ
ているときは、ステップ３で車間距離検出値の変化率な
どに基づいて割り込み車両の有無を確認する。割り込み
があればステップ４へ進み、図５に示すマップにしたが
って割り込み時の車間距離に応じたしきい値ＳＧ１に変
更する。続くステップ７で、しきい値変更フラグをセッ
トする。一方、割り込みがない場合は、ステップ５で先
行車との相対速度を確認し、相対速度が先行車に近づく
側に大きいときはステップ６へ進む。ステップ６では、
図４に示すマップにしたがって相対速度に応じたしきい
値ＳＧ１に変更する。続くステップ７でしきい値変更フ
ラグをセットする。なお、割り込みもなく、相対速度も
小さい場合にはしきい値ＳＧ１を変更しない。
ているときは、ステップ３で車間距離検出値の変化率な
どに基づいて割り込み車両の有無を確認する。割り込み
があればステップ４へ進み、図５に示すマップにしたが
って割り込み時の車間距離に応じたしきい値ＳＧ１に変
更する。続くステップ７で、しきい値変更フラグをセッ
トする。一方、割り込みがない場合は、ステップ５で先
行車との相対速度を確認し、相対速度が先行車に近づく
側に大きいときはステップ６へ進む。ステップ６では、
図４に示すマップにしたがって相対速度に応じたしきい
値ＳＧ１に変更する。続くステップ７でしきい値変更フ
ラグをセットする。なお、割り込みもなく、相対速度も
小さい場合にはしきい値ＳＧ１を変更しない。
【００２５】ステップ２ですでにしきい値変更フラグが
セットされている場合は、ステップ８で、目標車間距離
ＬT*と実車間距離ＬTとの偏差が２ｍを超えているかど
うかを確認する。車間距離偏差が２ｍ以内であればステ
ップ９へ進み、その状態が５秒間継続したかどうかを確
認する。車間距離偏差が２ｍ以内の状態が５秒間続いた
ら、安定した追従走行状態にあると判断してステップ１
０へ進み、しきい値変更フラグをクリアするとともに、
シフトダウンしきい値ＳＧ１を通常の値に戻す。なお、
車間距離偏差が２ｍを超える場合、または車間距離偏差
２ｍ以内の状態が５秒間継続していない場合には、しき
い値ＳＧ１を通常の値に戻さずステップ１１へ進む。な
お、目標車速と車速検出値との偏差が所定値以下の状態
が所定時間続いたら、安定な追従状態にあると判断して
シフトダウンしきい値ＳＧ１を通常の値に戻すようにし
てもよい。
セットされている場合は、ステップ８で、目標車間距離
ＬT*と実車間距離ＬTとの偏差が２ｍを超えているかど
うかを確認する。車間距離偏差が２ｍ以内であればステ
ップ９へ進み、その状態が５秒間継続したかどうかを確
認する。車間距離偏差が２ｍ以内の状態が５秒間続いた
ら、安定した追従走行状態にあると判断してステップ１
０へ進み、しきい値変更フラグをクリアするとともに、
シフトダウンしきい値ＳＧ１を通常の値に戻す。なお、
車間距離偏差が２ｍを超える場合、または車間距離偏差
２ｍ以内の状態が５秒間継続していない場合には、しき
い値ＳＧ１を通常の値に戻さずステップ１１へ進む。な
お、目標車速と車速検出値との偏差が所定値以下の状態
が所定時間続いたら、安定な追従状態にあると判断して
シフトダウンしきい値ＳＧ１を通常の値に戻すようにし
てもよい。
【００２６】シフトダウンしきい値ＳＧ１の変更処理が
終了したら、ステップ１１で減速力余裕度を算出し、減
速力余裕度がシフトダウンしきい値ＳＧ１以下かどうか
を確認する。減速力余裕度がしきい値ＳＧ１より大きい
場合は、現在のギア位置でも十分に減速力が足りている
と判断し、シフトダウンせずに処理を終了する。一方、
減速力余裕度がしきい値ＳＧ１以下の場合はステップ１
２へ進み、相対速度が０以下か、すなわち先行車に近づ
いているかどうかを確認する。先行車に近づいていない
場合はシフトダウンせずに処理を終了する。先行車に近
づいている場合はステップ１３へ進み、自動変速機４へ
ＯＤキャンセル信号を出力してシフトダウンさせる。Ｏ
Ｄキャンセル信号を受信した自動変速機４は、４速から
３速へシフトダウンする。
終了したら、ステップ１１で減速力余裕度を算出し、減
速力余裕度がシフトダウンしきい値ＳＧ１以下かどうか
を確認する。減速力余裕度がしきい値ＳＧ１より大きい
場合は、現在のギア位置でも十分に減速力が足りている
と判断し、シフトダウンせずに処理を終了する。一方、
減速力余裕度がしきい値ＳＧ１以下の場合はステップ１
２へ進み、相対速度が０以下か、すなわち先行車に近づ
いているかどうかを確認する。先行車に近づいていない
場合はシフトダウンせずに処理を終了する。先行車に近
づいている場合はステップ１３へ進み、自動変速機４へ
ＯＤキャンセル信号を出力してシフトダウンさせる。Ｏ
Ｄキャンセル信号を受信した自動変速機４は、４速から
３速へシフトダウンする。
【００２７】ステップ１で現在のギア位置が３速である
と判別されたときは、ステップ１４で、シフトダウンし
きい値ＳＧ１の変更フラグをクリアするとともに、しき
い値ＳＧ１に通常の値を設定する。続くステップ１５で
減速力余裕度を演算し、減速力余裕度がシフトアップし
きい値ＳＧ２以上かどうかを確認する。減速力余裕度が
シフトアップしきい値ＳＧ２以上のときはステップ１７
へ進み、ＯＤキャンセル信号を解除する。ＯＤキャンセ
ル信号が解除された自動変速機４は、３速から４速（Ｏ
Ｄ）へシフトアップする。一方、減速力余裕度がシフト
アップしきい値ＳＧ２より小さい場合はステップ１６へ
進み、相対速度が０より大きいか、すなわち先行車から
遠ざかっているかどうかを確認する。先行車から遠ざか
っているときはステップ１７へ進み、十分に減速力が得
られる状態になったと判断してＯＤキャンセル信号を解
除してシフトアップする。なお、相対速度が０以下で先
行車に近づいているときはシフトアップせずに処理を終
了する。
と判別されたときは、ステップ１４で、シフトダウンし
きい値ＳＧ１の変更フラグをクリアするとともに、しき
い値ＳＧ１に通常の値を設定する。続くステップ１５で
減速力余裕度を演算し、減速力余裕度がシフトアップし
きい値ＳＧ２以上かどうかを確認する。減速力余裕度が
シフトアップしきい値ＳＧ２以上のときはステップ１７
へ進み、ＯＤキャンセル信号を解除する。ＯＤキャンセ
ル信号が解除された自動変速機４は、３速から４速（Ｏ
Ｄ）へシフトアップする。一方、減速力余裕度がシフト
アップしきい値ＳＧ２より小さい場合はステップ１６へ
進み、相対速度が０より大きいか、すなわち先行車から
遠ざかっているかどうかを確認する。先行車から遠ざか
っているときはステップ１７へ進み、十分に減速力が得
られる状態になったと判断してＯＤキャンセル信号を解
除してシフトアップする。なお、相対速度が０以下で先
行車に近づいているときはシフトアップせずに処理を終
了する。
【００２８】図８〜図１３に、一実施の形態の追従制御
装置によるシミュレーション結果を示す。図８、図９は
車速１００km／hで走行中に車間距離１２０ｍ前方に７
０km／hで走行する車両を捕捉した場合で、図８がシフ
ト制御なし、図９がシフト制御有り（ＳＧ１＝−５００
Ｎ、ＳＧ２＝０）のシミュレーション結果を示す。この
実施の形態によるシフト制御を行った場合（図９）は、
先行車に近づき過ぎることがなく、目標車間距離へ速く
収束して短時間で安定した追従走行となる。
装置によるシミュレーション結果を示す。図８、図９は
車速１００km／hで走行中に車間距離１２０ｍ前方に７
０km／hで走行する車両を捕捉した場合で、図８がシフ
ト制御なし、図９がシフト制御有り（ＳＧ１＝−５００
Ｎ、ＳＧ２＝０）のシミュレーション結果を示す。この
実施の形態によるシフト制御を行った場合（図９）は、
先行車に近づき過ぎることがなく、目標車間距離へ速く
収束して短時間で安定した追従走行となる。
【００２９】図１０、図１１は車速１００km／h、車間
距離５０ｍで追従走行中に、２５ｍ前方に８５km／hで
走行する車両に割り込まれた場合で、図１０がシフト制
御なし、図１１がシフト制御有り（割り込み前ＳＧ１＝
−５００Ｎ、ＳＧ２＝０、割り込み後ＳＧ１＝−２５０
Ｎ、ＳＧ２＝０）のシミュレーション結果を示す。この
実施の形態によるシフト制御を行った場合（図１１）
は、先行車に近づき過ぎることがなく、目標車間距離へ
速く収束して短時間で安定した追従走行となる。
距離５０ｍで追従走行中に、２５ｍ前方に８５km／hで
走行する車両に割り込まれた場合で、図１０がシフト制
御なし、図１１がシフト制御有り（割り込み前ＳＧ１＝
−５００Ｎ、ＳＧ２＝０、割り込み後ＳＧ１＝−２５０
Ｎ、ＳＧ２＝０）のシミュレーション結果を示す。この
実施の形態によるシフト制御を行った場合（図１１）
は、先行車に近づき過ぎることがなく、目標車間距離へ
速く収束して短時間で安定した追従走行となる。
【００３０】図１２、図１３は車速１００km／hで走行
中に車間距離１２０ｍ前方に６５km／hで走行する車両
を捕捉した場合で、図１２がしきい値変更なし、図１３
がしきい値変更有り（捕捉前ＳＧ１＝−５００Ｎ、ＳＧ
２＝０、捕捉後ＳＧ１＝−２５０Ｎ、ＳＧ２＝０）のシ
ミュレーション結果を示す。この実施の形態によるシフ
ト制御のしきい値を変更した場合（図１３）は、先行車
に近づき過ぎることがなく、目標車間距離へ速く収束し
て短時間で安定した追従走行となる。
中に車間距離１２０ｍ前方に６５km／hで走行する車両
を捕捉した場合で、図１２がしきい値変更なし、図１３
がしきい値変更有り（捕捉前ＳＧ１＝−５００Ｎ、ＳＧ
２＝０、捕捉後ＳＧ１＝−２５０Ｎ、ＳＧ２＝０）のシ
ミュレーション結果を示す。この実施の形態によるシフ
ト制御のしきい値を変更した場合（図１３）は、先行車
に近づき過ぎることがなく、目標車間距離へ速く収束し
て短時間で安定した追従走行となる。
【００３１】このように、ロバストモデルマッチング制
御手法を適用した車速サーボ系で演算される減速力要求
値と、その時のシフト位置で発生できる最大減速力との
差から減速力余裕度を求め、この減速力余裕度がシフト
ダウンを判断するしきい値ＳＧ１以下で、且つ先行車と
の相対速度が０以下の場合に４速から３速へシフトダウ
ンする。また、減速力余裕度がシフトアップを判断する
しきい値ＳＧ２以上、または、先行車との相対速度が０
より大きい場合に３速から４速へシフトアップする。さ
らに、割り込み時や相対速度が大きいときにはシフトダ
ウンを判断するしきい値ＳＧ１を割り込み時の車間距離
や相対速度に応じて変更するようにしたので、従来のよ
うにシフトアップ／ダウン条件のマップを用いることな
く、あらゆる路面勾配や走行条件に対して、また、割り
込み時や先行車との相対速度が大きい場合にも、乗員の
シフト感覚に合った適切なタイミングでシフトアップ／
ダウンを行うことができる。
御手法を適用した車速サーボ系で演算される減速力要求
値と、その時のシフト位置で発生できる最大減速力との
差から減速力余裕度を求め、この減速力余裕度がシフト
ダウンを判断するしきい値ＳＧ１以下で、且つ先行車と
の相対速度が０以下の場合に４速から３速へシフトダウ
ンする。また、減速力余裕度がシフトアップを判断する
しきい値ＳＧ２以上、または、先行車との相対速度が０
より大きい場合に３速から４速へシフトアップする。さ
らに、割り込み時や相対速度が大きいときにはシフトダ
ウンを判断するしきい値ＳＧ１を割り込み時の車間距離
や相対速度に応じて変更するようにしたので、従来のよ
うにシフトアップ／ダウン条件のマップを用いることな
く、あらゆる路面勾配や走行条件に対して、また、割り
込み時や先行車との相対速度が大きい場合にも、乗員の
シフト感覚に合った適切なタイミングでシフトアップ／
ダウンを行うことができる。
【００３２】車速サーボ部５１１の内部変数である減速
力要求値は、路面勾配変動などの外乱の影響を含んだ値
であり、路面勾配に応じて必要な値が算出される。例え
ば降坂路で先行車との車間距離を維持しようとする場
合、平坦路に比べて先行車に近づきやすいため、より大
きな減速力要求値が算出される。この減速力要求値を用
いて算出される減速力余裕度も路面勾配に応じて変化す
るため、降坂路と登坂路でシフト制御のしきい値ＳＧ
１、ＳＧ２を変更するなどの特別な処理をすることな
く、あらゆる路面勾配に対して本発明を適用することが
できる。
力要求値は、路面勾配変動などの外乱の影響を含んだ値
であり、路面勾配に応じて必要な値が算出される。例え
ば降坂路で先行車との車間距離を維持しようとする場
合、平坦路に比べて先行車に近づきやすいため、より大
きな減速力要求値が算出される。この減速力要求値を用
いて算出される減速力余裕度も路面勾配に応じて変化す
るため、降坂路と登坂路でシフト制御のしきい値ＳＧ
１、ＳＧ２を変更するなどの特別な処理をすることな
く、あらゆる路面勾配に対して本発明を適用することが
できる。
【００３３】なお、上述した一実施の形態では、４速
（ＯＤ）から３速へのシフトダウンと３速から４速への
シフトアップを例にあげて説明したが、本発明は４速
（ＯＤ）と３速との間のシフト制御に限定されない。ま
た、変速機もオーバードライブ付き４速に限定されな
い。
（ＯＤ）から３速へのシフトダウンと３速から４速への
シフトアップを例にあげて説明したが、本発明は４速
（ＯＤ）と３速との間のシフト制御に限定されない。ま
た、変速機もオーバードライブ付き４速に限定されな
い。
【００３４】以上の一実施の形態の構成において、車間
距離センサー１が車間距離検出手段を、車速センサー２
が車速検出手段を、追従制御コントローラー５が車間距
離制御手段、車速制御手段、駆動制御手段、減速力推定
手段、相対速度演算手段、シフト位置決定手段および割
り込み検出手段をそれぞれ構成する。
距離センサー１が車間距離検出手段を、車速センサー２
が車速検出手段を、追従制御コントローラー５が車間距
離制御手段、車速制御手段、駆動制御手段、減速力推定
手段、相対速度演算手段、シフト位置決定手段および割
り込み検出手段をそれぞれ構成する。
【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】 一実施の形態の車間距離制御系および車速制
御系の構成を示す図である。
御系の構成を示す図である。
【図３】 ロバストモデルマッチング制御手法による車
速サーボ系の構成を示す図である。
速サーボ系の構成を示す図である。
【図４】 先行車との相対速度に応じたシフトダウンし
きい値の変更例を示す図である。
きい値の変更例を示す図である。
【図５】 割り込み時の車間距離に応じたシフトダウン
しきい値の変更例を示す図である。
しきい値の変更例を示す図である。
【図６】 シフトダウンしきい値を元の値に戻す条件を
説明する図である。
説明する図である。
【図７】 一実施の形態のシフト処理を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図８】 一実施の形態によるシフト制御のシミュレー
ション結果を示す図である。
ション結果を示す図である。
【図９】 一実施の形態によるシフト制御のシミュレー
ション結果を示す図である。
ション結果を示す図である。
【図１０】 一実施の形態によるシフト制御のシミュレ
ーション結果を示す図である。
ーション結果を示す図である。
【図１１】 一実施の形態によるシフト制御のシミュレ
ーション結果を示す図である。
ーション結果を示す図である。
【図１２】 一実施の形態によるシフト制御のシミュレ
ーション結果を示す図である。
ーション結果を示す図である。
【図１３】 一実施の形態によるシフト制御のシミュレ
ーション結果を示す図である。
ーション結果を示す図である。
１ 車間距離センサー ２ 車速センサー ３ スロットルアクチュエーター ４ 自動変速機 ５ 追従制御コントローラー ６ 制動装置 １１ 測距信号処理部 ２１ 車速信号処理部 ５０ 先行車追従制御部 ５１ 車速制御部 ５０１ 相対速度演算部 ５０２ 車間距離制御部 ５０３ 目標車間距離設定部 ５１１ 車速サーボ部 ５１２ スロットルサーボ部 ５１３ シフト制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ // Ｆ１６Ｈ 59:44 59:48
Claims (9)
- 【請求項１】 先行車との車間距離を検出する車間距離
検出手段と、 車間距離検出値を目標車間距離に一致させるための目標
車速を演算する車間距離制御手段と、 自車速を検出する自車速検出手段と、 自車速検出値を目標車速に一致させるための目標制駆動
力を演算する車速制御手段と、 目標制駆動力にしたがって原動機および変速機を駆動制
御する駆動制御手段とを備えた先行車追従制御装置にお
いて、 目標車速と前記変速機のシフト位置に応じた最大減速力
を推定する減速力推定手段と、 先行車との相対速度を演算する相対速度演算手段と、 目標制駆動力、最大減速力および先行車との相対速度に
基づいて前記変速機のシフト位置を決定するシフト位置
決定手段とを備えることを特長とする先行車追従制御装
置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の先行車追従制御装置に
おいて、 前記シフト位置決定手段は、目標制駆動力と最大減速力
とに基づいて減速力余裕度を演算し、この減速力余裕度
と先行車との相対速度とに基づいて前記変速機のシフト
位置を決定することを特長とする先行車追従制御装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載の先行車追従制御装置に
おいて、 前記シフト位置決定手段は、減速力余裕度が第１のしき
い値以下で、且つ先行車との相対速度が０以下のときに
シフトダウンを決定することを特長とする先行車追従制
御装置。 - 【請求項４】 請求項２または請求項３に記載の先行車
追従制御装置において、 前記シフト位置決定手段は、減速力余裕度が第２のしき
い値以上、または先行車との相対速度が０より大きいと
きにシフトアップを決定することを特長とする先行車追
従制御装置。 - 【請求項５】 請求項３または請求項４に記載の先行車
追従制御装置において、 前記シフト位置決定手段は、先行車との相対速度に応じ
て前記第１のしきい値を変更することを特長とする先行
車追従制御装置。 - 【請求項６】 請求項５に記載の先行車追従制御装置に
おいて、 前記シフト位置決定手段は、先行車との相対速度が先行
車に近づく側に大きくなるほど前記第１のしきい値を大
きくすることを特長とする先行車追従制御装置。 - 【請求項７】 請求項３〜６のいずれかの項に記載の先
行車追従制御装置において、 割り込み車両を検出する割り込み検出手段を備え、 前記シフト位置決定手段は、車両割り込み時の車間距離
に応じて前記第１のしきい値を変更することを特長とす
る先行車追従制御装置。 - 【請求項８】 請求項７に記載の先行車追従制御装置に
おいて、 前記シフト位置決定手段は、車両割り込み時の車間距離
が短くなるほど前記第１のしきい値を大きくすることを
特長とする先行車追従制御装置。 - 【請求項９】 請求項３〜８のいずれかの項に記載の先
行車追従制御装置において、 前記シフト位置決定手段は、前記第１のしきい値を変更
した後に前記シフトダウン条件を満たして前記変速機の
シフトダウンが完了したとき、または、目標車間距離と
車間距離検出値との偏差が所定値以下の状態が所定時間
継続したとき、または、目標車速と車速検出値との偏差
が所定値以下の状態が所定時間継続したときに、前記第
１のしきい値を元の値に戻すことを特長とする先行車追
従制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29424597A JP3543576B2 (ja) | 1997-10-27 | 1997-10-27 | 先行車追従制御装置 |
| US09/179,417 US6188950B1 (en) | 1997-10-27 | 1998-10-27 | System and method for controlling inter-vehicle distance to preceding vehicle for automotive vehicle equipped with the system and method |
| DE19849583A DE19849583B4 (de) | 1997-10-27 | 1998-10-27 | System und Verfahren für das Steuern eines Abstandes zwischen Fahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29424597A JP3543576B2 (ja) | 1997-10-27 | 1997-10-27 | 先行車追従制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11129782A true JPH11129782A (ja) | 1999-05-18 |
| JP3543576B2 JP3543576B2 (ja) | 2004-07-14 |
Family
ID=17805238
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29424597A Expired - Fee Related JP3543576B2 (ja) | 1997-10-27 | 1997-10-27 | 先行車追従制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3543576B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1053903A3 (en) * | 1999-05-20 | 2001-11-07 | Nissan Motor Company, Limited | Vehicular velocity controlling apparatus and method to follow up a preceding vehicle. |
| JP2009012582A (ja) * | 2007-07-03 | 2009-01-22 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の駆動力制御装置 |
| JP2012187965A (ja) * | 2011-03-09 | 2012-10-04 | Mitsubishi Motors Corp | 運転支援装置 |
-
1997
- 1997-10-27 JP JP29424597A patent/JP3543576B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1053903A3 (en) * | 1999-05-20 | 2001-11-07 | Nissan Motor Company, Limited | Vehicular velocity controlling apparatus and method to follow up a preceding vehicle. |
| JP2009012582A (ja) * | 2007-07-03 | 2009-01-22 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の駆動力制御装置 |
| JP2012187965A (ja) * | 2011-03-09 | 2012-10-04 | Mitsubishi Motors Corp | 運転支援装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3543576B2 (ja) | 2004-07-14 |
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