JPH1071812A

JPH1071812A - 滑り止めピン、その製造方法、ピン用ゴム組成物および雪氷上用タイヤ

Info

Publication number: JPH1071812A
Application number: JP9155596A
Authority: JP
Inventors: Naohiko Kikuchi; 尚彦菊地; Masato Komatsuki; 正人駒月
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1996-06-17
Filing date: 1997-06-12
Publication date: 1998-03-17
Anticipated expiration: 2017-06-12
Also published as: JP3723662B2

Abstract

(57)【要約】【課題】路面を損傷することなく、長期間にわたって
タイヤグリップ性を維持する、滑り止めピン、その製造
方法、ピン用ゴム組成物および雪氷上用タイヤを提供す
る。【解決手段】滑り止めピンは、加硫ゴムの成形物であ
って、短繊維によって強化されており、前記短繊維が、
直径１〜５０μｍ、長さ１００〜３０００μｍ、アスペ
クト比１０〜５００の繊維であり、ピンの接地面に対し
てほぼ垂直に配向している。ゴム組成物はゴム成分中に
上記の短繊維を配合したものであり、製造方法はこのゴ
ム組成物を用い、雪氷上用タイヤは上記のピンを用い
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行性に優れ、耐
久性も良い新規な滑り止めピン、このピンを製造する方
法、前記ピンの製造に使用されるゴム組成物、および、
前記ピンを使用した雪氷上用タイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車が、積雪したアスファルト舗装路
面や凍結したアスファルト舗装路面を走行するとき、ス
リップするのを防止するため、一般に、タイヤ本体の接
地面にスパイクピンを埋め込んだタイヤが用いられてい
る。スパイクピンは従来、金属製であった。

【０００３】しかし、金属のスパイクピンは、舗装路面
を激しく削りとるため、短時間で路面を補修しなければ
ならないと言う問題や、削られた路面から生じる多量の
粉塵が著しく環境を汚染すると言う問題があった。その
ため、金属スパイクピンの使用が次第に厳しく規制され
るようになり、現在では、金属スパイクピンは事実上使
用禁止となっている。

【０００４】金属ピンは、アスファルト舗装路面よりは
るかに硬いので、路面を削ることになる。そこで、この
問題を克服するために、ピンを構成する素材を金属より
も軟らかいゴム／樹脂に代えた、種々のゴム／樹脂ピン
の開発が進められている。ゴム／樹脂ピンは、路面を損
傷することがほとんどない。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このゴ
ム／樹脂ピンは、軟らかいゴム／樹脂を含みタイヤトレ
ッドゴムよりも摩耗し易いため、トレッドより先に摩滅
してしまう。そのため、ゴム／樹脂ピンをスパイクした
タイヤは、積雪路面や凍結路面でのグリップ性を短期間
に失うと言うのが現状である。

【０００６】そこで、本発明が解決しようとする課題
は、路面を損傷することなく、長期間にわたってタイヤ
グリップ性を維持する、滑り止めピン、その製造方法、
ピン用ゴム組成物および雪氷上用タイヤを提供すること
にある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明にかかる滑り止め
ピンは、加硫ゴムの成形物であって、短繊維によって強
化されており、前記短繊維が、直径１〜５０μｍ、長さ
１００〜３０００μｍ、アスペクト比１０〜５００の繊
維であり、ピンの接地面に対してほぼ垂直に配向してい
ることを特徴とする。この場合、ほぼ垂直とは、補強用
の短繊維がピンの接地面に対する垂直線に対し最大±１
０°の傾斜角度範囲内で配向している繊維を含むことが
出来る。

【０００８】本発明にかかる滑り止めピンの製造方法
は、ゴム組成物を口径８ｍｍ以下の口金から棒状に押し
出す工程と、得られた細い柱状物を９〜１４．５ｍｍの
長さに裁断する工程と、短い裁断物をモールド内に仕込
み加硫する工程とを含み、前記ゴム組成物は、ゴム成分
と補強用の短繊維とを含み、前記短繊維が、直径１〜５
０μｍ、長さ１００〜３０００μｍ、アスペクト比１０
〜５００の繊維である。

【０００９】本発明にかかるピン用ゴム組成物は、前記
の滑り止めピンの製造に用いるゴム組成物であって、ゴ
ム成分と補強用の短繊維とを含み、前記短繊維が、直径
１〜５０μｍ、長さ１００〜３０００μｍ、アスペクト
比１０〜５００の繊維であることを特徴とする。本発明
にかかる雪氷上用タイヤは、環状のタイヤ本体と、この
タイヤの接地面に間隔をおいて形成された穴と、この穴
から一部だけ突出する形で埋め込まれた滑り止めピンと
を備えた滑り止めタイヤにおいて、前記滑り止めピンと
して請求項１に記載のピンが用いられていることを特徴
とする。

【００１０】

【発明の実施の形態】滑り止めピン本発明にかかる滑り止めピン（以下では、単に「ピン」
ということもある。）は、加硫ゴムの成形物であって、
短繊維によって強化されており、この補強用の短繊維が
接地面に対してほぼ垂直に配向している。

【００１１】図１〜３はその一例を示している。このピ
ン１は、図１に見るように、軸部１１と鍔状の頭部１２
からなる釘状の形状を有し、軸部１１が路面に接触する
ことによってタイヤがグリップ性を発揮する。軸部１１
は、その接地面に対してほぼ垂直に配向した短繊維１ｂ
によって強化されているため、極めて緩やかに摩耗す
る。頭部１２はタイヤ本体の接地面に間隔をおいて設け
られた穴に埋め込まれたときに前記穴の奥部に係止され
てピンがタイヤ本体から抜けないようになる。

【００１２】図２は加硫ゴム１ａからなるマトリックス
中に補強用の短繊維１ｂがピン１の接地面１１ａに対し
て垂直に配向している様子を良く表している。ただし、
この配向角度（垂直配向度）は接地面１１ａに対する垂
直線から最大±１０°以内で傾くことを許容する。短繊
維この垂直配向度を測定する方法は、特に限定しない
が、たとえば、ピン１ｂの軸部１１をその軸線に沿って
切断し、その断面をＳＥＭ（走査電子顕微鏡）で観察す
る等の方法で行う。

【００１３】このピン１は、このように、補強用の短繊
維１ｂが接地面１１ａに対してほぼ垂直に配向している
ため、短繊維１ｂの補強作用と耐摩耗作用が十分に発揮
され、路面との接触による滑り止めピン１の磨耗が大幅
に抑制される。頭部の形状は、特に限定されず、例えば
塊状であってもよい。滑り止めピンは頭部のないもので
あってもよいが、頭部があると、ピンのタイヤ本体から
の脱落を防止することが確実となり、好ましい。滑り止
めピンの軸部の断面形状についても、特に限定はない。
上記実施例では、図３に見るように、真円形となってい
るが、多角形であっても楕円形であってもよい。

【００１４】ピンの寸法関係を説明すると、図１に示
す、軸部長（ｌ）、軸部径（ｒ）、頭部長（Ｌ）および
頭部径（Ｒ）は、たとえば、ｌ＝７〜１１ｍｍ、ｒ＝４
〜６ｍｍ、Ｌ＝１〜２ｍｍ、Ｒ＝７〜９ｍｍの範囲であ
るが、特に限定はない。これらの寸法は、タイヤ本体の
材質、使用する自動車の種類等によって適宜設定され
る。

【００１５】補強用の短繊維の寸法関係について説明す
ると、直径（Ｄ）、長さ（Ｌ）およびアスペクト比（Ｌ
／Ｄ）は、Ｄ＝１〜５０μｍ、Ｌ＝１００〜３０００μ
ｍ、Ｌ／Ｄ＝１０〜５００である。短繊維の寸法は、直
径５〜２０μｍ、長さ３００〜１５００μｍ、アスペク
ト比３０〜２００であることが好ましい。短繊維の直径
および／または長さは、上記範囲より大きいと、短繊維
の分散が悪くなり、加硫ゴムの破壊核となってゴムかけ
等が発生し、補強性が低下し、滑り止めピンの耐摩耗性
が低下する。上記範囲より小さいと、この場合も短繊維
の分散が悪くなり、品質が安定しない。アスペクト比が
１０未満であると、短繊維を配向させることが困難とな
る。アスペクト比が５００を超えると、この場合も短繊
維の分散が悪くなり、短繊維を所望の方向に配向させる
ことが困難となる。要するに、短繊維の寸法関係が上述
のようであると、短繊維の加硫ゴム内での分散度が良
く、短繊維がピンに十分な補強性を与えて耐摩耗性を大
いに向上させる。

【００１６】加硫ゴムとなるゴム成分や補強用の短繊維
の材質は後述する。滑り止めピンの製造方法について
は、特に限定はないが、以下の方法によることが好まし
い。滑り止めピンの製造方法以下に述べるピン用ゴム組成物を口径８ｍｍ以下の口金
から棒状に押し出し、得られた棒状物を短く裁断し、裁
断された物をモールド（金型）内で加硫する方法であ
る。この方法によれば、上記の滑り止めピンを容易に製
造できる。

【００１７】押出機の構造については、特に限定はな
い。押出機の口金の口径が８ｍｍ以下であると、短繊維
を押し出し方向に配向させる（結果として、短繊維をピ
ンの接地面に対して垂直に配向させる）ことが容易かつ
確実となる。このようにして得られた押出物を、モール
ド寸法に合わせて裁断し、所望のピン形状を合わせた金
型に入れ、加熱、加圧することにより加硫し、ピンを得
る。加硫条件としては、たとえば、温度１５０℃、時間
３０分間を挙げることができる。ピン用ゴム組成物本発明のピン用ゴム組成物は、ゴム成分と補強用の短繊
維を必須成分として含む。

【００１８】ゴム成分としては、天然ゴム；スチレン・
ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、
イソプレンゴム（ＩＲ）等のジエン系合成ゴム；ポリノ
ルボルネン樹脂等を挙げることができ、これらのゴム成
分は１種または必要に応じて２種以上を使用することが
できる。短繊維の素材としては、特に限定はないが、例
えば、ナイロン；ポリエステル；レーヨン；ケブラー等
のアラミド；ビニロン；コットン等を挙げることがで
き、これらの素材は１種または必要に応じ２種以上を使
用することができる。短繊維の寸法関係は前述した。短
繊維とゴム成分（加硫ゴム）との密着性（なじみ）を向
上させ、ピンの耐摩耗性を向上させるために、短繊維
は、レゾルシン・ホルマリン初期縮合物／ラテックス混
合液（ＲＦＬ）等で表面処理されていることが好まし
い。短繊維の表面処理は、たとえば、ＲＦＬ中に浸漬し
た後、２２０〜２４０℃で５〜１０分間乾燥すると言う
方法で行う。

【００１９】短繊維の配合量は、特に限定はないが、た
とえば、ピン用ゴム組成物１００重量部中、１０〜３０
重量部であることが好ましい。配合量２０〜３０重量部
であることがより好ましい。短繊維の配合量が１０重量
部未満であると、耐摩耗性およびタイヤグリップ性が低
くなることがある。短繊維の配合量が３０重量部を超え
ると、加工性が悪く、加硫して得られるピンの強度が低
くなり、ゴムかけが発生することがある。すなわち、短
繊維の配合量が上記の範囲内であると、加工性が良好で
あり、かつ、長期間にわたって耐摩耗性およびタイヤグ
リップ性を維持することができ易いのである。

【００２０】本発明にかかるピン用ゴム組成物は、補強
性をさらに向上させるために、上記短繊維以外の補強充
填剤を含むものであってもよい。補強充填剤としては、
たとえば、カーボンブラックの他、シリカ、クレー、タ
ルク、炭酸カルシウム、塩基性炭酸マグネシウム、アル
ミナ等の白色充填剤からなる粉体を挙げることができ
る。その配合量については、特に限定はなく、必要量を
適宜使用することができる。

【００２１】本発明のピン用ゴム組成物には、必要に応
じて、たとえば、ナフテン系プロセスオイル等の軟化
剤；酸化亜鉛、ステアリン酸等の加硫助剤；メルカプト
ベンゾチアゾール（ＭＢＴ）、ジベンゾチアジルジスル
フィド（ＭＢＴＳ）、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベン
ゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ−シク
ロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド（Ｃ
ＢＳ）等のチアゾール系促進剤や、ヘキサメチレンテト
ラミン（ＨＭＴ）などからなる加硫促進剤；イオウ；発
泡剤；老化防止剤；ワックス等の添加剤；ゴム用硬化剤
等の熱硬化性レジンを配合することができる。これらの
添加剤の配合量は、特に限定はなく、必要量を適宜使用
することができる。上記添加剤のなかでも、熱硬化性レ
ジンは、ピンの硬度を高くするために配合される。

【００２２】本発明のピン用ゴム組成物の製造方法とし
ては、公知の方法を採用することができ、たとえば、上
記各原料成分をバンバリーミキサー、ニーダー等のゴム
混練装置を用い、ＪＩＳＫ６２９９に準じて混練する
方法が挙げられる。雪氷上用タイヤ本発明にかかる雪氷上用タイヤは、環状のタイヤ本体
と、このタイヤの接地面に間隔をおいて形成された穴
と、一部が前記穴からわずかに突出した形で埋め込まれ
た滑り止めピンとを備え、前記滑り止めピンとして、上
述の本発明にかかるピンが用いられている。

【００２３】図４、５は、上記本発明にかかる雪氷上用
タイヤの一実施例を示している。雪氷上タイヤ２は、環
状のタイヤ本体２１を備え、その外周面が路面と接触す
る接地面２２となっていて、ここに適当な間隔をおいて
多数のピン打ち込み穴２３・・・が設けられており、前
述の滑り止めピン１が、その軸部１１の一部を前記穴２
３からわずかに突出する形で埋め込まれている。穴２３
・・・はタイヤ本体２１を成形する金型のピン埋め込み
位置に突起を設けておく等の方法で形成することが出来
る。すでに開けておいた穴２３・・・にピン１を埋め込
む方法は、特に限定しないが、例えば、滑り止めピン１
をスパイクガンを用いてタイヤ本体２１の穴２３・・・
に打ち込む方法である。ピン１の埋め込みは、タイヤ本
体に予め穴を形成しておくのでなく、タイヤ本体２１の
成形と同時に一体化する方法などでも実現出来る。

【００２４】図５の位置ａでは、タイヤ本体２１の接地
面２２が路面３に接触しており、この位置ａに来たとき
の滑り止めピン１の軸部１１は路面３に対し垂直の位置
関係になっている。短繊維１ｂ・・・は、軸部１１内で
接地面２２に対しほぼ垂直になっている（図２参照）の
で、路面３に対してもほぼ垂直になっている。すなわ
ち、滑り止めピン１では、短繊維１ｂ・・・が路面３に
対して常にほぼ垂直になるため、短繊維１ｂ・・・によ
る補強作用が確実にかつ十分に発揮され、ピン１の耐摩
耗性が大いに向上するのである。このようにして、路面
との接触によるピン１の摩耗削り取りが大幅に抑制され
るので、滑り止めピン１は、雪氷上用タイヤのグリップ
性を長期間にわたって高く維持することができる。

【００２５】タイヤ接地面に埋め込まれる滑り止めピン
の本数は、特に限定する訳ではないが、接地面の単位面
積（約１７０ｃｍ²）当たり４〜６本であることが好ま
しい。ピンが６本より多くなると、タイヤ接地面が路面
に直接に接触しにくくなり、タイヤグリップ性が低下す
る傾向があり、他方、ピンが４本より少なすぎると、ピ
ンによるタイヤグリップ性が十分に発揮されない傾向が
あるからである。ピン本数が４〜６本であると、タイヤ
トレッドゴムのグリップ性とピンのグリップ性の釣り合
いがとれ易い。

【００２６】滑り止めピンがタイヤ接地面から突出する
長さは、特に限定する訳ではないが、０．２〜１．５ｍ
ｍであることが好ましい。０．２ｍｍ未満であると、タ
イヤグリップ性が十分に発揮されないし、１．５ｍｍを
超えると、タイヤ接地面が路面に直接に接触しにくくな
るため、タイヤグリップ性が低下する傾向があり、０．
２ｍｍ未満であると、ピンによるタイヤグリップ性が十
分に発揮されなくなる傾向があるからである。

【００２７】雪氷上用タイヤの製造方法については、特
に限定はないが、一般的には、前述した第１の方法、す
なわち、型内周面に多数の穴形成用突起がある金型を用
いて、ピン打ち込み穴が接地面に開けられたタイヤ本体
を製造し、スパイクガン等を用いて、滑り止めピンを前
記の穴に打ち込み、ピンの打ち込み後、必要に応じ、ピ
ンを接着剤等で穴に固定すると言う方法による。

【００２８】

【実施例】以下に、本発明の具体的な実施例および比較
例を示すが、本発明は、以下の実施例に限定されない。
ゴム組成物における原材料配合の単位は重量部である。（実施例１）原材料を表１に示した配合で、バンバリー
ミキサーを用いて混練し、ピン用ゴム組成物を得た。

【００２９】このピン用ゴム組成物を、小型押出機（中
田エンヂニアリング（株）製、４．５インチ押出機、回
転数：１０ｒｐｍ、押出温度：９０℃、ラインスピー
ド：３０ｍ／分、口金口径：６ｍｍ）を用いて細い円柱
状に押し出し、長さ１３ｍｍに裁断し、裁断物を、電熱
式加硫プレス（神東金属製、加硫時間：３０分間、加硫
温度：１５０℃）を用い、金型内で加硫して、滑り止め
ピンを得た。補強用の短繊維はタイヤ接地面に対してほ
ぼ垂直に配向していた。ピンの寸法は、軸部長ｌ＝１
０．５ｍｍ、軸部径ｒ＝４．８ｍｍ、頭部長Ｌ＝１．５
ｍｍ、頭部径Ｒ＝８．０ｍｍであった。ピンの硬度をＪ
ＩＳ−Ａに従い室温下で測定すると、９８であった。

【００３０】上記で得られたピンをスパイクガンを用い
て１７５／７０Ｒ１３のスパイク用穴あきタイヤ本体に
打ち込んだ後、ピンを安定させるために、このタイヤを
１６００ｃｃ級の前輪駆動車に装着して、低速で１００
ｋｍ走行した。タイヤ接地面からのピンの突出長さは
１．２ｍｍであった。後述の評価方法で性能を評価し、
その結果を表１に併記する。

【００３１】次に、加減速やコーナリングを取り入れた
モードで、上記のタイヤを装着した１６００ｃｃ級の前
輪駆動車を乾燥路上で５０００ｋｍ走行させて、同様の
評価方法で性能を評価し、結果を表１に示す。（比較例１）補強用短繊維を配合しないほかは実施例１
と同じ配合、同じ製造条件で、比較例となるピン用ゴム
組成物を得た。

【００３２】この比較用のピン用ゴム組成物を用い、実
施例１と同様の条件で加硫して、比較用の滑り止めピン
を得た。このピンの硬度をＪＩＳ−Ａに従い室温下で測
定すると、９５であった。上記で得られた比較用のピン
を、上記実施例１と同様に打ち込み、比較用のタイヤを
作製して、その性能を上記実施例１と同様に評価し、結
果を表１に併記した。

【００３３】次に、加減速やコーナリングを取り入れた
モードで、上記比較用のタイヤを装着した１６００ｃｃ
級の前輪駆動車を乾燥路上で５０００ｋｍ走行させて、
同様の評価方法で性能を評価し、結果を表１に示す。（比較例２）ピンを打ち込まないほかは実施例１と同様
にして雪氷上用タイヤを製造し、性能を評価して、結果
を表１に示す。

【００３４】

【表１】

【００３５】表１の注の意味は以下のとおりである。＊１補強用短繊維として、デュポン社製の商品名ケブ
ラー（ＫＥＶＬＡＲ、アラミド繊維）を使用したが、ケ
ブラー繊維単体で使用するのでなく、天然ゴム（ＮＲ）
との混合物であるＫＥＶＬＡＲＭ／Ｂ（商品名）を使
用した。ＫＥＶＬＡＲＭ／Ｂにおけるケブラー繊維と
ＮＲとの比率（ケブラー繊維／ＮＲ）は３０／１００で
ある。表１では、ＫＥＶＬＡＲＭ／Ｂの組成をＮＲと
ケブラー繊維とに分離して、補強用短繊維としてはケブ
ラー繊維のみの重量で表し、Ｍ／Ｂに含まれるＮＲは別
に加えたＮＲとともに合計して表１に示した。なお、ケ
ブラー繊維の平均直径（Ｄ）は１２μｍ、平均長（Ｌ）
は５００μｍ、アスペクト比（Ｌ／Ｄ）は約５０であ
る。

【００３６】＊２昭和キャボット社製、カーボンブラ
ックＮ２２０＊３住友デュレツ社製、スミライトレジンＰＲ１２
６８６＊４ＴＢＢＳＮ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチ
アゾリルスルフェンアミド＊５ヘキサメチレンテトラミン実施例、比較例のタイヤの評価は以下のようにして行っ
た。氷上制動指数住友ゴム工業（株）の北海道名寄テストコース内の氷盤
計測路において初速度３０ｋｍ／ｈでロック制動した時
の減速度から求めた。比較例２のピンのないタイヤでの
指数を１００とした。値が大きいほど制動力が大きいこ
とを意味する。なお、下記の氷盤硬度はＣＴＩコンパク
ションゲージで測定した。

【００３７】測定時の氷盤温度： −５℃、氷盤硬度：９５氷上実車評価上記テストコースにある、圧雪〜アイスバーン状態の周
回路および圧雪１３％、氷４％の登坂路での実車フィー
リングテストを実施した。発進／制動性を周回路で、登
坂性を登坂路で評価した。比較例２のピンのないタイヤ
を基準（６点）として評点をつけた。値が大きいほど性
能が良好である。表１において、実施例１と比較例２の
評価結果を比較すると、実施例１のタイヤの雪氷上での
タイヤグリップ性は、ピンのない比較例２のタイヤより
も高いことが分かる。

【００３８】実施例１と比較例１、２との評価結果の比
較から、初期性能において、実施例のタイヤが良好であ
るのに対し、比較例のタイヤは劣っていることが分か
る。次に、実施例１と比較例１の各５０００ｋｍ走行後
の評価結果の比較から以下のことが分かる、長期間使用
した後において、実施例１のタイヤは、ピン先が０．４
ｍｍ摩耗しているものの、それでも接地面からは十分に
突出している。このことから、ピンのゴム成分を短繊維
で強化すれば、ピンは、長期間にわたって性能を良好に
維持できることが分かる。それに対し、比較例１のタイ
ヤはピン先が少し埋没するほどに摩耗している。このこ
とから、補強用短繊維のないピンは、その耐磨耗性能が
悪く、長期間にわたって性能を維持することが不可能で
あり、タイヤグリップ性が極端に悪化してゆくことが分
かる。（実施例２〜７と比較例３〜５）次に、ゴム組成物にお
ける短繊維の種類、ピンにおける短繊維垂直配向度を表
２のように変更し、実施例１と同様にして、ピンの性能
を試験した。原材料は、実施例７の補強用短繊維のみ、
（株）クラレ製のビニロンＫIIを使用するようにした他
は実施例１と同様である。ゴム組成物は、それぞれ表２
に示す直径、長さ、アスペクト比を有する短繊維と天然
ゴムとを混合したマスターバッチ（短繊維／天然ゴム＝
３０／１００）を用いて作製した。ただし、実地走行テ
ストコースはスケートリンクに変更した。今回はピンや
路面の損傷程度も評価した。結果を表２に併記する。表
中、ピンの本数は単位面積（１７０ｃｍ²）当たりの本
数である。

【００３９】

【表２】

【００４０】＊１短繊維全体の８０％が０°に配向、
残り２０％は±１０°以内の傾きで配向。＊２短繊維全体の７２％が０°に配向、残り２８％は
±１０°以内の傾きで配向。＊３短繊維全体の１００％が０°に配向。

【００４１】＊４短繊維全体の６８％が０°に配向、
２５％は±１０°以内の傾きで配向、残り７％は±１０
°の範囲を外れて配向。＊５短繊維全体の９６％が０°に配向、残り４％は±
１０°以内の傾きで配向。氷上制動指数は実施例２を１００（ブレーキングしてか
ら１０ｍで停止）、氷上実車評価（発進／制動）は実施
例２を６点として評価した。数値が大きいほど性能がよ
い。短繊維の垂直配向度、ピンの損傷程度、路面の損傷
程度は下記のようにして測定した。短繊維の垂直配向度短繊維の垂直配向度を測定する方法は、ピンの軸部をそ
の軸線に沿って切断し、その断面をＳＥＭ（走査電子顕
微鏡）で観察し、接地面から１ｍｍ、３ｍｍ、５ｍｍの
各高さ位置で仮想の水平線を引き、これら水平線に接す
るか、横切る短繊維の数と各傾きを測定して、傾きの平
均値を求めるという方法で行った。短繊維を、０°に配
向しているもの、±１０°以内の傾きで配向しているも
の、±１０°の傾き範囲を外れて配向しているものに分
類し、それぞれの百分率を計算した。ピンの損傷程度走行後にピンをタイヤから取り出して重量を測定し、新
品の重量（０．３００ｇ）と比較して、その差（単位
ｇ）を摩耗量とした。例えば、実施例２で１００ｋｍ走
行後のピンの重量は０．２９０ｇであったので、その摩
耗量は０．０１０（ｇ）である。路面の損傷程度表面がサンドペーパーのように粗い住友３Ｍ社製「セー
フティーウオーク（タイプＢ）」（厚さ５．０ｍｍ）を
ドラム試験器のドラム上に貼りつけて走行させた後の、
「セーフティーウオーク」の残存厚さとの差（単位ｍ
ｍ）を路面の摩耗量とした。例えば、実施例２で１００
ｋｍ走行後の残存厚さは４．９ｍｍであったので、その
摩耗量は０．１（ｍｍ）である。実施例２と比較例３と
の評価結果を比較すると、短繊維の配合されたピンで
は、短繊維がないピンに比べて、氷上制動指数および氷
上実車評価の点で優れていることが分かる。

【００４２】実施例３と比較例４との評価結果の比較か
ら、短繊維が短かすぎ、アスペクト比が小さすぎると、
短繊維の垂直配向度が低下し、ピンの損傷程度が大き
く、ピンがよく摩耗することがわかる。また、氷上制動
指数および氷上実車評価が劣ることも分かる。実施例３
と比較例５との評価結果の比較から、短繊維が長すぎ、
アスペクト比が大きすぎると、短繊維の垂直配向度は向
上するものの、ピンの損傷程度が大きく、ピンは走行に
よりよく摩耗することがわかる。また、ピンが長い短繊
維で強く補強され過ぎているため、ピンが硬すぎて路面
の損傷程度が大きくなることも分かる。

【００４３】それに対して、実施例３〜５にみるよう
に、短繊維のアスペクト比が１０〜５００の範囲内にあ
ると、走行後のピン突出長さ、氷上制動指数および路面
の損傷程度がいずれも、釣り合いがとれたものとなる。
実施例３と実施例６との評価結果を比較すると、表面処
理（ＲＦＬ）した方がピンの損傷程度が少なく、走行に
よる摩耗が少ないことがわかる。

【００４４】実施例３と実施例７との評価結果を比較す
ると、短繊維がビニロンであっても、アラミドに近い性
能が得られることがわかる。ただし、ビニロンはアラミ
ド（ケブラー）よりもモジュラスが小さいため、氷上制
動指数および氷上実車評価の点では若干劣ることが分か
る。

【００４５】

【発明の効果】本発明によれば、路面を損傷することな
く、長期間にわたって、雪氷上用タイヤにおける滑り止
めピンの耐摩耗性を確保して、タイヤグリップ性を高く
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例にかかる滑り止めピンの斜視
図。

【図２】上記実施例の滑り止めピンを長手方向に沿って
切断した断面図。

【図３】上記実施例の滑り止めピンを軸部に垂直に切断
した断面図。

【図４】本発明にかかる雪氷上用タイヤの斜視図。

【図５】本発明にかかる雪氷上用タイヤが路面に接する
状態の部分的側断面図。

【符号の説明】

１滑り止めピン２雪氷上用タイヤ２２短繊維４接地面

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ２９Ｋ 21:00 105:06

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】加硫ゴムの成形物であって、短繊維によっ
て強化されており、前記短繊維が、直径１〜５０μｍ、
長さ１００〜３０００μｍ、アスペクト比１０〜５００
の繊維であり、ピンの接地面に対してほぼ垂直に配向し
ていることを特徴とする、滑り止めピン。
【請求項２】短繊維がピンの接地面に対する垂直線に対
し最大±１０°の傾斜角度範囲内で配向している請求項
１に記載の滑り止めピン。
【請求項３】ゴム組成物を口径８ｍｍ以下の口金から押
し出す工程と、得られた細い柱状物を９〜１４．５ｍｍ
の長さに裁断する工程と、短い裁断物をモールド内に仕
込み加硫する工程とを含み、前記ゴム組成物は、ゴム成
分と補強用の短繊維とを含み、前記短繊維が、直径１〜
５０μｍ、長さ１００〜３０００μｍ、アスペクト比１
０〜５００の繊維である、滑り止めピンの製造方法。
【請求項４】請求項１または２に記載の滑り止めピンの
製造に用いるゴム組成物であって、ゴム成分と補強用の
短繊維とを含み、前記短繊維が、直径１〜５０μｍ、長
さ１００〜３０００μｍ、アスペクト比１０〜５００の
繊維であることを特徴とする、ピン用ゴム組成物。
【請求項５】環状のタイヤ本体と、このタイヤの接地面
に間隔をおいて形成された穴と、この穴から一部だけ突
出する形で埋め込まれた滑り止めピンとを備えた滑り止
めタイヤにおいて、前記滑り止めピンとして請求項１ま
たは２に記載のピンが用いられていることを特徴とす
る、雪氷上用タイヤ。