JPH1111137A - 車両用空調装置の内外気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車速が低い場合で、内気循環モードから外気導
入モードに切り換わったときに、空調風の吹出温度が上
昇して、乗員に不快感を与えることを防止する。 【解決手段】 図４に示す特性図の縦軸の目盛りは、車
速補正値αに応じて可変するようになっている。従っ
て、目標開度値ＳＷＩは、上記車速補正値αに応じて可
変する。車速が０であるときは、上記目盛りは、車速が
１００ｋｍ／ｈの場合−１８℃であった所が、−１８℃
＋１０℃＝−８℃となる。つまり、例えば上記ＴＡＯが
不変とすると、車速が１００ｋｍ／ｈから０に低下した
とすると、上記目標開度値ＳＷＩは上記内気循環目標値
０％側に補正されることになる。言い換えると、上記所
定切換値Ｂ（図４中−１８＋α）が、ＴＡＯが大きく、
つまり冷房負荷が小さくなるように補正される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置で
あって、特にオートエアコンにおける内外気制御に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、所謂オートエアコンの内外気制御
では、例えば外気温、内気温、車室内の設定温度等に基
づいて、空調風の目標吹出温度を算出し、この目標吹出
温度が低いときには内気循環モード、上記目標吹出温度
が高いと外気導入モードとしている。この理由として
は、目標吹出温度が高いときには、通常冬場の暖房時で
あるので、窓ガラスの防曇を考慮すると外気導入モード
が良い。

【０００３】また、例えば、夏期において炎天下駐車に
よって車室内が高温状態になったときには、冷房能力を
高めるために内気循環モードとしている。そして、車室
内の温度がある程度下がり、車室内の冷房負荷が小さく
なる、つまり、目標吹出温度が所定値より高くなると、
車室内に新鮮な空気を導入するために、自動的に外気導
入モードに切り換えている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置では、車速が低く、例えば車両停止中に内気循環
モードから外気導入モードに切り換わると、空調風の吹
出温度が上昇して、乗員に不快感を与えるという問題が
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】ここで、本発明者らは、
内外気切換部材の制御と、車速との関係を検討した結
果、以下の事が分かった。通常、車両には空調ケース内
に外気導入をするために外気導入ダクトが設けられてお
り、例えば、夏場において車両が停止状態でさらに車両
用空調装置が内気循環モードであったとすると、外気導
入ダクト内には換気作用が働かず、外気導入ダクト内の
空気が日射やエンジンの排熱により熱っしられる。

【０００６】そして、この際、車室内の冷房負荷が所定
値より小さくなって内気循環モードから外気導入モード
に切り換わったとする。すると、車室内空気の温度より
高く、外気導入ダクト内の高温の外気が空調ケース内に
導入されるので、空調風の吹出温度が上昇して乗員に不
快感を与えるという問題が発生する。そこで、上記問題
を解決するために、請求項１記載の発明では、内外気制
御手段（６、１７）は、冷房負荷（ＴＡＯ）が所定切換
値（Ｂ）より小さくなると内気循環モードから車室内空
気の導入風量が小さく、かつ車室外空気の導入風量が大
きくするように内外気切換部材（１６）を制御するよう
に構成された車両用空調装置の内外気切換装置であっ
て、車速（ｓｐｄ）が低くなると、所定切換値（Ｂ）に
おける冷房負荷が小さくなるように補正する補正手段
（Ｓ５）を有することを特徴としている。

【０００７】これにより、補正手段により、車速が低く
なると所定切換値における冷房負荷が小さくなるように
補正されるので、車速が高いときに比べ、車速が低いと
きには、車室内の冷房負荷がさらに小さくなるまでは、
内気循環モードを保持し易くなる。この結果、車速が低
いときに、外気導入ダクト内に高温の外気が空調ケース
内に導入されにくくなるので、空調風の吹出温度の上昇
を未然に防止でき、乗員に不快感を与えることを防止で
きる。

【０００８】また、請求項３記載の発明では、冷房負荷
が小さくなると内外気切換部材（１６）を車室内空気の
導入風量が小さく、かつ車室外空気の導入風量が大きく
なるような方向に作動させるように目標値（ＳＷＩ）を
決定するように構成された車両用空調装置の内外気制御
装置であって、車速が低くなると、目標値（ＳＷＩ）を
内気循環目標値（Ｘ）側に補正する補正手段（Ｓ）を有
することを特徴としている。

【０００９】これにより、補正手段により、車速が低く
なると目標値を内気循環目標値側に補正されるので、車
速が高いときに比べ、車速が低いときには内気循環モー
ドを保持し易くなる。この結果、車速が低いときに、外
気導入ダクト内に高温の外気が空調ケース内に導入され
にくくなるので、空調風の吹出温度の上昇を未然に防止
でき、乗員に不快感を与えることを防止できる。

【００１０】 〔発明の詳細な説明〕

【００１１】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態を図１な
いし図５に基づいて説明する。まず本実施形態の全体構
成について図１を用いて説明する。車両用空調装置１
は、車室内に空調空気が導入される空調ケース２と、こ
のケース２内に空気を導入し車室内へ送風する送風機３
と、冷房手段を構成する冷凍サイクル４と、暖房手段を
構成する温水回路５と、エアコン制御装置６とを備えて
いる。

【００１２】空調ケース２の空気下流側部位には分岐ケ
ース２ａ〜２ｃが接続されている。このうち分岐ケース
２ａの先端は、車両の窓ガラス１０の内面に向けて空気
を吹き出すためのデフロスタ吹出口７に接続され、分岐
ケース２ｂの先端は、乗員の上半身に向けて空気を吹き
出すためのフェイス吹出口８に接続され、分岐ケース２
ｃの先端は、乗員の足元に向けて空気を吹き出すための
フット吹出口９に接続されている。

【００１３】各吹出口７〜９は、分岐ケース２ａ〜２ｃ
の上流開口部に設けられた吹出口切換ドア１１，１２に
よって開閉される。この吹出口切換ドア１１，１２は、
図示しないリンク機構を介して、サーボモータのような
駆動手段１３（図２参照）によって駆動される。送風機
３は、ブロワケース３ａ、遠心式ファン３ｂ、およびそ
の駆動手段としてのブロワモータ３ｃよりなり、ブロワ
モータ３ｃへの印加電圧（ブロワ電圧）に応じて送風量
が決定される。

【００１４】ブロワケース３ａの空気入口部には、空調
ケース２内に車室内空気（以下、内気）を導入するため
の内気導入口１４と、空調ケース２内に車室外空気（以
下、外気）を導入するための外気導入口１５とが形成さ
れた内外気切換箱５０が接続されている。また、この外
気導入口１５には、実際には車両のアッパーカウルに開
口した図示しない外気取入口と図示しない外気導入ダク
トにて接続されている。

【００１５】上記内外切換箱５０には、例えばサーボモ
ータのような駆動手段１７（図２参照）によって駆動さ
れる内外気切換ドア１６が設けられており、この内外気
切換ドア１６によって内気導入口１４から空調ケース２
内へ導入される内気導入風量、および外気導入口１５か
ら空調ケース２内に導入される外気導入風量とが制御さ
れる。

【００１６】冷凍サイクル４は、車室内を冷房する冷房
手段を構成するとともに、車両窓ガラス１０の曇りを除
去する除湿手段を構成する周知のものであり、具体的に
は冷媒圧縮機１８、冷媒凝縮器１９、レシーバ２０、減
圧装置２１、および冷媒蒸発器２２により構成され、冷
媒配管２４によって接続されている。このうち冷媒圧縮
機１８は、電磁クラッチ２５を介して車両の走行用エン
ジン２６によって駆動され、冷媒蒸発器２２側からのガ
ス冷媒を圧縮して高温高圧冷媒とし、この高温高圧冷媒
を冷媒凝縮器１９側に吐出する。

【００１７】冷媒凝縮器１９は、クーリングファン２７
の送風を受けて、冷媒圧縮機１８が吐出した高温高圧冷
媒を凝縮液化する。レシーバ２０は、冷媒凝縮器１９か
らの冷媒を気液分離するとともに、冷凍サイクル４中の
余分な冷媒を蓄える。減圧装置２１は、レシーバ２０か
らの液冷媒を減圧膨張して低温低圧冷媒とするもので、
具体的には、冷媒蒸発器２２の出口配管を流れる冷媒の
過熱度が一定となるように、自身を通過する冷媒流量を
調節する温度作動式膨張弁で構成されている。

【００１８】冷媒蒸発器２２は、空調ケース２内に配置
されており、送風機３からの空気との熱交換によって前
記低温低圧冷媒を蒸発させる。温水回路５は、車室内を
暖房する暖房手段を構成するものであり、具体的には、
空調ケース２内のうち冷媒蒸発器２２の空気下流側に配
設され、エンジン冷却水を熱源として空調ケース２内の
空気を加熱する加熱器としてのヒータコア２８と、この
ヒータコア２８に接続された温水配管２９とからなる。

【００１９】このうちヒータコア２８は、冷媒蒸発器２
２からの冷風がヒータコア２８をバイパスするバイパス
通路３０を形成するように、ケース２内に配設されてい
る。そして、前記冷風のうち、ヒータコア２８を通過す
る空気量とバイパス通路３０を通過する空気量との割合
は、ヒータコア２８の空気上流側に設けられたエアミッ
クスドア３１の位置によって調節される。このエアミッ
クスドア３１は、図示しないリンク機構を介して、サー
ボモータのような駆動手段３２（図２参照）によって駆
動される。

【００２０】エアコン制御装置６は、空調制御に係わる
制御プログラムや各種演算式等が記憶されたマイクロコ
ンピュータの他に、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏポート、Ａ
／Ｄ変換器等（いずれも図示しない）を内蔵する周知の
もので、図２に示すように、エアコン操作パネル３３か
ら出力される操作信号と、後述する各種センサからの検
出信号とに基づいて、上記各サーボモータ１３、１７、
３２と、ブロワモータ３ｃを駆動するためのモータ駆動
回路３４と、電磁クラッチ２５を駆動するためのクラッ
チ駆動回路３５とへ制御信号を出力する。

【００２１】上記各種センサとしては、内気の温度を検
出する内気温センサ３６、外気の温度を検出する外気温
センサ３７、車室内に照射される日射量を検出する日射
センサ３８、冷媒蒸発器２２を通過した直後の空気温度
を検出する蒸発器後センサ３９、ヒータコア２８の外表
面に直接取り付けられ、エンジン冷却水温を検出する水
温センサ４０、および車速を検出する車速センサ４１が
用いられる。なお、車速センサ４１は、周知の電磁ピッ
クアップ式の車輪速センサにて検出される。

【００２２】エアコン操作パネル３３は、車室内のイン
ストルメントパネル（図示しない）に設けられ、図２に
示すように車室内の設定温度を設定する温度設定器３３
ａや、乗員の操作により周知の吹出モードを切り換える
吹出モード設定スイッチ（図示しない）が設けられてい
る。次に本実施形態の作動を図３のフローチャートに基
づいて説明する。

【００２３】車両のイグニッションスイッチがオンされ
て、エアコン制御装置６に電源が供給されると、まずス
テップＳ１にて、各種カウンタやフラグ等の初期化、お
よび定数の設定を行う。次にステップＳ２にて、温度設
定器３３ａの設定温度信号（Ｔset ）を読み込み、次に
ステップＳ３にて、各センサ３６〜４１の検出値をＡ／
Ｄ変換した値（Ｔr ，Ｔam，Ｔs ，Ｔe ，Ｔw ，ｓｐ
ｄ）を読み込むとともに、エアコン操作パネル３３の各
種スイッチ類の状態を読み込む。

【００２４】次にステップＳ４にて、下記数式１に基づ
いて車室内へ吹き出す空調風の目標温度である目標吹出
温度（以下ＴＡＯという）を算出する。

【００２５】

【数１】ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×
Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ ここでＫset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs はそれぞれゲインであ
り、Ｃは補正用定数である。次にステップＳ５にて、上
記ＴＡＯに基づいて吸込口モードを決定する。なお、こ
のステップＳ５の詳細は後で詳しく説明する。

【００２６】次にステップＳ６にて、上記ＴＡＯに基づ
いて吹出口モードを決定する。例えば、ＴＡＯが高くな
るにつれて、以下、のフェイスモード、バイレベルモー
ド、フットモード、フットデフモードの順に吹出モード
を決定する。なお、ＦＡＣＥ（フェイス）モードとは、
フェイス吹出口８から空調風を吹き出すモードであり、
Ｂ／Ｌ（バイレベル）モードとは、フェイス吹出口８と
フット吹出口９の両方から空調風を吹き出すモードであ
り、ＦＯＯＴ（フット）モードとは、フット吹出口９か
ら空調風を吹き出すモードである。

【００２７】次にステップＳ７にてブロワモータ３ｃに
印加するブロア電圧を決定し、さらにステップＳ８に
て、車室内へ吹き出す空気の温度が上記ＴＡＯとなるよ
うに、エアミックスドア３１の目標開度ＳＷを下記数式
２に基づいて決定する。

【００２８】

【数２】 ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−Ｔe ）／（Ｔw −Ｔe ）｝×１００ （％） 次にステップＳ９にて、冷媒圧縮機１８の作動判定を行
う。この作動判定は、上記蒸発器後センサ３９が検出す
る温度が３度以下であれば、蒸発器２２にフロストが生
じないように冷媒圧縮機１８を停止し、４度より高けれ
ば冷媒圧縮機１８を作動させる。

【００２９】次に、ステップＳ１０にて、上記各制御目
標値が得られるように、各サーボモータ１３、１７、３
２、モータ駆動回路３４、およびクラッチ駆動回路３５
へ制御信号を出力する。その後、ステップＳ１１にて、
所定の制御周期τが経過したか否かを判定し、経過した
らステップＳ２に戻り、経過していなければ上記τが経
過するまでステップＳ１１の制御を繰り返す。

【００３０】次に、本発明の要部である吸込口モードの
決定について図４に基づいて説明する。吸込口モード
は、上記ＲＯＭ内に記憶された図４に示す特性図にて決
定される。具体的には、車室内の冷房負荷に相当する上
記ＴＡＯに応じて、上記内外気切換ドア１６の作動位置
の目標開度値ＳＷＩ（目標値）を決定する。図４に示す
ように目標開度値ＳＷＩは、目標開度値Ｘ（１００％）
と目標開度値Ｙ（０％）とを決定するようになってい
る。

【００３１】ここで、図４中目標開度値１００％とは、
内外気切換ドア１６にて外気導入口１５を開口して、内
気導入口１４を閉塞して、空調ケース２内に外気導入口
１５から外気のみを導入する外気導入モードに対応する
外気循環目標値である。また、図４中目標開度値０％と
は、内外気切換ドア１６にて外気導入口１５を閉塞し
て、内気導入口１４を開口して、空調ケース２内に内気
導入口１４から内気のみを導入する内気循環モードに対
応する内気循環目標値である。

【００３２】そして、図４に示すように目標開度値ＳＷ
Ｉは、上記ＴＡＯが大きくなる程、大きく設定される。
つまり、内外気切換ドア１６は、図１中矢印Ａで示す範
囲のを作動し、空調ケース２内へ導入される外気導入風
量と、内気導入風量との割合がリニアに調整できるよう
になっている。例えば、目標開度値ＳＷＩが８０％であ
ると、空調風のうち外気導入量が約８割で内気導入量が
約２割ということになる。

【００３３】そして、本例では、上記目標開度値ＳＷＩ
は、図４に示すように車室内の冷房負荷が所定値より小
さくなると、つまり、上記ＴＡＯが所定切換値Ｂより高
くなると、内外気切換ドア１６を内気の導入風量を小さ
く、かつ外気の導入風量が大きくなるような方向に作動
させるように決定される。すなわち、上記ＴＡＯが所定
切換値Ｂより高くなると、空調ケース２内に外気を混ぜ
る。

【００３４】また、図４に示す特性図において、目標開
度値ＳＷＩが０％付近と、１００％付近とでは、制御ヒ
ステリシスが設けられているが、これは内外気切換ドア
１６の制御ハンチングを防止するためのものである。つ
まり、制御ハンチングにより、例えば、内外気切換ドア
１６が内気導入口１４を閉じるときのばたつき音、およ
び内外気切換ドア１６が外気導入口１４を閉じるときの
ばたつき音を低減するためである。

【００３５】ところで、目標開度値ＳＷＩは、上記ＴＡ
Ｏに応じて決定されるのであるが、図４に示す特性図の
横軸の目盛りは、車速補正値αに応じて可変するように
なっている。従って、目標開度値ＳＷＩは、上記車速補
正値αに応じて可変する。そして、車速補正値αは、上
記車速センサ４１の検出値ｓｐｄに応じて設定され、具
体的には上記ＲＯＭ内に記憶された図５に示す特性図に
て設定される。

【００３６】図５に示すように車速補正値αは、車速ｓ
ｐｄが高くなる程、小さく設定されるようになってい
る。また、本例において、車速補正値αは、車速ｓｐｄ
が０から２０ｋｍ／ｈの範囲では１０℃、８０〜１００
ｋｍ／ｈの範囲では０℃となっている。次に、上記吸込
口モードの車速に応じた作動を説明する。例えば、夏期
において炎天下に長時間駐車して車室内が高温状態であ
った場合は、上記ＴＡＯは内気温が非常に高いので非常
に低い値となり、例えばＴＡＯが−４０℃であったとす
る。

【００３７】すると、この場合は、車速補正値αが０で
あっても１０℃であっても、目標開度値ＳＷＩは０％と
なるので、内外気モードは内気循環モードとなる。その
後、車室内を冷却していくと、内気温が低下していくの
で、上記ＴＡＯが高くなっていき、例えば−１８℃にな
ったとする。そして、このとき、例えば車速が１００ｋ
ｍ／ｈで車両走行中であると、車両走行風が発生してい
るので、この車両走行風により上記外気導入ダクト内に
は換気作用が働くので、内部の外気がエンジンの廃熱や
日射等により高温となっている可能性が少ない。

【００３８】そこで、本例では、このように車速が１０
０ｋｍ／ｈである場合は、図５に示す特性図から車速補
正値αは０となり、ＴＡＯが−１８℃であるので、外気
温と内気温との差が小さく、空調風の温度変化による乗
員への不快感はそれほど無いとして、図４に示す特性図
から内外気切換ドア１６を制御して空調ケース２内に外
気を導入（混入）する。

【００３９】一方、例えば車速が０で車両停車中である
場合は、車両走行風が発生せず、上記外気導入ダクト内
には換気効果がほとんど無く、内部の外気がエンジンの
廃熱や日射等により高温となっている可能性がある。そ
こで、本例では、このように車速が０であるとき、上記
目盛りは、車速が１００ｋｍ／ｈの場合、所定切換値Ｂ
（図４中−１８＋α）が−１８℃であった所が、−１８
℃＋１０℃＝−８℃となる。つまり、上記所定切換値Ｂ
が、ＴＡＯが高く、つまり冷房負荷が小さくなるように
補正される。言い換えると、上記ＴＡＯを不変であるな
らば、車速が１００ｋｍ／ｈから０に低下したとする
と、上記目標開度値ＳＷＩは上記内気循環目標値０％側
に補正されることになる。これにより、内外気モードは
内気循環モードが保持される。

【００４０】このように、本例では車速が高いときに比
べ、車速が低いときには、上記ＴＡＯがさらに高い値、
つまり車室内の冷房負荷がさらに小さくなるまでは、内
気循環モードが保持されやすくなる。これにより、外気
導入ダクト内に高温の外気が空調ケース２内に導入され
にくくなるので、車両停車中では高温の外気が空調ケー
ス２内に導入されることが防止できる。この結果、空調
風の吹出温度が上昇し、高湿な空気が車室内に吹き出す
ことを未然に防止でき、乗員に不快感を与えずに済む。

【００４１】（他の実施形態）上記各実施形態では、図
４の特性図の横軸全域にかけて、車速に応じた車速補正
項αを設けたが、図６に示すように内外気切換ドア１６
が内気循環モードから外気導入モードに向かって作動す
るときのみに、車速補正項αを設けるようにしても良
い。

【００４２】また、上記各実施形態では、内外気モード
が外気導入風量と内気導入風量との割合がリニアに調整
できるようになっていたが、図７に示すように目標開度
値ＳＷＩを２段階に設定するものでも、本発明は適用で
きる。また、上記各実施形態では、図４に示す特性図の
横軸の目盛りを補正するようにしたが、例えば、車速に
対応して図４に示すような特性図を設けるようにしても
良い。

【００４３】また、上記各実施形態では、車室内の冷房
負荷としてＴＡＯを使用し、このＴＡＯに基づいて目標
開度値ＳＷＩを決定するようにしたが、例えば車室内の
冷房負荷として車室内温度と設定温度との差を使用して
も良い。また、上記各実施形態では、車速を検出する手
段として車速センサ４１を使用したが、例えばエンジン
回転数やミッションのギア等にて車速を推定するように
しても良い。

【００４４】また、上記各実施形態では、内外気切換ド
ア１６を板状のドア部材にて構成したが、ロータリー式
のドア部材であっても良いし、フィルム状の部材にて構
成しても良い。また、上記各実施形態では、図４に示す
特性図の横軸の目盛りを補正するようにしたが、外気温
度センサ、日射センサの値から車速補正項αを変化させ
れば、更にきめ細かい制御ができる。

【００４５】また、上記各実施形態において、外気導入
ダクトが高温となるのは、車速が小さくなって、所定時
間を経過した後であると判断されるため、、車速補正項
αに車速の時定数を設けても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態における車両用空調装置の全
体構成図である。

【図２】上記実施形態における車両用空調装置の制御構
成を示す図である。

【図３】上記実施形態における車両用空調装置の制御内
容を示すフローチャートである。

【図４】上記実施形態における目標開度値ＳＷＩとＴＡ
Ｏとの関係を表す特性図である。

【図５】上記実施形態における車速ｓｐｄと、車速補正
値αとの関係を表す図である。

【図６】本発明の他の実施形態を表す図である。

【図７】本発明の他の実施形態を表す図である。

【符号の説明】

２…空調ケース、６…エアコン制御装置、１６…内外気
切換ドア、１７…サーボモータ、４１…車速センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川島 誠文 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 ▲広▼瀬 優 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 加古 知之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空調ケース（２）内へ導入される車室内
   空気の導入風量および車室外空気の導入風量を制御する
   内外気切換部材（１６）と、 空調環境情報に基づいて決定される車室内の冷房負荷
   （ＴＡＯ）に基づいて、前記内外気切換部材（１６）の
   作動位置を制御する内外気制御手段（６、１７）とを有
   し、 前記内外気制御手段（６、１７）は、前記内外気切換部
   材（１６）を制御することで、少なくとも前記空調ケー
   ス（２）内に車室内空気のみを導入する内気循環モード
   が設定可能となっており、 さらに前記内外気制御手段（６、１７）は、前記冷房負
   荷（ＴＡＯ）が所定切換値（Ｂ）より小さくなると前記
   内気循環モードから前記車室内空気の導入風量が小さ
   く、かつ前記車室外空気の導入風量が大きくなるように
   前記内外気切換部材（１６）を制御する車両用空調装置
   の内外気制御装置であって、 車速（ｓｐｄ）が低くなると、前記所定切換値（Ｂ）に
   おける前記冷房負荷が小さくなるように補正する補正手
   段（Ｓ５）を有することを特徴とする車両用空調装置の
   内外気制御装置。
2. 【請求項２】 前記空調環境情報を検出する手段とし
   て、少なくとも車室内温度を検出する車室内温度検出手
   段（３６）と、車室内の設定温度を設定する設定手段
   （３３ａ）とを有し、 少なくとも前記車室内温度検出手段（３６）が検出する
   車室内温度と、前記設定手段にて設定される設定温度と
   に基づいて、前記冷房負荷として、空調風の目標温度で
   ある目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する算出手段（Ｓ
   ４）を備え、 前記内外気制御手段（６、１７）は、前記算出手段（Ｓ
   ４）にて算出される前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づ
   いて、前記作動位置を決定することを特徴とする請求項
   １記載の車両用空調装置の内外気制御装置。
3. 【請求項３】 空調ケース（２）内へ導入される車室内
   空気量および車室外空気量を制御する内外気切換部材
   （１６）と、 空調環境情報に基づいて決定される車室内の冷房負荷
   （ＴＡＯ）に基づいて、前記内外気切換部材（１６）の
   作動位置の目標値（ＳＷＩ）を決定する目標値決定手段
   （Ｓ５）とを有し、 前記目標値決定手段（Ｓ５）は、少なくとも前記空調ケ
   ース（２）内に車室内空気のみを導入する内気循環目標
   値（Ｘ）と、前記空調ユニット内に車室外空気のみを導
   入する外気導入目標値（Ｙ）とを決定するとともに、前
   記冷房負荷が小さくなると前記内外気切換部材（１６）
   を前記車室内空気の導入風量が小さく、かつ前記車室外
   空気の導入風量が大きくなるような方向に作動させるよ
   うに前記目標値（ＳＷＩ）を決定するように構成された
   車両用空調装置の内外気制御装置であって、 車速（ｓｐｄ）が低くなると、前記目標値（ＳＷＩ）を
   前記内気循環目標値（Ｘ）側に補正する補正手段（Ｓ）
   を有することを特徴とする車両用空調装置の内外気制御
   装置。
4. 【請求項４】 前記空調環境情報を検出する手段とし
   て、少なくとも車室内温度を検出する車室内温度検出手
   段（３６）と、車室内の設定温度を設定する設定手段
   （３３ａ）とを有し、 少なくとも前記車室内温度検出手段（３６）が検出する
   車室内温度と、前記設定手段（３３ａ９にて設定される
   設定温度とに基づいて、前記冷房負荷として、空調風の
   目標温度である目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する算出
   手段（Ｓ４）を備え、 前記目標値決定手段（Ｓ５）は、前記算出手段（Ｓ４）
   にて算出される前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づい
   て、前記目標値（ＳＷＩ）を決定することを特徴とする
   請求項３記載の車両用空調装置の内外気制御装置。