JPH1067205A - 二輪車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
二輪車用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH1067205A JPH1067205A JP8227033A JP22703396A JPH1067205A JP H1067205 A JPH1067205 A JP H1067205A JP 8227033 A JP8227033 A JP 8227033A JP 22703396 A JP22703396 A JP 22703396A JP H1067205 A JPH1067205 A JP H1067205A
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- curvature
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 剛性を確保しつつ振動吸収性、グリップ力等
のコーナリング限界特性を向上可能な二輪車用の空気入
りタイヤを提供すること。 【解決手段】 トレッド１４の端部１４Ａからリムガー
ド２４上端までのサイドウォール１６の外輪郭形状を、
端部１４Ａ下の第１の円弧部２６、第１の円弧部２６の
リムガード２４側に位置する第２の円弧部２８及び第２
の円弧部２８とリムガード２４との間に位置する第３の
円弧部３０から形成する。また、第１の円弧部２６及び
第３の円弧部３０はタイヤ外側に曲率中心を有する小円
弧形状とし、第２の円弧部２８はタイヤ内側に曲率中心
を有する大円弧形状とする。これによりコーナリング時
におけるサイドウォール１６の座屈傾向を抑えることが
でき、より深いキャンバー角、大荷重での振動吸収性を
確保することができ、コーナリング限界特性が向上す
る。
のコーナリング限界特性を向上可能な二輪車用の空気入
りタイヤを提供すること。 【解決手段】 トレッド１４の端部１４Ａからリムガー
ド２４上端までのサイドウォール１６の外輪郭形状を、
端部１４Ａ下の第１の円弧部２６、第１の円弧部２６の
リムガード２４側に位置する第２の円弧部２８及び第２
の円弧部２８とリムガード２４との間に位置する第３の
円弧部３０から形成する。また、第１の円弧部２６及び
第３の円弧部３０はタイヤ外側に曲率中心を有する小円
弧形状とし、第２の円弧部２８はタイヤ内側に曲率中心
を有する大円弧形状とする。これによりコーナリング時
におけるサイドウォール１６の座屈傾向を抑えることが
でき、より深いキャンバー角、大荷重での振動吸収性を
確保することができ、コーナリング限界特性が向上す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特にロードレース
用等のスポーツ走行に使用されるコーナリング限界特性
に優れた二輪車用空気入りラジアルタイヤに関する。
用等のスポーツ走行に使用されるコーナリング限界特性
に優れた二輪車用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】図５に示すように、従来、大排気量の二
輪車に装着されるトレッド幅１６０mm以上のリア用ラジ
アルタイヤ１００では、リムガード１０２とトレッド１
０２のトレッド端１０２Ａを直線で結んだ外輪郭形状の
もの、即ち、サイドウォール１０６がストレート形状の
ものが主流であった。
輪車に装着されるトレッド幅１６０mm以上のリア用ラジ
アルタイヤ１００では、リムガード１０２とトレッド１
０２のトレッド端１０２Ａを直線で結んだ外輪郭形状の
もの、即ち、サイドウォール１０６がストレート形状の
ものが主流であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにサイドウォール１０６をストレート形状とするとサ
イドウォール１０６の剛性は向上するが、反面、振動吸
収性が悪化するためコーナリング特性が低下する傾向が
ある。
うにサイドウォール１０６をストレート形状とするとサ
イドウォール１０６の剛性は向上するが、反面、振動吸
収性が悪化するためコーナリング特性が低下する傾向が
ある。
【０００４】本発明は上記事実を考慮し、剛性を確保し
つつ振動吸収性、グリップ力等のコーナリング限界特性
を向上可能な二輪車用空気入りラジアルタイヤを提供す
ることが目的である。
つつ振動吸収性、グリップ力等のコーナリング限界特性
を向上可能な二輪車用空気入りラジアルタイヤを提供す
ることが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】発明者が種々実験検討を
重ねた結果、サイドウォールがストレート形状の場合、
深いキャンバー角のときに局所的に変形する座屈傾向が
サイドウォールで示され、このために振動吸収性が損な
われてコーナリング時の限界特性が低下する、という事
実を見いだした。そして、さらなる実験検討を重ねた結
果、タイヤのサイド形状を最適化することで座屈傾向を
抑え、より深いキャンバー角及び大荷重での振動吸収性
を確保できることが見い出された。
重ねた結果、サイドウォールがストレート形状の場合、
深いキャンバー角のときに局所的に変形する座屈傾向が
サイドウォールで示され、このために振動吸収性が損な
われてコーナリング時の限界特性が低下する、という事
実を見いだした。そして、さらなる実験検討を重ねた結
果、タイヤのサイド形状を最適化することで座屈傾向を
抑え、より深いキャンバー角及び大荷重での振動吸収性
を確保できることが見い出された。
【０００６】請求項１に記載の発明は上記事実に鑑みて
なされたものであって、一対のビード部間にトロイダル
状に延びる少なくとも１枚のプライからなるラジアルカ
ーカスと、前記ラジアルカーカスのクラウン部外周に配
置される少なくとも２層のベルト層からなるクロスベル
トと、前記クロスベルトのタイヤ径方向外側に配置され
るトレッドと、を有する二輪車用空気入りラジアルタイ
ヤであって、前記ビード部にはリムガードが設けられ、
トレッド端下からリムガード上端までの外輪郭形状が、
前記トレッド端下の第１の円弧部、前記第１の円弧部の
リムガード側に位置する第２の円弧部及び前記第２の円
弧部と前記リムガードとの間に位置する第３の円弧部か
らなり、前記第１の円弧部及び前記第３の円弧部はタイ
ヤ外側に曲率中心を有する小円弧形状とされ、前記第２
の円弧部はタイヤ内側に曲率中心を有しかつ前記第１の
円弧部及び前記第３の円弧部よりも曲率半径を大とする
大円弧形状とされていることを特徴としている。
なされたものであって、一対のビード部間にトロイダル
状に延びる少なくとも１枚のプライからなるラジアルカ
ーカスと、前記ラジアルカーカスのクラウン部外周に配
置される少なくとも２層のベルト層からなるクロスベル
トと、前記クロスベルトのタイヤ径方向外側に配置され
るトレッドと、を有する二輪車用空気入りラジアルタイ
ヤであって、前記ビード部にはリムガードが設けられ、
トレッド端下からリムガード上端までの外輪郭形状が、
前記トレッド端下の第１の円弧部、前記第１の円弧部の
リムガード側に位置する第２の円弧部及び前記第２の円
弧部と前記リムガードとの間に位置する第３の円弧部か
らなり、前記第１の円弧部及び前記第３の円弧部はタイ
ヤ外側に曲率中心を有する小円弧形状とされ、前記第２
の円弧部はタイヤ内側に曲率中心を有しかつ前記第１の
円弧部及び前記第３の円弧部よりも曲率半径を大とする
大円弧形状とされていることを特徴としている。
【０００７】請求項１に記載の二輪車用空気入りラジア
ルタイヤでは、上記のようにサイド形状を３つの円弧部
で形成したため、コーナリング時におけるサイド部の座
屈傾向を抑えることができ、より深いキャンバー角、大
荷重での振動吸収性を確保することができる。
ルタイヤでは、上記のようにサイド形状を３つの円弧部
で形成したため、コーナリング時におけるサイド部の座
屈傾向を抑えることができ、より深いキャンバー角、大
荷重での振動吸収性を確保することができる。
【０００８】詳述すると、トレッド端下とリムガード上
端との中間に位置したタイヤ内側に曲率中心を有する第
２の円弧部が、コーナリング時にカーカスラインが外側
へ変形するのを助けて、より変形しやすくさせる。ま
た、トレッド端下の第１の円弧部は、クラウンショルダ
ー部近辺のトレッドゴムの剪断変形をし易くさせる。こ
れにより、不均一に屈曲する座屈傾向が抑えられる。
端との中間に位置したタイヤ内側に曲率中心を有する第
２の円弧部が、コーナリング時にカーカスラインが外側
へ変形するのを助けて、より変形しやすくさせる。ま
た、トレッド端下の第１の円弧部は、クラウンショルダ
ー部近辺のトレッドゴムの剪断変形をし易くさせる。こ
れにより、不均一に屈曲する座屈傾向が抑えられる。
【０００９】ここで、本発明の二輪車用空気入りラジア
ルタイヤは主として排気量２５０ｃｃ〜７５０ｃｃクラ
スのスポーツ系の二輪車の後輪に適用するため、トレッ
ド最大幅２Ｌは１６０mm以上１９０mm以下とすることが
好ましい。なお、トレッド最大幅２Ｌが１６０mm以下と
なる小型サイズのタイヤでは本発明の効果が充分出ず、
また、トレッド最大幅２Ｌが１９０mmを越える大型サイ
ズのタイヤでは剛性不足が問題となる。
ルタイヤは主として排気量２５０ｃｃ〜７５０ｃｃクラ
スのスポーツ系の二輪車の後輪に適用するため、トレッ
ド最大幅２Ｌは１６０mm以上１９０mm以下とすることが
好ましい。なお、トレッド最大幅２Ｌが１６０mm以下と
なる小型サイズのタイヤでは本発明の効果が充分出ず、
また、トレッド最大幅２Ｌが１９０mmを越える大型サイ
ズのタイヤでは剛性不足が問題となる。
【００１０】また、トレッド最大幅２Ｌを１６０mm以上
１９０mm以下とした場合、このトレッド最大幅２Ｌに対
応するトレッドのクラウンＲ（曲率半径）は６０〜１２
０mm、トレッド端高さ（タイヤ径方向に沿って計測した
ビードヒールの端部からトレッドの端部までの寸法。）
は３５〜５５mmが好ましい範囲である。
１９０mm以下とした場合、このトレッド最大幅２Ｌに対
応するトレッドのクラウンＲ（曲率半径）は６０〜１２
０mm、トレッド端高さ（タイヤ径方向に沿って計測した
ビードヒールの端部からトレッドの端部までの寸法。）
は３５〜５５mmが好ましい範囲である。
【００１１】さらに、トレッド最大幅２Ｌを１６０mm以
上１９０mm以下とした場合、タイヤ径方向に沿って計測
したタイヤ最外周部分からトレッドの端部までの寸法Ｃ
とトレッド半幅Ｌとの比Ｃ／Ｌ（最大キャンバー量）は
０．７以下が好ましい。
上１９０mm以下とした場合、タイヤ径方向に沿って計測
したタイヤ最外周部分からトレッドの端部までの寸法Ｃ
とトレッド半幅Ｌとの比Ｃ／Ｌ（最大キャンバー量）は
０．７以下が好ましい。
【００１２】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記第１
の円弧部の曲率半径Ｒ1 を５〜１５mm、前記第２の円弧
部の曲率半径Ｒ2 を３０〜８０mm、前記第３の円弧部の
曲率半径Ｒ3 を５〜１５mmとし、Ｒ1 ／Ｒ2 を０．０６
〜０．３、Ｒ3 ／Ｒ2 を０．０６〜０．３としたことを
特徴としている。
の二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記第１
の円弧部の曲率半径Ｒ1 を５〜１５mm、前記第２の円弧
部の曲率半径Ｒ2 を３０〜８０mm、前記第３の円弧部の
曲率半径Ｒ3 を５〜１５mmとし、Ｒ1 ／Ｒ2 を０．０６
〜０．３、Ｒ3 ／Ｒ2 を０．０６〜０．３としたことを
特徴としている。
【００１３】請求項２に記載の二輪車用空気入りラジア
ルタイヤでは、第１の円弧部の曲率半径Ｒ1 を５〜１５
mm、第２の円弧部の曲率半径Ｒ2 を３０〜８０mm、第３
の円弧部の曲率半径Ｒ3 を５〜１５mmとし、Ｒ1 ／Ｒ2
を０．０６〜０．３、Ｒ3 ／Ｒ2 を０．０６〜０．３と
したので、コーナリング時のサイド部の座屈傾向を確実
に抑えることができる。
ルタイヤでは、第１の円弧部の曲率半径Ｒ1 を５〜１５
mm、第２の円弧部の曲率半径Ｒ2 を３０〜８０mm、第３
の円弧部の曲率半径Ｒ3 を５〜１５mmとし、Ｒ1 ／Ｒ2
を０．０６〜０．３、Ｒ3 ／Ｒ2 を０．０６〜０．３と
したので、コーナリング時のサイド部の座屈傾向を確実
に抑えることができる。
【００１４】第１の円弧部の曲率半径Ｒ1 を５〜１５mm
に限定した理由は、効果的な凹変形をさせるためであ
り、５mm未満では曲率半径が小さすぎて変形しずらく、
１５mmを越えるとスムーズに変形せず、座屈してしまう
からである。
に限定した理由は、効果的な凹変形をさせるためであ
り、５mm未満では曲率半径が小さすぎて変形しずらく、
１５mmを越えるとスムーズに変形せず、座屈してしまう
からである。
【００１５】第２の円弧部の曲率半径Ｒ2 を３０〜８０
mmに限定した理由は、効果的な凸変形をさせるためであ
り、第２の円弧部は、より均一な変形をさせるため内面
のカーカスラインと平行に近いラインである必要があ
り、そのために、トレッド幅１６０mm（最大１９０mm）
以上では３０mm〜８０mmの半径を有する円弧が好ましい
ためである。曲率半径Ｒ2 が３０mm未満では、変形しず
らくなり、また、変形時のストロールの余裕が少なくな
る。曲率半径Ｒ2 が８０mmを越えると、より直線的ライ
ンになることで狙いと逆の凹方向へ変形する虞れがあ
る。
mmに限定した理由は、効果的な凸変形をさせるためであ
り、第２の円弧部は、より均一な変形をさせるため内面
のカーカスラインと平行に近いラインである必要があ
り、そのために、トレッド幅１６０mm（最大１９０mm）
以上では３０mm〜８０mmの半径を有する円弧が好ましい
ためである。曲率半径Ｒ2 が３０mm未満では、変形しず
らくなり、また、変形時のストロールの余裕が少なくな
る。曲率半径Ｒ2 が８０mmを越えると、より直線的ライ
ンになることで狙いと逆の凹方向へ変形する虞れがあ
る。
【００１６】第３の円弧部の曲率半径Ｒ3 を５〜１５mm
に限定した理由は、効果的な凹変形をさせるためであ
り、５mm未満では曲率半径が小さすぎて変形しずらく、
１５mmを越えるとスムーズに変形せず、座屈してしまう
からである。
に限定した理由は、効果的な凹変形をさせるためであ
り、５mm未満では曲率半径が小さすぎて変形しずらく、
１５mmを越えるとスムーズに変形せず、座屈してしまう
からである。
【００１７】Ｒ1 ／Ｒ2 を０．０６〜０．３に限定した
理由は、曲率半径Ｒ1 を凹方向、曲率半径Ｒ2 を凸方向
へ効果的に変形させるためである。
理由は、曲率半径Ｒ1 を凹方向、曲率半径Ｒ2 を凸方向
へ効果的に変形させるためである。
【００１８】Ｒ3 ／Ｒ2 を０．０６〜０．３に限定した
理由は、曲率半径Ｒ3 を凹方向、曲率半径Ｒ2 を凸方向
へ効果的に変形させるためである。
理由は、曲率半径Ｒ3 を凹方向、曲率半径Ｒ2 を凸方向
へ効果的に変形させるためである。
【００１９】また、請求項３に記載の発明は、請求項１
または請求項２に記載の二輪車用空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、トレッドを構成するゴムの１００°Ｃにお
けるＪＩＳ硬度を３０〜４５度としたことを特徴として
いる。
または請求項２に記載の二輪車用空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、トレッドを構成するゴムの１００°Ｃにお
けるＪＩＳ硬度を３０〜４５度としたことを特徴として
いる。
【００２０】請求項３に記載の二輪車用空気入りラジア
ルタイヤでは、より高いグリップ力が求められている比
較的低弾性のトレッドゴムを使用したタイヤにおいて、
このトレッドゴムの１００°ＣにおけるＪＩＳ硬度を３
０〜４５度とすることによってグリップ力をより高める
ことができる。
ルタイヤでは、より高いグリップ力が求められている比
較的低弾性のトレッドゴムを使用したタイヤにおいて、
このトレッドゴムの１００°ＣにおけるＪＩＳ硬度を３
０〜４５度とすることによってグリップ力をより高める
ことができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態に係る二輪車
用空気入りラジアルタイヤを図１乃至図４にしたがって
説明する。
用空気入りラジアルタイヤを図１乃至図４にしたがって
説明する。
【００２２】図１に示すように、リム８に装着された本
実施形態の二輪車用空気入りラジアルタイヤ１０は、有
機繊維コードをタイヤ赤道面ＣＬに対して実質的に９０
度の角度で傾斜した１枚のカーカスプライからなるラジ
アルカーカス１２を備えている。
実施形態の二輪車用空気入りラジアルタイヤ１０は、有
機繊維コードをタイヤ赤道面ＣＬに対して実質的に９０
度の角度で傾斜した１枚のカーカスプライからなるラジ
アルカーカス１２を備えている。
【００２３】ラジアルカーカス１２は、トロイダルに連
なるトレッド１４及びサイドウォール１６を補強し、そ
の両端部が、ビード部１８に埋設されたビードコア２０
の周りにタイヤ回転軸線方向外側に向かって巻き上げら
れている。
なるトレッド１４及びサイドウォール１６を補強し、そ
の両端部が、ビード部１８に埋設されたビードコア２０
の周りにタイヤ回転軸線方向外側に向かって巻き上げら
れている。
【００２４】ラジアルカーカス１２のタイヤ径方向外側
には、トレッド１４を形成するトレッドゴム１５との間
にベルト２２が配置されている。
には、トレッド１４を形成するトレッドゴム１５との間
にベルト２２が配置されている。
【００２５】このベルト２２はいわゆるクロスベルトで
あり、第１ベルト層２２Ａ、第２ベルト層２２Ｂ及び第
３ベルト層２２Ｃの３層のベルト層から構成され、隣接
するベルト層ではコードが互いに交差している。
あり、第１ベルト層２２Ａ、第２ベルト層２２Ｂ及び第
３ベルト層２２Ｃの３層のベルト層から構成され、隣接
するベルト層ではコードが互いに交差している。
【００２６】ここで、この二輪車用空気入りラジアルタ
イヤ１０は、トレッド１４の端部１４Ａよりもサイドウ
ォール１６がタイヤ内側へ位置しており、トレッド最大
幅がタイヤ最大幅となっている。
イヤ１０は、トレッド１４の端部１４Ａよりもサイドウ
ォール１６がタイヤ内側へ位置しており、トレッド最大
幅がタイヤ最大幅となっている。
【００２７】ビード部１８には、リムガード２４が形成
されており、図２に示すようにトレッド１４の端部１４
Ａからリムガード２４の上端までの外輪郭形状が、トレ
ッド１４の端部１４Ａの下側（タイヤ回転軸側）の第１
の円弧部２６、第１の円弧部２６のリムガード２４側に
位置する第２の円弧部２８及び第２の円弧部２８とリム
ガード２４との間に位置する第３の円弧部３０からな
り、第１の円弧部２６及び第３の円弧部３０はタイヤ外
側に曲率中心を有する小円弧形状とされ、第２の円弧部
２８はタイヤ内側に曲率中心を有しかつ第１の円弧部２
６及び第３の円弧部３０よりも曲率半径を大とする大円
弧形状とされている。
されており、図２に示すようにトレッド１４の端部１４
Ａからリムガード２４の上端までの外輪郭形状が、トレ
ッド１４の端部１４Ａの下側（タイヤ回転軸側）の第１
の円弧部２６、第１の円弧部２６のリムガード２４側に
位置する第２の円弧部２８及び第２の円弧部２８とリム
ガード２４との間に位置する第３の円弧部３０からな
り、第１の円弧部２６及び第３の円弧部３０はタイヤ外
側に曲率中心を有する小円弧形状とされ、第２の円弧部
２８はタイヤ内側に曲率中心を有しかつ第１の円弧部２
６及び第３の円弧部３０よりも曲率半径を大とする大円
弧形状とされている。
【００２８】そして、本実施形態では、第１の円弧部２
６の曲率半径Ｒ1 は８mm、第２の円弧部２８の曲率半径
Ｒ2 は５０mm、第３の円弧部３０の曲率半径Ｒ3 は８mm
とされている。また、Ｒ1 ／Ｒ2 は０．１６、Ｒ3 ／Ｒ
2 は０．１６である。
６の曲率半径Ｒ1 は８mm、第２の円弧部２８の曲率半径
Ｒ2 は５０mm、第３の円弧部３０の曲率半径Ｒ3 は８mm
とされている。また、Ｒ1 ／Ｒ2 は０．１６、Ｒ3 ／Ｒ
2 は０．１６である。
【００２９】また、クラウンＲ（図２参照）は６３mm、
トレッド端高さｈ（図２参照）は４６．２mm、タイヤ径
方向に沿って計測したタイヤ最外周部分からトレッド１
４の端部１４Ａまでの寸法Ｃは５２．３mm、トレッド半
幅Ｌ（図２参照）は８０．８mmであり、比Ｃ／Ｌは０．
６４７である。
トレッド端高さｈ（図２参照）は４６．２mm、タイヤ径
方向に沿って計測したタイヤ最外周部分からトレッド１
４の端部１４Ａまでの寸法Ｃは５２．３mm、トレッド半
幅Ｌ（図２参照）は８０．８mmであり、比Ｃ／Ｌは０．
６４７である。
【００３０】ここで、この二輪車用空気入りラジアルタ
イヤ１０の上記寸度は、内圧０．５〜１．０kg/cm2にて
測定した値である。
イヤ１０の上記寸度は、内圧０．５〜１．０kg/cm2にて
測定した値である。
【００３１】なお、トレッドゴム１５の１００°Ｃにお
けるＪＩＳ硬度は、本実施形態では、３９度に設定され
ている。
けるＪＩＳ硬度は、本実施形態では、３９度に設定され
ている。
【００３２】次に、本実施形態の作用を説明する。本実
施形態の二輪車用空気入りラジアルタイヤ１０では、ト
レッド１４の端部１４Ａとリムガード２４上端との中間
に位置したタイヤ内側に曲率中心を有する第２の円弧部
２８が、コーナリング時にカーカスラインが外側へ変形
するのを助けて、より変形しやすくさせ、第１の円弧部
２６がクラウンショルダー部近辺のトレッドゴム１５の
剪断変形をし易くさせるため、図３に示すようにサイド
ウォール１６の座屈傾向が抑えられ、より深いキャンバ
ー角及び大荷重での振動吸収性を確保できる。
施形態の二輪車用空気入りラジアルタイヤ１０では、ト
レッド１４の端部１４Ａとリムガード２４上端との中間
に位置したタイヤ内側に曲率中心を有する第２の円弧部
２８が、コーナリング時にカーカスラインが外側へ変形
するのを助けて、より変形しやすくさせ、第１の円弧部
２６がクラウンショルダー部近辺のトレッドゴム１５の
剪断変形をし易くさせるため、図３に示すようにサイド
ウォール１６の座屈傾向が抑えられ、より深いキャンバ
ー角及び大荷重での振動吸収性を確保できる。
【００３３】また、トレッド１４を構成するゴムの１０
０°ＣにおけるＪＩＳ硬度を３９度としたので、これに
よりグリップ力をより高めることができる。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用された実施例タイヤ（前述した図１及び図２に示す実
施形態のタイヤ）及び従来例タイヤを用いて縦ばね定
数、グリップ力、振動吸収性、ハネ及び旋回性について
比較試験を行ったところ、以下に示す結果を得た。
０°ＣにおけるＪＩＳ硬度を３９度としたので、これに
よりグリップ力をより高めることができる。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用された実施例タイヤ（前述した図１及び図２に示す実
施形態のタイヤ）及び従来例タイヤを用いて縦ばね定
数、グリップ力、振動吸収性、ハネ及び旋回性について
比較試験を行ったところ、以下に示す結果を得た。
【００３４】比較試験に供したタイヤは、何れもサイズ
が１６５／６２０Ｒ１７である（なお、６２０は外径表
示（単位mm）である。）。また、従来例タイヤは、図５
に示すようにサイドウォール部がストレート形状とされ
たタイヤであり、その他の形状は実施例タイヤと同一で
ある。
が１６５／６２０Ｒ１７である（なお、６２０は外径表
示（単位mm）である。）。また、従来例タイヤは、図５
に示すようにサイドウォール部がストレート形状とされ
たタイヤであり、その他の形状は実施例タイヤと同一で
ある。
【００３５】試験方法 （１）縦ばね定数試験 各供試タイヤをリム（サイズ：ＭＴ５，５０×１７）に
装着し、内圧２．２kg/cm2を充填し、荷重５０ｋｇｆ及
び荷重１００ｋｇｆをかけたときの縦ばね定数を、各々
キャンバー角０°、３０°及び４５°の３点について測
定した。 （２）グリップ力試験 各供試タイヤを実車（国産の排気量２５０ｃｃレーシン
グマシン）のリヤに装着し、乾燥試験路にてコーナリン
グ時（キャンバー時）の加速時のグリップ力の比較をフ
ィーリングテストにより評価した。 （３）振動吸収性 各供試タイヤを実車（同上）のリヤに装着し、乾燥試験
路にてギャップ通過後の振動の収まり方の比較をフィー
リングテストにより評価した。 （４）ハネ 各供試タイヤを実車（同上）のリヤに装着し、乾燥試験
路にてギャップ通過時のハネの大きさをフィーリングテ
ストにより評価した。 （５）旋回性 各供試タイヤを実車（同上）のリヤに装着し、乾燥試験
路にてコーナリング時の旋回力の比較をフィーリングテ
ストにより評価した。
装着し、内圧２．２kg/cm2を充填し、荷重５０ｋｇｆ及
び荷重１００ｋｇｆをかけたときの縦ばね定数を、各々
キャンバー角０°、３０°及び４５°の３点について測
定した。 （２）グリップ力試験 各供試タイヤを実車（国産の排気量２５０ｃｃレーシン
グマシン）のリヤに装着し、乾燥試験路にてコーナリン
グ時（キャンバー時）の加速時のグリップ力の比較をフ
ィーリングテストにより評価した。 （３）振動吸収性 各供試タイヤを実車（同上）のリヤに装着し、乾燥試験
路にてギャップ通過後の振動の収まり方の比較をフィー
リングテストにより評価した。 （４）ハネ 各供試タイヤを実車（同上）のリヤに装着し、乾燥試験
路にてギャップ通過時のハネの大きさをフィーリングテ
ストにより評価した。 （５）旋回性 各供試タイヤを実車（同上）のリヤに装着し、乾燥試験
路にてコーナリング時の旋回力の比較をフィーリングテ
ストにより評価した。
【００３６】なお、グリップ力、振動吸収性、ハネ及び
旋回性の評価は１０点満点評価で行い、数値が大きいほ
ど性能が良いことを表している。
旋回性の評価は１０点満点評価で行い、数値が大きいほ
ど性能が良いことを表している。
【００３７】
【表１】
【００３８】縦ばね定数を測定した結果は、図４
（Ａ），（Ｂ）に示す通りであり、低荷重時（５０ｋｇ
ｆ）では、実施例タイヤと従来例タイヤとは差が無かっ
たが、荷重が増すと（１００ｋｇｆ）従来例タイヤは深
いキャンバー角で縦ばね定数が高くなったが、実施例タ
イヤは深いキャンバー角でも従来タイヤほど縦ばね定数
は上がらなかった。
（Ａ），（Ｂ）に示す通りであり、低荷重時（５０ｋｇ
ｆ）では、実施例タイヤと従来例タイヤとは差が無かっ
たが、荷重が増すと（１００ｋｇｆ）従来例タイヤは深
いキャンバー角で縦ばね定数が高くなったが、実施例タ
イヤは深いキャンバー角でも従来タイヤほど縦ばね定数
は上がらなかった。
【００３９】また、実車での比較試験の結果を見ると、
本発明の適用された実施例タイヤは、従来例タイヤに比
較して振動吸収性及びハネの両性能が向上しており、旋
回性については特に大きな性能向上が認められる。
本発明の適用された実施例タイヤは、従来例タイヤに比
較して振動吸収性及びハネの両性能が向上しており、旋
回性については特に大きな性能向上が認められる。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
二輪車用空気入りラジアルタイヤは上記の構成としたの
で、コーナリング時におけるサイド部の座屈傾向を抑
え、より深いキャンバー角、大荷重での振動吸収性を確
保できるので、コーナリング限界特性を向上できる、と
いう優れた効果を有する。
二輪車用空気入りラジアルタイヤは上記の構成としたの
で、コーナリング時におけるサイド部の座屈傾向を抑
え、より深いキャンバー角、大荷重での振動吸収性を確
保できるので、コーナリング限界特性を向上できる、と
いう優れた効果を有する。
【００４１】請求項２に記載の二輪車用空気入りラジア
ルタイヤは上記の構成としたので、コーナリング時のサ
イド部の座屈傾向を確実に抑えることができ、これによ
ってコーナリング限界特性を確実に向上できる、という
優れた効果を有する。
ルタイヤは上記の構成としたので、コーナリング時のサ
イド部の座屈傾向を確実に抑えることができ、これによ
ってコーナリング限界特性を確実に向上できる、という
優れた効果を有する。
【００４２】また、請求項３に記載の二輪車用空気入り
ラジアルタイヤは上記の構成としたので、これによりグ
リップ力をより高めることができる、という優れた効果
を有する。
ラジアルタイヤは上記の構成としたので、これによりグ
リップ力をより高めることができる、という優れた効果
を有する。
【図１】本発明の一実施形態に係る二輪車用空気入りラ
ジアルタイヤの断面図である。
ジアルタイヤの断面図である。
【図２】図１に示す二輪車用空気入りラジアルタイヤの
外輪郭図である。
外輪郭図である。
【図３】コーナリング時のサイドウォール近傍の外輪郭
図である。
図である。
【図４】（Ａ）は荷重５０ｋｇｆ時の縦ばね定数を示す
グラフであり、（Ｂ）は荷重１００ｋｇｆ時の縦ばね定
数を示すグラフである。
グラフであり、（Ｂ）は荷重１００ｋｇｆ時の縦ばね定
数を示すグラフである。
【図５】従来例に係る二輪車用空気入りラジアルタイヤ
の外輪郭図である。
の外輪郭図である。
１０ 二輪車用空気入りラジアルタイヤ １２ ラジアルカーカス １４ トレッド １４Ａ トレッド端 １８ ビード部 ２２ ベルト ２４ リムガード ２６ 第１の円弧部 ２８ 第２の円弧部 ３０ 第３の円弧部
Claims (3)
- 【請求項１】 一対のビード部間にトロイダル状に延び
る少なくとも１枚のプライからなるラジアルカーカス
と、前記ラジアルカーカスのクラウン部外周に配置され
る少なくとも２層のベルト層からなるクロスベルトと、
前記クロスベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレ
ッドと、を有する二輪車用空気入りラジアルタイヤであ
って、 前記ビード部にはリムガードが設けられ、 トレッド端下からリムガード上端までの外輪郭形状が、
前記トレッド端下の第１の円弧部、前記第１の円弧部の
リムガード側に位置する第２の円弧部及び前記第２の円
弧部と前記リムガードとの間に位置する第３の円弧部か
らなり、前記第１の円弧部及び前記第３の円弧部はタイ
ヤ外側に曲率中心を有する小円弧形状とされ、前記第２
の円弧部はタイヤ内側に曲率中心を有しかつ前記第１の
円弧部及び前記第３の円弧部よりも曲率半径を大とする
大円弧形状とされていることを特徴とする二輪車用空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記第１の円弧部の曲率半径Ｒ1 を５〜
１５mm、前記第２の円弧部の曲率半径Ｒ2 を３０〜８０
mm、前記第３の円弧部の曲率半径Ｒ3 を５〜１５mmと
し、Ｒ1 ／Ｒ2 を０．０６〜０．３、Ｒ3 ／Ｒ2 を０．
０６〜０．３としたことを特徴とする請求項１に記載の
二輪車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 トレッドを構成するゴムの１００°Ｃに
おけるＪＩＳ硬度を３０〜４５度としたことを特徴とす
る請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22703396A JP3686181B2 (ja) | 1996-08-28 | 1996-08-28 | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22703396A JP3686181B2 (ja) | 1996-08-28 | 1996-08-28 | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1067205A true JPH1067205A (ja) | 1998-03-10 |
| JP3686181B2 JP3686181B2 (ja) | 2005-08-24 |
Family
ID=16854479
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22703396A Expired - Fee Related JP3686181B2 (ja) | 1996-08-28 | 1996-08-28 | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3686181B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006273249A (ja) * | 2005-03-30 | 2006-10-12 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りタイヤ |
-
1996
- 1996-08-28 JP JP22703396A patent/JP3686181B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006273249A (ja) * | 2005-03-30 | 2006-10-12 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3686181B2 (ja) | 2005-08-24 |
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