JPH1111205A - 乗員検知システム及び乗員検知方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】乗員とダッシュボ−ドとの離隔状況を的確に検
知でき、検知結果に基づいてエアバッグ装置の作動の適
否を制御可能な乗員検知システムを提供すること。 【解決手段】シ−トに配置した第１のアンテナ電極とダ
ッシュボ−ドに配置した第２のアンテナ電極との間に微
弱電界を発生させる発振回路１０と、発振回路から第１
のアンテナ電極への送信電流を検出する電流検出回路１
１と、この微弱電界に基づいて流れる変位電流を検出
し、電圧に変換する電流・電圧変換回路１３と、電流・
電圧変換回路の出力信号に基づいて算出された計算上の
乗員とダッシュボ−ドとの離隔距離を、送信信号に基づ
いて現実の離隔距離に近似するように補正し、補正され
た距離デ−タとしきい値距離デ−タとを比較することに
より、離隔距離の適否を判定する制御回路１７と、エア
バッグ装置１８とを具備し、前記制御回路の判定結果に
基づいてエアバッグ装置を作動し得るようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は乗員検知システム
及び乗員検知方法に関し、特にエアバッグ装置を搭載し
た自動車の助手席における乗員とダッシュボ−ドとの離
隔状況に応じて、エアバッグ装置のエアバッグを展開可
能な状態又は展開不可能な状態に設定し得る乗員検知シ
ステム及び乗員検知方法の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エアバッグ装置は自動車の衝突
時に乗員が受ける衝撃を緩和するための装置であって、
自動車の安全性になくてならないものになっており、近
時、運転席のみならず、助手席にも設置されるようにな
っている。

【０００３】このエアバッグ装置は、例えば図７に示す
ように、セ−フィングセンサＳＳ１，スクイブＳＱ１，
電界効果形トランジスタなどの半導体スイッチング素子
ＳＷ１の直列回路よりなる運転席側のスクイブ回路と、
セ−フィングセンサＳＳ２，スクイブＳＱ２，電界効果
形トランジスタなどの半導体スイッチング素子ＳＷ２よ
りなる助手席側のスクイブ回路と、電子式加速度センサ
（衝突検出センサ）ＧＳと、電子式加速度センサＧＳの
出力信号に基づいて衝突の有無を判断し、半導体スイッ
チング素子ＳＷ１，ＳＷ２のゲ−トに信号を供給する機
能を有する制御回路ＣＣとから構成されている。

【０００４】このエアバッグ装置によれば、何らかの原
因に基づき自動車が衝突した場合、セ−フィングセンサ
ＳＳ１，ＳＳ２はそのスイッチ接点が比較的に小さな加
速度に反応して閉成され、運転席側及び助手席側のスク
イブ回路が動作可能な状態になる。そして、電子式加速
度センサＧＳからの信号に基づいて制御回路ＣＣが自動
車が確実に衝突したと判断すると、半導体スイッチング
素子ＳＷ１，ＳＷ２のゲ−トに信号が供給され、同スイ
ッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２がＯＮ状態になる。これに
よって、それぞれのスクイブ回路に電流が流れる結果、
スクイブＳＱ１，ＳＱ２の発熱に起因して運転席側及び
助手席側のエアバッグが展開され、乗員が衝突による衝
撃から保護される。

【０００５】ところで、このエアバッグ装置によれば、
例えば図８（ａ）に示すように、シ−ト１に大人Ｐが着
席している場合には、衝突時に上述のような乗員の保護
効果が期待できるものである。しかしながら、同図
（ｂ）に示すように、助手席のシ−ト１上に固定したチ
ャイルドシ−ト１Ａに幼児ＳＰが後向きに座っている場
合（Ｒear Ｆacing Ｉnfant Ｓeat ：以下、ＲＦＩＳと
呼称する）にはエアバッグの展開によって幼児ＳＰへの
悪影響が懸念されることから、仮に自動車が衝突しても
エアバッグが展開しない方が望ましい。又、同図（ｃ）
に示すように、助手席のシ−ト１上に固定したチャイル
ドシ−ト１Ａに幼児ＳＰが前向きに座っている場合（Ｆ
orward Ｆacing Ｃhild Ｓeat ：以下、ＦＦＣＳと呼
称する）にはエアバッグの展開によってエアバッグが子
供ＳＰの顔面を覆うことが懸念されることから、ＲＦＩ
Ｓの場合と同様に仮に自動車が衝突してもエアバッグが
展開しない方が望ましいものである。

【０００６】従って、従来においては、このような問題
に対応するために、例えば図９に示すようなエアバッグ
装置が提案されている。このエアバッグ装置は、助手席
に乗員が着席しているか否かを検出するセンサＳＤを設
置し、このセンサＳＤの検出信号に基づいて制御回路Ｃ
Ｃが助手席への乗員の着席状況を判断し、自動車が衝突
した場合に、エアバッグを展開可能な状態又は展開不可
能な状態のいずれか一方にセットするように構成されて
いる。特に、センサＳＤとしては、重量を測定する重量
センサを用いるものと、シ−トに着席している乗員をカ
メラで撮影して画像処理により大人Ｐか子供ＳＰかの判
定を行うものとが提案されている。

【０００７】前者の方法によれば、乗員が大人Ｐか子供
ＳＰかの大まかな判定は可能であり、この結果に基づい
てエアバッグを展開可能な状態又は展開不可能な状態の
いずれか一方にセットし、自動車の衝突時における不測
の事態を回避することができるものの、体重は個人差が
大きく、仮に子供でも大人より重い場合もあり得ること
から、正確性に欠けるのみならず、ＲＦＩＳ，ＦＦＣＳ
のいずれの状態であるかを判断することができないとい
う問題がある。

【０００８】又、後者の方法によれば、乗員の着席状
況，乗員が大人Ｐか子供ＳＰかの判断，チャイルドシ−
トの子供がＲＦＩＳ，ＦＦＣＳの状態か否かの判断をか
なり正確に行なうことができるものの、カメラで撮影し
た撮像デ−タを画像処理し各種パタ−ンとの比較判断を
行なわなければならないために、処理装置が複雑かつ高
価になるという問題がある。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】従って、本出願人は、
先に、図１０〜図１４に示すような乗員検知システムを
提案した。この乗員検知システムは、基本的にはシ−ト
に配置された２つの電極間に発生させた微弱電界（Ｅle
ctric Ｆield）の乱れを利用するものである。まず、図
１０（ａ）に示すように、電極Ｅ１に高周波低電圧を発
生する発振回路１０を接続すると共に、電極Ｅ２をグラ
ンドに接続すると、電極Ｅ１，Ｅ２には電極間の電位差
に基づいて電界が発生し、電極Ｅ２の側には変位電流Ｉ
ｄが流れる。この状態において、同図（ｂ）に示すよう
に、電界中に物体ＯＢを存在させると、電界に乱れが生
じて電極Ｅ２の側には変位電流Ｉｄとは異なった変位電
流Ｉｄ１が流れることになる。殆んどの物体ＯＢは、電
気的にはコンダクタンスとキャパシタンスで表され、グ
ランドとはキャパシタンスを介して結合されることにな
る。

【００１０】従って、自動車のシ−トに物体ＯＢが乗っ
ている場合と乗っていない場合とでは、電極Ｅ２の側に
流れる変位電流に変化が生ずるものであり、この現象を
利用することにより、シ−トへの乗員などの着席状況を
検知することができるものである。特に、電極を増加さ
せることによって、シ−ト上の乗員などを含む物体につ
いての多くの情報を得ることが可能となり、シ−トへの
乗員などの着席状況をより的確に検知することができ
る。

【００１１】この原理を利用した具体的な乗員検知シス
テムについて図１１〜図１４を参照して説明する。尚、
図７〜図９に示す従来例と同一部分には同一参照符号を
付し、その詳細な説明は省略する。図１１は先行技術に
かかるシ−トを示しており、助手席のシ−ト１の表面側
には複数の電極が配置されている。具体的には、着席部
１ａには例えば矩形状の電極Ｅ１，Ｅ２が、背もたれ部
１ｂにはほぼ同形状の電極Ｅ３，Ｅ４がそれぞれ離隔し
て配置されている。これらの電極は乗員の座り心地を考
慮して導電性の布地にて形成されているが、糸状の金属
をシ−ト布面に織り込んだり、布面に導電性ペイントを
被着したり、金属板を配置したりして構成することもで
きる。これらの電極Ｅ１〜Ｅ４は図１２（図１３）に示
す回路に接続され、組み込まれている。

【００１２】図１２において、乗員検知システムは、例
えば周波数が１００ＫＨｚ程度で、電圧が１０〜１２Ｖ
程度の高周波低電圧を発生させる発振回路１０と、負荷
電流検出回路１１と、送信・受信切換回路１２と、増幅
機能を有する電流・電圧変換回路１３と、バンドパス機
能（不要ノイズ除去機能）及びＡＣ−ＤＣ変換機能を有
する検波回路（復調回路）１４と、増幅回路１５と、オ
フセット変換回路１６と、ＭＰＵなどの制御回路１７
と、エアバッグ装置１８とから構成されている。図１３
は図１２の回路をさらに具体化したものであり、増幅回
路１５を、例えばゲインＧが１倍及び１００倍の第１の
増幅回路１５Ａ及び第２の増幅回路１５Ｂから構成する
と共に、第１，第２の増幅回路１５Ａ，１５Ｂの出力信
号を選択するアナログ選択回路１９が設けられており、
アナログ選択回路１９は制御回路１７によって制御され
る。

【００１３】このシステムにおいて、負荷電流検出回路
１１は、例えば回路に直列に接続されたインピ−ダンス
素子例えば抵抗１１ａと、抵抗１１ａの端子電圧を増幅
する増幅器１１ｂとから構成されており、発振回路１０
から選択された特定の電極に供給される電流（負荷電
流）が検出される。送信・受信切換回路１２は、例えば
電極Ｅ１〜Ｅ４のうち、選択された１つの電極（送信電
極と呼称する）を発振回路１０の出力側に接続するため
のスイッチング手段Ａａ〜Ａｄと、送信電極以外の電極
（受信電極と呼称する）を電流・電圧変換回路１３に接
続するためのスイッチング手段Ｂａ〜Ｂｄとから構成さ
れており、それぞれのスイッチング手段の切換は制御回
路１７によって制御される。尚、この送信・受信切換回
路１２はマルチプレクサ回路にて構成することが望まし
い。電流・電圧変換回路１３は、例えば受信電極側に流
れる変位電流を電圧に変換するインピ−ダンス素子例え
ば抵抗１３ａと、変換された電圧を増幅する増幅器１３
ｂとから構成されており、それぞれの電極Ｅ１〜Ｅ４に
対応して設けられている。アナログ選択回路１９は、例
えば第２の増幅回路１５Ｂの出力側に一斉に選択・接続
される４つのスイッチング手段１９ａと、第１の増幅回
路１５Ａの出力側に一斉に選択・接続される４つのスイ
ッチング手段１９ｂとから構成されている。

【００１４】このように構成されたシステムは、次のよ
うに動作する。まず、制御回路１７からの信号に基づい
て送信・受信切換回路１２のスイッチング手段Ａａのみ
が発振回路１０の出力側に接続され、スイッチング手段
Ｂｂ〜Ｂｄが電流・電圧変換回路１３に接続されると、
発振回路１０から送信電極Ｅ１に高周波低電圧が印加さ
れ、受信電極Ｅ２〜Ｅ４には変位電流が流れる。この電
流は抵抗１３ａで電圧に変換され、増幅器１３ｂで増幅
されると共に、検波回路１４に出力される。一方、送信
電極Ｅ１に流れる負荷電流は負荷電流検出回路１１によ
って検出され、後述するデ−タＲ（１，１）として検波
回路１４に出力される。この検波回路１４では、例えば
１００ＫＨｚ程度の信号がバンドパスされると共に、Ａ
Ｃ−ＤＣ変換機能に基づいて不要なノイズ成分が除去さ
れ、第１，第２の増幅回路１５Ａ，１５Ｂに出力され
る。この第１，第２の増幅回路１５Ａ，１５Ｂの出力信
号は、オフセット変換回路１６とアナログ選択回路１９
との動作によって適宜に選択され、制御回路１７に出力
される。例えば検波回路１４からの出力信号がフルレン
ジで測定可能な程度の場合にはアナログ選択回路１９の
４つのスイッチング手段１９ｂのみが一斉に第１の増幅
回路１５Ａの出力側に選択・接続される。又、出力信号
が小さくてフルレンジでの微妙な変化の測定が困難な場
合にはアナログ選択回路１９の４つのスイッチング手段
１９ａのみが一斉に第２の増幅回路１５Ｂの出力側に選
択・接続される。そして、制御回路１７では第１，第２
の増幅回路１５Ａ，１５Ｂからの出力信号がＡ／Ｄ変換
した後、メモリに記憶される。

【００１５】次に、制御回路１７からの信号に基づいて
送信・受信切換回路１２のスイッチング手段Ａａを開放
し、スイッチング手段Ａｂのみを発振回路１０の出力側
に接続し、スイッチング手段Ｂａ，Ｂｃ，Ｂｄを電流・
電圧変換回路１３に接続・変更すると、発振回路１０か
ら送信電極Ｅ２に高周波低電圧が印加され、受信電極Ｅ
１，Ｅ３，Ｅ４には変位電流が流れる。この電流は抵抗
１３ａで電圧に変換され、増幅器１３ｂで増幅されると
共に、検波回路１４に出力される。尚、送信電極Ｅ２に
流れる負荷電流は負荷電流検出回路１１によって検出さ
れ、後述するデ−タＲ（２，２）として検波回路１４に
出力される。上述と同様に処理されて制御装置１７にデ
−タとして記憶される。次いで、スイッチング手段Ａｃ
のみを発振回路１０の出力側に接続し、スイッチング手
段Ｂａ，Ｂｂ，Ｂｄを電流・電圧変換回路１３に接続・
変更すると、発振回路１０から送信電極Ｅ３に高周波低
電圧が印加され、受信電極Ｅ１，Ｅ２，Ｅ４には変位電
流が流れる。尚、送信電極Ｅ３に流れる負荷電流は負荷
電流検出回路１１によって検出され、後述するデ−タＲ
（３，３）として検波回路１４に出力される。さらに、
スイッチング手段Ａｄのみを発振回路１０の出力側に接
続し、スイッチング手段Ｂａ，Ｂｂ，Ｂｃを電流・電圧
変換回路１３に接続・変更すると、発振回路１０から送
信電極Ｅ４に高周波低電圧が印加され、受信電極Ｅ１，
Ｅ２，Ｅ３には変位電流が流れる。これらの変位電流は
抵抗１３ａで電圧に変換され、増幅器１３ｂで増幅され
ると共に、検波回路１４に出力される。尚、送信電極Ｅ
４に流れる負荷電流は負荷電流検出回路１１によって検
出され、後述するデ−タＲ（４，４）として検波回路１
４に出力される。上述と同様に処理されて制御装置１７
にデ−タとして記憶される。

【００１６】そして、制御回路１７ではこれらのデ−タ
を演算処理することにより、着席パタ−ンが算出され
る。この制御回路１７には、予め各種の着席パタ−ンが
記憶されており、電極Ｅ１〜Ｅ４における送信電極と受
信電極との各種の組合せに基づくデ−タにより算出され
た着席パタ−ンを予め記憶された着席パタ−ンと比較
し、該当する着席パタ−ンを抽出し、判定する。この制
御回路１７では、例えば以下に述べる各種の着席パタ−
ンが判定の対象となる。具体的には、シ−トに乗員が着
席していない空席パタ−ン、チャイルドシ−トに子供が
ＦＦＣＳの状態で着席しているＦＦＣＳパタ−ン、チャ
イルドシ−トに子供がＲＦＩＳの状態で着席しているＲ
ＦＩＳパタ−ン、シ−トに大人が着席しているパ−ソン
パタ−ンであり、それぞれの電極Ｅ１〜Ｅ４を適宜に選
択して送信電極と受信電極との各種の組合せによって、
一般式Ｒ（ｉ，ｊ）で示すデ−タが得られる。尚、一般
式Ｒ（ｉ，ｊ）において、ｉ＝ｊは送信デ−タを、ｉ≠
ｊは受信デ−タを示しており、しかも、ｉは送信電極
を、ｊは受信電極を表している。制御回路１７ではそれ
ぞれのパタ−ン毎に例えば１６個のデ−タを利用して演
算処理が行われ、着席パタ−ンの特徴が抽出される。

【００１７】制御回路１７において、着席パタ−ンが検
知・特定されると、それに基づく信号がエアバッグ装置
１８に送信される。例えば着席パタ−ンが空席，ＦＦＣ
Ｓ，ＲＦＩＳの場合にはエアバッグ装置１８に、仮に自
動車が衝突しても、エアバッグが展開しないようにセッ
トするための信号が送信され、それ以外のパタ−ンでは
エアバッグが展開するようにセットするための信号が送
信される。これらの信号はエアバッグ装置１８の制御回
路ＣＣに入力され、前者のパタ−ンの場合には衝突時に
助手席側の半導体スイッチング素子ＳＷ２にゲ−ト信号
を供給しないようにセットされる。尚、運転席側の半導
体スイッチング素子ＳＷ１にはゲ−ト信号が供給され
る。後者のパタ−ンの場合には半導体スイッチング素子
ＳＷ１，ＳＷ２にゲ−ト信号が供給されるようにセット
される。

【００１８】この先行技術によれば、シ−ト１の表面側
には複数の電極Ｅ１〜Ｅ４が配置されており、選択され
た１つの送信電極と送信電極以外の受信電極との間には
高周波低電圧の印加により微弱電界が発生されているた
めに、受信電極側にはシ−ト１への乗員の着席パタ−ン
に関連する変位電流が流れる。従って、この変位電流の
特徴的なパタ−ンを判断することによって乗員の着席パ
タ−ンを的確に検知することができる。このために、乗
員の着席パタ−ンに応じてエアバッグ装置１８のエアバ
ッグを展開可能な状態ないし展開不可能な状態のいずれ
にも設定することができる。

【００１９】しかも、シ−ト１には複数の電極が互いに
離隔して配置されているために、送信電極と受信電極と
の組み合せを増加できると共に、得られるデ−タ数も増
加でき、シ−トへの乗員の着席パタ−ンの判断をより正
確に行うことができる。

【００２０】又、システムの制御回路には、例えばＲＦ
ＩＳ，ＦＦＣＳ，Ｐｅｒｓｏｎ，Ｅｍｐｔｙの着席パタ
−ンに基づいて各電極に流れる電流によって特徴付けら
れる電流パタ−ンが着席パタ−ンとして予め記憶されて
いるために、送信電極と受信電極とを適宜に組み合せる
ことによって得られる受信信号デ−タと予め記憶された
各種の着席パタ−ンとを比較し、該当する記憶着席パタ
−ンを抽出することによって精度よく現実の着席パタ−
ンを検知することができるなどの優れた効果が得られる
ものである。

【００２１】しかしながら、近時、エアバッグ装置を搭
載した自動車が例えば障害物などに衝突した際に、エア
バッグ装置のエアバッグが展開しているにも拘らず、助
手席に着席している乗員が例えば顔面などに損傷を受け
ることがあるという不具合が指摘されている。

【００２２】これは、図１５に示すように、自動車の衝
突による衝撃によって助手席の乗員Ｐの上半身、特に顔
面がダッシュボ−ドＤＢにかなり接近している状態（例
えば２０ｃｍ前後）でエアバッグ装置のエアバッグが展
開した場合には、乗員Ｐはその顔面に展開して大きく膨
張するエアバッグによって大きな衝撃を受け、上半身が
背もたれ部側に強制的に押し戻されることになる。この
ために、乗員Ｐはその顔面などに損傷を受け易くなる。

【００２３】従って、近時、ユ−ザ−からは、安全性の
観点から乗員のシ−トへの着席の有無を確実に検知でき
るのみならず、衝突などによって乗員がダッシュボ−ド
に接近しすぎている場合でもエアバッグ装置による乗員
の損傷を免れることのできる乗員検知システムが望まれ
ている。

【００２４】それ故に、本発明の目的は、シ−トに着席
している乗員とダッシュボ−ドとの離隔状況を的確に検
知でき、検知結果に基づいてエアバッグ装置の作動の適
否を制御可能な乗員検知システム及び乗員検知方法を提
供することにある。

【００２５】

【課題を解決するための手段】従って、本発明は、上述
の目的を達成するために、車室内のシ−ト部分に配置し
た第１のアンテナ電極と、このシ−トに対向するダッシ
ュボ−ド部分に配置した第２のアンテナ電極と、第１の
アンテナ電極と第２のアンテナ電極との間に微弱電界を
発生させるための発振回路と、発振回路から第１のアン
テナ電極に流れる送信電流を検出する電流検出回路と、
第１のアンテナ電極と第２のアンテナ電極との間に発生
させた微弱電界に基づいて流れる変位電流を検出し、電
圧に変換する電流・電圧変換回路と、電流検出回路及び
電流・電圧変換回路の出力信号に基づいてシ−トに着席
している乗員などとダッシュボ−ドとの離隔距離の適否
を判定する制御回路とを具備したことを特徴とする。

【００２６】又、本発明の第２の発明は、車室内のシ−
ト部分に配置した第１のアンテナ電極と、このシ−トに
対向するダッシュボ−ド部分に配置した第２のアンテナ
電極と、第１のアンテナ電極と第２のアンテナ電極との
間に微弱電界を発生させるための発振回路と、発振回路
から第１のアンテナ電極に流れる送信電流を検出する電
流検出回路と、第１のアンテナ電極と第２のアンテナ電
極との間に発生させた微弱電界に基づいて流れる変位電
流を検出し、電圧に変換する電流・電圧変換回路と、電
流検出回路及び電流・電圧変換回路の出力信号に基づい
てシ−トに着席している乗員などとダッシュボ−ドとの
離隔距離の適否を判定する制御回路と、衝突に基づいて
エアバッグを展開させる機能を有するエアバッグ装置と
を具備し、前記制御回路の判定結果に基づくデ−タをエ
アバッグ装置に送信し、エアバッグ装置のエアバッグを
展開可能な状態又は展開不可能な状態のいずれか一方に
セットすることを特徴とする。

【００２７】又、本発明の第３の発明は、前記第１のア
ンテナ電極をシ−トの着席部に配置すると共に、第２の
アンテナ電極をダッシュボ−ド部分に、衝突などによっ
てダッシュボ−ドに接近する乗員の少なくとも一部分と
の対向面積が極力大きくなるように配置したことを特徴
とし、第４の発明は、前記制御回路は、予め乗員などと
ダッシュボ−ドとの許容限度の離隔距離に対応するしき
い値デ−タを有しており、第１のアンテナ電極への送信
電流にレベル変動が生じた場合、その変動に基づいてし
きい値デ−タ又は第２のアンテナ電極側に流れる変位電
流に基づく、乗員などとダッシュボ−ドとの離隔距離に
対応する受信信号デ−タを補正し、補正後のしきい値デ
−タと受信信号デ−タとを比較することにより、乗員な
どとダッシュボ−ドとの離隔状況の適否を判定するよう
に制御することを特徴とする。

【００２８】さらに、本発明の第５の発明は、車室内の
シ−ト部分に第１のアンテナ電極を、このシ−トに対向
するダッシュボ−ド部分に第２のアンテナ電極をそれぞ
れ配置し、この第１のアンテナ電極と第２のアンテナ電
極との間に微弱電界を発生させ、第１のアンテナ電極へ
の送信電流及び微弱電界に基づいて第２のアンテナ電極
側に流れる変位電流を検出し、これら電流に対応するデ
−タに基づいて演算処理して乗員などとダッシュボ−ド
との離隔状況の適否を判定すると共に、この判定結果に
基づくデ−タをエアバッグ装置に送信し、エアバッグ装
置のエアバッグを展開可能な状態又は展開不可能な状態
のいずれか一方にセットすることを特徴とする。

【００２９】

【発明の実施の形態】次に、本発明にかかる乗員検知シ
ステムの実施例について図１〜図２を参照して説明す
る。尚、本発明の基本原理は、基本的には上述の先行技
術と同様にアンテナ電極の周辺に発生させた微弱電界の
乱れを利用するものであって、具体的にはシ−ト及びダ
ッシュボ−ドに配置した一対のアンテナ電極間に微弱電
界を発生させ、これらのアンテナ電極間に位置する物体
の電気的特性によって受信側のアンテナ電極に流れる変
位電流及び送信側のアンテナ電極に供給される送信電流
に基づいて乗員などとダッシュボ−ドとの離隔状況の適
否を判定するものであり、図１０〜図１４に示す先行技
術と同一部分には同一参照符号を付し、その詳細な説明
は省略する。

【００３０】図１は本発明にかかる助手席のシ−トを示
しており、このシ−ト１Ｂは主として着席部１ａと背も
たれ部１ｂとから構成されている。このシ−ト１Ｂは、
例えば前後にスライド可能なベ−ス２に固定されたシ−
トフレ−ム３と、シ−トフレ−ム３の上部に配置された
クッション材４と、クッション材４の表面に沿って配置
された第１のアンテナ電極５と、第１のアンテナ電極５
を覆うように配置された外装材６とから構成されてい
る。尚、第１のアンテナ電極５はクッション材４の表面
に沿い、かつ着席部１ａのほぼ全面に亘って配置するこ
とが望ましい。又、第１のアンテナ電極５は外装材６の
内側の他に、外側に配置することも可能である。

【００３１】特に、第１のアンテナ電極５は乗員Ｐの座
り心地を考慮して導電性の布地にて形成されているが、
例えば糸状の金属をシ−ト布面に織り込んだり、布面に
導電性ペイントを被着したり、金属板を配置したりして
構成することもできる。そして、この第１のアンテナ電
極５はシ−ト１Ｂの着席部１ａの広い面積部分に亘って
配置されており、その一部が後述する制御ユニットに接
続されている。尚、この制御ユニットをシ−ト１Ｂ、例
えばシ−トフレ−ム部分に配置して第１のアンテナ電極
５との接続ハ−ネスを短くしたり、或いは第１のアンテ
ナ電極５の一部分を延在させることによってハ−ネスを
省略することもできる。

【００３２】一方、シ−ト１Ｂに対向するフロント側に
はダッシュボ−ドＤＢが設置されており、シ−ト１Ｂに
対向するダッシュボ−ド部分には第２のアンテナ電極７
が配置されている。この第２のアンテナ電極７は上述の
第１のアンテナ電極５と同様に構成してダッシュボ−ド
部分に貼着されているが、例えばダッシュボ−ドＤＢを
構成する樹脂材に第１のアンテナ電極５と同様の構成の
電極を埋め込んだり、インサ−ト成形したり、或いはア
ンテナ配置部分に相当するダッシュボ−ド部分だけを、
樹脂材に導電性粉末を混入・分散させた導電性を有する
樹脂材にて成形したり、さらには導電性ペイントを被着
したりして構成することもできる。特に、この第２のア
ンテナ電極７はダッシュボ−ド部分に、衝突などによっ
てダッシュボ−ドＤＢに接近する乗員Ｐの少なくとも一
部分、例えば頭部（特には顔面）との対向面積が極力大
きくなるように配置されている。

【００３３】図２において、乗員検知システムは、シ−
ト１Ｂに配置された第１のアンテナ電極５と、シ−ト１
Ｂに対向するダッシュボ−ド部分に配置された第２のア
ンテナ電極７と、例えば周波数が１００ＫＨｚ程度，電
圧が６〜１２Ｖ程度の高周波低電圧を発生させる発振回
路１０と、発振回路１０から第１のアンテナ電極５に供
給される送信電流（送信信号）Ｔｘを検出する電流検出
回路１１と、第２のアンテナ電極側に流れる変位電流
（受信信号）Ｒｘを電圧に変換し増幅する機能を有する
電流・電圧変換回路１３と、バンドパス機能を有するフ
ィルタ回路１４と、増幅回路１５と、ＭＰＵなどを含む
制御回路１７と、エアバッグ装置１８とから構成されて
いる。尚、上述の制御ユニットは、例えばエアバッグ装
置１８を除く回路によって構成される。

【００３４】このシステムにおいて、送信電極としての
第１のアンテナ電極５には発振回路１０が、電流検出回
路１１を介して接続されている。この電流検出回路１１
は、例えば回路に直列に接続された、発振回路１０から
第１のアンテナ電極側に流れる送信電流を電圧に変換す
るインピ−ダンス素子例えば抵抗１１ａと、抵抗１１ａ
の端子電圧を増幅する増幅器１１ｂとから構成されてお
り、その出力信号は制御回路１７に取り込まれる。尚、
その出力信号は、例えばフィルタ回路などを介して制御
回路１７に取り込むこともできる。又、受信電極として
の第２のアンテナ電極７に接続された電流・電圧変換回
路１３は、例えば第２のアンテナ電極側に流れる変位電
流を電圧に変換するインピ−ダンス素子例えば抵抗１３
ａと、変換された電圧を増幅する増幅器１３ｂとから構
成されており、その出力信号はフィルタ回路１４，増幅
回路１５を介して制御回路１７に取り込まれる。

【００３５】このように構成されたシステムは、次のよ
うに動作する。まず、シ−ト１Ｂに乗員Ｐが着席してい
る状態において、第１のアンテナ電極５に発振回路１０
から電流検出回路１１を介して高周波低電圧が印加され
ると、第１のアンテナ電極５と第２のアンテナ電極７と
の間には微弱電界が発生する。そして、第１のアンテナ
電極５には送信電流Ｔｘが流れると共に、第２のアンテ
ナ電極側には乗員Ｐと第２のアンテナ電極７との離隔距
離に応じた変位電流Ｒｘが流れる。これらの電流のう
ち、送信電流Ｔｘは抵抗１１ａで電圧に変換され、増幅
器１１ｂで増幅されて制御回路１７に出力される。制御
回路１７ではこの出力信号がＡ／Ｄ変換された後、送信
信号デ−タとしてメモリに記憶される。一方、変位電流
Ｒｘは抵抗１３ａで電圧に変換され、増幅器１３ｂで増
幅された後に、フィルタ回路１４に出力される。このフ
ィルタ回路１４では、例えば１００ＫＨｚ程度の信号が
バンドパスされ、不要なノイズ成分が除去されて増幅回
路１５に出力される。この増幅回路１５の出力信号は制
御回路１７に出力される。制御回路１７では増幅回路１
５からの出力信号がＡ／Ｄ変換された後、送信信号デ−
タ（距離デ−タ）としてメモリに記憶される。

【００３６】一方、制御回路１７には、予め、乗員Ｐと
ダッシュボ−ドＤＢ（即ち第２のアンテナ電極７）との
離隔距離ｄが、許容限度とされる例えば２０ｃｍ程度に
なった時に第２のアンテナ電極側に流れる平均的な変位
電流に対応するしきい値（しきい値距離デ−タ）が格納
されている。従って、現実に第２のアンテナ電極側にて
検出した変位電流に関連する増幅回路１５の出力信号が
距離デ−タとして制御回路１７に取り込まれると、予め
制御回路１７に格納されているしきい値距離デ−タと現
実の距離デ−タとが比較（演算処理）されることによ
り、乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢとの離隔距離の適否が
判断される。

【００３７】従って、受信距離デ−タがしきい値距離デ
−タより大きければ、乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢとの
現実の離隔距離ｄが許容される、例えば２０ｃｍ以上に
なっていると判定されることから、エアバッグ装置１８
は制御回路１７からの送信信号によって、エアバッグが
展開可能なるようにセットされる。逆に、距離デ−タが
しきい値デ−タより小さければ、乗員Ｐとダッシュボ−
ドＤＢとの現実の離隔距離ｄが許容されない、例えば２
０ｃｍ以下になっていると判定されることから、エアバ
ッグ装置１８は制御回路１７からの送信信号によって、
エアバッグが展開不可能にセットされる。即ち、制御回
路１７からの送信信号はエアバッグ装置１８の制御回路
ＣＣに入力され、後者の場合には自動車の衝突時に助手
席側の半導体スイッチング素子ＳＷ２にゲ−ト信号を供
給しないようにセットされる。尚、運転席側の半導体ス
イッチング素子ＳＷ１にはゲ−ト信号が供給される。前
者の場合には半導体スイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２に
ゲ−ト信号が供給されるようにセットされる。

【００３８】ところで、乗員Ｐによっては、自動車の操
作性が最適化されるように、シ−ト１Ｂに適当なクッシ
ョンなどを敷いてシ−ト１Ｂへの着席姿勢を調整するこ
とが行われている。この場合、クッションなどは人間に
比べて誘電率が小さいために、第１のアンテナ電極側に
流れる送信電流Ｔｘがレベルダウンし、第２のアンテナ
電極側に流れる変位電流Ｒｘも乗員Ｐが着席しているに
も拘らず減少してしまうことになる。このような状態で
は乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢとの離隔距離ｄが許容さ
れない、例えば２０ｃｍ以下になっていても、第２のア
ンテナ電極側に流れる変位電流に基づいて認識された離
隔距離が２０ｃｍ以上の安全圏であると判断されてしま
う。このために、エアバッグ装置１８のエアバッグが不
所望に展開されてしまうことが懸念される。

【００３９】このような場合、送信電流Ｔｘのレベルダ
ウンは、電流検出回路１１からの出力信号によって検知
されることから、送信信号Ｔｘ及び受信信号Ｒｘを利用
して受信信号のレベル補正又はしきい値デ−タの補正が
制御回路１７にて行われる。例えば受信距離デ−タの補
正（離隔距離ｄの補正）は ｄ＝Ｋ・Ｒｘ／Ｔｘ に基
づいて行われる。ここで、Ｋは補正係数である。従っ
て、変位電流に基づいて算出された離隔距離が上式によ
る補正によって現実の離隔距離ｄに近似することにな
り、しきい値距離デ−タとの比較による、乗員Ｐとダッ
シュボ−ドＤＢとの離隔状況の適否が的確に判定され、
エアバッグ装置１８のエアバッグを展開可能又は展開不
可能のいずれか一方に確実にセットすることができる。

【００４０】次に、この乗員検知システムの処理フロ−
について図３〜図６を参照して説明する。まず、図３に
示すように、イグニッションスイッチをＯＮにし、スタ
−トする。ステップＳ１でイニシャライズし、ステップ
Ｓ２に進む。ステップＳ２では制御回路１７とエアバッ
グ装置１８との通信系にかかる初期診断を行う。ステッ
プＳ３ではエンジンがスタ−トしたか否かの判断を行
い、エンジンがスタ−トしていると判断した場合にはス
テップＳ４に進む。スタ−トしていないと判断された場
合には戻る。ステップＳ４では第１のアンテナ電極側に
流れる電流及び第１のアンテナ電極５と第２のアンテナ
電極７との間に発生させた微弱電界に基づいて第２のア
ンテナ電極側に流れる変位電流に関連する信号デ−タの
受信が行われる。そして、ステップＳ５では取り込んだ
デ−タに基づいて乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢとの現実
の離隔距離ｄが判定される。さらに、ステップＳ６では
ステップＳ５の判定結果に基づき、エアバッグ装置（Ｓ
ＲＳ）１８との間でＳＲＳ通信が行われる。ステップＳ
６が終了すると、再びステップＳ４に戻り、ステップＳ
４からステップＳ６の処理が繰り返し行われる。尚、ス
テップＳ３は省略することもできる。

【００４１】図３における初期診断は、例えば図４に示
すように行われる。まず、ステップＳＡ１では固定デ−
タを制御回路１７からエアバッグ装置１８の制御回路Ｃ
Ｃに送信する。ステップＳＡ２ではエアバッグ装置１８
からの送信デ−タを受信する。そして、ステップＳＡ３
では制御回路１７からエアバッグ装置１８に送信した固
定デ−タとエアバッグ装置１８からの受信デ−タとが一
致するか否かを判断する。それぞれのデ−タが一致する
と判断されると、処理フロ−が継続される。それぞれの
デ−タが一致しないと判断されると、通信系に異状があ
ると判断され、フェ−ルセイフ処理が行われ、例えば警
告灯などが点灯される。尚、この初期診断はエアバッグ
装置１８から制御回路１７に固定デ−タを送信し、制御
回路１７からの送信デ−タをエアバッグ装置１８の制御
回路ＣＣにて、その一致性について判断させるようにし
てもよい。

【００４２】図３における乗員判定（距離判定）は、例
えば図５に示すように行われる。まず、ステップＳＢ１
では、乗員Ｐとシ−ト着席部との間にクッションなどの
敷物が介在されている場合、変位電流（受信信号Ｒｘ）
に基づいて算出された計算上の離隔距離を、上式（ｄ＝
Ｋ・Ｒｘ／Ｔｘ）によって現実の離隔距離ｄに近似する
ように補正され、ステップＳＢ２に進む。ステップＳＢ
２では補正された距離デ−タ（ｄ）が、制御回路１７に
予め記憶されているしきい値距離デ−タより小さい否か
が判断される。補正された距離デ−タ（ｄ）がしきい値
距離デ−タより小さいと判断されると、ステップＳＢ３
に進み、エアバッグ装置１８のエアバッグが展開しない
ようにするためのＯＦＦデ−タがセットされ、処理フロ
−が継続される。又、ステップＳＢ２で補正された距離
デ−タ（ｄ）がしきい値デ−タより小さくない（大き
い）と判断されると、ステップＳＢ４に進み、エアバッ
グ装置１８のエアバッグを展開させるためのＯＮデ−タ
がセットされると共に、ＳＲＳデ−タ通信フロ−に継続
される。

【００４３】図３におけるＳＲＳデ−タ通信は、例えば
図６に示すように行われる。まず、ステップＳＣ１では
乗員検知ユニット側（制御回路１７）からエアバッグ装
置側（制御回路ＣＣ）に、エアバッグ装置１８のエアバ
ッグを展開可能な状態ないし展開不可能な状態にするた
めのＯＮデ−タないしＯＦＦデ−タ及びチェックデ−タ
が送信される。ステップＳＣ２ではエアバッグ装置側か
らの、ＯＮデ−タないしＯＦＦデ−タに対するＯＫデ−
タないしＮＧデ−タ及びチェックデ−タを受信し、ステ
ップＳＣ３に進む。ステップＳＤ３では乗員検知ユニッ
ト側からエアバッグ装置側に送信したＯＮ／ＯＦＦデ−
タ及びチェックデ−タが正常な状態で再びエアバッグ装
置側から乗員検知ユニット側に返信されたか否かが判断
される。正常（通信系に異状がない）と判断されると、
処理フロ−が継続される。通信系に異状があると判断さ
れると、ステップＳＣ４に進み、フェ−ルセ−フタイマ
がゼロになったか否かが判断される。尚、この通信系の
異状検出は、例えば３回に設定されている。従って、フ
ェ−ルセ−フタイマがゼロになったと判断されると、フ
ェ−ルセイフ処理が行われ、例えば警告灯などが点灯さ
れる。又、フェ−ルセ−フタイマがゼロになっていない
と判断されると、ステップＳＣ５に進み、フェ−ルセ−
フタイマのカウントが行われ、処理フロ−が継続され
る。

【００４４】一方、ステップＳＤ１ではエアバッグ装置
側（制御回路ＣＣ）が乗員検知ユニット側（制御回路１
７）から、エアバッグ装置１８のエアバッグを展開可能
な状態ないし展開不可能な状態にするためのＯＮデ−タ
ないしＯＦＦデ−タ及びチェックデ−タを受信する。そ
して、ステップＳＤ２では受信デ−タのチェックが行わ
れ、受信デ−タが正常に受信できているか否かが判断さ
れる。いずれに判断されてもステップＳＤ３に進み、Ｏ
Ｋデ−タないしＮＧデ−タ及びチェックデ−タが乗員検
知ユニット側に送信される。ステップＳＤ２で通信系に
異状がないと判断されると、ステップＳＤ３のＯＫデ−
タ送信ステップを経てステップＳＤ４に進む。このステ
ップＳＤ４ではＯＫデ−タに基づいてエアバッグ装置側
のデ−タが更新される。これによって、エアバッグは展
開可能な状態ないし展開不可能な状態のいずれか一方に
更新セットされる。又、ステップＳＤ２で通信系に異状
があると判断されると、ステップＳＤ３のＮＧデ−タ送
信ステップを経てステップＳＤ５に進む。このステップ
ＳＤ５ではフェ−ルセ−フタイマがゼロになったか否か
が判断される。尚、この通信系の異状検出は、例えば３
回に設定されている。従って、フェ−ルセ−フタイマが
ゼロになったと判断されると、フェ−ルセイフ処理が行
われ、例えば警告灯などが点灯される。又、フェ−ルセ
−フタイマがゼロになっていないと判断されると、ステ
ップＳＤ６に進み、フェ−ルセ−フタイマのカウントが
行われ、処理フロ−が継続される。

【００４５】この実施例によれば、シ−ト１Ｂの表面側
には第１のアンテナ電極５が、このシ−ト１Ｂに対向す
るダッシュボ−ド部分ＤＢには第２のアンテナ電極７が
それぞれ配置されており、それぞれの間には高周波低電
圧の印加により微弱電界が発生されているために、第２
のアンテナ電極側にはシ−ト１Ｂに着席している乗員Ｐ
の、ダッシュボ−ドＤＢ（第２のアンテナ電極７）に対
する姿勢に応じた変位電流が流れる。従って、この変位
電流の大きさによって、乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢと
の現実の離隔距離の適否が容易に検知することができ
る。

【００４６】特に、乗員Ｐとシ−ト着席部との間にクッ
ションなどの敷物が介在されている場合には、制御回路
１７において、変位電流（受信信号Ｒｘ）に基づいて算
出された計算上の離隔距離が、補正式（ｄ＝Ｋ・Ｒｘ／
Ｔｘ）によって現実の離隔距離ｄに近似するように補正
されるために、補正された距離デ−タ（ｄ）と制御回路
１７に予め記憶されているしきい値距離デ−タとの比較
により、乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢとの現実の離隔距
離の適否を的確に判断できる。

【００４７】又、乗員Ｐとシ−ト着席部との間にクッシ
ョンなどの敷物が介在されることなく、単に送信信号Ｔ
ｘが何らかの原因によってレベルダウンした場合にも、
受信信号Ｒｘに基づいて算出された計算上の離隔距離
が、上述の補正式によって現実の離隔距離ｄに近似する
ように補正することができるし、チャイルドシ−ト１Ａ
が例えばＲＦＩＳの状態で配置されている場合にも、同
様に適用できる。

【００４８】しかも、エアバッグ装置１８のエアバッグ
は、乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢとの現実の離隔距離の
適否判断に基づいて、展開可能な状態ないし展開不可能
な状態のいずれか一方に設定される。例えば乗員Ｐとダ
ッシュボ−ドＤＢとの離隔距離が許容されない距離にな
っていると判断されると、エアバッグ装置１８のエアバ
ッグは展開不可能な状態に設定される。従って、仮に自
動車が衝突しても、エアバッグは展開されないために、
乗員Ｐがエアバッグによって二次的な損傷を受けること
を回避できる。

【００４９】さらには、第２のアンテナ電極７はダッシ
ュボ−ド部分ＤＢに、自動車の衝突などによってダッシ
ュボ−ドＤＢに接近する乗員Ｐの一部分、例えば顔面
（頭部）との対向面積が極力大きくなるように配置され
ているために、例えば乗員を一種のアンテナとして第２
のアンテナ電極側に流れる変位電流のレベル変化を精度
よく受信できる。従って、乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢ
との現実の離隔距離を的確に検知することができる。

【００５０】尚、本発明は、何ら上記実施例にのみ制約
されることなく、例えばシ−ト，ダッシュボ−ドに配置
されるアンテナ電極の形状は矩形状の他、円形，楕円
状，四角を除く多角形状に形成することもできる。第１
のアンテナ電極はシ−トの着席部の全面に配置する他、
着席部より小さな面積部分に配置することもできる。
又、発振回路の出力周波数は車室内などの状況などに応
じて１００ＫＨｚ以外に設定することもできる。さらに
はエアバッグ装置は電子式加速度センサの他に、機械式
センサを使用することもできる。

【００５１】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、シ−ト
には第１のアンテナ電極が、このシ−トに対向するダッ
シュボ−ド部分には第２のアンテナ電極がそれぞれ配置
されており、それぞれの間には高周波低電圧の印加によ
り微弱電界が発生されているために、第２のアンテナ電
極側にはシ−トに着席している乗員の、ダッシュボ−ド
（第２のアンテナ電極）に対する姿勢に応じた変位電流
が流れる。従って、この変位電流の大きさによって、乗
員とダッシュボ−ドとの現実の離隔距離の適否を容易に
検知することができる。

【００５２】特に、乗員とシ−ト着席部との間にクッシ
ョンなどの敷物が介在されている場合には、制御回路に
おいて、受信信号Ｒｘに基づいて算出された計算上の離
隔距離が、補正式（ｄ＝Ｋ・Ｒｘ／Ｔｘ）によって現実
の離隔距離ｄに近似するように補正されるために、補正
された距離デ−タと制御回路に予め記憶されているしき
い値距離デ−タとの比較により、乗員とダッシュボ−ド
との現実の離隔距離の適否を的確に判断できる。従っ
て、この判定結果に基づいてエアバッグ装置のエアバッ
グを展開可能又は展開不可能な状態のいずれか一方に設
定でき、エアバッグの不所望な展開によってエアバッグ
からの二次的な損傷を回避できる。

【００５３】又、乗員とシ−ト着席部との間にクッショ
ンなどの敷物が介在されることなく、単に送信信号が何
らかの原因によってレベルダウンした場合や、シ−トに
チャイルドシ−トが例えばＲＦＩＳの状態で配置されて
いる場合にも、受信信号に基づいて算出された計算上の
離隔距離が、上述の補正式によって現実の離隔距離に近
似するように補正することができ、エアバッグ装置を適
切に作動させることができる。

【００５４】さらには、第２のアンテナ電極はダッシュ
ボ−ド部分に、自動車の衝突などによってダッシュボ−
ドに接近する乗員の一部分との対向面積が極力大きくな
るように配置されているために、例えば乗員を一種のア
ンテナとして第２のアンテナ電極側に流れる変位電流の
レベル変化を精度よく受信できる。従って、乗員とダッ
シュボ−ドとの現実の離隔距離を的確に検知することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる乗員検知システムの車室内部分
を示す図であって、同図（ａ）は第１，第２のアンテナ
電極の配置状態を示す図、同図（ｂ）はシ−トの要部断
面図。

【図２】本発明にかかる乗員検知システムの回路ブロッ
ク図。

【図３】本発明にかかる乗員検知方式の乗員検知を行う
フロ−チャ−ト。

【図４】図３に示す初期診断のフロ−チャ−ト。

【図５】図３に示す乗員判定（距離判定）のフロ−チャ
−ト。

【図６】図３に示すＳＲＳ通信のフロ−チャ−ト。

【図７】従来例にかかるエアバッグ装置の回路ブロック
図。

【図８】各種の着席パタ−ンを示す図であって、同図
（ａ）はシ−トに大人の乗員が着席している状態を示す
図、同図（ｂ）はＲＦＩＳの状態を示す図、同図（ｃ）
はＦＦＣＳの状態を示す図。

【図９】従来例にかかる改良されたエアバッグ装置の回
路ブロック図。

【図１０】本発明の前提となる先行技術にかかる乗員検
知システムの基本動作を説明するための図であって、同
図（ａ）は電極間の電界分布を示す図、同図（ｂ）は電
極間に物体が存在した時の電界分布を示す図。

【図１１】先行技術にかかる乗員検知システムのシ−ト
の斜視図。

【図１２】先行技術にかかる乗員検知システムの回路ブ
ロック図。

【図１３】図１２の具体的な回路ブロック図。

【図１４】図１３に示すエアバッグ装置の詳細な回路ブ
ロック図。

【図１５】従来の自動車の助手席への乗員の着席状態を
示す概略図。

【符号の説明】 １Ｂ シ−ト １ａ 着席部 １ｂ 背もたれ部 ２ ベ−ス ３ シ−トフレ−ム ４ クッション材 ５ 第１のアンテナ電極 ６ 外装材 ７ 第２のアンテナ電極 １０ 発振回路 １１ 電流検出回路 １３ 電流・電圧変換回路 １４ フィルタ回路 １５ 増幅回路 １７ 制御回路 １８ エアバッグ装置 ＤＢ ダッシュボ−ド ＳＳ１，ＳＳ２ セ−フィングセンサ ＳＱ１，ＳＱ２ スクイブ ＳＷ１，ＳＷ２ 半導体スイッチング素子 ＣＣ 制御回路 ＧＳ 電子式加速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大藤 眞弘 神奈川県横浜市神奈川区新浦島町１丁目１ 番地25 日本電気ロボットエンジニアリン グ株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内のシ−ト部分に配置した第１のア
   ンテナ電極と、このシ−トに対向するダッシュボ−ド部
   分に配置した第２のアンテナ電極と、第１のアンテナ電
   極と第２のアンテナ電極との間に微弱電界を発生させる
   ための発振回路と、発振回路から第１のアンテナ電極に
   流れる送信電流を検出する電流検出回路と、第１のアン
   テナ電極と第２のアンテナ電極との間に発生させた微弱
   電界に基づいて流れる変位電流を検出し、電圧に変換す
   る電流・電圧変換回路と、電流検出回路及び電流・電圧
   変換回路の出力信号に基づいてシ−トに着席している乗
   員などとダッシュボ−ドとの離隔距離の適否を判定する
   制御回路とを具備したことを特徴とする乗員検知システ
   ム。
2. 【請求項２】 車室内のシ−ト部分に配置した第１のア
   ンテナ電極と、このシ−トに対向するダッシュボ−ド部
   分に配置した第２のアンテナ電極と、第１のアンテナ電
   極と第２のアンテナ電極との間に微弱電界を発生させる
   ための発振回路と、発振回路から第１のアンテナ電極に
   流れる送信電流を検出する電流検出回路と、第１のアン
   テナ電極と第２のアンテナ電極との間に発生させた微弱
   電界に基づいて流れる変位電流を検出し、電圧に変換す
   る電流・電圧変換回路と、電流検出回路及び電流・電圧
   変換回路の出力信号に基づいてシ−トに着席している乗
   員などとダッシュボ−ドとの離隔距離の適否を判定する
   制御回路と、衝突に基づいてエアバッグを展開させる機
   能を有するエアバッグ装置とを具備し、前記制御回路の
   判定結果に基づくデ−タをエアバッグ装置に送信し、エ
   アバッグ装置のエアバッグを展開可能な状態又は展開不
   可能な状態のいずれか一方にセットすることを特徴とす
   る乗員検知システム。
3. 【請求項３】 前記第１のアンテナ電極をシ−トの着席
   部に配置すると共に、第２のアンテナ電極をダッシュボ
   −ド部分に、衝突などによってダッシュボ−ドに接近す
   る乗員の少なくとも一部分との対向面積が極力大きくな
   るように配置したことを特徴とする請求項１又は２に記
   載の乗員検知システム。
4. 【請求項４】 前記制御回路は、予め乗員などとダッシ
   ュボ−ドとの許容限度の離隔距離に対応するしきい値デ
   −タを有しており、第１のアンテナ電極への送信電流に
   レベル変動が生じた場合、その変動に基づいてしきい値
   デ−タ又は第２のアンテナ電極側に流れる変位電流に基
   づく、乗員などとダッシュボ−ドとの離隔距離に対応す
   る受信信号デ−タを補正し、補正後のしきい値デ−タと
   受信信号デ−タとを比較することにより、乗員などとダ
   ッシュボ−ドとの離隔状況の適否を判定するように制御
   することを特徴とする請求項１又は２に記載の乗員検知
   システム。
5. 【請求項５】 車室内のシ−ト部分に第１のアンテナ電
   極を、このシ−トに対向するダッシュボ−ド部分に第２
   のアンテナ電極をそれぞれ配置し、この第１のアンテナ
   電極と第２のアンテナ電極との間に微弱電界を発生さ
   せ、第１のアンテナ電極への送信電流及び微弱電界に基
   づいて第２のアンテナ電極側に流れる変位電流を検出
   し、これら電流に対応するデ−タに基づいて演算処理し
   て乗員などとダッシュボ−ドとの離隔状況の適否を判定
   すると共に、この判定結果に基づくデ−タをエアバッグ
   装置に送信し、エアバッグ装置のエアバッグを展開可能
   な状態又は展開不可能な状態のいずれか一方にセットす
   ることを特徴とする乗員検知方法。