JPH1111855A - 車輪駆動部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪が摩耗して支持部（ホイストクレーンの
横行フレーム等）の位置がずれても、ピニオンシャフト
に無理な負荷が加わるのを防止することができる車輪駆
動部構造を提供する。 【解決手段】 ピニオンシャフトをセカンドピニオン４
３の内側でピニオンシャフト４１とピニオンシャフト４
２とに分離（分離部Ｂ１）し、このピニオンシャフトの
分離部Ｂ１とセカンドピニオン４３とをスプライン嵌合
し、このスプライン嵌合部において負荷変動を吸収する
ようにする。或いは、ピニオンシャフトを軸方向両側に
設けたセカンドピニオンの間で分離し、このピニオンシ
ャフトの分離部とカップリングとをスプライン嵌合し、
このスプライン嵌合部において負荷変動を吸収するよう
にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車輪駆動部構造に関
し、レールに沿って移動するホイストクレーン等の移動
体の車輪駆動部構造に適用して有用なものである。

【０００２】

【従来の技術】図３は従来の車輪駆動部構造を有するホ
イストクレーンの正面図、図４は従来の車輪駆動部構造
を示す断面図（図３のＡ部拡大断面図）である。

【０００３】図３に示すように、このホイストクレーン
１は制御箱等を備えた本体２の側部に巻上電動機３が設
けられており、この巻上電動機３によって、ワイヤロー
プ４が巻回されている図示しないドラムを回転駆動する
ことにより、ワイヤロープ４を巻き取り又は巻き戻して
吊り荷を巻き上げ又は巻き下げるようになっている。

【０００４】また、本体２の上部には、ホイストクレー
ン１が横行レール９に沿って横行するために、一対の車
輪（ＴＧホイール）１０，１１や横行電動機８等を備え
てなる横行車部１８が設けられている。車輪１０，１１
は横行レール９の幅方向（図１中左右方向）に並設され
ており、横行レール９上を転動可能となっている。

【０００５】そして、横行車部１８に設けられた従来の
車輪駆動部１２は、横行性能をよくするために、一対の
車輪１０，１１を共に回転駆動する構造となっている。
以下、この車輪駆動部１２の構造を図４に基づき詳細に
説明する。

【０００６】図４に示すように、横行レール９の幅方向
両側に配設された横行フレーム６，７には軸１３，１４
がそれぞれ固定されており、車輪１０，１１はこのらの
軸１３，１４にボールベアリング１５，１６を介して回
転可能に支持されている。そして、車輪１０，１１の各
外周部にはギヤ１０ａ，１１ａが設けられている。

【０００７】一方、横行レール９の下方には車輪駆動部
１２の主要部品であるピニオンシャフト２０が水平に設
けられている。このピニオンシャフト２０は一体のもの
である。ピニオンシャフト２０の軸方向左側はボールベ
アリング１７を介して横行フレーム７に回転可能に支持
されている。ピニオンシャフト２０の軸方向右側は横行
フレーム６を貫通して、横行フレーム７に固定されてい
る減速機２１のケース２２内へと延びており、ボールベ
アリング２７，２８を介してケース２２（即ち横行フレ
ーム６）に回転可能に支持されている。

【０００８】そして、ピニオンシャフト２０の軸方向両
側にはセカンドピニオン２９，３０がそれぞれ固定され
ており、これらのセカンドピニオン２９，３０が車輪１
０，１１のギヤ１０ａ，１１ａに噛合されている。

【０００９】また、ピニオンシャフト２０の図中右端部
はセカンドギヤ２３及びファーストギヤ２４を介してモ
ータシャフト（横行電動機８の回転軸）２５に連結され
ている。即ち、ピニオンシャフト２０の右端部にはキー
３１を介してセカンドギヤ２３が固定されており、セカ
ンドギヤ２３はボールベアリング３２，３３を介してフ
レーム２２に回転可能に支持されたファーストギヤ２４
の第１ギヤ２４ａに噛合され、ファーストギヤ２４の第
２ギヤ２４ｂはモータシャフト２５のギヤ２６に噛合さ
れている。

【００１０】従って、この車輪駆動部１２によれば、横
行電動機８によってピニオンシャフト２０と共に２つの
セカンドピニオン２９，３０を回転させることにより、
２つの車輪１０，１１を共に回転させることができる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車輪駆動部構造１２では１本のピニオンシャフト２
０で２つの車輪１０，１１を回転駆動するため、次のよ
うな問題点がある。

【００１２】 車輪１０，１１の摩耗によってピニオ
ンシャフト２０に加わる負荷が変動する。即ち、ピニオ
ンシャフト２０は３個のボールベアリング１７，２７，
２８によって支持され、これら３個のボールベアリング
１７，２７，２８は横行フレーム６，７によって支持さ
れているため、車輪１０，１１の摩耗によって横行フレ
ーム６，７の位置がずれたときにボールベアリング１
７，２７，２８の芯が相対的にずれることになり、この
ときにピニオンシャフト２０に無理な負荷が加わること
になる。このため横行性能の低下等を招く。

【００１３】 更には、上記のボールベアリング１
７，２７，２８の芯ずれが大きくなって、ピニオンシャ
フト２０に加わる無理な負荷が大きくなると、ついには
ピニオンシャフト２０の折損に至ることがある。

【００１４】従って本発明は上記従来技術に鑑み、車輪
が摩耗して支持部（ホイストクレーンの横行フレーム
等）の位置がずれても、ピニオンシャフトに無理な負荷
が加わるのを防止することができる車輪駆動部構造を提
供することを課題とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決する第１
発明の車輪駆動部構造は、支持部において回転可能に支
持する共に軸方向の一端側又は他端側を駆動源の回転軸
に連結したピニオンシャフトと、このピニオンシャフト
の軸方向両側にそれぞれ設けた第１ピニオン及び第２ピ
ニオンとを有し、これらの第１ピニオン及び第２ピニオ
ンが、前記支持部に回転可能に支持され且つレールの幅
方向に並設された一対の第１車輪及び第２車輪の各外周
部のギヤにそれぞれ噛合している車輪駆動部構造におい
て、前記ピニオンシャフトを前記第１ピニオン又は第２
ピニオンの内側で第１ピニオンシャフトと第２ピニオン
シャフトとに分離し、このピニオンシャフトの分離部と
前記第１ピニオン又は第２ピニオンとをスプライン嵌合
したことを特徴とする。

【００１６】従って、この第１発明の車輪駆動部構造に
よれば、ピニオンシャフトを第１ピニオン又は第２ピニ
オンの内側で第１ピニオンシャフトと第２ピニオンシャ
フトとに分離し、このピニオンシャフトの分離部と第１
ピニオン又は第２ピニオンとをスプライン嵌合したた
め、第１車輪又は第２車輪が摩耗して支持部の位置がず
れることにより第１及び第２ピニオンシャフトに加わる
負荷が変動しても、この負荷変動をピニオンシャフトの
分離部と第１ピニオン又は第２ピニオンとのスプライン
嵌合部において吸収することができる。

【００１７】また、第２発明の車輪駆動部構造は、支持
部において回転可能に支持する共に軸方向の一端側又は
他端側を駆動源の回転軸に連結したピニオンシャフト
と、このピニオンシャフトの軸方向両側にそれぞれ設け
た第１ピニオン及び第２ピニオンとを有し、これらの第
１ピニオン及び第２ピニオンが、前記支持部に回転可能
に支持され且つレールの幅方向に並設された一対の第１
車輪及び第２車輪の各外周部のギヤにそれぞれ噛合して
いる車輪駆動部構造において、前記ピニオンシャフトを
前記第１ピニオンと前記第２ピニオンとの間で第１ピニ
オンシャフトと第２ピニオンシャフトとに分離し、この
ピニオンシャフトの分離部とカップリングとをスプライ
ン嵌合したことを特徴とする。

【００１８】従って、この第２発明の車輪駆動部構造に
よれば、ピニオンシャフトを第１ピニオンと第２ピニオ
ンとの間で第１ピニオンシャフトと第２ピニオンシャフ
トとに分離し、このピニオンシャフトの分離部とカップ
リングとをスプライン嵌合したため、第１車輪又は第２
車輪が摩耗して支持部の位置がずれることによりピニオ
ンシャフトに加わる負荷が変動しても、この負荷変動を
ピニオンシャフトの分離部とカップリングとのスプライ
ン嵌合部において吸収することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。なお、従来と同様の部分には
同一の符号を付し重複する詳細な説明は省略する。

【００２０】＜実施の形態１＞図１は本発明の実施の形
態１に係る車輪駆動部構造を示す断面図である。

【００２１】図１に示すように、本車輪駆動部４０で
は、図中左側には従来（図４参照）のセカンドピニオン
２９と同じセカンドピニオン２９が設けられていて、こ
のセカンドピニオン２９が車輪１１のギヤ１１ａに噛合
されているが、図中右側には従来のセカンドピニオン３
０よりも軸方向に長く且つ内径の大きなセカンドピニオ
ン４３が設けられており、このセカンドピニオン４３が
車輪１０のギヤ１０ａに噛合されている。

【００２２】そして、従来のピニオンシャフト２０は一
体のものであったのに対して、本車輪駆動部４０では、
その主要部品であるピニオンシャフトがセカンドピニオ
ン４３の内側でピニオンシャフト４１とピニオンシャフ
ト４２とに分離（分離部Ｂ１）されており、このピニオ
ンシャフトの分離部Ｂ１とセカンドピニオン４３とがス
プライン嵌合されている。

【００２３】一方のピニオンシャフト４１の軸方向左側
にはセカンドピニオン２９が固定されており、また同左
側はボールベアリング１７を介して横行フレーム７に回
転可能に支持されている。他方のピニオンシャフト４２
は横行フレーム６を貫通して減速機２１のケース２２内
に延びており、ボールベアリング２７，２８を介してケ
ース２２（即ち横行フレーム６）に回転可能に支持され
ている。そして、このピニオンシャフト４２がセカンド
ギヤ４４及びファーストギヤ２４を介してモータシャフ
ト２５に連結されている。なお、セカンドギヤ４４はピ
ニオンシャフト４２にスプライン嵌合するようにして圧
入固定されている。

【００２４】従って、この実施の形態１に係る車輪駆動
部構造によれば、ピニオンシャフトがセカンドピニオン
４３の内側でピニオンシャフト４１とピニオンシャフト
４２とに分離（分離部Ｂ１）され、このピニオンシャフ
トの分離部Ｂ１とセカンドピニオン４３とがスプライン
嵌合されているため、車輪１０，１１が摩耗して横行フ
レーム６，７の位置がずれることによりピニオンシャフ
ト４１，４２に加わる負荷が変動しても、この負荷変動
をピニオンシャフトの分離部Ｂ１とセカンドピニオン４
３とのスプライン嵌合部において吸収することができ
る。

【００２５】このため、ピニオンシャフト４１，４２に
無理な負荷が加わるのを防止することができ、従来のよ
うな無理な負荷が加わることによる横行性能の低下やピ
ニオンシャフトの折損等を防止することができる。

【００２６】また、従来に比べて新規な部品はピニオン
シャフト４１，４２，セカンドピニオン４３及びセカン
ドギヤ４４だけであり、従来の車輪駆動部構造に大幅な
改造を加えることなく、上記の強度アップを実現するこ
とができる。しかも、ピニオンシャフト４１，４２がセ
カンドピニオン４３の内側で分離されてセカンドピニオ
ン４３にスプライン嵌合されていることから、セカンド
ピニオン４３がピニオンシャフト４１，４２のカップリ
ングも兼ねており、新規にカップリングを設ける必要が
ないため、後述する本発明の実施の形態２の車輪駆動部
構造に比べて部品点数が少なく、その分、組立工数がか
からない。

【００２７】また、セカンドピニオン４３の内径を大き
くし、このセカンドピニオン４３とスプライン嵌合する
構造としたため、ピニオンシャフト４１，４２のスプラ
インを大きくすることが可能となり、強度アップを図る
ことができる。

【００２８】＜実施の形態２＞図２は本発明の実施の形
態２に係る車輪駆動部構造を示す断面図である。

【００２９】図２に示すように、本車輪駆動部５０で
は、図中の左右両側に従来（図４参照）のセカンドピニ
オン２９，３０と同じセカンドピニオン２９，３０が設
けられており、これらのセカンドピニオン２９，３０が
車輪１０，１１のギヤ１０ａ，１１ａに噛合されてい
る。

【００３０】そして、従来のピニオンシャフト２０は一
体のものであったのに対して、本車輪駆動部５０では、
その主要部品であるピニオンシャフトがセカンドピニオ
ン２９とセカンドピニオン３０との間でピニオンシャフ
ト５１とピニオンシャフト５２とに分離（分離部Ｂ２）
され、このピニオンシャフトの分離部Ｂ２とカップリン
グ５３とがスプライン嵌合されている。

【００３１】一方のピニオンシャフト５１の軸方向左側
にはセカンドピニオン２９が固定されており、また同左
側はボールベアリング１７を介して横行フレーム７に回
転可能に支持されている。他方のピニオンシャフト５２
は横行フレーム６を貫通して減速機２１のケース２２内
に延びており、ボールベアリング２７，２８を介してケ
ース２２（即ち横行フレーム６）に回転可能に支持され
ている。そして、このピニオンシャフト５２がセカンド
ギヤ２３及びファーストギヤ２４を介してモータシャフ
ト２５に連結されている。なお、図示例では従来構造の
ピニオンシャフトをそのまま切断して使用できるよう
に、セカンドギヤ２３がキー３１を介してピニオンシャ
フト５２に固定されているが、こようなキー方式ではな
く、上記実施の形態１（図１）と同様にセカンドギヤ２
３とピニオンシャフト５２とをスプライン嵌合するよう
にしてもよい。

【００３２】従って、この実施の形態２に係る車輪駆動
部構造によれば、ピニオンシャフトがセカンドピニオン
２９とセカンドピニオン３０との間でピニオンシャフト
５１とピニオンシャフト５２とに分離され、このピニオ
ンシャフトの分離部Ｂ２とカップリング５３とがスプラ
イン嵌合されているため、車輪１０，１１が摩耗して横
行フレーム６，７の位置がずれることによりピニオンシ
ャフト５１，５２に加わる負荷が変動しても、この負荷
変動をピニオンシャフトの分離部Ｂ２とカップリング５
３とのスプライン嵌合部において吸収することができ
る。

【００３３】このため、ピニオンシャフト５１，５２に
無理な負荷が加わるのを防止することができ、従来のよ
うな無理な負荷が加わることによる横行性能の低下やピ
ニオンシャフトの折損等を防止することができる。

【００３４】また、従来に比べて新規な部品はピニオン
シャフト５１，５２及びカップリング５３だけであり、
従来の車輪駆動部構造に大幅な改造を加えることなく、
上記の強度アップを実現することができる。

【００３５】

【発明の効果】以上、発明の実施の形態と共に具体的に
説明したように、第１発明の車輪駆動部構造によれば、
ピニオンシャフトを第１ピニオン又は第２ピニオンの内
側で第１ピニオンシャフトと第２ピニオンシャフトとに
分離し、このピニオンシャフトの分離部と第１ピニオン
又は第２ピニオンとをスプライン嵌合したため、第１車
輪又は第２車輪が摩耗して支持部の位置がずれることに
より第１及び第２ピニオンシャフトに加わる負荷が変動
しても、この負荷変動をピニオンシャフトの分離部と第
１ピニオン又は第２ピニオンとのスプライン嵌合部にお
いて吸収することができる。

【００３６】このため、第１及び第２ピニオンシャフト
に無理な負荷が加わるのを防止することができ、従来の
ような無理な負荷が加わることによる横行性能の低下や
ピニオンシャフトの折損等を防止することができる。

【００３７】また、従来に比べて新規な部品は僅かであ
り、従来の車輪駆動部構造に大幅な改造を加えることな
く、上記の強度アップを実現することができる。しか
も、ピニオンシャフトを第１ピニオン又は第２ピニオン
の内側で分離して第１ピニオン又は第２ピニオンにスプ
ライン嵌合させていることから、第１ピニオン又は第２
ピニオンが第１ピニオンシャフトと第２ピニオンシャフ
トとのカップリングも兼ねており、新規にカップリング
を設ける必要がないため、第２発明の車輪駆動部構造に
比べて部品点数が少なく、その分、組立工数もかからな
い。

【００３８】また、第２発明の車輪駆動部構造によれ
ば、ピニオンシャフトを第１ピニオンと第２ピニオンと
の間で第１ピニオンシャフトと第２ピニオンシャフトと
に分離し、このピニオンシャフトの分離部とカップリン
グとをスプライン嵌合したため、第１車輪又は第２車輪
が摩耗して支持部の位置がずれることによりピニオンシ
ャフトに加わる負荷が変動しても、この負荷変動をピニ
オンシャフトの分離部とカップリングとのスプライン嵌
合部において吸収することができる。

【００３９】このため、第１及び第２ピニオンシャフト
に無理な負荷が加わるのを防止することができ、従来の
ような無理な負荷が加わることによる横行性能の低下や
ピニオンシャフトの折損等を防止することができる。

【００４０】また、従来に比べて新規な部品は僅かであ
り、従来の車輪駆動部構造に大幅な改造を加えることな
く、上記の強度アップを実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１に係る車輪駆動部構造を
示す断面図である。

【図２】本発明の実施の形態２に係る車輪駆動部構造を
示す断面図である。。

【図３】従来の車輪駆動部構造を有するホイストクレー
ンの正面図である。

【図４】従来の車輪駆動部構造を示す断面図（図３のＡ
部拡大断面図）である。

【符号の説明】

６，７ 横行フレーム ９ レール １０，１１ 車輪 １０ａ，１１ａ ギヤ １５，１６，１７，２７，２８ ボールベアリング ２１ 減速機 ２２ ケース ２３，４４ セカンドギヤ ２４ ファーストギヤ ２４ａ 第１ギヤ ２４ｂ 第２ギヤ ２５ モータシャフト ２６ ギヤ ２９，３０，４３ セカンドピニオン ４０，５０ 車輪駆動部 ４１，４２，５１，５２ ピニオンシャフト ５３ カップリング Ｂ１，Ｂ２ 分離部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 支持部において回転可能に支持する共に
   軸方向の一端側又は他端側を駆動源の回転軸に連結した
   ピニオンシャフトと、このピニオンシャフトの軸方向両
   側にそれぞれ設けた第１ピニオン及び第２ピニオンとを
   有し、これらの第１ピニオン及び第２ピニオンが、前記
   支持部に回転可能に支持され且つレールの幅方向に並設
   された一対の第１車輪及び第２車輪の各外周部のギヤに
   それぞれ噛合している車輪駆動部構造において、 前記ピニオンシャフトを前記第１ピニオン又は第２ピニ
   オンの内側で第１ピニオンシャフトと第２ピニオンシャ
   フトとに分離し、このピニオンシャフトの分離部と前記
   第１ピニオン又は第２ピニオンとをスプライン嵌合した
   ことを特徴とする車輪駆動部構造。
2. 【請求項２】 支持部において回転可能に支持する共に
   軸方向の一端側又は他端側を駆動源の回転軸に連結した
   ピニオンシャフトと、このピニオンシャフトの軸方向両
   側にそれぞれ設けた第１ピニオン及び第２ピニオンとを
   有し、これらの第１ピニオン及び第２ピニオンが、前記
   支持部に回転可能に支持され且つレールの幅方向に並設
   された一対の第１車輪及び第２車輪の各外周部のギヤに
   それぞれ噛合している車輪駆動部構造において、 前記ピニオンシャフトを前記第１ピニオンと前記第２ピ
   ニオンとの間で第１ピニオンシャフトと第２ピニオンシ
   ャフトとに分離し、このピニオンシャフトの分離部とカ
   ップリングとをスプライン嵌合したことを特徴とする車
   輪駆動部構造。