JPH1054442A - ねじり振動ダンパ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンに接続可能な入力部と、被駆動軸に
接続可能な出力部とを有し、これら２つの構成部分が、
少なくとも１つのばね部材によって生ぜしめられるねじ
り抵抗に抗して互いに相対的に軸線を中心にして回転可
能である形式のねじり振動ダンパを改良して、安定性及
び、ねじり振動のための絶縁能力を改良すると共に、構
造が簡単で、組立及び製造費用が安価なものを提供す
る。 【解決手段】 ばね部材１８が、回転軸線を中心にして
延びる、少なくとも半径方向で曲げ負荷にさらされる弾
性的に変形可能なアーム１９を有しており、ばね部材１
８が、前記アーム１９を半径方向で緊締することによっ
て生ぜしめられる摩擦係合を介して、前記入力部及び出
力部としての２つの構成部分２，５のうちの少なくとも
一方に結合されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、有利にはエンジン
と被駆動軸との間に配置するためのねじり振動ダンパに
関する。このねじり振動ダンパは、入力部と出力部とを
有しており、これらの部分は、少なくとも１つのばね部
材によって生ぜしめられるねじり抵抗に抗して回転軸線
を中心にして相対的に互いに回転可能である。

【０００２】

【従来の技術】本発明は特に、例えばアメリカ合衆国特
許第１９９７０２１号明細書又はアメリカ合衆国特許第
１５４１７４８号明細書に提案されたねじり振動ダンパ
に関する。この公知のねじり振動ダンパにおいては、ば
ね部材が設けられていて、これらのばね部材は、ねじり
振動ダンパの回転軸線を中心にして巻かれた巻条若しく
は弾性的なアームを有している。このような形式のばね
部材は、ねじり振動ダンパの入力部と出力部との間で限
定的な回転角度を可能にする。何故ならばばね部材の端
部領域が、ねじり振動ダンパの入力部及び出力部に形状
接続式（形状による束縛）に結合されているからであ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
に述べた形式のねじり振動ダンパの、安定性及び、ねじ
り振動のための絶縁能力を改良することである。また本
発明によるねじり振動ダンパは構造が簡単で、組立及び
製造費用が安価なものでなければならない。

【０００４】

【課題を解決するための手段】この課題を解決した本発
明によれば、入力部と出力部との間に設けられたばね部
材が、回転軸線を中心にして延びる、少なくとも半径方
向で曲げ負荷にさらされる、弾性的に変形可能な少なく
とも１つの細長いアームを有している。このばね部材は
さらに、アームの半径方向の緊締によって生ぜしめられ
る摩擦係合を介して、前記入力部及び出力部として２つ
の構成部分のうちの少なくとも一方に相対回動不能に
（一緒に回転するように）結合されている。このような
構成によって摩擦係合を介して、入力部と出力部との間
で伝達可能な摩擦モーメントが、少なくとも２つの構成
部分間の相対回転方向のために、有利にはエンジンブレ
ーキ運転時に生じる２つの構成部分間の相対回転のため
に、制限され得る。しかしながらばね部材の構成は、入
力部と出力部との間のトラクション運転時（通常走行運
転時）においても、伝達可能なトルクが所定のレベルに
制限されるような形式でも実施することができる。

【０００５】

【発明の効果】本発明による構成は、従来技術において
ばね部材と入力部若しくは出力部とのヒンジ結合領域で
生じた著しく高い負荷が、生じないか若しくは著しく減
少されるという利点を有している。何故ならば、２つの
構成部分間の少なくとも相対回転方向に、所定のモーメ
ントレベル以下で空転が生じるからである。２つの構成
部分間に伝達されるトルクは、ばね部材の弾性的に変形
可能なアームの半径方向の緊締状態に関連している。半
径方向の緊締は、入力部と出力部との間に生じるトルク
と、２つの構成部分間のトルク伝達方向と、弾性的に変
形可能なアームの巻き方向若しくは撓み方向とに関連し
ている。さらにまた２つの構成部分間で伝達可能なトル
クは、ばね部材特にその弾性的に変形可能なアームに作
用する遠心力によって影響を受ける。

【０００６】有利な形式で、渦巻き状に延びる少なくと
も１つのアームを有するばね部材を使用することができ
る。この渦巻き状のアームは、入力部又は出力部に設け
られたリング状の面に対して緊締される。これによっ
て、相応の摩擦接続若しくは力接続が生じる。多数の巻
条を有する渦巻き状のばね部材が使用される場合には、
少なくとも半径方向で外方の巻条及び／又は半径方向で
内方の巻条が、リング状若しくは円筒形状の面に対して
緊締され、この面は入力部及び／又は出力部に設けられ
ている。

【０００７】ばね部材は、ねじり振動ダンパの軸線方向
に延びる、軸方向に巻かれた撓みばね若しくはねじりば
ねによって形成することができる。このような形式のば
ねにおいては、各巻条は軸方向で互いに相前後して配置
されていて、半径方向で重なり合っている。このような
形式のばねを使用した場合には、少なくとも１つの巻条
が、入力部若しくは出力部に設けられたリング状若しく
は円筒形状の面に対して半径方向で緊締される。また、
ばね部材がその両端部で、少なくとも１つの終端巻条を
有し、この終端巻条が半径方向で、入力部及び／又は出
力部に設けられた支持面に対して緊締されていれば有利
である。しかしながら、少なくとも、このような形式の
ばね部材の軸方向で一方の端部に多数の例えば２つの終
端巻条を半径方向で緊締することもできる。このよう構
成においては、緊締された終端巻条間に場合によっては
存在する中間巻条が、これに隣接する構成部に対して少
なくとも半径方向で遊びを有しているので、この中間巻
条は、それぞれの回転方向に応じて直径が増大又は減少
するので、これによって生じる入力部と出力部との間の
ばね力に抗して回動が可能である。この相対回動は、２
つの構成部分間の少なくとも相対回転方向で、入力部及
び／又は出力部のうちの少なくとも１つの構成部分に中
間巻条が当接することによって制限されるので、入力部
と出力部との間に非可撓性の結合が形成される。しかし
ながら、巻条の数を相応に少なくすることによっても、
所定のトルク以下で空転が可能である。ばね部材の前記
機能は、入力部と出力部との間で有利にはトラクション
運転時において得られる。エンジンブレーキ運転時にお
いては、それとは逆に、半径方向で緊締された巻条が支
持面から離れるようになっていれば有利である。従っ
て、相応の巻条の半径方向の緊締若しくは当接角度若し
くは巻掛け角度が減少さ、これによってにゅ力部と出力
部との間で空転が可能である。同様の作用形式は、渦巻
き状のばねを、前述のように相応に構成及び配置するこ
とによって得られる。

【０００８】ばね部材若しくは弾性的に変形可能なアー
ムは、種々異なる横断面を有していてよい。従って横断
面は、方形、円形又は楕円形であってよい。

【０００９】ねじりばねつまり、巻条若しくは弾性的な
アームが、その長手方向で曲げ負荷にさらされるばね
は、例えばＤＩＮ２０８８に記載されている。

【００１０】ねじり振動ダンパの構成及び機能のために
は、少なくとも２つのばね部材が設けられていて、この
ばね部材が、ねじり振動ダンパの回転軸線を中心にし
て、ねじり振動ダンパが事実上アンバランスを有してい
ないように、互いにずらして配置されていれば、特に有
利である。

【００１１】トラクション運転時ににねじり振動ダンパ
の入力部と出力部との間で十分に高いトルクを伝達する
ことができるようにするために、少なくとも１つのばね
部材の少なくとも１つのアームが、軸線を中心にして少
なくとも９０゜以上に亙って延びていれば、有利であ
る。この角度が、より大きく、１８０゜〜５４０゜の間
であれば有利である。この角度が４００゜〜５００゜有
利には４５０゜であれば有利であることが分かった。前
記角度は、アーム若しくはアームに相当する巻条が半径
方向で、１つの構成部分の支持面に対して緊締されてい
るつまりこの支持面で半径方向で支えられている角度に
相当する。この角度の大きさは、特に、扁平若しくは円
板状の部材として構成されているばね部材において有利
であって、ばね部材のアーム若しくは巻条的なばね領域
が、ねじり振動ダンパの回転軸線を中心にして渦巻き状
若しくはアーチ状に延びていてよい。軸方向で相前後し
て配置された多数の巻条を有するばね部材においては、
半径方向で緊締された組み込まれた巻条の巻掛け角度
は、前記角度よりも大きくてよい。従って例えば２つ、
３つ又はそれ以上の巻条を半径方向で、ねじり振動ダン
パの入力部及び／又は出力部に設けられた支持面に対し
て半径方向で緊締することができる。

【００１２】本発明に従って構成されたねじり振動ダン
パは、有利な形式で、いわゆる分割式のはずみ車の互い
に相対的に回動可能な２つのはずみ車間の連結部材とし
て使用することができる。分割式のはずみ車は、エンジ
ンの被駆動軸に結合可能な第１のはずみ車、並びに摩擦
クラッチを介して伝動装置の入力軸に結合可能な第２の
はずみ車を有している。２つのはずみ車間の相対的な回
転可能性は、転がり軸受によって得られる。自動車に使
用する場合、ねじり振動ダンパを、エンジンから被駆動
軸へのトルクの流れで見て、つまりトラクション（牽
引）運転時に、少なくとも１つのばね部材が摩擦係合を
強くし、これに対してエンジンブレーキ（押しずらし）
運転時に摩擦係合を少なくとも弱くするように構成され
ていれば有利である。この作用形式は、弾性的なアーム
が延びる方向を相応に選択することによって、エンジン
の駆動方向に関連して得ることができる。この作用形式
については、図面に基づく実施例の説明に関連して詳し
く述べられている。エンジンブレーキ運転時に、ばね部
材が、ねじり振動ダンパの出力部と入力部との間若しく
は被駆動軸とエンジンとの間でフリーホイールのように
働くように、構成、配置若しくは組み込まれていれば有
利である。少なくとも１つのばね部材の、支持面に対し
て半径方区で緊締された巻条区分の半径方で緊締された
アーム若しくはアングル状の延びの長さを相応に選択す
ることによって、トラクション運転時に不都合に高いト
ルクが生じた時に、ねじり振動ダンパの入力部と出力部
との間で空転が生じるようにすることもできる。

【００１３】トラクション運転時つまりエンジンから被
駆動軸へのトルクの流れで見て、ばね部材若しくはその
アーム又は巻条が、少なくとも所定のトルクレベルが生
じた時に半径方向の支持面に乗り上げる、つまり生じた
トルクに基づいてこの支持面に対して押し付けられるよ
うになっていれば、特に有利である。これは、半径方向
で外方の円筒形の面で支えられるアーム若しくは巻条に
おいては、アーム若しくは巻条の傾きを半径方向で整列
させるか、若しくは直径を拡大することによって得られ
る。アーム若しくは巻条が、半径方向内方で、円筒形の
面に対して緊締されてる限り、トラクション運転時に、
伝達可能なトルクの増大は、回転軸線に関連して、面に
巻条を巻き付けることによって、若しくはアーム若しく
は巻条の間隔を半径方向で減少させることによって、得
られる。

【００１４】ばね部材が、周方向で事実上ばね弾性を有
していない限り、つまりねじり振動ダンパの入力部と出
力部との間で、ばね作用に抗して事実上相対回転は生じ
ない限り、付加的に少なくとも１つのねじり弾性的なダ
ンパがばね部材に接続されていれば、有利である。ダン
パは有利な形式で、接線方向若しくは周方向に配置され
たコイルばねを有しており、このコイルばねは、入力部
と出力部との間の相対回転時に圧縮される。エンジンか
ら被駆動軸へのトルクの流れで見て、ばね部材はねじり
弾性的なダンパに前方接続されているか又は後方接続さ
れている。ねじり弾性的なダンパが少なくともエンジン
の負荷運転時のために設計されていれば有利である。し
かしながらいわゆるアイドリング運転用のダンパ若しく
はいわゆるアイドリング運転段階を有するねじり弾性的
なダンパを使用することもできる。

【００１５】エンジンと被駆動軸との間のトルク伝達経
路内で、ばね部材が、少なくともエンジンブレーキ時及
び所定のモーメントを越えた時に、トルク制限装置若し
くは摩擦クラッチとして働くようになっていれば有利で
ある。これによって、例えば燃料が突然無くなったとき
つまりトラクション運転からエンジンブレーキ運転に突
然移行した時に自動車の駆動系が振動することは避けら
れる。

【００１６】ばね部材のアーム若しくは半径方向で緊締
された巻条は、有利な形式で、ドーム状若しくはスリー
ブ状の領域でガイドされる。

【００１７】ねじり振動ダンパが、エンジンブレーキ負
荷時に、トルクに関連した伝達キャパシティ５０〜２０
０Ｎｍ有利には８０〜１５０Ｎｍを有していれば特に有
利である。この値は、使用状態若しくはエンジン特性に
基づいている。エンジンブレーキ運転時のためのトルク
伝達キャパシティが、少なくともエンジンの始動が自動
車の押しずらし(Anschieben)によって可能であるように
設計されていれば特に有利である。この値が、振動技術
的な理由に基づいて実現されない場合には、入力部と出
力部との間若しくは２つのはずみ車の間に、自動車の押
しずらしによってエンジンの始動を可能にする付加的な
手段が設けられていれば有利である。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１に示した、分割式のはずみ車
１は内燃機関のクランクシャフト等の被駆動軸に接続さ
れる一次はずみ車２と、この一次はずみ車２に対して、
支承部３を介して回転軸線４に対して同心的に支承され
た二次はずみ車５とを有している。二次はずみ車５は摩
擦クラッチ６を有している。プレッシャプレート７と、
二次はずみ車５の構成部分を形成する対抗プレッシャプ
レート８との間に、クラッチディスク１０の摩擦ライニ
ング９が緊締可能である。対抗プレッシャプレート８
は、半径方向外方で、半径方向に延びるスリーブ状の領
域１１を有しており、該スリーブ状の領域１１は、カバ
ー１２を介して摩擦クラッチ６を固定するために使用さ
れる。プレッシャプレート７とカバー１２との間には、
板ばね１３が緊締されており、この板ばね１３は、２腕
状のレバーの形式でカバー１２の旋回軸受１４で支承さ
れていて、半径方向外側の領域でプレッシャプレート７
を対抗プレッシャプレート８に向けて軸方向で負荷す
る。摩擦クラッチ６は、操作レバーとして使用される板
ばね舌片１５を介して操作可能である。

【００１９】クラッチのカバー１２は、金属薄板成形部
によって形成されたスリーブ状の領域１１に、ワイヤリ
ングの形状の連結部材１６を介して結合されている。こ
のような形式の結合部の可能な構成については、ドイツ
連邦共和国特許公開第４４２０９３４号明細書に記載さ
れている。

【００２０】一次はずみ車２と二次はずみ車５との間
に、ねじり弾性的なダンパ１７が配置されており、該ダ
ンパ１７は、いわゆる巻かれた撓みばね１８を有してい
る。このような形式のばね１８は、ねじりばねとしても
称呼されている。何故ならば、このばね１８の巻条１９
は、２つのはずみ車２，５が相対回動する際に、回転軸
線４を中心にして回転方向で負荷されるからである。つ
まりこのような形式のばね１８は、回転軸線４の軸方向
で見て、その軸方向の２つの終端領域間で、回動若しく
はねじれの負荷を受け、これによって巻条の撓み負荷
が、巻条の全長に亙って巻条の主として長手方向で、し
かも回転軸線４を中心として周方向で生じる。

【００２１】ばね１８は、横断面が方形のワイヤ若しく
は平らな帯材を巻くことによって形成される。しかしな
がら有利な形式で、このような形式のばね１８は、スリ
ーブ条の部材によって形成することもできる。このスリ
ーブ条の部材は、個別の巻条に分割される。これは、例
えばこのような形式のスリーブ状の部材を分割すること
によって行われる。この場合、分割は、スリーブ状の部
材を工具によって周方向で分割し、それと同時にこの工
具を、個別の巻条を形成するためにスリーブ状の部材の
軸方向でずらすことによて得られる。個別の巻条は、皮
むきの形式に従って製造することができる。

【００２２】図示の一次はずみ車２は、流れ作業プレス
部分又は鍛造部分として製造されている。しかしながら
この一次はずみ車は、別の実施例に関連して説明されて
いるように、金属薄板構造として若しくは組み合わせら
れた金属薄板−中実部分構造より製造されてもよい。従
って例えば半径方向内側のフランジ状の薄い壁状の領域
は、リング状の金属薄板部分として製造され、半径方向
外側の中実の領域は、鋳造部分又は、厚さの大きい折り
畳まれた金属薄板部分によって形成される。この場合、
各構成部分は例えばリベット結合又は溶接結合によって
互いに結合することができる。

【００２３】２つの部分はずみ車２，５間に挿入された
ばね１８は、一方では構成部２０で支えられていて、他
方では構成部２１で支えられており、これによって２つ
の構成部２０，２１間のばね１８によってトルク伝達が
可能である。

【００２４】リング状の構成部２０は、半径方向に延び
る円板状の領域２２を有しており、該領域２２は、半径
方向外方及び半径方向内方で、軸方向のリング状の付加
部２３若しくは２４に移行している。半径方向内方の付
加部２４は、支承部３の転がり軸受２６のための座２５
を形成している。

【００２５】半径方向外方の付加部２３は、回転軸線４
を中心にして配置されたばね１８の多数の巻条１９を軸
方向で覆っている。円板状の領域２２は切欠２７を有し
ており、これらの切欠２７は、一次はずみ車２の半径方
向内側の円板状の領域の切欠２８と軸方向で整列されて
いるので、これらの切欠２７，２８を通して、エンジン
の被駆動軸に固定するためのねじ３０を貫通ガイドする
ことができる。転がり軸受２６の外側の軸受リング２６
ａでは、転がり軸受２６を取り囲む軸方向の付加部３１
を介してセンタリングされている。軸方向の付加部３１
は、金属薄板より製造された構成部２１に半径方向内側
に一体成形されている。軸方向の付加部３１に接続され
た半径方向外方に延びる円板状の領域３２は、半径方向
外方で軸方向の付加部３３に移行しており、この付加部
３３は、ばね１８の巻条１９を取り囲んでいる。一次は
ずみ車２に向いた側の端部で、軸方向の付加部３３が、
半径方向外方に延びるリング状の領域３４に移行してお
り、この領域３４には、二次はずみ車５の対抗プレッシ
ャプレート８が固定されている。つまり図示の実施例で
はリベット結合部３５によって固定されている。リング
状の領域３４は、軸方向で、対抗プレッシャプレート８
の半径方向内側の領域と一次はずみ車２の円板状の領域
２９との間に配置されている。

【００２６】図２にはばね１８の負荷解除された状態が
示されていて、図３にはばね１８の組み込まれた状態で
つまり軸方向でプレロード（予荷重）をかけられた状態
が示されている。このばね１８はそれぞれの使用状態に
応じて、程度の差はあるが複数の巻条１９を有してい
る。巻条の数を変えることによって、巻条に形成された
応力及び弾性的な変形、並びにこのようなばねに設けら
れたダンパの出力部と入力部との間の可能な最大ねじれ
角度に影響を与えることができる。図２及び図３に示し
たばね１８は、図１に示したばねに対して、巻条の数が
少ないことによって、やや異なっている。しかしながら
このばねは、一般的な構成及び機能に関連して、図１に
よるばね１８と比較可能である。

【００２７】図２に示されているように、ばね１８は、
負荷解除された状態で、少なくとも１端部で２つの巻条
１９ａが互いに当接し合っているか、若しくは少なくと
も間接的に隣接し合っており、これに対してこれらの巻
条１９ａ間に存在する巻条１９ｂは、軸線４方向で非常
に大きいピッチを有している。

【００２８】図１に示したダンパ１７に組み込む際に、
ばね１８の軸方向のプレロードによって、このようなば
ね１８の軸方向の終端巻条と、これと協働する構成部分
２１，２２の支持面との間の摩擦係合が生じるので、こ
の摩擦係合に基づいて、２つの構成部分２１，２２間で
トルクが伝達される。

【００２９】図２及び図３に示されているように、各巻
条１９の外径は、同じであってよい。しかしながら、図
１に示されているように、終端の巻条１９ａ間、若しく
はばね１８の終端領域内で互いに当接し合う巻条１９ａ
間に設けられた巻条１９ｂの少なくとも幾つかが、これ
らの終端の巻条若しくはばね１８の負荷解除された状態
においても互いに当接し合う巻条よりも小さい直径を有
していれば、特に有利である。この場合、小さい外径を
有する巻条は、例えば図１に示したばね１８と少なくと
もほぼ同じ外径を有しているか又は、（ばね１８の軸方
向中央に向かって見て）段階的に又は次第に小さくなる
直径を有していてよい。

【００３０】また撓みばね１８を使用してもよい。この
撓みばね１８においては、巻条は、全長に亙って事実上
同じピッチを有している。つまり終端巻条は、これらの
終端巻条の間に存在する巻条と事実上同じピッチを有し
ている。

【００３１】図１に示したばね１８は、少なくとも２つ
の端部において少なくとも１つの終端巻条１９ａ、有利
には多数の例えば２つの終端巻条１９ａが半径方向でプ
レロード（若しくは予荷重）をかけられているように組
み込まれているので、巻条１９ａは、対応する軸方向の
付加部２３，３３に摩擦接続によって当接している。使
用状態に応じて、ばね１８の一方の終端領域における摩
擦接続が、他方の終端領域における摩擦接続よりも大き
い。このために、半径方向でプレロードをかけられた巻
条の数若しくは巻条のプレロードは、相応に変えるか若
しくは適合させることができる。さらに、ばね１８と構
成部２１，２２との間の力接続若しくは摩擦接続は、軸
方向の付加部２３，３３を形成する構成部のための材料
を相応に選択することによって、若しくは接触し合う面
を相応にコーティングすることによって変えることがで
きる。

【００３２】さらにまた、ばね１８の一方の端部におけ
る終端巻条１９ａは、ばね１８の他方の端部における終
端巻条よりも大きい直径を有しているので、種々異なる
直径に基づいて既に、相応の巻条の半径方向での同じプ
レロード力において、種々異なる摩擦モーメントを伝達
することができる。つまりより大きい直径の領域におい
て、大きい摩擦モーメントを伝達することもできる。

【００３３】しかしながら、ばね１８と、入力部として
使用される構成部２１又は出力部として使用される構成
部２２との連結は、形状接続を介して行うことができる
ので、ばね１８は、１つの構成部とだけ、トルク伝達に
関連して力接続若しくは摩擦接続だけで接続されてい
る。

【００３４】終端巻条１９ａと、ばね１８との間若しく
は構成部２１若しくは２２のうちの１つとの間の前記形
状接続は、図４に示されているように行われる。つまり
相応の終端巻条１９ａの終端領域１９ｃが軸方向で折り
曲げられ、相応の構成部２１若しくは２２のスリット若
しくは受容部内に係合する。しかしながらばね１８の懸
架は別の形式及び方法で行ってもよい。従ってばね１９
ａの相応の終端領域は、相応の構成部例えば２１にリベ
ット止めすることができ、この場合有利には、リベット
箇所はヒンジ（若しくは継手）として設計することもで
きるので、固定箇所に対する、ばね１８の相応の終端流
域の所定の旋回運動が保証される。

【００３５】図１に示した実施例においては、ばね１８
の終端巻条１９ａは次のような外径を有している。つま
り、それぞれの使用例において、この外径と協働する、
軸方向の付加部２３，３３の内周面の内径よりも１〜４
ｍｍ大きい。この直径差は、ばね１８の少なくとも一方
の端部においても小さいか又は大きくてよい。

【００３６】２つのはずみ車２．５間若しくは２つの構
成部２１，２２間の相対回転において、ばね１８は次の
ように作動する。

【００３７】一次はずみ車２から二次はずみ車５へ向か
ってのトルク流れ方向で見て、トラクション運転時（Zu
gbetrieb;牽引運転時、つまり通常走行運転時）につま
り一次はずみ車２へのトルク導入時に、ばね１８が規定
して組み込まれていることによって、巻条が曲げ負荷に
さらされ、この際に巻条が、半径方向外法に向かって拡
張する、つまり巻条の直径が大きくなる傾向があるの
で、まず付加部２３，３３に当接しない巻条も、次第に
この付加部２３，３３において半径方向で支えられる
か、若しくは当接する。何故ならば、各巻条１９ｂが付
加部２３，３３の対応する内側面で次第に支えられるこ
とによって、自由なばね弾性長さ若しくは自由なばね巻
条長さが短くなるからである。ばね１８のすべての巻条
１９が半径方向外方で支えられると直ちに、トラクショ
ン運転時にばね弾性は事実上もはや存在しない。各巻条
１９は、これらの巻条と協働する構成部２１，２２に、
その半径方向のプレロード（若しくは予荷重）に応じて
摩擦接続式（摩擦による束縛）に接続されている。

【００３８】軸方向の付加部２３及び／又は３３と協働
する巻条の数を相応に規定することによって、トラクシ
ョン運転時に最大伝達可能なモーメントは、（所定の公
差範囲を考慮して）所定の大きさに調節されるので、ト
ラクション運転時に許容される最大トルクを越えた時
に、対応する構成部２３及び／又は３３に対して巻条の
空転が行われる。しかしながらねじり弾性的なダンパ１
７は、トラクション運転時のためにセルフロッキング式
に構成して、部分２０，２１間の空転が生じないよう
に、つまりねじり弾性的なダンパ１７によるトルク制限
は生じないようにすることもできる。ねじり弾性的なダ
ンパ１７が、トラクション運転時のためにもトルク制限
装置として使用したい場合には、このトルク制限装置
は、これがエンジントルクを数倍、例えば最大エンジン
トルクの２倍又は３倍を伝達することができるように構
成することができる。この倍数は、より小さく又はより
大きくすることができる。

【００３９】１つだけのばね１８の代わりに、少なくと
も２つの同様に構成されたばね１８を使用することもで
きる。このばね１８の巻条は、軸線４を中心にして互い
に巻かれているので、多層のエネルギ蓄え器が事実上１
つだけ形成されている。このような構成においては、各
ばねの巻条の寸法及び数は、存在する組み込みスペース
に合わせなければならない。

【００４０】支承部３は、これが、ばね１８のプレロー
ドに基づいて、一次はずみ車２及び二次はずみ車５に作
用する軸方向力を受けとめることができるように設計し
なければならない。このような、場合によっては２つの
構成部２１，２２間若しくは２つのはずみ車２，５間に
生じる軸方向の拡開力は、支承部３によって受けとめら
れるようにしなければならず、またこの支承部は、軸受
座２５，３１から外れないように構成しなければならな
い。支承部３の軸方向の固定は、例えばドイツ連邦共和
国特許出願第１９５３２４６３号明細書に記載されてい
るように、行うことができる。

【００４１】支承部を固定するための付加的な構成部例
えば固定リング又は支持部材を使用することもできる。

【００４２】エンジンブレーキ運転、つまり一次はずみ
車２に接続された内燃機関が自動車を減速させる状態に
おいては、ばね１８は、その巻条１９の直径が減少する
ように負荷される。この場合、半径方向における巻条１
９の直径の減少は、露出するばね巻条１９ｂの領域若し
くは、半径方向のプレロードで構成部に支えられない中
間の巻条１９ｂの領域においてまず生じる。この中間の
巻条１９ｂは、半径方向でプレロードをかけられた巻条
１９ａ間に位置している。巻条１９ｂのこのような直径
減少によって、プレロードをかけられた巻条１９ａに、
巻条１９ａの半径方向のプレロード力をまず次第に減少
させる力が生ぜしめられる。これによって、伝達可能な
摩擦モーメント若しくは滑りモーメントが同様に減少さ
れる。これによって付加的に、まず少なくとも、プレロ
ードをかけられた巻条１９ａの直径減少が開始される傾
向が生じ、これによって少なくとも、プレロードをかけ
られて付加部２３，３３に当接する巻条の巻掛け角度が
次第に小さくなり、従って伝達可能な摩擦モーメント若
しくは滑りモーメントが同様に減少される傾向となる。
当接された若しくは伝達しようとするトルク若しくはエ
ンジンブレーキモーメントが、ばね１８によって伝達可
能な摩擦モーメントを越えると直ちに、ばね１８と、２
つの構成部２１，２２のうちの少なくとも一方との間で
空転が生じる。

【００４３】前記空転は、例えば共振状態が存在する場
合にそうであるように、非常に高いピークモーメントを
有するねじり振動において生じる運転状態において行わ
れる。このような状態は、例えば内燃機関の始動時及び
／又は停止時において生じる。

【００４４】２つのはずみ車２，５間でばね１８によっ
て伝達されるトルクは、回転数に関連している。巻条１
９ａ及び場合によっては１９ｂに作用する遠心力は、回
転数が増大するにつれて、構成部２１，２２の対抗摩擦
面間の摩擦接続、またこれらの構成部で支えられる巻条
１９ａ及び場合によっては１９ｂ間の摩擦接続が増大
し、これによって２つの構成部２１，２２間の伝達され
るモーメントがトラクション運転時及び／又はエンジン
ブレーキ運転時に増大するように働く。

【００４５】回転数ゼロの場合に若しくは内燃機関の始
動回転数においてばね巻条１９ａの摩擦接続によって伝
達可能なトルクが小さ過ぎる、トルク伝達装置若しくは
分割式のはずみ車１の実施例において、自動車のエンジ
ンブレーキ運転若しくはトラクション運転を可能にする
ために、つまりエンジンのトラクションモーメントが、
ばね１８によって伝達可能なモーメントよりも大きいた
めに、別の装置３７が２つの部分はずみ車２，５間に効
果的に設けられていれば有利である。２つの部分はずみ
車２，５は、これら２つの部分はずみ車間で伝達可能な
モーメントを、内燃機関の牽引モーメントよりも高いレ
ベルに上昇させる。図１に示した実施例においては、装
置３７は、ねじりばね若しくは撓みばね３８を有してい
る。図示の実施例においては、ばね３８は、横断面が円
形のばねワイヤの巻体によって形成されている。ばね３
８は、ばね１８と同じ原理に従ってしかも逆の回転方向
で作業する。つまり２つの部分はずみ車２，５間の相対
回転に関連して、ばね３８の係止装置がばね１８に対し
て移動する。ばね３８の各巻条３９は、二次はずみ車５
に設けられた円筒形の面４０の周囲に設けられている。
円筒形の面４０は、図示の実施例では、クラッチのカバ
ー１２を対応プレッシャプレート８に接続するスリーブ
状の接続部分（領域）１１によって形成されている。巻
条３９は、所定の半径方向プレロードで面４０に当てつ
けられている。このために、巻条３９は、ばね３８を組
み付けていない状態で、面４０の外径よりも相応に小さ
い内径を有している。

【００４６】ばね３８は、一次はずみ車２に相対回動不
能に結合された終端領域４１を有している。この終端領
域４１は、ばね３８の軸方向に折り曲げられた終端区分
によって形成されており、この終端区分受容部若しくは
孔４２内に係合する。ばね３８の他方の端部は自由であ
る、つまり懸架されていないので、この他方の端部は、
二次はずみ車５に対して回動可能である。ばね３８のこ
のような形式の組み付けによって、エンジンブレーキ方
向つまりトルクがクラッチ円板１０を介して導入される
際にばね３８が面４０に乗り上げることを保証する。こ
れによって２つのはずみ車２，５間で伝達可能なモーメ
ントが増大され、はずみ車２に接続された内燃機関を始
動させるために必要なモーメントを伝達することができ
る。

【００４７】各巻条３９の半径方向のプレロードは、こ
れらの巻条３に作用する遠心力に従って、ばね３８の係
止作用若しくはトルク増大が、所定の回転数から上昇さ
れるように設計されている。ばね３８の作用が増大され
る回転数若しくは回転数範囲が、アイドリング回転数を
下回っていれば有利である。この場合さらに、ばね３８
の係止作用が、アイドリング回転数が得られる直前に完
全に上昇せしめられていれば有利である。多くの使用例
において、ばね３８の作用が、アイドリング回転数が得
られた時に又はアイドリング回転数の上側で完全に上昇
せしめられるようになっていれば有利である。

【００４８】ばね３８によって生ぜしめられる、２つの
はずみ車２，５間で摩擦によって伝達可能なトルクの上
昇は、回転数が増大するにつれて次第に減少する。つま
り、ばね３８の作用は回転数範囲を越えると次第に上昇
する。つまりばね３８と面４０との間に存在する摩擦モ
ーメントが突然なくなることはない。

【００４９】図示の実施例においては、ばね３８の各巻
条３９は、これらの巻条３９の半径方向外側に設けられ
た面４３で半径方向で支えられる。面４３は、図示の実
施例では、二次はずみ車２の半径方向凹部の領域内に設
けられている。

【００５０】自由回転数、つまりばね３８が摩擦モーメ
ントをもはや生ぜしめない回転数の下側で、巻条３９は
付加的な摩擦ヒステリシスを生ぜしめる。このヒステリ
シスは、非常に多くの使用例においてポジティブに作用
する。何故ならば、このヒステリシスは、エンジンの始
動時及び／又は停止時に、普通の場合共振が生ぜしめら
れる回転数範囲で抑圧されるからである。

【００５１】図５に示した実施例は、図１に示した図１
に示した実施例と同じ作用形式を有している。この図５
に示した実施例ではやはり、一次はずみ車１０２と二次
はずみ車１０５とが設けられており、これらのはずみ車
の間にねじり弾性的なダンパ１７が配置されている。ま
たねじり弾性的なダンパ１１７は、分割式のはずみ車１
０１の回転軸線１０４を中心にして配置されたばね１１
８を有しており、このばね１１８の巻条１１９は、図１
又は図２、図３に示したばね１８と同様の形式で負荷さ
れて、作用するようになっている。

【００５２】しかしながら図５に示した実施例において
は、ばね１１８若しくは巻条１１９ａの支持部は、はず
み車１０２，１０５に関連して逆に配置されている。つ
まり、左側の巻条１１９ａが、二次はずみ車１０５に堅
固に結合された円板状の構成部１４４で支えられてい
て、右側の拡張部１１９ａが、一次はずみ車１０２で軸
方向に固定されたリング状の構成部１４５で支えられて
いる。図５の実施例においては、ばね１１８と、一次は
ずみ車並びに二次はずみ車との間の力の交換作用は、図
１の実施例における対応する、力の交換作用に対して逆
である。これによって、ばね巻条１１９の直径変化に基
づいて生じる軸方向力（構成部１４４及び１４５に作用
する）は、転がり軸受１２６を軸受座１２５，１３１か
らずらすように作用する。図５に示されているように、
場合によってはばね１１８によって構成部１４４，１４
５に作用する軸方向力は、対応配置された二次はずみ車
１０２，１０５において前記構成部１４５，１４５が軸
方向で変位若しくは支持されることに基づいて、はずみ
車１０２，１０５を軸方向で圧縮させるように作用す
る。これによって転がり軸受１２６が、はずみ車１０
２，１０５の対応する軸受座１２５，１３１に向かって
軸方向で圧縮される。２つの構成部１４４，１４５を軸
方向で互いに伸張する軸方向力は、巻樹１１９の直径減
少に基づいて生ぜしめられる。何故ならばこのような形
式の直径減少は、ばね１１８（軸方向１０４で見て）を
延長させるからである。巻条１１９を申し分なく変形さ
せるか若しくは規定されたヒステリシスに影響を与える
ことができるようにするために、巻条１１９の側方面
は、例えばテフロン等の相応の材料によってコーティン
グされている。このコーティングの代わりに、中間層を
使用してもよい。コーティング若しくは中間層のための
材料を相応に選択することによって、各巻条間に生じる
相対運動に基づいて生じる摩擦ヒステリシスを上昇させ
ることができる。

【００５３】２つのはずみ車１０２，１０５間の支承
は、図１に示した形式と同じ形式で、一方では、一次は
ずみ車１０２によって支持されたリング状の軸方向付加
部１２４を介して行われ、他方では、リング状の構成部
１２１を介して行われる。このリング状の構成部１２１
は、二次はずみ車５の構成部分であって、半径方向外方
で対抗プレッシャプレート１０８に堅固に結合されてい
る。円板状の構成部１４４とリング状の構成部１２１と
は、同じ固定手段１３５（リベット結合等）を介して対
抗プレッシャプレート１０８に堅固に結合されている。
２つの構成部１２１及び１４４は、ボックス状の受容部
を形成するか若しくはリング状のスペースを制限する。
このリング状のスペース内にばね１１８が収容されてい
る。リング状の構成部１４５は、半径方向内方から、構
成部１２１，１４４によって制限されたスペース１４６
内に係合する。スペース１４６は、少なくとも半径方向
外方に対して気密に構成することができるので、このス
ペース１４６内に場合によっては、潤滑剤（例えばグリ
ース等）これによって一方では、各巻条１１９間の潤滑
が得られ、他方では粘性の緩衝作用が得られる。必要で
あれば、スペース１４６を、半径方向外内方に向かって
シールしてもよい。このために、例えば、構成部１４４
と一次はずみ車（はずみ質量体）２との間、並びに構成
部１４５と１２１との間にシールが設けられる。

【００５４】ばね１１８は、右側で拡張部１１９ａを有
しており、この拡張部１１９ａは、半径方向のプレロー
ドを受けて、リング状の構成部１４５の外側の領域に設
けられた軸方向の付加部１４５ａ内に受容されている。
ばね１１８は左側で同様に拡張部１１９ａを有してお
り、該拡張部１１９ａは、円板状の構成部１４４の軸方
向の突起１４４ａ内に収容されている。左側の拡張部１
１９ａは、所定の半径方向プレロードを受けて軸方向の
突起１４４ａ内に受容されているか及び／又は構成部１
４４と一緒に回転するように形状接続式に結合されてい
る。構成部１４４は、ばね１８並びに図１及び図４に関
連して説明されているのと同様に構成することができ
る。

【００５５】引っ張り負荷を受けると、２つのはずみ車
１０２，１０５は、拡張部１１９ａ間に設けられた中間
巻条１１９ｂの直径が大きく構成されており、この場
合、回転数が増大するにつれて、各巻条１１９ｂは、半
径方向外方に設けられた支持面（構成部１２１の軸方向
付加部１３３によって形成される）に次第に当接するよ
うになる。軸方向の付加部１３３に巻条１１９ｂが当接
してから、ばね１１８は、図１に示したばね１８と同様
の形式で作用する。ばね１１８は、トラクション運転時
に２つのはずみ車１０２，１０５間の相対運動を終了さ
せ、場合によっては、トラクション運転時における許容
できない程度に高いトルクピークをカットするために、
別の構成部と協働することによってトルク制限器として
使用される。これによって、このトルクピークは、駆動
系若しくは伝動装置にさらに伝達されることはなくな
る。

【００５６】エンジンブレーキ時の負荷において、２つ
のはずみ車１０２，１０５は、まず巻条１１９ｂがその
全長に亙って周方向で湾曲され、これによって巻条１１
９ｂの直径が縮小される。巻条１１９ｂを介して、巻条
１１９ａも負荷されるので、これらの巻条１１９ａも直
径が小さくなり、これによって終端巻条１１９ａが半径
方向の支持領域１４４ａに対して減少され、従って少な
くとも右側の終端巻条１１９ａの空転が行われる。左側
の終端巻条１１９ａが構成部１４４との形状接続式の結
合部を有していない限り、この巻条も構成部１４４に対
して空転することができる。それぞれ、小さい摩擦モー
メントを生ぜしめる終端巻条１１９ａしか空転しない。
エンジンブレーキ運転時においては、ばね１１８は、図
１に示したばね１８に関連して記載したのと同様に、フ
リーホイールとして働く。ばね１１８によって、トラク
ション運転時において、少なくとも通常のエンジントル
クを上回る（有利には２倍〜３倍）高いトルクを伝達す
ることができる。これに対してばね１１８は、エンジン
ブレーキ運転時においてはわずかなトルク（エンジンか
ら発生する公称トルクを著しく下回る）を伝達すること
ができる。前述のように、エンジンブレーキ運転時に
は、ばね１１８を介して伝達可能なトルクは、このばね
がその他の構成部と協働して事実上フリーホイール装置
として働くことによって、わずかである。

【００５７】しかしながら、ばね１１８によって生ぜし
められた摩擦モーメント若しくは滑りモーメントは、内
燃機関を始動させるためには十分であるので、図１に示
した装置３７は必要ない。そうでなければ、図５に示し
た実施例においても、図１に示した実施例に関連して記
載されたような装置例えば３７が設けられる。

【００５８】分割式のはずみ車１０１は、ヒステリシス
装置若しくは、ねじり角度が制限された滑りクラッチ１
４７を有している。この滑りクラッチ１４７は、所定の
トルク以上から作用し、ばね１１８を有するねじり弾性
的なダンパ１１７と直列に接続されている。

【００５９】ヒステリシス装置１４７は、有利にはリン
グ状の構成部１４５（ねじり弾性的なダンパ１１７のた
めの入力部を事実上形成する）と一次はずみ車１０２と
の間に効果的に配置されている。ヒステリシス装置１４
７は摩擦リング１４８を有しており、この摩擦リング１
４８は、構成部１４５によって支持された負荷領域１４
９と、はずみ車１０２に堅固に結合された支持領域１５
０との間に緊締されている。負荷領域１４９と支持領域
１５０とは、円錐台形に構成されていて、摩擦リング１
４８は、この成形部に合致している。

【００６０】負荷領域１４９は、軸方向の接続ウエブ１
５１を介して、リング状の構成部１４５の半径方向の区
分１５２に接続されている。支持領域１５０は、構成部
１５３によって形成されており、この構成部１５３は、
半径方向外方で、支持領域１５０に接続して舌片１５４
を有している。この舌片１５４は、周方向で見て遊びを
保ってウエブ１５１間に係合している。構成部１５３
は、半径方向内方の円板状の領域１５５を有しており、
この領域１５５を介して、構成部１５３は、はずみ車１
０２に対してセンタリングされて位置決め及び固定され
ている。分割式のはずみ車１０１を内燃機関の被駆動軸
に組み付けてから、固定ねじ１３０は、構成部１０２，
１２０，１５３間の申し分のない堅固な結合を保証す
る。この結合は、ねじ１３０を受容するために、軸方向
で整列された切欠を有している。

【００６１】負荷領域１４９若しくはリング状の構成部
１４５は、少なくとも蓄力器１５６によって右方向に負
荷され、これによって摩擦リング１４８は、領域１４
９，１５０間で軸方向で緊締される。蓄力器１５６は、
板ばねによって形成されており、この板ばねは、一次は
ずみ車１０２と、この一次はずみ車に隣接する、リング
状の構成部１４５の終端領域との間で緊締されている。
制限された回転角度を備えた摩擦クラッチ若しくはトル
ク制限装置として働くヒステリシス装置１４７によって
伝達可能なトルクは、構成部１２１，１４５の間でばね
１１８によって生ぜしめられる軸方向の緊締力にも関連
している。この軸方向の緊締力は、板ばね１５６によっ
て生ぜしめられた軸方向力に付加される。ばね１１８
は、図１〜図３によるばね１８に関連して記載したよう
に、軸方向の基本プレロードを有しており、この基本プ
レロードは、一方では転がり軸受１２６を介して、他方
ではヒステリシス装置１４７を介して受けとめられる。
２つのはずみ車１０２，１０５間の相対回転すると、ば
ね１１８が、このばねのプレロードに基づいて、伸張す
ると、ヒステリシス装置１４７に作用する軸方向力が大
きくなるので、このヒステリシス装置によって生ぜしめ
られた滑りモーメントが大きくなる。

【００６２】２つのはずみ車１０２，１０５間の相対回
転において、まずばね１１８が、ヒステリシス装置１４
７の空転モーメントに相当するモーメントに固定され
る。ヒステリシス装置１４７の伝達可能なモーメントを
上回ると直ちに、ばね１１８は空転する。それも、接続
ウエブ１５１と舌片１５４との間の存在する回動遊びが
無くなるまで、つまり舌片１５４が接続ウエブ１５１に
当接するまで、ばね１１８は空転する。これによって構
成部１４５は、はずみ車１０２に相対回動不能に結合さ
れるので、２つのはずみ車１０２，１０５間の相対回動
が同方向でさらに行われると、ばね１１８はさらに緊締
され、２つのはずみ車１０２，１０５間に生じるトルク
は相応に増大する。２つのはずみ車１０２，１０５間で
伝達可能なトルクの増大は、エンジンブレーキ運転時に
ばね１１８によって伝達可能なトルクが、ばねを空転さ
せるレベルに達するまで行われるか、又はトラクション
運転時にばね１１８が半径方向で密着するまで、つまり
巻条１１９ｂが支持領域１３３に当接するまで行われ
る。ばね１１８は、図１に示したばね１８と同様に作用
する。

【００６３】図６に示した分割式のはずみ車２０１は、
一次はずみ車２０２を有しており、この一次はずみ車２
０２は、主として、始動リングギヤを支持するはずみ質
量体２５７と、このはずみ質量体２５７に堅固に結合さ
れた円板状の構成部２５８とから成っている。円板状の
構成部２５８は、半径方向外方ではずみ質量体２５７に
結合されていて、半径方向内方でねじ２３０を介して内
燃機関の被駆動軸に接続可能である。二次はずみ車２０
５は、図１に関連して説明したのと同様の形式で摩擦ク
ラッチ２０６を有している。２つのはずみ車２０２，２
０５間では、周方向で圧縮可能な、コイルばね２５９の
形状のエネルギー蓄え器を有しているねじり弾性的なダ
ンパ２１７と、このねじり弾性的なダンパ２１７と直列
に接続された滑りクラッチ２６０とが有効である。

【００６４】少なくともエンジンブレーキ運転時及び所
定のモーメントを越えた時に空転する、つまり２つのは
ずみ車２０２，２０５間で伝達可能なモーメントを制限
するクラッチ２６０は、円板状のばね体２６１を有して
いる。これらのばね体２６１のうちの１つが図７に示さ
れている。

【００６５】図７に示されているように、円板状のばね
体２６１は、リング状の領域２６２を有しており、この
領域２６２から半径方向で内方に向かってブラケット若
しくはアーム２６３が突き出ている。このブラケット若
しくはアーム２６３は、区分若しくは窓２６４を制限し
ており、この窓２６４は、リング状の領域２６２の周囲
に亙ってブラケット２６３間に配置されている。図示の
実施例においては、ブラケット２６３は、半径方向内方
に向かって自由に回転する。しかしながらこのブラケッ
ト２６３は、半径方向内方に向かって、リング状の領域
を介して互いに接続されていてもよいので、ばね部材２
６１は、窓２６４に隣接する領域内で、より大きい形状
安定性若しくは剛性を有している。

【００６６】閉じたリング状の領域２６２の半径方向外
側の縁部から出発して、弾性的に変形可能なアーム２６
６が延びており、このアーム２６６は、周方向につまり
軸線２０４を中心にして約４５０゜延びている。アーム
２６６は、図示の実施例では、つる巻線状に延びてお
り、この場合、基部領域２６７から出発してアーム２６
６の半径方向の幅が、少なくともその延びの部分領域に
亙って、自由端部２６８に向かって減少している。アー
ム２６６の半径方向で内方の端部２６９は、基部領域２
６７内に開口しており、この基部領域２６７自体は、リ
ング状の領域２６２内に移行している。基部領域２６７
は、図示の実施例ではブラケット２６３の半径方向で外
方に位置している。

【００６７】リング状の領域を巡って延びる弾性的に変
形可能なアーム２６６は、この領域２６２に対してギャ
ップ２７０によって分割されている。この場合、このギ
ャップ２７０は、ばね体２６１の緊締されていない状態
で、その長手方向で見て、図７に示したように種々異な
る幅の領域を有することができる。ギャップ２７０は、
半径方向のプレロード及びひいてはアーム２６６の寸法
の半径方向の減少が全長に亙って可能であるように、構
成されている。これによって、このアーム２６６は、滑
りクラッチ２６０内で半径方向プレロードを有して受容
することができる。ばね体２６１は、扁平に構成されて
いて、比較的薄い材料より成っているので、簡単な形式
で打ち抜き成形によって製造することができる。場合に
よってはこのようなばね体２６１は、レーザー光線によ
って切断することもできる。

【００６８】半径方向及び周方向で弾性的に変形可能な
アーム２６６は、基部領域２６７から出発して、その全
長に亙って横断面若しくは半径方向で見て、アーム２６
６の申し分のない弾性的な変形可能性が保証されるよう
に設計されているので、アーム２６６の部分領域におい
ても特に事実上側方での折れ曲がりが生じることがな
い。アーム２６６は、応力技術的な観点に従って設計さ
れており、この場合アーム２６６の全長に亙って見て、
曲げ負荷は少なくともほぼ同じに維持されなければなら
ない。図７に示した実施例においては、弾性的なアーム
２６６は、基部領域２６７から出発してつる巻線状に外
方に延びている。

【００６９】図６に示されているように、軸方向で互い
に層状に重ね合わされた６つの円板状のばね体２６１が
設けられており、この場合、各アーム２６６は、二次は
ずみ車に設けられた受容部内で半径方向に緊締して受容
されている。受容部２７１は、対抗プレッシャプレート
２０７に設けられた軸方向の段部２７２によって形成さ
れており、この段部２７２は、弾性的に変形可能なアー
ム２６６のためのリング状の受容部を制限している。軸
方向の段部２７２と弾性的なアーム２６６との間には、
横断面がアングル状に形成されたリング状の構成部２７
３が設けられており、この構成部２７３は、耐摩耗性の
材料より成っている。構成部２７３は、例えば金属より
製造されいて、この構成部２７３は、硬化され、場合に
よっては、少なくとも耐用年数の一部に亙って摩耗を減
少するコーティングを備えることができる。構成部２７
３の、軸方向に延びる脚２７４は、弾性的に変形可能な
アーム２６６の半径方向外方の縁部領域に係合する。構
成部２７３の半径方向に延びる脚２７５には、右側のば
ね耐２６１のアーム２６６が軸方向で支持されている。
互いに隣接し合うばね体２６１は、受容部２７１内で、
軸方向で互いに緊締されて受容されている。このために
弾性的な部材２７６が設けられており、該部材２７６
は、押しつけ円板２７７を介在させて、弾性的に変形可
能なアーム２６６の少なくとも一部を軸方向で緊締す
る。円板状のばね体を、半径方向領域２７５と押しつけ
円板２７７との間で緊締することによって、基本摩擦モ
ーメントが調節される。この基本摩擦モーメントは、滑
りクラッチ２６によって伝達可能である。３つの円板状
のばね体２６１は、事実上アンバランスがない構成が保
証されるように形式で、軸線２０４を中心にして周方向
でずらして配置されている。この実施例では、３つのば
ね体２６１が、その弾性的なアーム２６６が同じ方向を
向いていて、互いに約１２０゜ずらして組み付けられて
いる。

【００７０】ばね２５９は、窓状の受容部内に設けられ
ており、これらのばね２５９は、一方では円板状の構成
部２５８内で、また他方では別の円板状の構成部２７８
（構成部２５８に相対回動不能に結合されている）内に
取り付けられている。円板状の構成部２５８と２７８と
は、軸方向で間隔を保った領域を有しており、これらの
領域はフリースペース２７９を制限していて、このフリ
ースペース２７９内に円板状のばね体２６１が半径方向
外方から侵入している。２つの構成部２５８と２７８と
の間に軸方向で受容されている、ばね体２６１のブラケ
ット２６３は、コイルばね２５９のための負荷領域を形
成している。コイルばね２５９は、ばね体によって形成
された切欠若しくは窓２６４内に受容されている。

【００７１】半径方向で弾性的に緊締された、ばね体２
６１のアーム２６６は、ばね１８若しくは１１８の終端
巻条１９ａ若しくは１１９ａと同じ形式で機能する。巻
条２６６若しくは周方向に延びる弾性的なアーム２６６
が、軸方向の脚２７４によって形成された半径方向の支
持面に乗り上げて通過することによって、滑りクラッチ
２６０によって伝達可能な、摩擦モーメント若しくはト
ルクが上昇又は低下せしめられる。これは、終端巻条１
９ａ若しくは１１９ａに関連して説明された形式と同様
の形式で行われる。円板状のばね体２６１は、分割され
たはずみ車２０１内に、次のような形式で組み込まれて
いる。つまり、トラクション運転時、即ち駆動モーメン
トが一次はずみ車２０２内に導入される際に、アーム２
６６の半径方向の緊締力若しくはこのアーム２６６の巻
掛け角度が、ばね体２６１に作用するトルクに基づいて
大きくされ、これによって滑りクラッチ２６０のトルク
容量が拡大される形式で組み込まれている。つまり自己
増強が得られる。エンジンブレーキ運転時、つまりトル
クが二次はずみ車２０５内に導入される際に、弾性的な
アーム２６６は、軸方向の脚２７４に対するその半径方
向のプレロードが減少し、これによって滑りクラッチ２
６０のトルク容量が減少される。十分に高いトルク及び
エンジンブレーキ運転時に、弾性的なアーム２６６は、
半径方向の脚２７５によって形成された支持面に関連し
たその当接角度が減少する傾向があり、これによって滑
りクラッチのトルク容量の付加的な減少が得られる。弾
性的なアーム２６６は、帯ブレーキと同じように働く。
アーム２６６の半径方向プレロードによって生ぜしめら
れた摩擦モーメントに、円板状のばね体の軸方向の緊締
によって、弾性的な部材２７６を用いて生ぜしめられた
基本滑りモーメントが加えられる。弾性的なアーム２６
６を軸方向で緊締することは、さらに、アームが板ばね
状に整列されるか若しくは側方に折れ曲がることがない
という利点を有している。これによってさらにまた、ず
らした配置によって互いに相対的に移動可能である各ア
ーム２６６間の摩擦ヒステリシスが生ぜしめられる。ア
ーム２６６間には、中間挿入体の形状の滑動材料若しく
は摩擦材料が設けられているか、又はアームを相応にコ
ーティングすることができる。アーム２６６の構成に基
づいて、アーム２６６自体が周方向で所定の弾性を有し
ているので、アーム２６６は、少なくともせん断負荷を
受けたときに２つのはずみ車２０２と２０５との間の制
限された弾性的な回動が可能である。しかしながらこの
回動は、直列接続されたねじり弾性的な、コイルばね２
５９を有するダンパ２１７と比較して小さい。

【００７２】トラクション運転時においては、摩擦クラ
ッチ２６０によって伝達可能なモーメントは、ねじり弾
性的なダンパ２１７を密着負荷するために十分である。

【００７３】図１に示した実施例におけるのと同様に、
分割式のはずみ車２０１においても装置２３７が設けら
れており、この装置２３７は、内燃機関の停止時におい
て、２つのはずみ車２０２と２０５とを、これらのはず
み車が自動車を押しずらすことによって始動させること
ができるような形式で互いに結合する。

【００７４】図７に示した円板状のばね体２６１は、弾
性的に変形可能な１つのアーム２６６だけお有してお
り、この場合、このアーム２６６は、軸線２０４を中心
にして少なくとも１８０゜に亙って延びている。しかし
ながらこのような形式のばね体２６１は、多数のアーム
たとえば２つ又は３つのアームを有していてもよい。こ
れらのアームは、リング状の領域２６２を起点として周
方向に延びていて、相応にずらされている。従ってたと
えば、直径方向で互いに向き合って２つのアームを設け
ることもできる。これらのアームは、事実上１８０゜以
上に亙って、軸線２０４を中心にして同じ回転方向に延
びることができる。３つのアームを配置する場合、これ
らのアームは相応に短くしなければならない。この場
合、各アームは、半径方区で緊締することができ、受容
部例えば２７１（図６によれば）内に受容される。

【００７５】以上の記載によれば、トラクション運転時
にアーム２６６がフリーホイールのように作用するの
で、摩擦クラッチ２６０は、所定のエンジンモーメント
が存在する場合に、２つのはずみ車２０５，２０２間の
オーバーランニングクラッチと同様に作用することが明
らかである。

【００７６】２つのはずみ車２０２と２０５との間に設
けられた転がり軸受２２６は、図１及び図５に関連して
記載したのと同様に配置されている。

【００７７】図８に示した実施例は、図６に示した実施
例と同じ構成及び作用形式を有している。この図８に示
した実施例は、主として、転がり軸受３２６を受容する
構成部３２０が、ばね３５９を負荷するために用いられ
る円板状の領域３２２を形成するために、ねじ３３０の
半径方向外側で外方に向かって延長されている。このた
めに、円板状の領域３２２には相応の窓が設けられてい
て、これらの窓内にばね３５９が収容されている。この
構成部３２０は、半径方向外方で、リベット結合部３３
５を介してリング状の構成部３５８に堅固に結合されて
いる。この構成部３５８は、図６に示した構成部と同じ
作用を有している。構成部２７８と比較される構成部３
７８は、半径方向外方に延びるブラケット３８０を有し
ており、このブラケット３８０は、円板状のばね体３６
１のギャップ若しくはスリット３７０を通って延びてい
る。このブラケット３８０は、エンジンブレーキ運転時
に少なくとも１つのスリット３７０の閉鎖された端部に
当接するような形式で、ギャップ若しくはスリット３７
０内に配置されており、従って、少なくとも１つのブラ
ケット３８０と協働するばね体３６１が形状接続式に連
行されるされる。

【００７８】図６及び図８に示した実施例においては、
非対称的に作用するトルク制限装置２６０，３６０が、
（エンジンから伝動装置へのトルクの流れ方向で見て）
ねじり弾性的なダンパ２１７，３１７の後ろに配置され
ている。

【００７９】図９に示した実施例においては、エンジン
から伝動装置へのトルクの流れ方向、つまり一次はずみ
車４０２から二次はずみ車４０５への方向で見て、ばね
部材４６１によって形成されたトルク制限装置４６０
が、ねじり弾性的なダンパ４１７の前に接続されてい
る。滑りクラッチとして構成されたトルク制限装置４６
０は、一次はずみ車４０２に配置されている。ばね部材
４６１は、図７に示したばね部材２６１と同様に構成さ
れているが、半径方向内方に向けられたブラケットを有
してはいない。この構成においては、各円板状のばね部
材は、軸方向で連続して配置されている、つまり種々異
なる平面内に位置している（図６及び図８に示した実施
例と同様に）。このような形式のばね部材若しくはばね
体を固定するために、リング状のベース体（ここから弾
性的なアームが延びている）のリング状の領域内に切欠
を設けることができる。この切欠を介して、円板状のば
ね体を、フランジ状の構成部４２２と例えばリベット結
合によって、相対回動不能に結合することができる。し
かしながら円板状のばね体４６１は、図１３に相応して
構成してもよい。このような構成においては、固定領域
４６３は、１つのセグメント状の区分だけから成ってい
る。この区分の、回転軸線４０４を中心として延びる、
差し金状の(winkelmaessig）部分若しくは延長部の寸法
は、多数の固定領域４６３が、相前後して１つの円弧に
配置されるように設計されている。図９に示した実施例
においては、３つの円板状のばね体４６１が設けられて
おり、これらのばね体４６１は、回転軸線４０４を中心
にして、固定領域４６３が、周方向で見て、均一に配置
されていて、これによってアンバランスが生じるのが避
けられるようにもなっている。図１３に示した構成によ
って、固定領域４６３はすべて、回転軸線４０４に対し
て直角に延びる平面内に配置されるか若しくは固定され
る。３つのばね体４６１を使用する場合、３つのばね体
４６１のうちの真ん中に位置するばね体は、リベット結
合部４３５を介してフランジ部４２２に（軸方向で見
て）、緊締されずにつまり事実上扁平に組み付けること
ができる。中央の円板状のばね体４６１の両側に設けら
れたばね体４６１は、軸方向で見て、わずかに緊締され
ている。何故ならば固定領域４６３は、中央のばね体４
６１は、相応の弾性変改可能なアーム４６６に対して軸
方向でずらして配置されている。周方向に延びる弾性的
なアーム４６６は、半径方向で、一次はずみ車４０２に
設けられた軸方向に延びるリング状の面４７４に対して
緊締されている。このリング状の面４７４は、金属薄板
成形部４７６によって形成されている。金属薄板成形部
４７６は、円板状の支持体４５８（支持領域）に結合さ
れている。支持体４５８は、分割式のはずみ車４０１を
エンジンの被駆動軸に固定するために使用される。金属
薄板の支持体４５８はずみ質量体４５７と始動リングギ
ヤとを有している。はずみ質量体４５７は、リング状に
形成されていて、金属薄板材料を折り畳むことによって
製造される。

【００８０】円板状のばね体４６１に相対回動不能に結
合されたフランジ状の構成部４２２は、ねじり弾性的な
ダンパ４１７のの入力部を形成している。周方向でねじ
り弾性的なばね（コイルばね４１７の形状）と協働する
領域４２２ａは、互いに間隔を保って配置された２つの
サイドディスク４７８，４７９間に軸方向で受容されて
いる。フランジ状の構成部４２２並びに２つのサイドデ
ィスク４７８，４７９は、相応に構成された窓若しく
は、ばね４１７を受容するための区分とを有している。
サイドディスク４７８，４７９は、二次はずみ車４０５
と相対回動不能に結合されている。２つのはずみ車４０
２，４０５間の支承は、前記実施例に関連して記載され
た形式と同様の形式で、転がり軸受４２６を介して行わ
れる。

【００８１】円板状のばね部材４６１の固定領域４６３
を同じ軸方向高さに変位させることによって、円板状の
ばね部材４６１は、軸方向で互いに緊締され、これによ
ってばね部材４６１は軸方向で弾性を有し、板ばね形式
の軸方向の傾倒若しくは直立は避けられる。円板状のば
ね部材４６１のこのような変形は、図９に示した実施例
においては、付加的に金属薄板成形部４７６によって避
けられる。この金属薄板成形部４７６は、構成部４５８
と連絡して、弾性的に変形可能なアーム４６６のための
リング状の受容部を形成している。図６に示したリング
状の構成部２７６に関連して説明したように、リング状
の構成部４７６も、その半径方区内側のリング状の領域
４７６ａが、弾性的なアーム４６６を構成部４５８に対
して緊締し、これによって基本摩擦モーメントが生ぜし
められる。

【００８２】図１０に示した実施例においては、各ばね
振動若しくは弾性的に変形可能なアーム４６６は、図９
に関連して記載したように、周方向でずらされていて、
軸方向で緊締されており、この場合、ここで記載した軸
方向の形状安定性は、弾性的に変形可能なアーム５６６
を固定領域５６３に対して軸方向でずらすことによって
必要とされる。何故ならば、弾性的に変形可能なアーム
５６６は、一方側つまり右側だけが軸方向で支えられて
いるからである。

【００８３】エンジンから伝動装置へのトルクの流れで
見て、図１０に示した実施例においては、円板樹のばね
体５６１によって形成されたトルク制限装置若しくは滑
りクラッチ５６０は、コイルばねを有するねじり弾性的
なダンパ５１７に後置接続されたコイルばね５５９は、
少なくとも部分的に潤滑剤で満たされた室５８１内に受
容されており、この室５８１は、一次はずみ車５０２を
形成する、金属薄板より製造された２つの構成部５５
７，５５８によって制限されている。これらの構成部５
５７，５５８は、湾曲部を有していて、これらの湾曲部
内にばね５５９が受容されガイドされている。半径方向
内方に、リング状の構成部５５８は、分割式のはずみ車
５０１をエンジンの被駆動軸に固定するために使用され
る。ねじり弾性的なダンパ５１７の出力部は、フランジ
状の構成部５２２によって形成されていて、該構成部５
２２は、半径方向内方から室５８１内に侵入していて、
負荷領域５２２ａによってばね５５９を圧縮することが
できる。フランジ状の構成部５２２は同時にリング状の
支持面５７４を形成しており、この支持面５７４は、半
径方向でこの支持面５７４にプレロードをかけて当接す
る弾性的に変形可能なアーム５６６を支持するためのも
のである。円板状のばね体５６１の固定涼気５６３は、
リベット結合５３５を介して二次はずみ車５０５に堅固
に結合されている。

【００８４】二次はずみ車５０５若しくは対抗プレッシ
ャプレート５０８は、摩擦クラッチ５０６を有してお
り、この摩擦クラッチのプレッシャプレート５０７と対
応プレッシャプレート５０８との間には、クラッチディ
スク５１０の摩擦ライニングが緊締される。２つのはず
み車５０２と５０５との間にはさらに、ヒステリシス若
しくは連行された摩擦装置５８２が設けられており、こ
の摩擦装置５８２の作用は、ねじり弾性的なダンパ５１
７に対してもまたトルク制限装置５６０に対しても並列
に接続されている。２つのはずみ車５０２，５０５は、
支承部５２６を介して、前記実施例と同様の形式で互い
に相対回動可能に支承されている。

【００８５】図１０に示した実施例においては、固定箇
所５８３は、固定領域５６３のための対抗プレッシャプ
レート５０８若しくは二次はずみ車５０５に軸方向で次
のように配置されている。つまり、フランジ状の構成部
５２２の半径方向内方のリング状の領域５８４が、弾性
的に変形可能なアーム５６６と対抗プレッシャプレート
５０８の半径方向の領域５８５との間で軸方向に緊締さ
れている。これによって、付加的な摩擦モーメントが生
ぜしめられる。この摩擦モーメントは、少なくともトラ
クション運転時及び空転する装置５６０において維持さ
れる。さらにまた、これによってフランジ状の構成部５
２２は軸方向で正確に位置決めされるか若しくは保持さ
れる。これは、室５８１を半径方向内方に閉鎖するシー
ル５８６，５８７のために有利である。シール５８６，
５８７は、フランジ状の構成部５２２の両側に設けられ
ていて、この構成部５２２と、シール５８６，５８７に
それぞれ隣接する構成部５５７若しくは５５８との間に
緊締されている。

【００８６】図１１に示した実施例においては、１つの
円板状のばね体６６１が設けられている。このばね体６
６１は、コイルばね状に若しくは半径方向に弾性変形可
能な揺り腕のように構成することができる。互いに相対
的に回転可能な２つのはずみ車６０２，６０５の間に
は、図１０に示した実施例と同様に、ねじり弾性的なダ
ンパ６１７並びに、このダンパ６１７に直列接続され
た、少なくともエンジンブレーキ運転時にトルク制限装
置若しくは滑りクラッチとして働く装置６６０が設けら
れている。この装置６６０のばね部材６６１は、円板状
のばね体２６１の弾性変形可能なアーム２６６と同様に
働く。

【００８７】図１２に示した実施例においては、回転軸
線７０４を中心にして延びる、半径方向に弾性変形可能
なアーム７６６が、フランジ状の構成部７２２と一体的
に構成されており、この構成部７２２は、ねじり弾性的
なダンパ７１７１のための入力部を形成している。ねじ
り弾性的なダンパ７１７は、２つのはずみ車７０２と７
０５との間に、図９に示したねじり弾性的なダンパ４１
７に関連して記載されているのと同じ形式で配置されて
いる。半径方向でプレロードをかけて組み込まれた弾性
的なアーム７６６は、半径方向外方で、少なくとも周方
向の部分領域に亙って、軸方向の付加部７６６ａを有し
ており、これらの付加部７６６ａは、２重質量体式はず
み車７０１に作用する遠心力に基づいて、回転数の増大
に伴って、トルク制限装置７６０によって伝達可能なト
ルクを増大する。

【００８８】図１４に示した、２分割式のはずみ車８０
１の実施例においては、原理上の構造は、図１に示した
分割式のはずみ車１と同じである。

【００８９】分割式のはずみ車８０１と、図１に示した
はずみ車との主な違いは、２つのはずみ車８０２と８０
５との間に設けられたねじりダンパ若しくはトルク伝達
装置８１７が、巻かれた２つの撓みばね８１８ａ，８１
８ｂより成るばね部材８１８を有している。２つの撓み
ばね８１８ａ，８１８ｂの互いに隣接し合う終端巻条
は、互いに相対回動不能に結合されており、図示の実施
例ではリベット結合８８０を介して結合されている。ば
ね部材８１８１の少なくとも１つの終端巻条８１９ａ
は、図１に関連して記載された構成と同様に、リング状
の付加部８２３，８３３に対して緊締されている。２つ
の撓みばね８１８ａ，８１８ｂは、分割式のはずみ車８
０１の回転軸線８０４を中心にして見て、逆方向に作用
するように配置されている。２つの撓みばね８１８ａ、
８１８ｂの巻条は、互いに隣接し合う終端巻条若しくは
固定箇所８８０を起点として、逆向きの回転方向に延び
ている。つまり、撓みばね８１８ｂの巻条が、エンジン
から一次はずみ車８０２に伝達される回転方向に延びて
いて、これに対して撓みばね８１８ａの巻条は、エンジ
ンから一次はずみ車８０２に伝達される回転昇降に延び
ている。これによって、トラクション運転時において、
２つのはずみ車８０２，８０５間の撓みばね８１８ａに
よって伝達可能なトルクが、巻条が半径方向で広がるこ
とによって、増大され、これに対して、撓みばね８１８
ｂによって伝達可能なトルクは、巻条のプレロードを減
少させることによって減少される。ばね８１８ａは、リ
ング状の付加部８２３に関連して、リング状の付加部２
３に関連したばねと同じ作用形式を有している。ばね８
１８ａの終端巻条間に設けられた巻条も、２つのはずみ
車８０２，８０５間のねじり弾性的な接続部として作用
する。撓みばね８１８ｂは、半径方向で軸方向の付加部
８３３に対して、空転が生じる前に、トラクション運転
時に２つのはずみ車８０２，８０５間で所定の最大トル
クを伝達することができるように緊締されている。この
最大トルクはいずれにしても、一次はずみ車８０２を駆
動するエンジンの最大トルクよりも高い。この最大トル
クは有利には、呼びエンジントルクの１．５倍〜３倍で
ある。

【００９０】図１５によれば、２つのはずみ車９０２，
９０５間に弾性的なダンパ９１７が設けられており、こ
のダンパ９１７は同時に、分割式のはずみ車９０１の少
なくともエンジンブレーキ運転時にトルク制限部材とし
て働く。ダンパ９１７は、同様に構成されていて、図１
に示したダンパ１７と同様に働く。図１に示した実施例
に対して、図１５に示した実施例は、付加的なヒステリ
シス装置９４７を有している。このヒステリシス装置９
４７は、摩擦リング９４８を有している。摩擦リング９
４８は軸方向で、一次はずみ車９０２に堅固に結合され
た金属薄板構成部９５２のリング状の半径方向領域９５
１と、板ばね９５４によって負荷される円板９５３との
間で軸方向に緊締されている。摩擦リング９４８を制御
するためにスリーブ状の構成部９５５が設けられてお
り、この構成部９５５は、左側の終端領域が摩擦リング
９４８に、また右側の終端領域が撓みばね９１８の右側
の終端巻条９１９ａに相対回動不能に結合されている。
右側の終端巻条９１９ａとスリーブ状の構成部９５５と
の間に形状接続式の接続部９５６が設けられている。

【００９１】２つのはずみ車９０２と９０５との相対回
動時に、撓みばね９１８の巻条は、図１に示したばね１
８の巻条と同様に作用する。撓みばね９１８によって、
２つのはずみ車９０２，９０５間に形成された弾性的な
ねじり抵抗は、ヒステリシス装置９４７によって生ぜし
められた摩擦に重ねられる。形状接続式の接続部９５６
は、可動遊びを有して構成されているので、ヒステリシ
ス装置９４７は、いわゆる引っ張り摩擦が生ぜしめられ
る。前記回動遊びに基づいてヒステリシス装置９４７
は、２つのはずみ車９０２，９０５間の回転が逆転した
時に所定の回動角度に亙ってまず摩擦を生ぜしめない。

【００９２】図１６及び図１７に示した、分割式のはず
み車１００１の実施例においては、２つのはずみ車１０
０２と１００５との間にダンパ装置１０１７が設けられ
ており、このダンパ装置１０１７は、渦巻きばね１０１
８を有している。渦巻きばね１０１８は、ほぼ方形横断
面を有するワイヤの巻条によって形成されている。渦巻
きばね１０１８の半径方向内方の終端区分１０１８ａ
は、一次はずみ車１００２に相対回動不能に結合されて
いる。このために、折り曲げられた終端領域１０１８ａ
は、一次はずみ車１００２に相対回動不能に結合された
リング状の構成部１０２０の半径方向区分１０８０に係
合する。渦巻きばね１０１８の半径方向外方の終端領域
１０１８ｂは、リング状の構成部１０８１に相対回動不
能に結合されている。この構成部１０８１は、滑りクラ
ッチ若しくはトルク制限装置の構成部である。これは、
図示の実施例においては、形状接続部１０８２によって
行われる。外周部が開放したばねリング１０８１は、二
次はずみ車１００５に設けられた受容部１０８３内に配
置されている。受容部１０８３は、円筒形の面１０８４
を有しており、この面１０８４に対してばねリング１０
８１が半径方向で緊締されている。ばねリング１０８１
は、緊締されていない状態で、より大きい半径方向に延
びる部分若しくはより大きい外径を有している。緊張解
除した状態で、リング１０８１は、理想的な円から外れ
た形状、つまりリング１０８１の長さに亙って生じる応
力を最適化するための形状を有している。図示の実施例
では、リング１０８１は、その全長に亙って周方向で同
じ横断面を有している。しかしながら、その長手方向に
亙って変化した横断面を有するリング１０８１も使用す
ることができる。この場合、横断面変化は同様に応力技
術的な観点に従って設計される。

【００９３】半径方向で緊締されたばねリング１０８１
と二次はずみ車１００５との間で伝達可能なトルクは、
例えば摩擦材料又は滑動材料から成る中間層１０８５を
配置することによって調節することができる。中間装置
１０８５は、リングばね１０８１及び／又は面１０８４
の外側輪郭に相応の材料をスプレー若しくは接着するこ
とによって形成することができる。少なくともリング１
０８１に作用する遠心力によって、このリング１０８１
を介して二次はずみ車１００５に伝達可能なトルクは、
回転数が増大するにつれて大きくなる。リング１０８１
の半径方向のプレロード及び、渦巻きばね１０１８とリ
ング１０８１との間のトルク伝達を行う接続部１０８２
の配置は、トルクが一次はずみ車１００２に導入される
際、つまりトラクション運転時に、一次はずみ車１００
２を駆動するエンジンの全トルクが常に伝達されるよう
に設計されている。エンジンブレーキ運転時つまり自動
車がエンジンを介して減速される運転時には、リングば
ね１０８１が所定のトルク（駆動エンジンの定格トルク
より小さい）を下回ると、２つのはずみ車１００２，１
００５間で空転若しくはねじりを可能にする。トラクシ
ョン（牽引）方向及びエンジンブレーキ（押しずらし）
方向で、ばねリング１０８１を介して伝達可能なトルク
は、リング１０８１の終端領域１０８６に関連して接続
部１０８２の位置に基づいている。終端領域１０８６
は、エンジンの回転方向Ｂとは逆方向に向いている。接
続箇所１０８２がずれて終端領域１０８６に近くなれば
なるほど、トラクション運転時における伝達可能なトル
クに関連した増強作用が大きくなる。この場合エンジン
ブレーキ運転時において、リングばね１０８１を介して
伝達可能なトルクは相応に減少される。エンジンブレー
キ運転時にリングばね１０８１を介して伝達可能なトル
クの増大は、接続箇所１０８２が終端領域１０８６に向
かってずれることによって、トラクション方向に働く、
リング１０８１の巻掛け角度は、面１０８４に関連して
大きくなる。接続箇所１０８２が終端領域１０８６に配
置されている場合、この巻掛け角度は事実上３６０゜で
ある。しかしながらエンジンブレーキ方向では、増強作
用はもはや存在しない。ばねリング１０８１は、図１に
示した、半径方向で緊締されたばね１８の終端巻条１９
ａと同じように作用する。渦巻きばね１０１８は、２つ
のはずみ車１００２，１００５間のねじり弾性的な結合
機能、つまり図１に示した構成における中間巻条１９ｂ
の機能と同じ機能を果たす。

【００９４】エンジンによる一次はずみ車１００２への
トルク導入時に、渦巻きばね１０１８内へのトルク導入
が終端領域１０１８ａを介して行われる。図１７より分
かるように、渦巻きばね１０１８の巻条１０１９は直径
が大きくなろうとするので、これによって、付加的な半
径方向力がばね１０１８の外側の巻条からリング１０８
１に加えられる。この半径方向力は、このリング１０８
１によって伝達可能なトルクを増大する。図１６及び図
１７に示した構成は、渦巻きばね１０８１における摩擦
による摩耗が生じることがなく、またリング１０８１が
空転する際に渦巻きばね１０１８に熱が導入されること
も事実上ない。

【００９５】図１８及び図１９の構成においては、２つ
のはずみ車１１０２，１１０５間に、同時にトルク制限
装置として構成されたねじり弾性的なダンパ装置１１１
７が設けられている。ダンパ装置１１１７は、２つの渦
巻きばね１１１８，１１８０を有しており、これらの渦
巻きばねは、渦巻きばね１０１８に関連して記載された
のと同様の形式で、二次はずみ車１１０５に相対回動不
能に固定された構成部１１２０と、渦巻きばねの半径方
向内方の終端領域１１１８ａ，１１８０ａを介して相対
回動不能に結合されている。２つの渦巻きばね１１１８
及び１１８０は同様に構成されているが、回転軸線１１
０４を中心にして１８０゜ずらして配置されている。こ
れによって事実上バランスのある構造が得られる。２つ
のばね１１１８，１１８０の巻条１１１９及び１１８１
は、軸方向１１０４で見て、互いに入り込んでいるの
で、２つのばね１１１８，１１８０の巻条は、半径方向
で見て互いに重なり合っている。ばね１１１８と１１８
０とは、半径方向でプレロードをかけられて、一次はず
み車１１０２の軸方向の付加部１１８２内に受容されて
いる。渦巻きばね１１１８と１１８０とは半径方向外側
で領域１１８３，１１８４を有しており、これらの領域
１１８３，１１８４は、摩擦材料若しくは摩擦ライニン
グ１１８５を介在させて円筒形の領域１１８２で支えら
れている。しかしながら半径方向で外側の終端領域１１
８３と１１８４とは、軸方向の付加部１１８２と直接摩
擦接触している。

【００９６】終端領域１１８３と１１８４とは、ばね１
１１８，１１８０の緊締された状態で、これらの領域１
１８３，１１８４が摩擦ライニング１１８５に面状に当
接するか、又は摩擦ライニングが設けられていない場合
には、軸方向の付加部１１８２と面状に当接するよう
に、構成されている。

【００９７】渦巻きばね１１１８と１１８０との間の摩
擦接続は一次はずみ車１１０２によって行われるので、
巻条１１１９，１１８０は、半径方向内方の終端領域１
１１８ａ若しくは１１８０ａから出発して、図１６及び
図１７に示したばね１０１８の巻条とは逆の回転方向に
二尾手いる。図１６及び図１７に示した実施例において
は、渦巻きばね１０１８と二次はずみ車１００５よの間
に摩擦接続部が設けられている。

【００９８】図１８及び図１９並びに前記説明によれ
ば、トラクション運転時つまりエンジンによるトルクが
一次はずみ車１１０２に導入される際に、トルクを増大
するように作用する。何故ならばこのようにすれば、各
巻条１１１９若しくは１１８１は直径が大きくなるよう
に働くからである。エンジンブレーキ運転時には、渦巻
きばね１１１８，１１８０は、所定のトルクより低くな
ると、一次はずみ車１１０２に対して惰性のように移動
するか若しくは空転する。この所定のトルクは、渦巻き
ばね１１１９，１１８０の半径方向の緊締及び、巻条１
１１９，１１８１に作用する遠心力に関連している。

【００９９】本発明は、図示の実施例だけに限定される
ものではない。むしろ本発明の枠内で、多くの変化実施
例及び変更が可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従って構成されたねじり振動ダンパを
備えた、分割式のはずみ車の一部の部分断面図である。

【図２】本発明を実現するための１実施例によるばね部
材の断面図である。

【図３】図２に相当するばね部材の別の状態の断面図で
ある。

【図４】図２及び図３に示したばね部材の端部と別の構
成部材との間の相対回動不能な（一緒に回転する）結合
状態を示す断面図である。

【図５】本発明の変化実施例によるねじり振動ダンパの
一部の部分断面図である。

【図６】本発明の変化実施例によるねじり振動ダンパの
一部の部分断面図である。

【図７】例えば図６の実施例において使用可能な、ばね
部材の変化実施例を示す平面図である。

【図８】本発明の変化実施例によるねじり振動ダンパの
一部の部分断面図である。

【図９】本発明によるねじり振動ダンパのさらに別の実
施例の一部の断面図である。

【図１０】本発明によるねじり振動ダンパのさらに別の
実施例の一部の断面図である。

【図１１】本発明によるねじり振動ダンパのさらに別の
実施例の一部の断面図である。

【図１２】本発明によるねじり振動ダンパのさらに別の
実施例の一部の断面図である。

【図１３】図９又は図１０に示した構成と少なくとも同
様の形状のばね部材の平面図である。

【図１４】本発明によるねじり振動ダンパのさらに別の
変化実施例の一部の断面図である。

【図１５】本発明によるねじり振動ダンパのさらに別の
変化実施例の一部の断面図である。

【図１６】本発明によるねじり振動ダンパのさらに別の
変化実施例の一部の断面図である。

【図１７】図１６に示した実施例で使用されたばね部材
の平面図である。

【図１８】本発明によるねじり振動ダンパのさらに別の
変化実施例の一部の断面図である。

【図１９】図１８に示した実施例で使用されたばね部材
の平面図である。

【符号の説明】

１，１０１ はずみ車、 ２，１０２，４０２，６０
２，９０２，１００２，１１０２ 一次はずみ車、 ３
支承部、 ４，１０４，４０４，８０４，１１０４
回転軸線、 ５，１０５，６０５，８０５，９０５，１
００５，１１０５二次はずみ車、 ６ 摩擦クラッチ、
７ プレッシャプレート、 ８ 対抗プレッシャプレ
ート、 ９ 摩擦ライニング、 １０ クラッチディス
ク、 １１ スリーブ状の領域、 １２ カバー、 １
３ 板ばね、 １４ 旋回軸受、１５ 板ばね舌片、
１６ 連結部材、 １７，１１７，４１７，５１７，６
１７，９１７，１０１７，１１１７ ダンパ、 １８，
１１８，９１８ 撓みばね、 １９，１９ｂ，１１９
巻条、 １９ａ，１１９ａ 終端巻条、 １９ｃ終端領
域、 ２０，３２０，１０２０ 構成部、 ２１，１２
１ 構成部、２２，３２２ 円板状の領域、 ２３，２
４ リング状の付加部、 ２５，１２５，１３１ 座
（軸受座）、 ２６，１２６，２２６ 転がり軸受、
２７，２８ 切欠、 ２９ 円板状の領域、 ３０，１
３０，３３０ ねじ、 ３１ 軸方向の付加部、 ３２
円板状の領域、 ３３ 軸方向の付加部、 １３３
支持流域、 ３４ リング状の流域、 ３５ リベット
結合部、 ３７ 装置、３８ ばね、 ３９ 巻条、
４０ 面、 ４１ 終端領域、 １４４，１４５リング
状の領域（構成部）、 １４４ａ 突起部（支持領
域）、 １４５ａ支持領域、 １４６ スペース、 １
４７ ヒステリシス装置、 １４９ 負荷領域、 １５
０ 支持領域、 １５１ 接続ウエブ、 １５２ 区
分、 １５３構成部、 １５４ 舌片、 １５５ 円板
状の領域、 １５６ 蓄力器（板ばね）、 ２５７ は
ずみ質量体、 ２５８，２７８ 円状の領域、 ２５
９，５５９ コイルばね、 ３５９ ばね、 ２６０，
３６０，５６０ トルク制限装置、 ２６１ ばね体
（ばね部材）、 ２６２ リング状の領域、 ２６３
ブラケット若しくはアーム、 ２６４ 窓、 ２６５
半径方向外方の領域、 ２６６ 弾性変形可能なアー
ム、 ２６７ 基部領域、 ２７０，３７０ ギャッ
プ、 ２７１ 受容部、 ２７２ 軸方向の段部、 ２
７３ 横断面がアングル状に形成された構成部、 ２７
４ 軸方向に延びる脚、 ２７５ 半径方向に延びる
脚、 ２７６ 弾性的な部材、 ２７７ 押しつけ円
板、 ２７８，３５８構成部、 ２７９ フリースペー
ス、 ３８０ ブラケット、 ４２２，５２２，７２２
フランジ状の構成部、 ４２２ａ 領域、 ４２６
転動体、 ４５７ はずみ質量体、 ４５８ 円板状の
支持領域（支持体）、 ４６０，５６０ トルク制限装
置若しくは摩擦クラッチ、 ４６１ ばね部材、４６３
固定領域、 ４６６，５６６ 変形可能なアーム、
４７４ リング状の面、 ４７６ 金属薄板成形部、
４７８，４７９ サイドディスク、 ５２６ 支承部、
５３５ リベット結合部、 ５５７，５５８ 構成部、
５５９ コイルばね、 ５６０ 装置、 ５６３ 固
定領域、 ５７４ リング状の支持面、 ５８１ 室、
５８２ 摩擦装置、 ５８４ 内側のリング状領域、
５８１ 室、５８２ 摩擦装置、 ５８４ 内側のリ
ング状領域、 ５８５ 半径方向の領域、 ７０１ ２
重質量体式はずみ車、 ７６０ トルク制限装置、 ８
１８ばね部材、８１８ａ、８１８ｂ 撓みばね、 ８１
９ａ 終端巻条、 ８８０リベット結合部、 ９１８
撓みばね、 ９４７ ヒステリシス装置、 ９４８摩擦
リング、 ９５１ 半径方向領域、 ９５２ 金属薄板
状構成部、 ９５３ ディスク、 ９５４ スリーブ状
の構成部、 ９５６ 形状接続式の接続部、 １０１
８，１１１８，１１８０ 渦巻きばね、 １０１８ａ，
１０１８ｂ終端領域、 １０１９ 巻条、 １０２０，
１０８１ リング状の構成部、 １０８２ 形状接続
部、 １０８３ 受容部、 １０８４ 円筒形の面、
１０８５ 中間装置、 １０８６ 端部、 １１１８
ａ，１１８０ａ 端部領域、 １１１９，１１８１ 巻
条、 １１２０ 相対回動不能な構成部、 １１８２
付加部、 １１８３，１１８３ 領域、 １１８５ 摩
擦ライニング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヨハン イェッケル ドイツ連邦共和国 バーデン−バーデン シュポンハイマー シュトラーセ 10 (72)発明者 アンドレアス ライマン ドイツ連邦共和国 ラインミュンスター イム ウンターフェルト 22 (72)発明者 ハルトムート メンデ ドイツ連邦共和国 ズィンツハイム エル レンシュトラーセ 21 アー

Claims (25)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ねじり振動ダンパであって、エンジンに
   接続可能な入力部と、被駆動軸に接続可能な出力部とを
   有しており、これら２つの構成部分が、少なくとも１つ
   のばね部材によって生ぜしめられるねじり抵抗に抗して
   互いに相対的に軸線を中心にして回転可能である形式の
   ものにおいて、 ばね部材が、回転軸線を中心にして延びる、少なくとも
   半径方向で曲げ負荷にさらされる弾性的に変形可能なア
   ームを有しており、ばね部材が、前記アームを半径方向
   で緊締することによって生ぜしめられる摩擦係合を介し
   て、前記入力部及び出力部としての２つの構成部分のう
   ちの少なくとも一方に結合されていることを特徴とす
   る、ねじり振動ダンパ。
2. 【請求項２】 ばね部材が、前記２つの構成部分のうち
   の一方の構成部分に形状接続部を介して相対回動不能に
   結合されていて、他方の構成部分に、アームの曲げ負荷
   によって生ぜしめられる摩擦係合を介して相対回動不能
   に結合されている、請求項１記載のねじり振動ダンパ。
3. 【請求項３】 ばね部材が前記２つの構成部分の両方に
   摩擦接続している、請求項１記載のねじり振動ダンパ。
4. 【請求項４】 ばね部材が少なくとも渦巻き状に延びる
   少なくとも１つのアームを有している、請求項１から３
   までのいずれか１項記載のねじり振動ダンパ。
5. 【請求項５】 ばね部材が、ねじり振動ダンパの軸線を
   中心にして延びる、軸方向に巻かれた撓みばねである、
   請求項１から３までのいずれか１項記載のねじり振動ダ
   ンパ。
6. 【請求項６】 ばね部材がねじりばねである、請求項１
   から５までのいずれか１項記載のねじり振動ダンパ。
7. 【請求項７】 少なくとも２つのばね部材が設けられて
   おり、これらのばね部材が、ねじり振動ダンパ内にアン
   バランスが生じないように、軸線を中心にして互いにず
   らして配置されている、請求項１から６までのいずれか
   １項記載のねじり振動ダンパ。
8. 【請求項８】 ばね部材が、リング状の基体を有してお
   り、この基体から、軸線を中心にして延びる半径方向で
   弾性的に撓み可能な少なくとも１つのアームが延びてい
   る、請求項１から７までのいずれか１項記載のねじり振
   動ダンパ。
9. 【請求項９】 アームが軸線を中心にして少なくとも９
   ０゜以上延びている、請求項１から８までのいずれか１
   項記載のねじり振動ダンパ。
10. 【請求項１０】 アームと軸線とが、１８０゜〜５４０
    ゜の間の角度に亙って延びている、請求項１から９まで
    のいずれか１項記載のねじり振動ダンパ。
11. 【請求項１１】 アームと軸線とが、軸線を中心にして
    ４００゜〜５００゜の間で有利には４５０゜の角度に亙
    って延びている、請求項１から１０までのいずれか１項
    記載のねじり振動ダンパ。
12. 【請求項１２】 前記構成部分のうちの少なくとも一方
    つまり入力部又は出力部が、回転面例えば円筒形の面を
    有していて、該面に対して、摩擦係合を形成するために
    ばね部材の少なくとも１つのアームが半径方向で緊締さ
    れている、請求項１から１１までのいずれか１項記載の
    ねじり振動ダンパ。
13. 【請求項１３】 ねじり振動ダンパが分割式のはずみ車
    の構成部である、請求項１から１２までのいずれか１項
    記載のねじり振動ダンパ。
14. 【請求項１４】 分割式のはずみ車が、エンジンの被駆
    動軸に結合可能な第１のはずみ車と、摩擦クラッチを介
    して伝動装置の入力軸に結合可能な第２のはずみ車とを
    有しており、これら２つのはずみ車が、支承部を介して
    互いに同軸的に相対回動可能に配置されている、請求項
    １３記載のねじり振動ダンパ。
15. 【請求項１５】 エンジンから被駆動軸へのトルクの流
    れ方向で見て、トラクション運転時に、少なくとも１つ
    のばね部材が摩擦係合を強くし、エンジンブレーキ運転
    時に摩擦係合を少なくも弱くする、請求項１から１４ま
    でのいずれか１項記載のねじり振動ダンパ。
16. 【請求項１６】 エンジンブレーキ運転時に、ばね部材
    が、被駆動軸とエンジンとの間でフリーホイールのよう
    に働く、請求項１から１５までのいずれか１項記載のね
    じり振動ダンパ。
17. 【請求項１７】 トラクション運転時に、ばね部材が、
    少なくとも所定のトルクレベルが生じた時に半径方向の
    支持面に沿って移動する、請求項１から１６までのいず
    れか１項記載のねじり振動ダンパ。
18. 【請求項１８】 ばね部材が、ねじり弾性的なダンパと
    直列に接続されている、請求項１から１７までのいずれ
    か１項記載のねじり振動ダンパ。
19. 【請求項１９】 ねじり振動ダンパが、接線方向若しく
    は周方向に配置されたコイルばねを有している、請求項
    １８記載のねじり振動ダンパ。
20. 【請求項２０】 エンジンから被駆動軸へのトルクの流
    れで見て、ばね部材が、ねじり弾性的なダンパの前方に
    接続されている、請求項１から１９までのいずれか１項
    記載のねじり振動ダンパ。
21. 【請求項２１】 ねじり振動ダンパが、エンジンの少な
    くとも負荷運転のために設計されている、請求項１８か
    ら２０までのいずれか１項記載のねじり振動ダンパ。
22. 【請求項２２】 エンジンと被駆動軸との間のトルク伝
    達経路内で、ばね部材が、少なくともエンジンブレーキ
    時及び所定のモーメントを越えた時に、トルク制限装置
    として働く、請求項１から２１までのいずれか１項記載
    のねじり振動ダンパ。
23. 【請求項２３】 ばね部材のアームの長さの少なくとも
    一部が、ドーム状又はスリーブ状の領域に沿ってガイド
    されている、請求項１から２２までのいずれか１項記載
    のねじり振動ダンパ。
24. 【請求項２４】 少なくとも１つのばね部材の曲げ負荷
    にさらされるアームが、少なくとも所定の角度に亙っ
    て、ねじり振動ダンパの入力部と出力部との間のねじり
    弾性的な回動を可能にする、請求項１から２３までのい
    ずれか１項記載のねじり振動ダンパ。
25. 【請求項２５】 ねじり振動ダンパが、エンジンブレー
    キ運転時に、トルクに関連した伝達キャパシティ５０〜
    ２００Ｎｍ有利には８０〜１５０Ｎｍを有している、請
    求項１から２４までのいずれか１項記載のねじり振動ダ
    ンパ。