JPH109374A

JPH109374A - 変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH109374A
Application number: JP8167723A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Yuasa; 弘之湯浅; Masuo Kashiwabara; 益夫柏原
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1996-06-27
Filing date: 1996-06-27
Publication date: 1998-01-13

Abstract

(57)【要約】【課題】変速機の変速制御の最適化を図る。【解決手段】現在のスロットル開度ＴＶＯで達成できる
最大馬力を算出する（Ｓ２）。次に、前記最大馬力と、
運転者の出力増大要求度合と、路面勾配度合と、に基づ
き、目標馬力を設定する（Ｓ３）。そして、該目標馬力
を達成でき、かつ燃費を最小にできる目標エンジン回転
速度を算出する（Ｓ４）。そして、該目標エンジン回転
速度となる目標変速比を算出し（Ｓ５）、該目標変速比
となるように変速機を制御する。これにより、目標馬力
を達成でき、かつ燃費を最良とすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば定置用，車
載用などの動力源（エンジン，モータ等）と駆動軸との
間に介装される変速機の変速制御技術の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】無段変速機（ＣＶＴ）は、例えば、入力
軸に連結された有効径を連続的に制御可能なプーリと、
出力軸に連結された有効径を連続的に制御可能なプーリ
と、両プーリ間に巻き掛けられるベルトと、を備え、各
プーリの有効径を制御してベルトの巻き掛け半径を制御
することにより、入力軸と出力軸との間で無段階に変速
を行なわせることができるものである。そして、かかる
無段変速機を用いれば、例えば、入力軸に連結された動
力源を所定の運転状態（例えば燃費や排気性能等にとっ
て有利な運転状態など）に維持しながら、無段変速機の
出力軸から、車両として要求される出力を取り出すこと
も可能である。

【０００３】そこで、特開昭５９−２３１５０号公報に
開示されるものでは、機関馬力を一定に維持したまま機
関トルク，機関回転速度を変化させ、燃費率の良い機関
運転状態を達成できる変速比に制御するようにしてい
る。また、特開昭５９−２２６７５０号公報に開示され
るものでは、機関回転速度と吸気管内圧（吸気負圧，即
ち機関負荷）とから、要求馬力を求め、要求馬力を最小
燃費率で達成できる機関回転速度に制御すべく、変速比
をフィードバック制御するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開昭
５９−２３１５０号公報に開示されるものでは、電子制
御式スロットルアクチュエータ等を備える必要があるた
めコスト高になると共に、機関回転速度を実際に変化さ
せて、燃費率が変化前より良くなければ変速しないた
め、応答遅れ等が発生する惧れがある。

【０００５】また、特開昭５９−２２６７５０号公報に
開示されるものでは、フィードバック制御を行なうた
め、ロジックが複雑化すると共に、フィードバック制御
ゲインの適合が難しく、制御ハンチングが生じたり、応
答遅れが生じる等の惧れがある。また、運転者の意思や
路面勾配等を考慮していなかったため、これらの要求に
迅速かつ高精度に対応することができないものであっ
た。

【０００６】本発明は、このような従来の実情に鑑みな
されたもので、簡単な構成で、目標馬力を達成でき、か
つ例えば燃費率を最良にしながら、自動的に制御精度良
く変速制御することができる変速機の変速制御装置を提
供することを目的とする。また、路面勾配変化や、運転
者の意思を、上記変速制御に反映できるようにすること
も目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明に係る変速機の変速制御装置では、図１に示す
ように、動力源からの入力を変速して出力する変速機の
変速制御装置であって、動力源の出力制御値を検出する
出力制御値検出手段と、動力源の目標馬力を設定する目
標馬力設定手段と、現在の動力源の出力制御値で、前記
設定された目標馬力を達成できる動力源の回転速度であ
って、かつ、目標馬力以外の動力源に対する他の要求特
性を最大限満たすことができる動力源の回転速度を、動
力源の目標回転速度として算出する目標回転速度算出手
段と、前記算出された目標回転速度となるように、変速
機の変速比を制御する変速制御手段と、を含んで構成し
た。

【０００８】このように構成すると、現在の動力源の出
力制御値（例えば、エンジンであればスロットル開度Ｔ
ＶＯなどが相当する）で、目標馬力を達成できる回転速
度が複数存在する場合に、そのなかでも目標馬力以外の
要求特性（例えば燃費，排気性能など）を最大限満足さ
せることができる回転速度を目標回転速度として算出
し、当該算出された目標回転速度を達成できるように変
速比（或いは変速段であってもよい）を制御するように
なる。従って、簡単な構成で、応答性や制御安定性を高
く維持しつつ、目標馬力を達成できると共に、結果とし
て、最大限、燃費特性，排気特性，排出煙特性，騒音特
性等の要求特性を満足させることができるようになる。

【０００９】請求項２に記載の発明では、前記目標出力
設定手段が、現在の動力源の出力制御値と、現在の動力
源の回転速度と、に基づいて、動力源の目標馬力を設定
するように構成した。このようにすれば、動力源に対す
る運転者の操作状態（即ち出力制御値）に応じて目標馬
力が設定されることになるので、定常運転時等におい
て、特に簡単かつ良好に、目標馬力を達成できると共
に、最大限、燃費特性等の要求特性を満足させることが
できるようになる。

【００１０】請求項３に記載の発明では、前記目標出力
設定手段が、現在の動力源の出力制御値で、動力源の回
転速度を変更して得られる動力源の最大馬力を算出する
最大馬力算出手段と、動力源にかかる負荷増大度合を検
出する負荷増大度合検出手段と、を備え、前記算出され
た最大馬力と、前記検出された負荷増大度合と、に基づ
いて、動力源の目標馬力を設定するように構成した。

【００１１】このようにすれば、動力源にかかる負荷増
大（例えば、路面勾配増大等の走行抵抗増加など）を運
転者が認識できず、駆動力の不足状態となってしまうよ
うな事態を回避することができるようになる。つまり、
負荷が増大したことを、運転者が認識できず出力制御値
を操作変更しないような場合でも、自動的に目標馬力が
負荷増大度合に応じて修正されるので、燃費特性等を良
好にしつつ、目標馬力を達成することができ、以って良
好な運転状態を維持することができることとなる。請求
項４に記載の発明では、前記目標出力設定手段が、現在
の動力源の出力制御値で、動力源の回転速度を変更して
得られる動力源の最大馬力を算出する最大馬力算出手段
と、運転者の動力源に対する出力増大要求度合を検出す
る出力増大要求度合検出手段を備え、前記算出された最
大馬力と、前記検出された出力増大要求度合と、に基づ
いて、動力源の目標馬力を設定するように構成した。

【００１２】このようにすれば、運転者の出力増大要求
に見合った目標馬力に設定することができるので、運転
者の意思を反映しつつ、燃費特性等を良好に維持できる
ので、以って良好な運転状態を維持することができるこ
ととなる。請求項５に記載の発明では、図２に示すよう
に、前記目標出力設定手段が、現在の動力源の出力制御
値で、動力源の回転速度を変更して得られる動力源の最
大馬力を算出する最大馬力算出手段と、動力源にかかる
負荷増大度合を検出する負荷増大度合検出手段と、運転
者の動力源に対する出力増大要求度合を検出する出力増
大要求度合検出手段と、前記負荷増大度合と、前記出力
増大要求度合と、に基づいて、現在の馬力要求度合を算
出する馬力要求度合算出手段と、を備え、前記算出され
た最大馬力と、前記算出された馬力要求度合と、に基づ
いて、動力源の目標馬力を設定するように構成した。

【００１３】請求項６に記載の発明では、前記馬力要求
度合算出手段が、前記負荷増大度合と、前記出力増大要
求度合と、を比較して大きいほうを選択して、現在の馬
力要求度合とするようにした。請求項５，請求項６に記
載の発明のようにすれば、目標馬力の設定に当たり、現
在の負荷増大（例えば路面勾配増大）に見合った馬力
と、運転者の要求に見合った馬力と、を考慮して、目標
馬力を算出するので、運転者が認識していないような負
荷増大に対応できると共に、運転者の意思を最大限変速
比制御に反映できることになる。従って、例えば、緩い
登坂路等においてアクセル一定でも無意識のうちに車速
が徐々に低下してしまうような現象を排除することがで
きると共に、一方で、運転者の加速要求などに最大限応
えることができる。つまり、燃費を最小に抑えつつ、運
転者の意図や負荷変化に応じた動力性能を確保すること
ができることになる。

【００１４】請求項７に記載の発明では、前記出力増大
要求度合検出手段が、運転者による動力源の出力制御値
の変更操作度合に基づいて、出力増大要求度合を検出す
るように構成した。このようにすると、簡単な構成で、
応答性良く、運転者の出力増大要求度合を精度良く検出
することができる。

【００１５】請求項８に記載の発明では、車両に適用さ
れる場合に、前記負荷増大度合検出手段が、路面勾配に
基づき、動力源にかかる負荷増大度合を検出するように
構成した。このようにすると、車両に適用した場合に、
高精度に動力源にかかる負荷増大度合を検出することが
可能となる。

【００１６】請求項９に記載の発明では、車両に適用さ
れる場合に、前記目標出力を、車速により設定された車
速一定走行時に必要十分な馬力に下限を制限するように
した。このようにすると、馬力不足により走行不良とな
る等の惧れを確実に回避することができることとなる。

【００１７】請求項10に記載の発明では、前記動力源に
対する他の要求特性が、燃料消費特性，排気特性，排出
煙特性，騒音特性のうちの少なくとも１つであるように
した。このようにすると、動力源側のみの改良では目標
まで到達させることが比較的困難である低燃費化、排気
性能良化、排出煙低減化，低騒音化などの要求を、比較
的容易に目標まで到達させることが可能となり、コスト
低減，商品性アップ等を図ることができる。

【００１８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、目標馬力を達成し、かつ最良燃費を達成
しながら、自動的かつ連続的に最適な変速制御を行なう
ことが可能となる。また、本発明の変速制御は、オープ
ン制御であるため、例えば、フィードバック制御の複雑
な制御の必要がなく、コスト低減や構成の簡略化が図れ
ると共に、各走行状態に応じて最適なフィードバックゲ
インを与えるための煩雑な作業等の必要がなく、フィー
ドバックゲインの適合工数も大幅に削減することができ
る。

【００１９】請求項２に記載の発明によれば、定常運転
時等において、特に簡単かつ良好に、目標馬力を達成で
きると共に、最大限、燃費特性等の要求特性を満足させ
ることができる。請求項３に記載の発明によれば、動力
源にかかる負荷増大を運転者が認識できず、駆動力の不
足状態となってしまうような事態を回避することができ
るようになる。つまり、負荷が増大したことを、運転者
が認識できず出力制御値を操作変更しないような場合で
も、自動的に目標馬力が負荷増大度合に応じて修正され
るので、燃費特性等を良好にしつつ、目標馬力を達成す
ることができ、以って良好な運転状態を維持することが
できる。

【００２０】請求項４に記載の発明によれば、運転者の
出力増大要求に見合った目標馬力に設定することができ
るので、運転者の意思を反映しつつ、燃費特性等を良好
に維持でき、以って良好な運転状態を維持することがで
きる。請求項５，請求項６に記載の発明によれば、目標
馬力の設定に当たり、現在の負荷増大に見合った馬力
と、運転者の要求に見合った馬力と、を考慮して、目標
馬力を算出するので、運転者が認識していないような負
荷増大に対応できると共に、運転者の意思を最大限変速
比制御に反映できることになる。従って、例えば、緩い
登坂路等においてアクセル一定でも無意識のうちに車速
が徐々に低下してしまうような現象を排除することがで
きると共に、一方で、運転者の加速要求などに最大限応
えることができる。つまり、燃費を最小に抑えつつ、運
転者の意図や負荷変化に応じた動力性能を確保すること
ができる。

【００２１】請求項７に記載の発明によれば、簡単な構
成で、応答性良く、運転者の出力増大要求度合を精度良
く検出することができる。請求項８に記載の発明によれ
ば、車両に適用した場合に、高精度に動力源にかかる負
荷増大度合を検出することができる。請求項９に記載の
発明によれば、馬力不足により走行不良となる等の惧れ
を確実に回避することができる。

【００２２】請求項10に記載の発明によれば、動力源側
のみの改良では目標まで到達させることが比較的困難で
ある低燃費化、排気性能良化、排出煙低減化，低騒音化
などの要求を、比較的容易に目標まで到達させることが
可能となり、コスト低減，商品性アップ等を図ることが
できる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態を、
添付の図面に基づいて説明する。図３は、本発明の一実
施形態に係るシステム構成図である。エンジン１の出力
側に、ロングトラベルダンパ（回転変動吸収用のバネ式
ダンパ）２を介して、無段変速機（ＣＶＴ）３が装備さ
れている。なお、後述する発進クラッチ１５がエンジン
１と無段変速機３との間に介装される方式や、トルクコ
ンバータが介装される方式では、当該ロングトラベルダ
ンパ２を省略することもできる。

【００２４】無段変速機（ＣＶＴ）３は、エンジン１側
のプライマリプーリ４と、駆動軸（デフ）側のセカンダ
リプーリ５と、これらの間に巻掛けられるゴム或いは金
属、若しくはこれらの組合せ等からなるベルト６とを備
え、プライマリプーリ側アクチュエータ４ａ（変速制御
用油圧室）への変速圧、及びセカンダリプーリ側アクチ
ュエータ５ａ（張力制御用油圧室）へのライン圧の調整
により、プーリ比（セカンダリプーリ側ベルト巻き掛け
有効径／プライマリプーリ側ベルト巻き掛け有効径）を
変化させて、変速比を無段階に変化させることができる
ものである。但し、公知のトロイダル式等の他のＣＶＴ
を用いることもできる。

【００２５】ここで、ライン圧は、オイルポンプ７につ
ながる油圧回路８内部に配設された油圧経路内の油圧
を、リリーフ機能を有する電磁弁（ライン圧ソレノイド
バルブ）９を開閉駆動（例えば、デューティ制御）する
ことにより制御されるもので、変速圧は当該制御された
ライン圧を元圧とし、電磁弁１０の開閉駆動を介して流
量制御弁１７の開度を調整することで流量制御されて圧
力調整されるものである。なお、上記各弁の駆動制御は
コントローラ１１により行なわれるようになっている。

【００２６】つまり、コントローラ１１では、電磁弁
９、電磁弁１０、流量制御弁１７を介して、変速圧及び
ライン圧を制御して、変速比（出力回転速度／入力回転
速度）を目標値に制御するようになっている。なお、こ
のコントローラ１１が、後述するように、本発明にかか
る出力制御値検出手段、目標馬力設定手段、目標回転速
度算出手段、変速制御手段、最大馬力算出手段、負荷増
大度合検出手段、出力増大要求度合検出手段、馬力要求
度合算出手段としての機能をソフトウェア的に備えるも
のである。

【００２７】また、無段変速機３の出力側（セカンダリ
プーリ５）と駆動軸側（例えば、デフ）との間には発進
クラッチ１５を介在させてあり、この発進クラッチ１５
へのクラッチ圧は電磁弁１６により制御され、この電磁
弁１６もコントローラ１１により制御されるようになっ
ている。変速比（変速圧）やライン圧の制御のため、コ
ントローラ１１には、無段変速機３の実入力回転数Ｎin
（エンジン１の回転速度Ｎ_E）を検出すべく入力側（プ
ライマリプーリ４）の回転に同期してパルス信号を発生
する入力側回転センサ１２、無段変速機３の実出力回転
数Ｎｏを検出すべく出力側（セカンダリプーリ５）の回
転に同期してパルス信号を発生する出力側回転センサ１
３、エンジン１のスロットル弁の開度（スロットル開
度。本発明の動力源の出力制御値に相当する。）ＴＶＯ
に対応した電圧信号を発生するポテンショメータ式のス
ロットルセンサ１４等から、それぞれ検出信号が入力さ
れている。尚、入力側回転センサ１２としてはエンジン
回転センサ、出力側回転センサ１３としては車速センサ
を用いることができる。

【００２８】ここで、本発明に係る出力制御値検出手
段、目標馬力設定手段、目標回転速度算出手段、変速制
御手段、最大馬力算出手段、負荷増大度合検出手段、出
力増大要求度合検出手段、馬力要求度合算出手段として
機能するコントローラ１１が行なう変速制御ルーチンに
ついて、図４のフローチャートに従って説明する。尚、
本ルーチンは所定単位時間毎に実行される。

【００２９】ステップ（図では、Ｓと記してある。以下
同様）１では、スロットル開度ＴＶＯ，車速ＶＳＰ，運
転者の動力性能要求度合ＤＲＬ（例えば、スロットル開
度ＴＶＯの変化度合い等から判断される）を読み込む。
該ステップが、出力制御値検出手段に相当する。ステッ
プ２では、エンジンの最大馬力を算出する。該ステップ
が、最大馬力算出手段に相当する。

【００３０】具体的には、例えば、図５のマップ等を参
照することで、現在のスロットル開度ＴＶＯから現時点
でエンジン１が出し得る最大馬力を算出する。ステップ
３では、エンジンの目標馬力を算出する。該ステップ
が、目標馬力設定手段に相当する。具体的には、例え
ば、後述する既知の手法などによりエンジン１にかかる
負荷となる路面勾配（路面勾配抵抗）を算出し、この算
出された路面勾配に基づいて図６のブロック図に示すよ
うなマップ等を検索することで、路面勾配度合（０〜１
００％）を求める。なお、運転者動力性能要求度合ＤＲ
Ｌ（０〜１００％）については、図７のマップ等を参照
することによって求めることができるものである。

【００３１】そして、図６のブロック図で示されるよう
に、路面勾配度合と運転者動力性能要求度合ＤＲＬのう
ちの大きいほうを、現在の馬力要求度合として算出す
る。その後、下式により、目標馬力を算出する。〔目標馬力〕＝〔最大馬力〕×〔馬力要求度合〕即ち、現在の路面勾配に見合った馬力と、運転者の要求
に見合った馬力と、の大きいほうが、目標馬力として算
出されることになる。従って、例えば緩い登坂路等にお
いてアクセル一定でも無意識のうちに車速ＶＳＰが徐々
に低下してしまうような現象を排除することができると
共に、運転者の要求にも最大限応えることができるよう
になる。

【００３２】なお、前記目標馬力は、車速により設定さ
れた車速一定走行時に必要十分な馬力に下限を制限する
ようにするのが、馬力不足により良好に走行できなくな
る等の惧れを確実に回避できる点で好ましい。ここにお
いて、前記路面勾配度合を求める手段が、本発明に係る
負荷増大度合検出手段に相当し、前記運転者動力性能要
求度合ＤＲＬを求める手段が、本発明に係る出力増大要
求度合検出手段に相当する。

【００３３】次に、ステップ４では、目標馬力を達成で
き、最良の燃費を確保できる目標エンジン回転速度を算
出する。該ステップが、本発明に係る目標回転速度算出
手段に相当する。かかる目標回転速度の算出方法につい
て、図８で示した等馬力線図，等スロットル開度線図，
等燃費線図を参照して説明する。

【００３４】即ち、例えば、図８において、現在のスロ
ットル開度ＴＶＯで目標馬力を達成できるエンジン回転
速度は、等馬力線と等スロットル開度線との交点である
Ｎ₁（低回転速度側）とＮ₂（高回転速度側）である。
ここで、現在のスロットル開度ＴＶＯで目標馬力を達成
できる２つの回転速度Ｎ₁，Ｎ₂のうち、現在のスロッ
トル開度ＴＶＯで最良燃費を達成できるエンジン回転速
度は、等燃費線から、低回転速度側のＮ₁であることが
解る。

【００３５】よって、ここでは、目標馬力を達成でき、
最良燃費を達成できる目標エンジン回転速度として、Ｎ
₁が算出されることとなる。つまり、該ステップ４で
は、現在のスロットル開度ＴＶＯで目標馬力を達成でき
る回転速度が複数ある場合、そのなかで最も低燃費を達
成できる回転速度が、目標エンジン回転速度として算出
するようになっている。

【００３６】なお、例えば、スロットル開度ＴＶＯ毎に
予め図９ようなマップを作成しておき、これを検索する
ことで、最良燃費で目標馬力が得られる目標エンジン回
転速度を算出するようにすることもできる。ステップ５
では、上記ステップ４で求めた目標エンジン回転速度
（本実施形態ではＮ₁）と、車速ＶＳＰと、に基づい
て、目標変速比を算出する。

【００３７】〔目標変速比〕＝〔目標エンジン回転速
度〕／〔車速ＶＳＰ〕その後、コントロールユニット１１では、上記のように
して求められた目標変速比を達成すべく、電磁弁９、電
磁弁１０、流量制御弁１７を介して、変速圧及びライン
圧を制御し、無段変速機３の変速比を制御する。このよ
うに、本実施形態によれば、現在のスロットル開度ＴＶ
Ｏで目標馬力を達成できる回転速度が複数ある場合、そ
のなかで最も低燃費を達成できる回転速度を目標エンジ
ン回転速度として選択し、当該選択された目標エンジン
回転速度を達成できるように変速比を制御するようにし
たので、目標馬力を達成しながら、最良燃費を達成する
ことができる。

【００３８】つまり、本実施形態に係る無段変速機の変
速制御装置によれば、目標馬力を達成し、かつ最良燃費
を達成でき、なおかつ自動的かつ連続的に最適な変速比
制御を行なうことが可能となる。また、本発明による変
速比制御は、オープン制御であるため、例えば、フィー
ドバック制御の複雑な制御の必要がなく、コスト低減や
構成の簡略化が図れると共に、各走行状態に応じて最適
なフィードバックゲインを与えるための煩雑な作業等の
必要がなく、フィードバックゲインの適合工数も大幅に
削減することができる。

【００３９】そして、本実施形態によれば、目標馬力の
設定に当たり、現在の路面勾配に見合った馬力と、運転
者の要求に見合った馬力と、の大きいほうを、目標馬力
として算出する構成としたので、例えば緩い登坂路等に
おいてアクセル一定でも無意識のうちに車速ＶＳＰが徐
々に低下してしまうような現象を排除することができる
と共に、一方で運転者の要求に最大限応えることができ
る。つまり、燃費を最小に抑えつつ、運転者の意図や路
面勾配変化に応じた動力性能を確保することができるこ
とになる。

【００４０】なお、本実施形態によれば、図６のブロッ
ク図中に示したマップによって、路面勾配を０〜１００
％の度合で連続的に割り当てるようにしたので、路面勾
配の度合を段差なく連続的に表現することができ、以っ
て路面変化に対して円滑な変速制御ができる。また、図
７のマップに示したように、運転者動力性能要求を０〜
１００％の度合で連続的に割り当てるようにしたので、
運転者動力性能要求度合ＤＲＬを段差なく連続的に表現
することができ、以って運転者の意思に応じて円滑な変
速制御ができる。

【００４１】ここで、路面勾配（路面勾配抵抗）の算出
手法の一例を、図１０に示すフローチャートに従って説
明する。即ち、ステップ10では、現在のスロットル開度
ＴＶＯとエンジン回転速度とに基づき、エンジントルク
Ｔを算出する。

【００４２】ステップ11では、算出されたエンジントル
クＴに基づいて、次式により、現在の変速段での駆動力
（現駆動力）Ｆ１を算出する。Ｆ１＝Ｔ×ｉ×ｋ尚、ｉは現在の変速比や最終減速比などにより定まる
値。ｋは動力伝達効率，タイヤ半径等により決まる定数
である。

【００４３】ステップ12では、次式に従って、加速抵抗
ＲＥＳＩ_aを算出する。ＲＥＳＩ_a＝ΔＶＳＰ×Ｗ×Ｋ尚、ΔＶＳＰは車速変化量（即ち、車両加速度α）、Ｗ
は車両重量、Ｋは定数である。車両加速度αは、加速セ
ンサで検出することも可能である。ステップ13では、例
えば図１０中に示すマップを参照し、車速ＶＳＰから、
転がり抵抗＋空気抵抗であるＲＥＳＩ_rlを算出する。

【００４４】ステップ14では、次式のごとく、現駆動力
Ｆ１から、加速抵抗ＲＥＳＩ_aと、転がり抵抗＋空気抵
抗ＲＥＳＩ_rlとを減算して求められる実際の走行抵抗
（即ち路面勾配抵抗）ＲＥＳＩ_ALLを求める。ＲＥＳＩ_ALL＝Ｆ１−ＲＥＳＩ_a−ＲＥＳＩ_rl なお、本実施形態において路面勾配度合の設定に際し路
面勾配（θ）を用いる場合には、路面勾配（θ）は、Ｒ
ＥＳＩ_ALL＝Ｗ×sin θの関係式から求めることができ
る。また、路面勾配（θ）は、勾配センサによって直接
的に検知するようにすることもできる。

【００４５】上記の本実施形態に係る制御ブロック図
を、図１１に示しておく。ところで、本実施形態では、
運転者の意思と路面勾配を変速制御に反映させるため
に、目標馬力を、現在の路面勾配に見合った馬力と、運
転者の要求に見合った馬力と、の大きいほうとする構成
として説明したが、これに限らず、目標馬力は、従来通
り、スロットル開度ＴＶＯとエンジン回転速度とに基づ
き求めるようにしても良く、また、現在の路面勾配に見
合った馬力と、運転者の要求に見合った馬力の何れか一
方を考慮しても良いものであり、このような場合でも、
目標馬力を達成し、かつ最良燃費を達成しながら、自動
的かつ連続的に変速比制御を行なうことができるもので
ある。

【００４６】また、本実施形態では、目標馬力を達成で
き、最良燃費を達成できる目標エンジン回転速度となる
ように変速比を制御することとして説明したが、これに
限られるものではなく、目標エンジン回転速度を、例え
ば、目的に応じ、目標馬力を達成でき、排気有害成分や
煙等の排出量などを最大限低減できるようなエンジン回
転速度とすれば、目標馬力を達成でき、最良排気性能等
を達成できることになる。これは、例えば、図８の等燃
費線に代えて、等ＮＯｘ線，等ＣＯ線，等ＨＣ線，等煙
線等を用いれば良く、等燃費線の場合と同様の制御方法
によって達成することができるものである。

【００４７】なお、図８の等燃費線は、単位をｇ／ps*h
（即ち燃料消費率）として表現したものであるが、これ
に代えて単位をＧ／Ｈ（燃料消費量）とした等燃費線を
用いることも可能である。ところで、上記実施形態で
は、無段変速機について説明してきたが、これに限ら
ず、本発明に係る変速制御は、変速段を切換え使用する
多段式変速機にあっても同様に適用できるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示す構成図。

【図２】請求項５に記載の発明の構成を示す構成図。

【図３】本発明の一実施形態を示すシステム構成図。

【図４】同上実施形態の変速制御を説明するフローチ
ャート。

【図５】スロットル開度ＴＶＯから最大馬力を算出す
るためのマップの一例。

【図６】馬力要求度合を算出するための制御ブロック
図。

【図７】スロットル開度変化速度からＤＲＬを算出す
るためのマップの一例。

【図８】等スロットル開度線図，等馬力線図，等燃費
線図を示すマップの一例。

【図９】目標馬力を達成できる目標エンジン回転速度
を算出するためのマップの一例。

【図10】路面勾配抵抗（路面勾配）を算出するための
フローチャートの一例。

【図11】上記実施形態の制御ブロック図。

【符号の説明】

１エンジン３無段変速機４プライマリプーリ５セカンダリプーリ６ベルト７オイルポンプ８油圧回路９電磁弁 10 電磁弁 11 コントローラ 12 入力側回転センサ 13 出力側回転センサ 14 スロットルセンサ 17 流量制御弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:40 59:42 59:66

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】動力源からの入力を変速して出力する変速
機の変速制御装置であって、動力源の出力制御値を検出する出力制御値検出手段と、動力源の目標馬力を設定する目標馬力設定手段と、現在の動力源の出力制御値で、前記設定された目標馬力
を達成できる動力源の回転速度であって、かつ、目標馬
力以外の動力源に対する他の要求特性を最大限満たすこ
とができる動力源の回転速度を、動力源の目標回転速度
として算出する目標回転速度算出手段と、前記算出された目標回転速度となるように、変速機の変
速比を制御する変速制御手段と、を含んで構成したことを特徴とする変速機の変速制御装
置。
【請求項２】前記目標馬力設定手段が、現在の動力源の
出力制御値と、現在の動力源の回転速度と、に基づい
て、動力源の目標馬力を設定することを特徴とする請求
項１に記載の変速機の変速制御装置。
【請求項３】前記目標馬力設定手段が、現在の動力源の出力制御値で、動力源の回転速度を変更
して得られる動力源の最大馬力を算出する最大馬力算出
手段と、動力源にかかる負荷増大度合を検出する負荷増大度合検
出手段と、を備え、前記算出された最大馬力と、前記検出された負荷増大度
合と、に基づいて、動力源の目標馬力を設定することを
特徴とする請求項２に記載の変速機の変速制御装置。
【請求項４】前記目標馬力設定手段が、現在の動力源の出力制御値で、動力源の回転速度を変更
して得られる動力源の最大馬力を算出する最大馬力算出
手段と、運転者の動力源に対する出力増大要求度合を検出する出
力増大要求度合検出手段を備え、前記算出された最大馬力と、前記検出された出力増大要
求度合と、に基づいて、動力源の目標馬力を設定するこ
とを特徴とする請求項２に記載の変速機の変速制御装
置。
【請求項５】前記目標馬力設定手段が、現在の動力源の出力制御値で、動力源の回転速度を変更
して得られる動力源の最大馬力を算出する最大馬力算出
手段と、動力源にかかる負荷増大度合を検出する負荷増大度合検
出手段と、運転者の動力源に対する出力増大要求度合を検出する出
力増大要求度合検出手段と、前記負荷増大度合と、前記出力増大要求度合と、に基づ
いて、現在の馬力要求度合を算出する馬力要求度合算出
手段と、を備え、前記算出された最大馬力と、前記算出された馬力要求度
合と、に基づいて、動力源の目標馬力を設定することを
特徴とする請求項２に記載の変速機の変速制御装置。
【請求項６】前記馬力要求度合算出手段が、前記負荷増大度合と、前記出力増大要求度合と、を比較
して大きいほうを選択して、現在の馬力要求度合とする
ことを特徴とする請求項５に記載の変速機の変速制御装
置。
【請求項７】前記出力増大要求度合検出手段が、運転者
による動力源の出力制御値の変更操作度合に基づいて、
出力増大要求度合を検出することを特徴とする請求項４
〜請求項６の何れか１つに記載の変速機の変速制御装
置。
【請求項８】車両に適用される場合に、前記負荷増大度合検出手段が、路面勾配に基づき、動力
源にかかる負荷増大度合を検出することを特徴とする請
求項３，請求項５〜請求項７の何れか１つに記載の変速
機の変速制御装置。
【請求項９】車両に適用される場合に、前記目標馬力を、車速により設定された車速一定走行時
に必要十分な馬力に下限を制限することを特徴とする請
求項１〜請求項８の何れか１つに記載の変速機の変速制
御装置。
【請求項10】前記目標馬力以外の動力源に対する他の要
求特性が、燃料消費特性，排気特性，排出煙特性，騒音
特性のうちの少なくとも１つであることを特徴とする請
求項２〜請求項９の何れか１つに記載の変速機の変速制
御装置。