JPH106729A - 操舵輪用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ショックアブソーバの摺動軸線とＡ型アッパア
ームの揺動軸線との規制をなくしてレイアウトの自由度
を高める。 【解決手段】ショックアブソーバ１５の上端が車体側部
材に連結される連結点Ｕ点及び当該ショックアブソーバ
１５がＡ型アッパアーム６に連結される連結点Ｌ点とを
結ぶ直線ｊ上に、ショックアブソーバ１５が車輪支持部
材１に連結される連結点Ｍ点を配置して、このＭ点及び
Ａ型ロアアーム４と車輪支持部材１との連結点Ｂを結ぶ
キングピン軸ｋに対して、仮にショックアブソーバ１５
が前記直線ｊ回りに回転しても、キングピン軸ｋの上側
の１点を構成するＭ点の位置が変位しないように構成す
ることで、ショックアブソーバ摺動軸線ｎとＡ型アッパ
アーム揺動軸線ｌとが自由に配置できるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のフロント
サスペンション装置など、車両の操舵輪用サスペンショ
ン装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の操舵輪用（フロント）サスペンシ
ョン装置としては例えば特開平１−１３６８０４号公報
に記載されているものがある。

【０００３】この従来例に記載される操舵輪用サスペン
ション装置では、車輪を回転自在に支持する車輪支持部
材の下部領域が、Ａ型アーム部材からなる下部アーム又
はリンク部材によって上下方向に揺動可能に且つ転舵可
能に車体側部材に取付けられている。また、この車輪支
持部材の上部領域においては、ショックアブソーバ部材
の下部ケース部材に一体に取付けられた中間部材が、当
該車輪支持部材の上部領域に、上下方向に揺動可能に且
つ転舵可能に取付けられている。そして、このショック
アブソーバ部材に一体に取付けられた中間部材が、Ｈ型
アーム部材からなる上部アーム部材によって上下方向に
揺動可能に車体側部材に取付けられている。勿論、この
操舵輪用サスペンション装置の前記車輪支持部材には、
操向装置に接続されるタイロッド部材が取付けられてお
り、このタイロッド部材の操作によって、前記中間部材
と車輪支持部材の上部領域との連結点，即ちショックア
ブソーバ部材の下部ケース部材と車輪支持部材との連結
点及び当該車輪支持部材の下部領域と前記Ａ型下部アー
ム部材との連結点を結ぶ直線を転舵軸，即ちキングピン
軸として車輪支持部材及び車輪の転舵が行われる。

【０００４】この操舵輪用サスペンション装置によれ
ば、操舵の応答性を向上させることができると共に、シ
ョックアブソーバ部材上端の車体側部材への取付け点を
低くすることができるから、結果的にボンネットフード
等の高さを低くすることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来の操舵輪用サスペンション装置にあっては、ショッ
クアブソーバ部材の下部ケース部材に一体に取付けられ
ている中間部材が、前記Ｈ型アーム部材からなる上部ア
ーム部材（以下、Ｈ型上部アーム部材とも記す）によっ
て車体に取付けられているため、以下のような問題があ
る。

【０００６】即ち、このショックアブソーバ部材と中間
部材とＨ型上部アーム部材とから構成される機構を抜き
出してみると図１１のようになる。ここで、Ｈ型上部ア
ーム部材の車体側部材への取付け軸（以下、Ｈ型上部ア
ーム部材揺動軸線とも記す）をｌ，中間部材とＨ型上部
アーム部材との取付け軸（以下、中間部材揺動軸線とも
記す）をｍ，ショックアブソーバ部材の摺動軸線（以
下、ショックアブソーバ摺動軸線とも記す）をｎとする
と、この機構が上下方向に自由に揺動するためには、シ
ョックアブソーバ摺動軸線ｎが上下方向に自在に揺動す
る平面ｐは、前記Ｈ型上部アーム部材揺動軸線ｌ及び中
間部材揺動軸線ｍの双方に垂直でなければならない、換
言すれば、Ｈ型上部アーム部材揺動軸線ｌ及び中間部材
揺動軸線ｍの双方に垂直で且つショックアブソーバ摺動
軸線ｎを含む平面ｐが存在しなければならないという規
制がある。若し、この条件が満たされなければ、この従
来の構成は自由に上下方向に揺動することができないか
ら、ショックアブソーバ部材やＨ型上部アーム部材の取
付け部が曲げやこじりを伴いながら上下に揺動すること
になり、その場合にはサスペンション装置のスムーズな
動作は期待できない。この点だけでも、レイアウト上に
大きな制約が生じる。

【０００７】また、前記Ｈ型上部アーム部材の取付け
軸，即ち揺動軸線ｌは、車両側面視における車輪支持部
材の瞬間中心の位置を決定していることから、サスペン
ション装置としてのアンチダイブジオメトリ／アンチリ
フトジオメトリの設定に密接に関係している。ところ
が、このＨ型上部アーム部材揺動軸線ｌもまた、前述の
ようにショックアブソーバ摺動軸線ｎとの間で前記条件
を満足しなければならないことから、例えば図１２に示
すようにショックアブソーバ部材の特に上端車体側取付
け点のレイアウト要件によっては、望ましいＨ型上部ア
ーム部材揺動軸線ｌを設定できないことがあり、逆にＨ
型上部アーム部材揺動軸線ｌを先に設定してしまうと、
ショックアブソーバ部材上端の車体側部材への取付け点
が制約されるという問題がある。

【０００８】また、コイルスプリング等のバネ部材を車
体側部材とサスペンション装置，例えば上部アーム部材
との間に介装する場合には、当該コイルスプリング等の
バネ部材の軸線は、アーム部材揺動軸線と垂直でなけれ
ばならず、前述のようにショックアブソーバ摺動軸線ｎ
とＨ型上部アーム部材揺動軸線ｌとが垂直でなければな
らないことから、ショックアブソーバ摺動軸線ｎと同一
又は平行でなければならない。つまり、例えば前記ボン
ネットフードを更に低くするためにコイルスプリング等
のバネ部材の軸線をショックアブソーバ摺動軸線ｎから
ずらし、これをＨ型上部アーム部材と車体側部材との間
に介装しようとしたとき、このＨ型上部アーム部材揺動
軸線ｌもまた、ショックアブソーバ摺動軸線ｎに垂直で
あることから、結果的に、コイルスプリング等からなる
バネ部材の軸線は、少なくとも車両側面視において、シ
ョックアブソーバ摺動軸線ｎに平行でなければならない
ことになる。この条件を満足しながら、前述のようにボ
ンネットフードを更に低くするためにコイルスプリング
等のバネ部材をショックアブソーバ摺動軸線ｎからずら
して配置する場合には、当該バネ部材の軸線を，ショッ
クアブソーバ摺動軸線ｎに対して車両幅方向の何れか一
方（主として車両幅方向内側）に平行又はＨ型上部アー
ム部材の揺動を吸収できる程度に平行にオフセットする
しかない。すると、サスペンション装置として車両幅方
向への所要スペースが大きくなり、例えば前輪操舵でエ
ンジン前置きのような場合にはエンジンルームが狭くな
るなど、レイアウト上の制約が大きくなってしまう。ま
た、より省スペースを達成可能なトーションバースプリ
ング等をバネ部材として上部アーム部材に用いようとす
る場合には、ショックアブソーバ部材の上端部の前後位
置，即ちショックアブソーバ部材の側面視における傾き
と、上部アーム部材の揺動軸線，即ちトーションバース
プリングの延在方向との間に大きなレイアウト上の制約
が生じることになる。

【０００９】また、これらのレイアウト上の規制や満足
すべき幾何学的な条件は、ショックアブソーバ部材がＨ
型上部アーム部材によって所定の軸回りにのみ上下方向
に揺動可能に車体側部材に取付けられているためである
から、この限定を解除するために、例えば上部アーム部
材に所謂Ａ型アーム部材を用い、ショックアブソーバ部
材とＡ型上部アーム部材とを一点で上下揺動可能に連結
することができれば、前述のようなレイアウト上の規制
や満足すべき幾何学的な条件はなくなる。しかしなが
ら、単にショックアブソーバをＡ型上部アーム部材に一
点で連結しただけでは、車輪支持部材の上部領域を車両
前後方向に拘束することができず、つまりこの連結点を
中心にショックアブソーバ部材が回転するなどの自由度
が残っているから、前記キングピン軸を構成する当該シ
ョックアブソーバ部材と車輪支持部材との連結点が移動
してしまい、操舵輪用サスペンション装置そのものとし
て成立しなくなってしまう。

【００１０】本発明は、前記諸問題を解決すべく開発さ
れたものであり、ショックアブソーバ部材の下部ケース
部材をＡ型上部アーム部材に一点で連結しながら、両者
の連結点及びショックアブソーバ部材の下部ケース部材
と車輪支持部材との連結点及びショックアブソーバ部材
の上端車体側部材との連結点を適切に配置することによ
り、操舵輪用サスペンション装置としての機能を達成し
ながら、前述のような幾何学的な条件を排除してレイア
ウトの自由度を向上可能な操舵輪用サスペンション装置
を提供することを目的とするものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る操舵輪用サスペンショ
ン装置は、車両の操舵輪用サスペンション装置であっ
て、上端が車体側部材に取付けられて車輪の上下動に伴
って伸縮するショックアブソーバ部材を有し、車輪を回
転可能に支持する車輪支持部材には、操向装置に接続さ
れるタイロッド部材が取付けられると共に、当該車輪支
持部材の下部領域が少なくとも１本以上の下部アーム又
はリンク部材によって上下方向に揺動可能に且つ転舵可
能に車体側部材に連結され、当該車輪支持部材の上部領
域が前記ショックアブソーバ部材の下部ケース部材に上
下方向に揺動可能に且つ転舵可能に取付けられ、当該シ
ョックアブソーバ部材の下部ケース部材がＡ型上部アー
ム部材によって上下方向に揺動可能に車体側部材に連結
され、前記ショックアブソーバ部材と車体側部材との連
結点及び前記車輪支持部材とショックアブソーバ部材の
下部ケース部材との連結点及び前記ショックアブソーバ
部材の下部ケース部材とＡ型上部アーム部材との連結点
が１本の直線上又はほぼ直線上に配置されたことを特徴
とするものである。

【００１２】この発明では、互いに転舵可能に連結され
る前記車輪支持部材とショックアブソーバ部材の下部ケ
ース部材との連結点及び当該車輪支持部材と下部アーム
又はリンク部材との連結点を結ぶ直線を転舵軸，即ちキ
ングピン軸として、前記操向装置に接続されるタイロッ
ドを操作することによって車輪支持部材並びに車輪が転
舵される。一方、前記下部ケース部材を含むショックア
ブソーバ部材は、前記Ａ型上部アーム部材との連結点及
び車体側部材との連結点を結ぶ直線の回りに回転可能で
ある。しかしながら、前記ショックアブソーバ部材と車
体側部材との連結点及び前記車輪支持部材とショックア
ブソーバ部材の下部ケース部材との連結点及び前記ショ
ックアブソーバ部材の下部ケース部材とＡ型上部アーム
部材との連結点が１本の直線上又はほぼ直線上に配置さ
れているために、例え下部ケース部材を含むショックア
ブソーバ部材が、前記直線回りに回転したとしても、前
記キングピン軸を決定するショックアブソーバ部材の下
部ケース部材と車輪支持部材との連結点の位置そのもの
は変位しない。従って、まず操舵輪用サスペンション装
置としての主要な前提要件を満足する。一方、この下部
ケース部材を含むショックアブソーバ部材は、前記Ａ型
上部アーム部材との連結点及び車体側部材との連結点を
結ぶ直線の回りに回転しても構わないわけであるから、
当該ショックアブソーバ部材の下部ケース部材は前記Ａ
型上部アーム部材を介して車体側部材に上下方向に揺動
可能に取付けられていればよいことになり、従ってサス
ペンション装置が自由に上下動するために、ショックア
ブソーバ部材自体の向き，即ちショックアブソーバ部材
の摺動軸線と当該Ａ型上部アーム部材の揺動軸線とは、
前記従来のような幾何学的条件などの拘束条件を必要と
しない。従って、前記アンチダイブジオメトリ／アンチ
リフトジオメトリを設定するために重要なＡ型上部アー
ム部材の揺動軸線と、ショックアブソーバ部材上端の車
体側部材への取付け点とを自由にレイアウトすることが
できる。また、前述のようにショックアブソーバ摺動軸
線とＡ型上部アーム部材揺動軸線との間に何らの拘束条
件もないことから、コイルスプリング等のバネ部材を車
体側部材とサスペンション装置との間に介装する場合に
は、当該コイルスプリング等のバネ部材の軸線を、ショ
ックアブソーバ摺動軸線に対して互いに傾けて配置した
り、こうしたバネ部材に、より省スペースを達成可能な
トーションバースプリング等を使用することも可能とな
る。

【００１３】また、本発明のうち請求項２に係る操舵輪
用サスペンション装置は、前記車輪支持部材とショック
アブソーバ部材の下部ケース部材との連結点及び前記シ
ョックアブソーバ部材の下部ケース部材とＡ型上部アー
ム部材との連結点を、当該ショックアブソーバ部材の摺
動軸線上又はほぼ摺動軸線上に配置したことを特徴とす
るものである。

【００１４】この発明では、前記ショックアブソーバ部
材と車体側部材との連結点及びショックアブソーバ部材
の下部ケース部材とＡ型上部アーム部材との連結点を結
ぶ直線上にある前記車輪支持部材とショックアブソーバ
部材の下部ケース部材との連結点を、ショックアブソー
バ部材の摺動軸線上に配置することにより、当該ショッ
クアブソーバ部材と車体側部材との連結点及びショック
アブソーバ部材の下部ケース部材とＡ型上部アーム部材
との連結点を結ぶ直線回りに回転する下部ケース部材を
含むショックアブソーバ部材の回転スペースを最小化す
ることができ、その分だけレイアウトの自由度が高ま
る。

【００１５】また、本発明のうち請求項３に係る操舵輪
用サスペンション装置は、コイルスプリングからなるバ
ネ部材を前記ショックアブソーバ部材の下部ケース部材
と車体側部材との間に配置し、当該コイルスプリングか
らなるバネ部材の軸線を、前記ショックアブソーバ部材
と車体側部材との連結点及び前記車輪支持部材とショッ
クアブソーバ部材の下部ケース部材との連結点及び前記
ショックアブソーバ部材の下部ケース部材とＡ型上部ア
ーム部材との連結点が配置される直線と一致又はほぼ一
致させたことを特徴とするものである。

【００１６】この発明では、ショックアブソーバ部材の
下部ケース部材と車体側部材との間に配置されるコイル
スプリングからなるバネ部材の軸線を、前記ショックア
ブソーバ部材と車体側部材との連結点及び前記車輪支持
部材とショックアブソーバ部材の下部ケース部材との連
結点及び前記ショックアブソーバ部材の下部ケース部材
とＡ型上部アーム部材との連結点が配置される直線と一
致又はほぼ一致させてショックアブソーバ部材上部の回
りにコイルスプリングからなるバネ部材を配置したこと
により、当該ショックアブソーバ部材の上部回りの必要
スペースを最小化することができ、その分だけレイアウ
トの自由度が高まる。

【００１７】また、本発明のうち請求項４に係る操舵輪
用サスペンション装置は、コイルスプリングからなるバ
ネ部材を前記Ａ型上部アーム部材と車体側部材との間に
配置し、車両側面視において、当該コイルスプリングか
らなるバネ部材の軸線と前記ショックアブソーバ部材の
摺動軸線とが互いに傾くように、当該バネ部材及びショ
ックアブソーバ部材を配置したことを特徴とするもので
ある。

【００１８】この発明では、例えばボンネットフードの
高さを更に低くするためにコイルスプリングからなるバ
ネ部材をショックアブソーバ部材からずらして前記Ａ型
上部アーム部材と車体側部材との間に配置しようとした
とき、前記請求項１に係る発明に示すように、当該コイ
ルスプリング等のバネ部材の軸線を、ショックアブソー
バ摺動軸線に対して互いに傾けて配置することが可能で
あるから、車両側面視において、当該コイルスプリング
からなるバネ部材の軸線と前記ショックアブソーバ部材
の摺動軸線とが互いに傾くように、当該バネ部材及びシ
ョックアブソーバ部材を配置することにより、車両正面
視においては、例えばショックアブソーバ部材の下部と
コイルスプリングからなるバネ部材の下部とは車両幅方
向に互いに離れた位置でＡ型上部アーム部材に取付けら
れる必要があるが、ショックアブソーバ部材の上部とコ
イルスプリングからなるバネ部材の上部とは、互いに接
近した位置で車体側部材に取付けることができ、その分
だけ車両幅方向への所要スペースを小さくすることがで
き、レイアウトの自由度が高まる。

【００１９】また、本発明のうち請求項５に係る操舵輪
用サスペンション装置は、トーションバースプリング部
材からなるバネ部材を、前記Ａ型上部アーム部材の揺動
軸部に配置したことを特徴とするものである。

【００２０】この発明では、前記請求項１に係る発明に
示すように、ショックアブソーバ部材の摺動軸線とＡ型
上部アーム部材の揺動軸線とを自在にレイアウトするこ
とができるから、このＡ型上部アーム部材の揺動軸部
に、トーションバースプリング部材からなるバネ部材を
用いることにより、例えばコイルスプリングからなるバ
ネ部材よりも必要とするスペースを小さくでき、その分
だけレイアウトの自由度が高まる。

【００２１】また、本発明のうち請求項６に係る操舵輪
用サスペンション装置は、前記車輪支持部材とショック
アブソーバ部材の下部ケース部材との連結点及び前記シ
ョックアブソーバ部材の下部ケース部材とＡ型上部アー
ム部材との連結点の少なくとも何れか一方に弾性ブッシ
ュを介装したことを特徴とするものである。

【００２２】この発明では、前記車輪支持部材とショッ
クアブソーバ部材の下部ケース部材との連結点及び前記
ショックアブソーバ部材の下部ケース部材とＡ型上部ア
ーム部材との連結点の少なくとも何れか一方に弾性ブッ
シュを介装することにより、路面からの振動入力が遮断
されるので、ロードノイズや段差通過時のショックが低
減される。

【００２３】また、本発明のうち請求項７に係る操舵輪
用サスペンション装置は、前記下部アーム又はリンク部
材が、その一端が車輪支持部材に一点で連結され且つそ
の他端が車体側部材に二点で連結されたＡ型アーム部材
で構成されることを特徴とするものである。

【００２４】この発明では、下部アーム又はリンク部材
の一端が車輪支持部材に一点で，他端が車体側部材に二
点で連結される，所謂Ａ型アーム部材であるために、従
来のＡ型下部アーム式サスペンションと同様に、例えば
特に車両側面視におけるサスペンションアライメントで
のトー変化を抑制して操安性を向上すると共に乗心地も
向上することが可能となる。

【００２５】また、本発明のうち請求項８に係る操舵輪
用サスペンション装置は、前記下部アーム又はリンク部
材が、一端及び他端が車輪支持部材及び車体側部材の夫
々に一点で連結された二本のリンク部材で構成されるこ
とを特徴とするものである。

【００２６】この発明では、下部アーム又はリンク部材
が、一端及び他端が車輪支持部材及び車体側部材の夫々
に一点で連結された二本のリンク部材で構成されるた
め、この二本の下部リンク部材が、所謂Ａ型アームを分
割した形状の所謂ダブルピボット式サスペンションと同
様のアライメントを可能とし、従って二本の下部リンク
部材の交点をより車両横方向外側にとることができるか
ら、この交点及び前記ショックアブソーバと車輪支持部
材との連結点を結ぶ仮想キングピン軸の設定自由度が高
まり、これを適切な状態に設定する，即ちキングピン傾
角を適切に設定して乗心地や操安性をより一層向上する
ことができる。

【００２７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係る操舵輪用サスペンション装置によれば、前記
下部ケース部材を含むショックアブソーバ部材が、前記
Ａ型上部アーム部材との連結点及び車体側部材との連結
点を結ぶ直線の回りに回転しても、前記ショックアブソ
ーバ部材と車体側部材との連結点及び前記車輪支持部材
とショックアブソーバ部材の下部ケース部材との連結点
及び前記ショックアブソーバ部材の下部ケース部材とＡ
型上部アーム部材との連結点が１本の直線上又はほぼ直
線上に配置されているために、転舵軸，即ちキングピン
軸を構成する前記車輪支持部材とショックアブソーバ部
材の下部ケース部材との連結点は変位せず、従って当該
ショックアブソーバ部材の下部ケース部材は前記Ａ型上
部アーム部材を介して車体側部材に上下方向に揺動可能
に取付けられていればよいことになり、ショックアブソ
ーバ部材の摺動軸線と当該Ａ型上部アーム部材の揺動軸
線とは、前記従来のような幾何学的条件などの拘束条件
を必要とせず、前記アンチダイブジオメトリ／アンチリ
フトジオメトリを設定するために重要なＡ型上部アーム
部材の揺動軸線と、ショックアブソーバ部材上端の車体
側部材への取付け点とを自由にレイアウトすることがで
きる。

【００２８】また、本発明のうち請求項２に係る操舵輪
用サスペンション装置によれば、前記１本の直線上にあ
るショックアブソーバ部材と車体側部材との連結点及び
ショックアブソーバ部材の下部ケース部材とＡ型上部ア
ーム部材との連結点及び車輪支持部材とショックアブソ
ーバ部材の下部ケース部材との連結点を、ショックアブ
ソーバ部材の摺動軸線上に配置することにより、当該シ
ョックアブソーバ部材と車体側部材との連結点及びショ
ックアブソーバ部材の下部ケース部材とＡ型上部アーム
部材との連結点を結ぶ直線回りに回転する下部ケース部
材を含むショックアブソーバ部材の回転スペースを最小
化することができ、その分だけレイアウトの自由度が高
まる。

【００２９】また、本発明のうち請求項３に係る操舵輪
用サスペンション装置によれば、ショックアブソーバ部
材の下部ケース部材と車体側部材との間に配置されるコ
イルスプリングからなるバネ部材の軸線を、前記ショッ
クアブソーバ部材と車体側部材との連結点及び前記車輪
支持部材とショックアブソーバ部材の下部ケース部材と
の連結点及び前記ショックアブソーバ部材の下部ケース
部材とＡ型上部アーム部材との連結点が配置される直線
と一致又はほぼ一致させてショックアブソーバ部材上部
の回りにコイルスプリングからなるバネ部材を配置した
ことにより、当該ショックアブソーバ部材の上部回りの
必要スペースを最小化することができ、その分だけレイ
アウトの自由度が高まる。

【００３０】また、本発明のうち請求項４に係る操舵輪
用サスペンション装置によれば、例えばボンネットフー
ドの高さを更に低くするためにコイルスプリングからな
るバネ部材をショックアブソーバ部材からずらして前記
Ａ型上部アーム部材と車体側部材との間に配置しようと
したとき、車両側面視において、当該コイルスプリング
からなるバネ部材の軸線と前記ショックアブソーバ部材
の摺動軸線とが互いに傾くように、当該バネ部材及びシ
ョックアブソーバ部材を配置することにより、車両正面
視においては、例えばショックアブソーバ部材の下部と
コイルスプリングからなるバネ部材の下部とは車両幅方
向に互いに離れた位置でＡ型上部アーム部材に取付けら
れる必要があるが、ショックアブソーバ部材の上部とコ
イルスプリングからなるバネ部材の上部とは、互いに接
近した位置で車体側部材に取付けることができ、その分
だけ車両幅方向への所要スペースを小さくすることがで
き、レイアウトの自由度が高まる。

【００３１】また、本発明のうち請求項５に係る操舵輪
用サスペンション装置によれば、前記Ａ型上部アーム部
材の揺動軸部に、トーションバースプリング部材からな
るバネ部材を用いることにより、例えばコイルスプリン
グからなるバネ部材よりも必要とするスペースを小さく
でき、その分だけレイアウトの自由度が高まる。

【００３２】また、本発明のうち請求項６に係る操舵輪
用サスペンション装置によれば、前記車輪支持部材とシ
ョックアブソーバ部材の下部ケース部材との連結点及び
前記ショックアブソーバ部材の下部ケース部材とＡ型上
部アーム部材との連結点の少なくとも何れか一方に弾性
ブッシュを介装することにより、路面からの振動入力が
遮断されるので、ロードノイズや段差通過時のショック
が低減される。

【００３３】また、本発明のうち請求項７に係る操舵輪
用サスペンション装置によれば、下部アーム又はリンク
部材の一端が車輪支持部材に一点で，他端が車体側部材
に二点で連結される，所謂Ａ型アーム部材であるため
に、従来のＡ型下部アーム式サスペンションと同様に、
例えば特に車両側面視におけるサスペンションアライメ
ントでのトー変化を抑制して操安性を向上すると共に乗
心地も向上することが可能となる。

【００３４】また、本発明のうち請求項８に係る操舵輪
用サスペンション装置によれば、下部アーム又はリンク
部材が、一端及び他端が車輪支持部材及び車体側部材の
夫々に一点で連結された二本のリンク部材で構成される
ため、この二本の下部リンク部材が、所謂Ａ型アームを
分割した形状の所謂ダブルピボット式サスペンションと
同様のアライメントを可能とし、従って二本の下部リン
ク部材の交点をより車両横方向外側にとることができる
から、この交点及び前記ショックアブソーバと車輪支持
部材との連結点を結ぶ仮想キングピン軸の設定自由度が
高まり、これを適切な状態に設定する，即ちキングピン
傾角を適切に設定して乗心地や操安性をより一層向上す
ることができる。

【００３５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。ここでは、前左右輪に反転して実
施化された本発明の操舵輪用サスペンション装置のう
ち、特に前左輪のフロントサスペンション装置に代表し
て説明を行う。勿論、前右輪のそれについては図面を反
転し、説明中の「右」を「左」に、「左」を「右」に置
換して考えればよい。

【００３６】図１ａは、本発明の第１実施形態を示す概
略構成を示す斜視図であり、図中、１は、図示されない
前輪を回転自在に支持する車輪支持部材であって、中央
部に前輪の車軸を挿通支持する円筒部１ａが形成されて
いると共に、下端部（下部領域）１ｂにボールジョイン
ト３を介してロアアーム（下部アーム又はリンク部材）
４が連結され、上端部（上部領域）１ｃには、後述する
連結機構５を介してショックアブソーバ（ショックアブ
ソーバ部材）１５のシリンダチューブ（下部ケース部
材）１５ａが回転自在に連結され、また中央部後方側に
突出延長する支持部１ｄにタイロッド８が連結されてお
り、前記ショックアブソーバ１５の下端部がボールジョ
イント９を介してＡ型アッパアーム（Ａ型上部アーム部
材）６に連結されている。

【００３７】本実施形態のロアアーム４は、車幅方向に
延長して配設され、その車幅方向外側端がボールジョイ
ント３を介して車輪支持部材１の下端部１ｂに回転自在
に連結され、内側端が二股に分岐されて夫々の端部が弾
性ブッシュ４ａ，４ｂを介してサスペンションメンバー
等の車体側部材（図示せず）に連結され、平面からみて
凡そＡ字状のＡ型アームに形成されている。従って、こ
のロアアーム４では、車輪支持部材１の上下方向の移動
即ちバウンド及びリバウンドは許容するが、車輪支持部
材１の前後方向の移動に対してはこれを阻止することに
なる。また、車輪支持部材１の下端部１ｂとロアアーム
４とがボールジョイント３を介して回転自在，つまり転
舵可能に連結されているため、この連結点Ｂ点が、後述
するキングピン軸の下側の１点を構成する。

【００３８】前記ショックアブソーバ１５は、その下部
に配設されたシリンダチューブ１５ａの凡そ中央部が、
後述する連結機構５を介して前記車輪支持部材１の上端
部１ｃに回転自在に連結されていると共に、このシリン
ダチューブ１５ａから上方に突出するピストンロッド１
５ｂの上端が図示されない取付板やマウントラバーなど
を介して車体側部材（図示せず）に取付けられている。
なお、このショックアブソーバ１５と車体側部材との連
結点をＵ点と称し、本実施形態では、このＵ点は、ショ
ックアブソーバ１５の摺動軸線，即ち凡そ前記ピストン
ロッド１５ｂの移動方向中心線上に位置する。

【００３９】このうち、ショックアブソーバ１５のシリ
ンダチューブ１５ａを車輪支持部材１の上端部１ｃに連
結するための連結機構５を図２に示す。この連結機構５
は、所謂球面座を応用したものであり、まず、シリンダ
チューブ１５ａのほぼ中央部に形成された小径部１５ａ
₁ に、外周の中央部が、所定の曲率半径で外側に球状に
突出する凡そ円筒状の雄側球面部材５ａが緊密に嵌合さ
れて固定されている。そして、この雄側球面部材５ａの
外周には、前記球状突出部と同等の曲率半径で、内周の
中央部が球状に窪んだ雌側球面部材５ｂが緊密に被嵌さ
れている。従って、この雌側球面部材５ｂは、前記雄側
球面部材５ａの球状突出部に沿って、図２のＭ点を中心
に自在に回転可能である。そして、この雌側球面部材５
ｂを、前記車輪支持部材１の上端部１ｃに形成された凡
そ上下方向に貫通する貫通孔１ｃ ₁ 内に嵌入し、当該雌
側球面部材５ｂの下端部を、当該貫通孔１ｃ₁ の下端鍔
部１ｃ₂ で支持した状態で、内孔上端に上端鍔部５ｃ₂
が形成されたナット部材５ｃを、ショックアブソーバ１
５の上端からその外側を通して、前記貫通孔１ｃ₁の上
部に形成されたネジ孔１ｃ₃ に螺合し、締付けて、前記
ナット部材５ｃの上端鍔部５ｃ₂ と前記貫通孔１ｃ₁ の
下端鍔部１ｃ₂ とで前記雌側球面部材５ｂの上下端部を
締付けるようにして当該雌側球面部材５ｂを車輪支持部
材１の上端部１ｃに固定する。これにより、ショックア
ブソーバ１５と車輪支持部材１とは互いに、前記Ｍ点を
中心に自由に回転する。このＭ点を、ショックアブソー
バ１５と車輪支持部材１との連結点と称し、本実施形態
では、この連結点Ｍ点が、前記ショックアブソーバ１５
の摺動軸線，即ち前記ピストンロッド１５ｂの移動方向
中心線上に位置する。ちなみに、このショックアブソー
バ１５と車輪支持部材１との連結点Ｍ点は、後述するキ
ングピン軸の上側の１点を構成する。

【００４０】ちなみに、本実施形態では、前記ショック
アブソーバ１５の上部，即ち凡そ前記ピストンロッド１
５ｂの周囲にコイルスプリング１６からなるバネ部材が
配設され、このコイルスプリング１６は前記シリンダチ
ューブ１５ａに一体に固定された受部１５ｃと図示され
ない車体側部材との間に介装されている。また、本実施
形態では、このコイルスプリング１６の軸線を、前記シ
ョックアブソーバ１５の摺動軸線，即ち凡そ前記ピスト
ンロッド１５ｂの移動方向中心線に一致させてある。

【００４１】一方、前記Ａ型アームに形成されたＡ型ア
ッパアーム６は、車幅方向に延長して配設され、その車
幅方向外側端がボールジョイント９を介して前記ショッ
クアブソーバ１５のシリンダチューブ１５ａの下端部１
５ａ₁ に回転自在に連結され、二股に分岐された夫々の
内側端部が弾性ブッシュ６ａ，６ｂを介してサスペンシ
ョンメンバー等の車体側部材（図示せず）に連結されて
いる。従って、このＡ型アッパアーム６では、ショック
アブソーバ１５の上下方向の移動は許容するが、当該シ
ョックアブソーバ１５の下端部１５ｃ₁ の前後方向の移
動に対してはこれを阻止することになる。このボールジ
ョイント９を介したＡ型アッパアーム６とショックアブ
ソーバ１５の下端部１５ｃ₁ との上下方向に揺動可能な
（性格には全方向に回転可能である）連結点をＬ点と称
する。

【００４２】さらに、前記タイロッド８は、図示しない
ステアリング装置（操向装置）に連結されている。次
に、上記実施形態の動作を説明する。

【００４３】上記構成を有するサスペンションを骨格図
的に表したのが図１ｂである。本実施形態で、前記タイ
ロッド８を操作すると、車輪支持部材１及び車輪（前左
輪）２は、互いに回転可能，即ち転舵可能に連結されて
いる前記車輪支持部材１とショックアブソーバ１５との
連結点Ｍ点及び前記車輪支持部材１とロアアーム４との
連結点Ｂ点を中心として回転転舵されるから、このＭ点
及びＢ点を通る直線が転舵軸，即ちキングピン軸ｋにな
る。

【００４４】一方、前記Ａ型アッパアーム６にボールジ
ョイント９を介して連結されたシリンダチューブ１５ａ
を含むショックアブソーバ１５は、当該Ａ型アッパアー
ム６との前記連結点Ｌ点及び車体側部材との前記上端連
結点Ｕ点を結ぶ直線ｊの回りに回転可能であり、現実的
に車輪を通じた外乱や転舵の際に回転することもあり得
る。しかしながら、本実施形態では、このＬ点及びＵ点
を結ぶ直線ｊ上に、前記車輪支持部材１とショックアブ
ソーバ１５との連結点Ｍ点がある、即ちＵ点，Ｍ点，Ｌ
点が１本の直線ｊ上に配置されているために、例えシリ
ンダチューブ１５ａを含むショックアブソーバ１５が回
転しても、当該Ｍ点の位置は変位せず、従って前記キン
グピン軸ｋは常に一意に決定されるから、操舵輪用サス
ペンション装置としての前提要件を満足する。

【００４５】また、シリンダチューブ１５ａを含むショ
ックアブソーバ１５は、前記Ｌ点及びＵ点を結ぶ直線ｊ
回りに回転しても差し支えないのであるから、前記Ａ型
アッパアーム６が車体側部材に対して揺動するＡ型アッ
パアーム揺動軸線ｌと、ショックアブソーバ１５のショ
ックアブソーバ摺動軸線ｎ（本実施形態では前記直線ｊ
と同じ）とは、何らの幾何学的規制も必要としないで、
スムーズに上下動し、当然ながらショックアブソーバ１
５やＡ型アッパアーム６の取付け部が曲げやこじりを伴
いながら上下に揺動することもない。従って、図３に示
すように、両者，即ちＡ型アッパアーム揺動軸線ｌとシ
ョックアブソーバ摺動軸線ｎとを自由に設定可能となる
から、例えばアンチダイブジオメトリ／アンチリフトジ
オメトリを設定するために重要なＡ型アッパアーム６の
揺動軸線ｌと、ショックアブソーバ１５上端の車体側部
材への取付け点とを、車両の仕様に応じて自由にレイア
ウトすることができる。

【００４６】また、本実施形態では、前記ショックアブ
ソーバ１５が回転可能なＬ点及びＵ点を結ぶ直線ｊと前
記ショックアブソーバ摺動軸線ｎとを一致させたため、
当該ショックアブソーバ１５が当該直線ｊ回りに回転す
るために必要なスペースを最小化することができ、その
分だけレイアウトの自由度が高まる。更に、本実施形態
では、前記ショックアブソーバ１５の上部周囲に配設さ
れたコイルスプリング１６の軸線ｈを、前記Ｕ点，Ｍ
点，Ｌ点を通る直線ｊに一致させると共にそれがショッ
クアブソーバ摺動軸線ｎにも一致しているため、当該コ
イルスプリング１６及びショックアブソーバ１５の上部
に必要とされるスペースを最小化することができ、その
分だけレイアウトの自由度が高まる。また、このうち、
特にコイルスプリング１６の軸線ｈを、前記Ｕ点，Ｍ点
（本発明ではＬ点も含む）を通る直線ｊに一致させるこ
とにより、例えば車輪及び車輪支持部材１のバウンド・
リバウンドのように伴って、この直線ｊ上で作用する上
下方向の荷重に対して、コイルスプリング１６の弾性力
（反力）がこの直線ｊ上で逆方向に作用するから、この
弾性力が当該上下方向の荷重と等しくなるように当該コ
イルスプリング１６の弾性係数等を設定することで、実
質的にショックアブソーバ１５には荷重は作用せず、単
にコイルスプリング１６の変位（厳密には変位する速度
である）に対してのみ減衰力を発現するようにすれば、
ショックアブソーバ１５に曲げ力が作用することはな
く、例えばピストンとシリンダチューブとの間などに発
生する摩擦力（フリクション）を低減して乗心地を向上
することも可能である。

【００４７】次に、本発明の第２実施形態を図４，図５
について説明する。この第２実施形態は、上述した第１
実施形態と同様の構成を有する部分が多いため、同等の
構成部材には同等の符号を附してその詳細説明はこれを
省略する。本実施形態と、第１実施形態との最も大きな
差異は、前述したショックアブソーバ１５と車体側部材
との連結点Ｕ点，ショックアブソーバ１５と車輪支持部
材１との連結点Ｍ点，ショックアブソーバ１５とＡ型ア
ッパアーム６との連結点Ｌ点を結ぶ直線ｊと、ショック
アブソーバ１５の摺動軸線ｎとがずれている点にある。
これに伴って、ショックアブソーバ１５のシリンダチュ
ーブ１５ａのほぼ中央部には上部連結部材１７が取付け
られ、この上部連結部材１７から側方の所定方向に突設
されたブラケット１７ａが、前記車輪支持部材１の上端
部１ｃにボールジョイント１０を介して回転自在に連結
され、合わせてシリンダチューブ１５ａの下端部には下
部連結部材１８が取付けられ、この下部連結部材から前
記上部連結部材１７と同様の側方所定方向に突設された
ブラケット１８ａが、前記Ａ型アッパアーム６の外側先
端部にボールジョイント９を介して回転可能に連結され
ている。従って、前述したＭ点及びＬ点は、夫々、前記
ボールジョイント１０を介したショックアブソーバ１５
と車輪支持部材１との連結点及び前記ボールジョイント
９を介したショックアブソーバ１５とＡ型アッパアーム
６との連結点になる。ちなみに、本実施形態では、ショ
ックアブソーバ摺動軸線ｎが、前記Ｕ点，Ｍ点，Ｌ点を
結ぶ直線ｊよりも内側にあるため、前述のようにキング
ピン軸（本実施形態では仮想キングピン軸になる）の上
側の１点となるＭ点は、当該ショックアブソーバ１５よ
り車両幅方向外側になる。一方、本実施形態でも、前記
ショックアブソーバ１５のシリンダチューブ１５ａに固
定された受部１５ｃと図示されない車体側部材との間に
介装されたコイルスプリング１６からなるバネ部材の軸
線ｈは、前記Ｕ点，Ｍ点，Ｌ点を結ぶ直線ｊに一致させ
てある。

【００４８】また、本実施形態では、前記車輪支持部材
１の下端部１ｂを車体側部材に上下方向に揺動可能に且
つ転舵可能に連結するためのロアリンク（下部アーム又
はリンク部材）４’が二本のロアリンク部材４１，４２
から構成されている。より具体的には、当該ロアリンク
４’の二本のロアリンク部材のうち、車両前方に配設さ
れたほぼＩ型の前方ロアリンク部材４１は、ほぼ車幅方
向に延長して配設され、その車幅方向外側端がボールジ
ョイント３１を介して車輪支持部材１の下端部１ｂのう
ちの前方部位に回転自在に連結され、その内側端が弾性
ブッシュ４ａを介してサスペンションメンバー等の車体
側部材（図示せず）に連結されている。また、車両後方
に配設され、中央部が車両前方に向けて湾曲されたほぼ
Ｉ型の後方ロアリンク部材４２は、全体として車幅方向
内側端部が後方に，外側端部が前方になるように斜めに
配設され、その車幅方向外側端がボールジョイント３２
を介して車輪支持部材１の下端部１ｂのうち，前記ボー
ルジョイント３１から所定距離だけ後方部位に回転自在
に連結され、その内側端が弾性ブッシュ４２ａを介し
て、同じくサスペンションメンバー等の車体側部材に上
下軸回りに揺動可能に連結されている。

【００４９】前記構成を有するサスペンションを骨格図
的に表すと図４ｂのようになる。ここで、本実施形態で
は、前述のようにシリンダチューブ１５ａを含むショッ
クアブソーバ１５が回転する軸，即ち前記ショックアブ
ソーバ１５と車体側部材との連結点Ｕ点及びショックア
ブソーバ１５とＡ型アッパアーム６との連結点Ｌ点を結
ぶ直線ｊと、ショックアブソーバ摺動軸線ｎとが離れて
いるため、実際にショックアブソーバ１５が回転するの
に必要なスペースは、前記第１実施形態のそれよりも大
きくなる。しかし、本実施形態では、前記直線ｊとコイ
ルスプリング１６の軸線ｈとを一致させたので、当該コ
イルスプリング１６がショックアブソーバ１５の上部で
必要とするスペースは、前記第１実施形態のように最小
化される。また、実際にショックアブソーバ１５が前記
直線ｊ回りに回転しても、この直線ｊ上に前記車輪支持
部材１とショックアブソーバ１５との連結点Ｍ点があ
る、即ちＵ点，Ｍ点，Ｌ点が１本の直線ｊ上に配置され
ているために、前述のように（仮想）キングピン軸ｋの
上側の１点となる当該Ｍ点の位置は変位しない。

【００５０】一方、前記二本のロアリンク部材４１，４
２からなるロアリンク４’による車輪支持部材１の拘束
作用そのものについては、これが前記Ａ型ロアアームを
分割したものであると考えて問題はない。但し、ロアリ
ンク４’を二本のロアリンク部材４１，４２に分割した
ことにより、図５に示すように車輪支持部材１とこのロ
アリンク４’との実質的な連結点Ｂは、周知のように前
方ロアアーム部材４１の車体側連結点及び車輪支持部材
１との連結点を結ぶ直線と、後方ロアアーム部材４２の
車体側連結点及び車輪支持部材１との連結点を結ぶ直線
との交点になる。従って、本実施例の転舵軸，即ちキン
グピン軸（仮想キングピン軸）ｋは、このロアリンク
４’と車輪支持部材１との実質的な連結点Ｂ及び前記ボ
ールジョイント１０を介したショックアブソーバ１５と
車輪支持部材１との連結点Ｍ点を結ぶ直線となり、従っ
て前記第１実施形態よりもキングピン傾角を大きくとる
ことも可能である。このことは、例えば前輪駆動車に本
実施形態のフロントサスペンション装置を採用し、前記
キングピン傾角を大きくして、その路面との交点とタイ
ヤ接地面の中心点との距離，即ち所謂スクラブをネガテ
ィブに設定することにより、駆動時のトルクステアによ
るトーイン変化を抑制したり、何れか一方の前輪にのみ
大きな制動力が作用するような制動時の旋回モーメント
を打ち消したりして走行安定性を向上することが可能と
なる。また、本実施形態では、前述のように（仮想）キ
ングピン軸を構成する上側の１点となるショックアブソ
ーバ１５と車輪支持部材１との連結点Ｍ点がショックア
ブソーバ摺動軸線ｎより車両幅方向外側にあるため、こ
のＭ点と前記仮想Ｂ点とを結んでできる（仮想）キング
ピン軸ｋをホイールセンタ面に近づけて転舵時のキャン
バ角変化特性を向上したり、路面からの入力でステアリ
ング装置が共振し、それがステアリングホイールまで伝
達されるシミー現象も抑制防止したりすることも可能で
あり、それにより乗心地を向上することもできる。

【００５１】勿論、前記第１実施形態と同様に、シリン
ダチューブ１５ａを含むショックアブソーバ１５は、前
記Ｌ点及びＵ点を結ぶ直線ｊ回りに回転しても差し支え
ないのであるから、前記Ａ型アッパアーム６が車体側部
材に対して揺動するＡ型アッパアーム揺動軸線ｌと、シ
ョックアブソーバ１５のショックアブソーバ摺動軸線ｎ
とは、何らの幾何学的規制も必要としないで、スムーズ
に上下動し、従って例えばアンチダイブジオメトリ／ア
ンチリフトジオメトリを設定するために重要なＡ型アッ
パアーム６の揺動軸線ｌと、ショックアブソーバ１５上
端の車体側部材への取付け点とを、車両の仕様に応じて
自由にレイアウトすることができる。

【００５２】また、本実施形態では、コイルスプリング
１６の軸線ｈを、前記Ｕ点，Ｍ点（本発明ではＬ点も含
む）を通る直線ｊに一致させることにより、前記第１実
施形態と同様に、また図５に明示するように、例えば車
輪及び車輪支持部材１のバウンド・リバウンドのように
伴って、この直線ｊ上で作用する上下方向の荷重（力）
に対して、コイルスプリング１６の弾性力（反力）がこ
の直線ｊ上で逆方向に作用するから、この弾性力が当該
上下方向の荷重と等しくなるように当該コイルスプリン
グ１６の弾性係数等を設定することで、実質的にショッ
クアブソーバ１５には荷重は作用せず、単にコイルスプ
リング１６の変位（厳密には変位する速度である）に対
してのみ減衰力を発現するようにすれば、ショックアブ
ソーバ１５に曲げ力が作用することはなく、例えばピス
トンとシリンダチューブとの間などに発生する摩擦力
（フリクション）を低減して乗心地を向上することも可
能である。

【００５３】次に、本発明の第３実施形態を図６，図７
について説明する。この第３実施形態は、実質的には上
述した第１実施形態と同様の構成を有するため、同等の
構成部材には同等の符号を附してその詳細説明はこれを
省略する。本実施形態と、第１実施形態との最も大きな
差異は、前述したショックアブソーバ１５の摺動軸線ｎ
とコイルスプリング１６の軸線ｈとをずらして配設した
ことにある。これに伴って、或いは車両の仕様に応じて
コイルスプリング１６を、前記Ａ型アッパアーム６と図
示されない車体側部材との間に介装している。その他の
点は、前記第１実施形態と同様又はほぼ同様であり、従
ってこのコイルスプリング１６の軸線ｈを前記ショック
アブソーバ摺動軸線ｎに一致させる或いは前記ショック
アブソーバ１５の回転中心直線ｊに一致させることによ
る効果以外は、前記第１実施形態と同様の効果が発現
し、更に以下のような効果がある。

【００５４】本実施形態でも、前記第１実施形態と同様
に、前記ショックアブソーバ１５と車体側部材との連結
点Ｕ点，ショックアブソーバ１５と車輪支持部材１との
連結点Ｍ点及びショックアブソーバ１５とＡ型アッパア
ーム６との連結Ｌ点が、一本の直線ｊ上に配置されてい
るために、ショックアブソーバ１５がこの直線ｊ回りに
回転してもキングピン軸ｋの上側の１点を構成する前記
Ｍ点の位置が変位しないから、ショックアブソーバ１５
の摺動軸線ｎ（但し、本実施例では前記直線ｊと同一）
と前記Ａ型アッパアーム６の揺動軸線ｌとを自由に設定
することが可能となる。一方、前述のように例えばボン
ネットフードを更に低くするなどの要求から、ショック
アブソーバ１５とコイルスプリング１６とを別置きにす
る場合で、例えば当該コイルスプリング１６を前記Ａ型
アッパアーム６と車体側部材との間に介装する場合に
は、当該コイルスプリング１６は、Ａ型アッパアーム６
の上下動で軸線方向に伸縮するように、つまりコイルス
プリング１６の軸線ｈを前記アッパアーム６の揺動軸線
ｌと垂直又はほぼ垂直方向に設定すればよい。

【００５５】そこで本実施例では、図７ｂに示すよう
に、前記ショックアブソーバ摺動軸線ｎ（＝ｊ）とコイ
ルスプリング軸線ｈとが、車両側面視において、互いに
傾くように、つまりコイルスプリング軸線ｈをショック
アブソーバ摺動軸線ｎと平行にならないように互いに配
設した。より具体的には、ショックアブソーバ摺動軸線
ｎの上部が車両後方に，下部が車両前方になるように斜
めに設定されるのに対して、コイルスプリング軸線ｈ
は、その上部が車両前方に，下部が車両後方になるよう
に斜めに設定して、両者が互いに平行にならないように
した。これにより、車両側面視においてショックアブソ
ーバ摺動軸線ｎとコイルスプリング軸線ｈとが互いに接
近する両者の下部では、図７ａの車両正面視に示すよう
に、現実的に両者が干渉しないようにＡ型アッパアーム
への取付け点を互いに離間させなければならないが、車
両側面視において両軸線ｈ，ｎが互いに離間する両者の
上部では、図７ａの車両正面視に示すように、車体側部
材への取付け点を接近させるとか、或いは極端には車両
正面視上では同等の位置にすることも可能である。つま
り、車両側面視において、ショックアブソーバ摺動軸線
ｎとコイルスプリング軸線ｈとを互いに傾けて配置する
ことは、そのうちの離間している部分を、車両正面視に
おいて互いに接近させることが可能となるということで
ある。従って、本実施形態ではショックアブソーバ摺動
軸線ｎとコイルスプリング軸線ｈとの下部が車両側面視
で接近するようにしたため、前述のように車両正面視で
はショックアブソーバ１５の上部とコイルスプリング１
６の上部とを接近させることができたが、仮に両軸線の
上部が車両側面視で接近するようにすれば、車両正面視
ではショックアブソーバの下部とコイルスプリングの下
部とを互いに接近させることができる。

【００５６】このように本実施形態では、車両側面視に
おいてショックアブソーバ摺動軸線ｎとコイルスプリン
グ軸線ｈとを互いに傾けて配置することにより、車両正
面視ではショックアブソーバとコイルスプリングとを互
いに接近させることができるから、両者による車両幅方
向への所要スペースを小さくすることができ、その分だ
けレイアウトの自由度が高まる。勿論、前記車輪支持部
材１からショックアブソーバ１５のシリンダチューブ１
５ａを介してＡ型アッパアーム６を上下方向に揺動しよ
うとする入力は、前記コイルスプリング１６の反力（弾
性力）によって吸収或いは相殺することができるので、
ショックアブソーバ１５に不要な曲げ力が作用すること
はない。ちなみに、前記従来の操舵輪用サスペンション
装置では、前述のようにショックアブソーバの摺動軸線
ｎとコイルスプリングの軸線ｈとを車両側面視でも（車
両正面視でも同様ではあるが）互いに平行又はほぼ平行
に維持しておかなければならないという規制があるため
に、本実施形態のようにコイルスプリングをショックア
ブソーバと別置きにし、それをアッパアームと車体側部
材との間に介装しようとする場合には、車両正面視でも
互いに接近可能な部位がなく、結果的にサスペンション
装置が車両幅方向に所要とするスペースが大きくなり、
例えば前置きエンジンで前輪操舵する場合には、エンジ
ンルームが狭くなるなどのレイアウト上の問題が生じ
る。

【００５７】次に、本発明の第４実施形態を図８につい
て説明する。この第４実施形態は、実質的には上述した
第１実施形態と同様の構成を有するため、同等の構成部
材には同等の符号を附してその詳細説明はこれを省略す
る。本実施形態と、第１実施形態との最も大きな差異
は、コイルスプリングからなるバネ部材の代わりに、所
謂トーションバースプリング１９をバネ部材として用い
た点にある。このトーションバースプリング１９も、結
果的には前記Ａ型アッパアーム６と図示されない車体側
部材との間に介装されるのであるが、本実施形態では、
前記Ａ型アッパアーム６の車幅方向内側の２つの端部に
介装された弾性ブッシュ６ａ，６ｂに挿通され、更に本
実施形態では車両前方に延長され、その延長された車両
前方端部が、弾性ブッシュ１９ａを介して、図示されな
いサイドメンバ等の車体側部材に取付けられている。そ
の他の点は、前記第１実施形態と同様又はほぼ同様であ
り、従って前記第１実施形態においてコイルスプリング
１６の軸線ｈを前記ショックアブソーバ摺動軸線ｎに一
致させるとか或いは前記ショックアブソーバ１５の回転
中心直線ｊに一致させるといったことによる効果以外
は、前記第１実施形態と同様の効果が発現し、更に以下
のような効果がある。

【００５８】本実施形態でも、前記Ａ型アッパアーム６
の車体側部材取付け軸，即ち前記Ａ型アッパアーム揺動
軸線ｌが変動しないという仮定の下には、前記第１実施
形態と同様に、前記ショックアブソーバ１５と車体側部
材との連結点Ｕ点，ショックアブソーバ１５と車輪支持
部材１との連結点Ｍ点及びショックアブソーバ１５とＡ
型アッパアーム６との連結Ｌ点が、一本の直線ｊ上に配
置されているために、ショックアブソーバ１５がこの直
線ｊ回りに回転してもキングピン軸ｋの上側の１点を構
成する前記Ｍ点の位置が変位しないから、ショックアブ
ソーバ１５の摺動軸線ｎ（但し、本実施例でも前記直線
ｊと同一）と前記Ａ型アッパアーム６の揺動軸線ｌとを
自由に設定することが可能となる。一方、前記アッパア
ーム６そのものが、本来車輪の上下動に応じて上下方向
に揺動するものであるから、その揺動軸線ｌそのもの
も、予め設定された位置から平行に或いはサスペンショ
ンアライメントやサスペンションジオメトリに大幅な影
響を与えない範囲内で上下方向に移動しても差し支えな
い。

【００５９】そこで、例えば前述のようにボンネットフ
ードを更に低くするなどの要求から、ショックアブソー
バとコイルスプリングとを同軸に配置することは勿論、
ショックアブソーバとコイルスプリングとを別置きにす
ることも容易でないような場合には、本実施形態のよう
に前記Ａ型アッパアーム６の揺動軸線ｌにトーションバ
ースプリング１９からなるバネ部材を配設し、その一端
（本実施形態では前端）を車体側部材に取付けることに
より、上下方向への荷重をトーションバースプリング１
９の反力（弾性力）で受けるようにすることができる。
トーションバースプリング１９は、その名称の通り、捩
じり変位に対して弾性力を発現するものであるために車
両前後方向には或る程度の長さが必要であるから、例え
ば本実施形態のように当該トーションバースプリング１
９を車両前方に延長してその前端部を車体側部材に取付
けるような場合には、当該トーションバースプリング１
９を例えば車体サイドメンバ等の車体側部材に沿わせて
配置することにより、車幅方向への必要スペースを小さ
くすることができる。勿論、このトーションバースプリ
ング１９を用いた本実施形態の操舵輪用サスペンション
装置では、前記コイルスプリングをショックアブソーバ
と別置きにした第３実施形態のものよりも、更に車幅方
向への必要スペースを小さくすることが可能である。

【００６０】ちなみに、このようなトーションバースプ
リング１９は、前述のように捩じり変位に対して有効な
弾性力を発現するものではあるが、弾性体である以上、
例えば車輪支持部材１からショックアブソーバ１５，Ａ
型アッパアーム６を介して入力される上下方向への荷重
（力）に対しては、例えば前記弾性ブッシュ１９ａを介
した車体側部材への連結点を中心に、どうしても当該ト
ーションバースプリング１９自体が或る程度曲がってし
まい、前記Ａ型アッパアーム揺動軸線ｌが必ずしも平行
に変位するとは限らない。つまり、トーションバースプ
リング１９をＡ型アッパアーム６と車体側部材との間に
介装すると上下方向への荷重によってＡ型アッパアーム
揺動軸線ｌの傾きが変化することがある。従って、前記
従来の操舵輪用サスペンション装置のように、ショック
アブソーバ摺動軸線ｎとＡ型アッパアーム揺動軸線ｌと
が常に垂直でなければならないというものにあっては、
当該トーションバースプリングをバネ部材として、Ａ型
アッパアームと車体側部材との間に介装することが現実
的に不可能であり、従って本実施形態のようにサスペン
ション装置の高さを低減したり、車幅方向への必要スペ
ースを小さくしたりすることもできないことになる。

【００６１】次に、本発明の第５実施形態を図９につい
て説明する。この第５実施形態は、上述した第１実施形
態の連結機構５の具体的構成が異なる以外は、当該第１
実施形態と同様の構成を有するため、その他の部位の図
示を省略すると共に、同等の構成部材には同等の符号を
附してその詳細説明はこれを省略する。本実施形態の連
結機構５は、前記ショックアブソーバ１５のシリンダチ
ューブ１５ａと車輪支持部材１の上端部１ｃとの間に弾
性ブッシュ２１を介装したことにある。なお、図９に図
示されないショックアブソーバ１５のシリンダチューブ
１５ａの下端と前記Ａ型アッパアーム６との連結点に
は、前記第１実施形態の図１と同様にボールジョイント
９が用いられており、前記ショックアブソーバ１５と車
体側部材との連結点Ｕ点，ショックアブソーバ１５と車
輪支持部材１との連結点Ｍ点及びショックアブソーバ１
５とＡ型アッパアーム６との連結点Ｌ点を結ぶ直線ｊ
は、ショックアブソーバ摺動軸線ｎに一致されている。

【００６２】前記弾性ブッシュ２１は、単に、ショック
アブソーバ１５のシリンダチューブ１５ａの外周に緊密
に嵌合固定された内筒２１ａと、車輪支持部材１の上端
部１ｃに上下方向に貫通形成された貫通孔１ｃ₁ の内周
に緊密に嵌合固定された外筒２１ｂとの間に、硫化接着
等によって固定されているだけである。ここで、前記第
１実施形態で説明したように、本実施形態でも、車輪及
び車輪支持部材１の回転軸，即ちタイロッド８による転
舵軸，或いはキングピン軸は、前記ショックアブソーバ
１５と車輪支持部材１との連結点Ｍ及び車輪支持部材１
とロアアーム４との連結点Ｂを結ぶ直線であるから、こ
の２点の連結機構は、少なくとも当該キングピン軸ｋ回
りに回転可能である必要がある。ところが、本実施形態
の前記連結機構５は、前記弾性ブッシュ２１の弾性変形
範囲内での剪断変形を除いて、基本的には自由な回転を
許容しない。そこで、本実施形態では、前記ボールジョ
イント９を介してＡ型アッパアーム６に回転自在に連結
されているショックアブソーバ１５のシリンダチューブ
１５ａごと、前記ショックアブソーバ１５と車輪支持部
材１との連結点Ｍ点に回転，即ち転舵の自由度を与え
る。即ち、タイロッド８が操作されて車輪支持部材１が
回転されようとすると、その上端部１ｃに前記弾性ブッ
シュ２１を介して連結されたショックアブソーバ１５の
シリンダチューブ１５ａが、前記Ａ型アッパアーム６と
の間のボールジョイント９によって回転されて、結果的
に車輪支持部材１及び車輪が転舵される。これは、前記
第１実施形態で説明したように、本実施形態でも、前記
ショックアブソーバ１５と車体側部材との連結点Ｕ点及
び当該ショックアブソーバ１５とＡ型アッパアーム６と
の連結点Ｌとを結ぶ直線ｊとショックアブソーバ摺動軸
線ｎとが一致されているために、この直線ｊ（＝ｎ）回
りにショックアブソーバ１５のシリンダチューブ１５ａ
が回転しても、当該直線ｊ上にある前記ショックアブソ
ーバ１５と車輪支持部材１との連結点Ｍ点の位置は変位
せず、前記キングピン軸ｋは一意に設定されるという理
由に基づいている。そして、このようにショックアブソ
ーバ１５と車輪支持部材１との間に弾性ブッシュ２１を
介装した本実施形態では、前記第１実施形態の効果に加
えて、路面からの振動入力が、当該弾性ブッシュ２１の
弾性力や減衰力によって効果的に制振されるために、ロ
ードノイズや段差通過時のショックが低減されるという
効果がある。

【００６３】なお、本実施形態では、前記ショックアブ
ソーバ１５と車輪支持部材１との間に介装される弾性ブ
ッシュ２１が、原則として剪断方向への弾性変形を許容
しないものとしたが、弾性ブッシュの構造次第では、転
舵角に相当する３０°程度までの剪断弾性変形を許容す
るものもあるので、そうした弾性ブッシュを前記ショッ
クアブソーバ１５と車輪支持部材１との間に剪断的に用
いる場合には、前記ショックアブソーバ１５とＡ型アッ
パアーム６との間のボールジョイント９は、必ずしも必
須の構成要件にはならない。

【００６４】次に、本発明の第６実施形態を図１０につ
いて説明する。この第６実施形態は、上述した第１実施
形態のショックアブソーバ１５のシリンダチューブ１５
ａとＡ型アッパアーム６との連結機構の具体的構成が異
なる以外は、当該第１実施形態と同様の構成を有するた
め、その他の部位の図示を省略すると共に、同等の構成
部材には同等の符号を附してその詳細説明はこれを省略
する。本実施形態と、第１実施形態との最も大きな差異
は、前記両者の連結にボールジョイントの代わりに、回
動支持軸と弾性ブッシュとを用いた点にある。本実施形
態では、前記ショックアブソーバ１５のシリンダチュー
ブ１５ａの下端部から、車両前後方向又はほぼ前後方向
に平行な二股ブラケット１５ｅが下方に向けて突設さ
れ、その夫々の中央部に、車両前後方向又はほぼ前後方
向に貫通する図示されない貫通孔が穿設されている。一
方、前記Ａ型アッパアーム６の車両外側端部には、車両
前後方向又はほぼ前後方向に軸線を有する円筒部材６ｃ
が固着され、その内孔内に、円筒形状の弾性ブッシュ２
０が内装固定されている。そして、前記ショックアブソ
ーバ１５の二股ブラケット１５ｅ間に、前記Ａ型アッパ
アーム６の円筒部材６ｃを差込み、当該二股ブラケット
１５ｅの二つの貫通孔と前記弾性ブッシュ２０の内孔と
が直線上になるように両者を固定してから、何れか一方
のブラケット１５ｅの外側から図示されないボルト部材
等からなる回動支持軸を差込み、それを弾性ブッシュ２
０内を通して他方のブラケット１５ｅの外側まで貫通さ
せて突出し、その突出したネジ部に図示されないナット
部材等を螺合し、締付けて両者を固定する。

【００６５】本実施形態におけるショックアブソーバ１
５とＡ型アッパアーム６との連結機構によれば、両者
は、前記弾性ブッシュ２０の弾性変形を除いては、基本
的に車両前後方向又はほぼ前後方向に配設された回動支
持軸回りに、つまり車両上下方向にしか揺動しない。一
方、前記第１実施形態で説明したように、本実施形態で
も、車輪及び車輪支持部材１の回転軸，即ちタイロッド
８による転舵軸，或いはキングピン軸は、前記ショック
アブソーバ１５と車輪支持部材１との連結点Ｍ及び車輪
支持部材１とロアアーム４との連結点Ｂを結ぶ直線であ
るから、この２点の連結機構は、少なくとも当該キング
ピン軸ｋ回りに回転可能である必要がある。しかしなが
ら、本実施形態に示すショックアブソーバ１５とＡ型ア
ッパアーム６との連結点Ｌ点は、基本的に両者が上下方
向に揺動可能であればよいだけであって、前述のように
ショックアブソーバ１５が回転する可能性はあるものの
積極的に回転可能に連結すべきものでもない。従って、
本実施形態の操舵輪用サスペンション装置も、操舵輪用
のサスペンション装置として十分に機能することは明ら
かである。また、本実施形態でも前記第１実施形態と同
様の効果が発現し、更に以下のような効果がある。即
ち、前述のような弾性ブッシュ２０を、ショックアブソ
ーバ１５とＡ型アッパアーム６との間に介装することに
より、路面からの振動が、当該弾性ブッシュ２０の弾性
力や減衰力によって効果的に制振されるために、特にロ
ードノイズの低減に効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の操舵輪用サスペンション装置の第１実
施形態の概要を示すものであり、（ａ）は斜視図、
（ｂ）はスケルトン図である。

【図２】図１の操舵輪用サスペンション装置におけるシ
ョックアブソーバと車輪支持部材との連結機構の一例を
示す説明図である。

【図３】図１の操舵輪用サスペンション装置におけるシ
ョックアブソーバ摺動軸線の説明図である。

【図４】本発明の操舵輪用サスペンション装置の第２実
施形態の概要を示すものであり、（ａ）は斜視図、
（ｂ）はスケルトン図である。

【図５】図４の操舵輪用サスペンション装置の概略後面
図である。

【図６】本発明の操舵輪用サスペンション装置の第３実
施形態の概要を示す斜視図である。

【図７】図６の操舵輪用サスペンション装置の作用の概
略説明図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図であ
る。

【図８】本発明の操舵輪用サスペンション装置の第４実
施形態の概要を示す斜視図である。

【図９】本発明の操舵輪用サスペンション装置の第５実
施形態を示すショックアブソーバと車輪支持部材との連
結機構の説明図である。

【図１０】本発明の操舵輪用サスペンション装置の第６
実施形態を示すショックアブソーバとＡ型上部アーム部
材との連結機構の説明図である。

【図１１】従来の操舵輪用サスペンション装置の幾何学
的構成要件を示す説明図である。

【図１２】従来の操舵輪用サスペンション装置の側面視
における説明図である。

【符号の説明】

１は車輪支持部材 ２は前輪 ３はボールジョイント ４はロアアーム（下部アーム又はリンク部材） ４’はロアリンク（下部アーム又はリンク部材） ５は連結機構 ６はＡ型アッパアーム（Ａ型上部アーム部材） ８はタイロッド ９はボールジョイント １０はボールジョイント １５はショックアブソーバ １６はコイルスプリング １９はトーションバースプリング ２０は弾性ブッシュ ２１は弾性ブッシュ ４１はロアリンク部材 ４２はロアリンク部材 Ｕはショックアブソーバと車体側部材との連結点 Ｍはショックアブソーバと車輪支持部材との連結点 ＬはショックアブソーバとＡ型上部アーム部材との連結
点 Ｂは車輪支持部材と下部アーム又はリンク部材との連結
点 ｋはキングピン軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村上 拓也 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の操舵輪用サスペンション装置であ
   って、上端が車体側部材に取付けられて車輪の上下動に
   伴って伸縮するショックアブソーバ部材を有し、車輪を
   回転可能に支持する車輪支持部材には、操向装置に接続
   されるタイロッド部材が取付けられると共に、当該車輪
   支持部材の下部領域が少なくとも１本以上の下部アーム
   又はリンク部材によって上下方向に揺動可能に且つ転舵
   可能に車体側部材に連結され、当該車輪支持部材の上部
   領域が前記ショックアブソーバ部材の下部ケース部材に
   上下方向に揺動可能に且つ転舵可能に取付けられ、当該
   ショックアブソーバ部材の下部ケース部材がＡ型上部ア
   ーム部材によって上下方向に揺動可能に車体側部材に連
   結され、前記ショックアブソーバ部材と車体側部材との
   連結点及び前記車輪支持部材とショックアブソーバ部材
   の下部ケース部材との連結点及び前記ショックアブソー
   バ部材の下部ケース部材とＡ型上部アーム部材との連結
   点が１本の直線上又はほぼ直線上に配置されたことを特
   徴とする操舵輪用サスペンション装置。
2. 【請求項２】 前記車輪支持部材とショックアブソーバ
   部材の下部ケース部材との連結点及び前記ショックアブ
   ソーバ部材の下部ケース部材とＡ型上部アーム部材との
   連結点を、当該ショックアブソーバ部材の摺動軸線上又
   はほぼ摺動軸線上に配置したことを特徴とする請求項１
   に記載の操舵輪用サスペンション装置。
3. 【請求項３】 コイルスプリングからなるバネ部材を前
   記ショックアブソーバ部材の下部ケース部材と車体側部
   材との間に配置し、当該コイルスプリングからなるバネ
   部材の軸線を、前記ショックアブソーバ部材と車体側部
   材との連結点及び前記車輪支持部材とショックアブソー
   バ部材の下部ケース部材との連結点及び前記ショックア
   ブソーバ部材の下部ケース部材とＡ型上部アーム部材と
   の連結点が配置される直線と一致又はほぼ一致させたこ
   とを特徴とする請求項１又は２に記載の操舵輪用サスペ
   ンション装置。
4. 【請求項４】 コイルスプリングからなるバネ部材を前
   記Ａ型上部アーム部材と車体側部材との間に配置し、車
   両側面視において、当該コイルスプリングからなるバネ
   部材の軸線と前記ショックアブソーバ部材の摺動軸線と
   が互いに傾くように、当該バネ部材及びショックアブソ
   ーバ部材を配置したことを特徴とする請求項１又２に記
   載の操舵輪用サスペンション装置。
5. 【請求項５】 トーションバースプリング部材からなる
   バネ部材を、前記Ａ型上部アーム部材の揺動軸部に配置
   したことを特徴とする請求項１又は２に記載の操舵輪用
   サスペンション装置。
6. 【請求項６】 前記車輪支持部材とショックアブソーバ
   部材の下部ケース部材との連結点及び前記ショックアブ
   ソーバ部材の下部ケース部材とＡ型上部アーム部材との
   連結点の少なくとも何れか一方に弾性ブッシュを介装し
   たことを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の操
   舵輪用サスペンション装置。
7. 【請求項７】 前記下部アーム又はリンク部材が、その
   一端が車輪支持部材に一点で連結され且つその他端が車
   体側部材に二点で連結されたＡ型アーム部材で構成され
   ることを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の操
   舵輪用サスペンション装置。
8. 【請求項８】 前記下部アーム又はリンク部材が、一端
   及び他端が車輪支持部材及び車体側部材の夫々に一点で
   連結された二本のリンク部材で構成されることを特徴と
   する請求項１乃至６の何れかに記載の操舵輪用サスペン
   ション装置。