JPH10500557A

JPH10500557A - 電気伝導機構制御装置

Info

Publication number: JPH10500557A
Application number: JP7529743A
Authority: JP
Inventors: グレイアー，ウィリアム; オルソン，ウィリアム・アール; ローゼン，ハロルド・エー
Original assignee: ローゼン・モータース・エル・ピー
Priority date: 1994-05-18
Filing date: 1995-05-15
Publication date: 1998-01-13
Also published as: CA2189561A1; EP0760178A1; US5568023A; BR9507660A; CN1151806A; EP0760178A4; AU2585495A; WO1995031855A1

Abstract

(57)【要約】アクセルペダルおよびブレーキペダルの作動に応答して作動しかつ第１電動発電機に動力を供給するガスタービン、第２電動発電機に動力を供給するフライホイール、選択的に駆動するために作動的に連結されかつ車輪によつて駆動されている第３電動発電機を含み、第１、第２および第３伝導発電機の各々が単一のコントローラによつて制御されるそれぞれの整流器−インバータを経由して高電圧バスに共通に接続されているハイブリツド電気車両の伝導機構用分割プロセツサにおいて前記制御装置が牽引電動機によるバス上の増加により出力トルクの実質上瞬時の増加を発生するようにアクセルペダルを作動しそれにより電圧降下を発生し、バス電圧を上げるために電圧降下に応答してフライホイール電動発電機からの増加された動力出力を起こし、それによりフライホイール軸速度を減少し；そしてその後減少軸速度に応答してがガスタービンの速度の比例する増加を生じそれにより第１電動発電機により供給された電圧の増加を許容するようにガスタービンへの燃料の流れを増加させることを含む方法により作動される。圧縮制動を提供する方法がまた記載される。

Description

【発明の詳細な説明】電気伝導機構制御装置技術分野本発明は、ハイブリツド電気車両用伝導機構の電気制御装置に関する。より詳しくは、本発明は３つの電動発電機を含む伝導機構の電子制御装置に関する。本発明の１つの態様によれば、伝導機構は、その両方が電動発電機を含むガスタービンおよびフライホイール、および電気牽引電動発電機を包含する。本発明の他の態様によれば、本発明は論理および動力エレクトロニクスおよびすべての運転モードの間中、すなわち、自動車の運転の始動、加速、巡行、制動、上り坂および下り坂モードの間中３つの電動発電機を制御するためにエレクトロニクスと連係するソフトウエアを包含する。背景技術種々の参照文献が熱機関および電気機械バツテリの種々の組み合わせにより動力供給されるハイブリツド車両を制御する方法を記載している。例えば、米国特許第４，０４２，０５６号はそれにより取り付けられたバツテリが家庭用電流または移動発電機により充電され得る装置を開示している。米国特許第４，１８７，４３６号はバツテリの充電の困難な管理の問題に対する解決を記載しかつ米国特許第４，２１１，９３０号は回生制動に関連して牽引電動機の使用を開示している。米国特許第４，３１３，０８０号は車両用途におけるニツケルカドミウムバツテリの管理および使用に関して広範な開示を提供しかつ米国特許第４，４０７，１３２号は車両の燃料効率を改善するためにエンジンで駆動される発電機およびバツテリの共同作用的組み合わせを記載している。より最近、米国特許４，５４７，６７８号はハイブリツド電気車両の電動発電機の制御における信号プロセツサの使用を開示し一方米国特許第４，９５１，７６９号はハイブリツド電気車両におけるインバータおよび整流器の使用を記載している。通常のハイブリツド車両についての変形において、米国特許第５，１７２，７８４号は種々の燃料を燃焼することができる外燃、自由ピストン機関の使用を開示している。１９９２年２月の、ＳＡＥ国際会議および展示会、エー・エフ・バークによる「ハイブリツド電気：車両設計オプシヨンおよび評価」と題する論文は、多数のハイブリツド電気車両形状を記載しているが、それらのそれぞれの制御装置に関するあらゆる細部を提供してない。これらの特許参照文献に記載された伝導機構はどれもエネルギ蓄積およびサージ動力用フライホイールの使用、熱機関としてのガスタービンの使用、またはかかる装置の相関の動的制御装置を取り扱っていない。発明の開示本発明の主たる目的は、優れた燃料の効率的使用、高い加速可能性、および摩擦ブレーキの最小の使用を提供する方法において、車両運転のすべてのモードにおけるハイブリツド電気車両の伝導機構の３つの電動発電機を制御する経済的な手段を提供することにある。本発明によるこれらおよび他の目的、特徴および利点はアクセルペダルおよびブレーキペダルの作動に応答して作動しかつ第１電動発電機に動力を供給するガスタービン、第２電動発電機に動力を供給するフライホイール選択的に駆動するために作動的に連結されかつ車輪によつて駆動されている第３電動発電機を含むハイブリツド電気車両の伝導機構用分割プロセツサ制御装置によつて提供され、第１、第２および第３電動発電機の各々は単一のコントローラによつて制御されるそれぞれの整流器−インバータを経由して高電圧バスに共通に接続されており、前記制御装置はアクセルペダルの作動が牽引電動機に実質上瞬時のトルクを発生し、牽引電動機からバス上に負荷を発生しそれにより電圧降下を生じ、該電圧降下がバス電圧を上げるためにフライホイール電動発電機からの増加された出力動力を起こし、それによりフライホイール軸速度を減少し、減少軸速度がガスタービンの速度の比例する増加を生じそれによりガスタービンへの燃料の流れを増加させかつ第１電動発電機により供給される電圧の増加を許容することを特徴とする。本発明によるこれらおよび他の目的、特徴および利点は、第１電動発電機に動力を供給するガスタービン、第２電動発電機に動力を供給するフライホイール、および選択的に駆動するために差動的に連結されかつフライホイール速度がほぼゼロ回転／分に減少させられる場合において車輪により駆動される牽引第３電動発電機を含むハイブリツド電気車両の伝導機構に包含される通常の燃焼室を有するガスタービンを始動する方法によつて提供され、該方法は、バツテリを経由して電動機運転モードにおいて作動する第１電動発電機にエネルギを供給し、燃料制御弁を通ってガスタービンに供給された燃料を点火することからなる。本発明によるこれらおよび他の目的、特徴および利点は、第１電動発電機に動力を供給するガスタービン、第２電動発電機に動力を供給するフライホイール、および選択的に駆動するために作動的に連結されかつフライホイール速度がほぼゼロ回転／分に減少させられる場合において車輪により駆動される牽引第３電動発電機を組み込んでいるハイブリツド電気車両の伝導機構に包含される予備加熱を必要とする触媒燃焼室を有するガスタービンを始動する方法によつて提供され、該方法は、バツテリから直流高電圧を充電し、直流電流を蓄えられたエネルギに変換するように高電圧から動力供給された電動機運転モードにおいて作動する第２電動発電機を使用するフライホイールを回転させ、触媒燃焼室と連係する触媒ヒータに動力を供給するのに適するエネルギサージを供給するよに発電機運転モードにおいて第２電動発電機を作動することからなる。本発明によるこれらおよび他の目的、特徴および利点は、第１電動発電機に動力を供給するガスタービン、第２電動発電機に動力を供給するフライホイール、および選択的に駆動するために作動的に連結されかつ車輪により駆動される牽引第３電動発電機を含むハイブリツド電気車両の伝導機構を圧縮力で制動する方法によつて提供され、該方法は、長い下り坂下降の間中発電機運転モードにおいて第３電動発電機を選択的に作動し、ガスタービンへ燃料を供給する入口弁への燃料の流れを停止し、電動機運転モードにおいて第１電動発電機を作動しそれにより下り坂下降の間中エネルギを消散させるようにガスタービンを駆動することからなる。本発明によるこれらおよび他の目的、特徴および利点は加速ペダルおよびブレーキペダルの作動に応答して作動しかつ第１電動発電機に動力を供給するガスタービン、第２電動発電機に動力を供給するフライホイール、選択的に駆動するために作動的に連結されかつ車輪によつて駆動されている第３電動発電機を含むハイブリツド電気車両の伝導機構用分割プロセツサを制御する方法によつて提供され、第１、第２および第３電動発電機の各々は単一のコントローラによつて制御されるそれぞれの整流器−インバータを経由して高電圧バスに共通に接続されており、前記方法は、第３電動発電機の実質上瞬時のトルク、かつしたがつて電車電動機からバス上の増加された負荷を発生するようにアクセルペダルを作動しそれにより電圧降下を発生し、バス電圧を上げるために電圧降下に応答してフライホイール電動発電機からの増加された出力動力を起こし、それによりフライホイール軸速度を減少し、減少軸速度に応答してがガスタービンの速度の比例する増加を生じそれにより第１電動発電機により供給された電圧の増加を許容するようにガスタービンへの燃料の流れを増加させることを含む。本発明によるこれらおよび他の目的、特徴および利点は好適な実施例の以下の説明において開示されるかまたはそれから明らかとなる。図面の簡単な説明第１図は本発明によるハイブリツド／電気車両の前方端に配置された伝導機構の構成要素の全体的な配置を示す図であり、第２図は本発明による分割制御装置の相関および作動を理解するのに有用である伝導機構の高レベルブロツク図であり、第３図は第２図に示した制御装置に使用されるプロセツサのブロツク図であり、第４図は第２図に示した伝導機構に好都合に使用され得る例示のインバータ −整流器の概略回路図であり、第５図は第２図に示した伝導機構の制御および作動を理解するのに有用である電動機制御ループの高レベルブロツク図であり、第６図は多重装置制御ループの相関および位置を理解するのに役立つ本発明による伝導機構制御装置のより詳細な高レベルブロツク図であり、第７図は軸速度に関連するタービン出力およびトルク特性変化の性能曲線を示す図であり、第８ａ図はタービン速度制御に関する本発明による制御装置の部分を理解するのに有用である高レベルブロツク図であり、第８ｂ図はタービン速度ループの代替の例を示す図であり、第９ａ図、第９ｂ図、第９ｃ図および第９ｄ図は、それぞれ本発明による加速の間中の、車両速度、フライホイール半径方向速度、タービン半径方向速度および出力分割に関する特性曲線を示す図であり、第１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図および第１０ｄ図は一般に停止および運転中の装置作動わ理解するのに有用である、それぞれ第９ａ図〜第９ｂ図に示した曲線と同様な曲線を示す図であり、第１１ａ図、第１１ｂ図、第１１ｃ図および第１１ｄ図は一般に登りおよび下り中の装置作動を理解するのに有用である、それぞれ第９ａ図〜第９ｄ図に示した曲線と同様な曲線を示す図であり、第１２図は第３図のコントローラの作動を理解するのに有用である３相波形を示す図であり、第１３図、第１４図および第１５図は第３図に示したＰＷＭユニツト５ｄにより発生される出力電圧Ｖ１ないしＶ６に関するタイミングパターンを示す図である。発明を実施するための最良の形態好適な実施例を、同様な要素が同様なまたは同じ番号で示される、図面を参照して説明する。第１図の伝導機構の構成要素の全体的な配置はガスタービン１、フライホイール２、牽引発電機３、１２ボルトのバツテリ４、およびコントローラ５を示す。該プロセツサ５は、以下でより詳細に説明されるように、中央処理装置、メモリ、入力および出力ユニツトを含んでいる。インバータ−整流器ユニツト６は電動発電機およびバツテリの出力を制御する高出力電子スイツチ要素を含んでいる。アクセルペダル７、ブレーキペダル８、および選択レバー９はドライバの入力を制御装置へ供給する。差動装置１０および被動輪１１が伝導機構の構成要素を完成する。ガスタービン１は、好ましくは、あらゆる目的のための参考までに本書に組み込まれる、「ハイブリツド車両用の２４ＫＷガスタービン発電機セツトの開発」と題された、１９９４年３月の、ＳＡＥ国際会議および展示会用のロビン・マツケイによるＳＡＥ論文に記載される、ＮＯＭＡＣ２４ＫＷモデルである。その論文は、１５００°Ｆの最大タービン入口温度および９６，０００ＲＰＭ、すなわち１００００ラジアン／秒の最大軸速度で２４キロワツトの出力を発生する、単一の可動部、すなわち圧縮器輪、タービン輪、および電動発電機の回転子を含む空気ベアリング支持軸を有する２４ＫＷタービン発電機を記載している。電動発電機は２極、３相固定子を励起する永久磁石回転子を有する。フライホイール２は、好ましくは、あらゆる目的のために参考までに本書に組み込まれる、同時係属特許出願第０８／１４８，３６１号、第０８／１８１，０３８号および第０８／１９９，８９７号に記載されたローゼン・モータース２ＫＷＨモデルである。フライホイール２は好都合には完全充電で２キロワツト時のエネルギを蓄えかつ好ましくは１２０キロワツトのサージ出力を供給することができる。好ましくは、フライホイール２の最大回転子速度は７６３９４ＲＰＭ、すなわち８，０００ラジアン／秒であり、そしてフライホイールの無活動の速度は６１，１１５ＲＰＭ、すなわち６，４００ラジアン／秒である。好都合には、フライホイール２に組み込まれた電動発電機は２極、３相、同期リラクタンス機にすることができる。牽引電動機３は好ましくは最大１４４キロワツトの機械または電気出力を創出し得る４極、３相誘導または同期リラクタンス電動機であり一方１２ボルトバツテリ４は車両の低電圧器具に動力供給するのに使用される通常のスタータバツテリである。第２図は伝導機構の機械的および電気的要素の配置を示す。牽引電動機によつて駆動輪に供給されるトルクはアクセルペダル７、ブレーキペダル８およびハンドレバー９の位置に依存する。ハンドレバー９は５つの位置、すなわち、駐車、後退、ニユートラル、前進、および圧縮制動を有する。加速器位置に対する車両の応答は、より滑らかかつより迅速である以外は、自動変速機を備えた通常の車両の応答と同じである。応答が適宜なプログミングにより使用者の性能に調整され得ることは理解されよう。ブレーキペダル８はそのストロークの上半分に関する回生制動により、かつそのストロークの下半分に関して摩擦ブレーキに係合することにより車両を減速する。回生制動は車両の運動エネルギを熱として消散されるよりもむしろフライホイール２中に蓄えさせ、それゆえ結果として改善された燃料の効率的使用を生じる。しかしながら、制動作用は被動輪に限定される。全部の車輪に制動トルクを印加する摩擦ブレーキは好都合には緊急停止能力を必要とするこれらの稀な状況のバツクアツプとして利用し得る。摩擦ブレーキの磨耗が該摩擦ブレーキが稀に使用されるため非常に減少されることは理解されよう。好ましくは、プロセツサ５は入力としてドライバ制御ならびに３つの電動発電機の軸位置、タービン入口温度、公称１２ボルトバツテリ４の電圧、および高出力、高電圧バス１２の電圧を受容し、そのバスは好ましくは６００ボルトで作動する。プロセツサ５は出力として電動発電機のインバータ−整流器６ｂ，６ｃおよび６ｄの各々のそれぞれの３相波形、１２ボルトバツテリ４を調整する直流− 直流（Ｄ．Ｃ．−Ｄ．Ｃ．）変換器６ａの制御信号、および燃料タンク１３からガスタービン１の燃焼室１ｃへの燃料の流れを調整する燃料弁１ｄの制御信号を発生する。第３図は例示のプロセツサ５の構成要素を示し、該プロセツサは高クロツク速度中央処理ユニツト５ａ、例えばモトローラＤＳＰ５６００２のごときＣＰＵ、５１２Ｋ×８フラツシユメモリおよび１２８Ｋ×２４ランダムアクセスメモリからなるメモリバンク５ｂ、１６個の１２ビツト変換器を含むアナログ／デジタル変換ユニツト５ｃ、１２個の両相変調器を含むパルス幅変調ユニツト５ｄ、およびユニツト１〜３の軸位置を測定するのに使用されるそれぞれのセンサとインターフエイスで接続する位置エンコーダユニツト５ｅからなる。この高速プロセツサ５ａの使用は好都合にすべての電動発電機１〜３の波形を時分割基礎で単一プロセツサにより発生させる。第４図はユニツト６中に含まれる３つのインバータ−整流器６ｂ，６ｃおよび６ｄの１つのトランジスタとダイオードの配置を示す。この高電圧、高電流用途の現時点で好適なトランジスタの型は絶縁ゲートバイポーラトランジスタ、またはＩＧＢＴである。符号１４によつて示されるように、適切な熱溜まりに取り付けられる２つのトランジスタおよび２つのフライバツクダイオードを含むパツケージは幾つかの製造業者から市場で入手可能である。１つのかかるパツケージは各インバータ−整流器の３相の各々に必要とされる。パルス幅変調器５ｄは電動機運転モードにおいて３相正弦波出力Ｖａ，ＶｂおよびＶｃを発生するＶ１ないしＶ６を出力し、そして３相信号の整流は、電動発電機の発電機運転モードにおいて、Ｂ＋，Ｂ−により示される、高電圧バスを充電する。第５ａ図はプロセツサ５、インバータ−整流器６、巻線内に電流を発生するためめの電動発電機との間の例示の相互接続を示し、その接続は軸の回転速度から独立して比例係数を確立するための電流フイードバツク、および電流の最適位相を許容するための軸位置フイードバツクを使用する。電流フイードバツクはアナログ／デジタル変換器５ｃを経由してプロセツサ５に入り、そして好ましくはホール効果センサにより感知される、軸位置フイードバツクは位置エンコーダユニツト５ｃを経由してプロセツサ５に入る。３つの電動発電機はすべて同様な３相固定子巻線を有するけれども、３つの用途用の固定子は好都合には異なる型からなることもできる。かくして、それぞれの軸位置に対する電流の相は、各々の効率およびトルクを最適にするために、３つの用途、すなわち、３つの異なる電動発電機間で僅かに異なっても良い。好ましくは、この最適化された電流制御を達成するための論理はメモリ５ｂ内に記憶され、かつＰＷＭ５ｄに印加される入力信号を発生するためにＣＰＵ５ａによつて処理される。ＰＷＭ５が、その電動発電機３が代表的である、各電動発電機用のインバータ−整流器６ｃに波形を発生するのに必要とされる６個の高速スイツチング信号Ｖ１ないしＶ６を供給することが理解されよう。第５ｂ図は電流制御の実行をより詳細に示す。ラインａおよびｂ、すなわちＩａおよびＩｂの測定電流は３相ａ．ｃ．信号を１２０°離して２相Ｄ．Ｃ．信号、ＩｄおよびＩｑに変換する変換マトリクス５ｆに入力される。これらのフイードバツク信号ＩｄおよびＩｑは命令信号から直接減算されそして直角位相電流Ｉｄ＊およびＩｑ＊、およびエラー信号が成形機能５ｇおよび変換マトリクス５ｆに入力される。出力信号Ｖａ＊およびＶｂ＊は適切に位相付けされかつ目盛り付けされた入力としてその６個の出力が、例えば、インバータ−整流器６ｃを制御する、パルス幅変調器５ｄに出力される。軸角度エンコーダ５ｊはそれらのそれぞれの変換を実施するために両マトリクス５ｆおよび５ｈにおいて使用される軸角度信号Ｑｒを供給する。３相波形を発生するために、それぞれのインバータ−整流器６ｂ，６ｃおよび６ｄのスイツチングトランジスタを制御する、ＰＷＭ５ｄの６個の出力電圧、すなわち、Ｖ１ないしＶ６に関するタイミングは第１２図〜第１５図に示される。３相波形ａ，ｂおよびｃは第１２図に示され、上昇ゼロ交差のそれらの時間Ｔ１，Ｔ２およびＴ３が示される。第１３図は、時間Ｔ１において、波形ｃのゼロボルト、波形ａの０．８６６Ｖｍａｘ、および波形ｂの−０．８６６Ｖｍａｘを発生するＶ１〜Ｖ６のスイツチング時間を示す。６個の制御電圧Ｖ１〜Ｖ６の各々に関して、上方状態は対応する出力トランジスタにおいてオン状態を作り出す一方下方状態はトランジスタをオフに切り換えさせる。第１４図が時間Ｔ２に関しての制御電圧を示す一方第１５図が時間Ｔ３に関しての制御電圧を示すことが理解されよう。電動機または発電機としての機械の運転は以下のごとく説明され得る。固定子の電流は２つの成分に分解され得る。一方の成分は回転子の磁界と同一の方向を有する固定子の磁界を発生する。この電流は直流成分Ｉｄと呼ばれる。電流の他方の成分は回転子磁界に対して垂直の磁界を発生しかつ垂直位相成分、例えば、Ｉｑと呼ばれる。直流成分は回転子内に磁界を発生しかつ垂直位相成分はトルクを発生する。垂直位相磁界が電動機の回転方向であるならばそれは加速する。これは逆起電力と呼ばれる回転子上の回転磁界によつて発生される電圧の結果である。垂直位相電流が逆起電力と同一方向であるならば、エネルギは電流と電圧の積が正であるので電動機に印加される。垂直位相電流が反対方向であるならば、エネルギは電動機から除去されかつそれは発電機となる。すべての場合において、電動機から除去されるかまたはそれに印加される機械的なエネルギは、電気的または機械的損失を無視して、電動機に印加されるかまたは発生される電気エネルギに等しい。伝導機構の制御装置全体が、幾つかの相関の制御ループからなる、第６図のブロツク図において示される。各フイードバツクループは変換関数Ｆ（ｓ）を含み、ｓは１＋Ｔ１ｓ／Ｔ２ｓの形を有する、ラプラス演算子である。信号通路中の三角形として第６図に記号で示されるこの演算は積分およびその時定数が所望の遷移応答を生じるために個々のループに関して選択される先行項からなる。積分項は好都合にはゼロ不変状態エラーを結果として生じ、一方先行項は所望の安定マージンを供給する。電動発電機のすべてがインバータ−整流器を介してそれに接続され、かつ１２ボルトバツテリ４が両方向Ｄ．Ｃ．／Ｄ．Ｃ．変換器６１を介してそれに接続される高電圧バス１２はフライホイール電動発電機２制御回路の迅速なフイードバツクにより６００ボルトのその公称電圧に維持される。代表的な電気化学バツテリ動力車両の電圧の２倍の６００ボルトの選択は電流かつそれゆえインバータ− 整流器６ｂ，６ｃおよび６ｄの熱消散を最小にする。６００ボルト基準と実際のバス電圧Ｖｂとの間の差異が感知されかつフライホイール電動発電機電流を制御するために変換関数によつて演算される。第５図に関連して前述された、電流制御装置はバス電圧を増加するために電流をバス１２に加えるかまたはバス電圧を減少するために電流をバスから減じる。数ミリ秒程度の応答時間およびゼロ不変状態エラーを有する、それぞれの電流フイードバツクのこの作用は遷移負荷に拘わらず良好な調整を結果として生じる。電動発電機電流は、エネルギがバス１２に加えられるかまたは減じられるかに依存して、フライホイール２を減速するかまたは加速する。フライホイール速度、かつそれゆえそのエネルギまたは充電の状態はフライホイールの所望の静止値に向かって別々に制御されねばならない。この関数はタービン制御ループの作用により達成される。その電動発電機を介して、ガスタービン１は車両の平均動力要求を供給する。この動力要求は主として運転モード、例えば郊外または高速道路の関数であるが、また二次的負荷、例えば空気調節を包含する。好ましくは、供給される動力は、ガスタービン１が２４ＫＷと同じ程度を吸収するために提案され得る場合に、後でより詳細に説明される、長い下りの間中の圧縮制動を除いてすべての場合にほぼゼロと２４ＫＷとの間の範囲である。タービン制御はタービン入口温度制御ループおよび軸速度制御ループからなる。ガスタービン１の熱効率は好都合には入口温度がその最大許容の、１５００°Ｆであるとき最も高い。その応答時間が固有のループ遅延と同じ位短い温度制御ループは好ましくは燃料制御弁１ｃの調整を実際の温度Ｔｉと１５００°Ｆとの間の差異をゼロにさせ、かくしてすべての軸速度に関してこの最適な温度を維持する。ガスタービンの動力出力およびトルクは一定の入口温度に関する軸速度の単調に増加している関数である。これは、ＮＯＭＡＣ２４ＫＷ機に関する曲線がプロツトされている、第７図に示される。１０ＫＷの巡行出力での動力出力対軸速度曲線の傾斜はおよそ４ワツト／ラジアン／秒であり、そして対応するトルク傾斜Ｋｔはおよそ３．７５×１０^-4ニユートンメーター／ラジアン／秒である。軸速度は所望の出力動力を設けるために、それぞれの電動発電機の電流を調整することにより制御される。好ましくは、第６図に、かつより詳細には、第８ａ図および第８ｂ図に示されるように、タービン軸速度ω_tと命令された値ω_cとの間の差異をゼロにする。これらの図はＫｔで示される正のフイードバツク通路、タービン軸速度に対するタービントルクＬｔの派生物、Ｋｉで示される負のフイードバツク通路、単位電流当たりの電動発電機トルクＬｍ、およびデジタルコントローラへの入力へのタービン軸速度ω_tの負のフイードバツクを示す。このループは成形関数Ｆ，ｋ１＋Ｔ１ｓ／Ｔ２ｓにより安定化され、ここでｋはアンペア／ラジアン／秒の寸法を有する定数である。表１は減衰されない共振周波数ω_oによつて示される種々の応答速度に関して臨界減衰を結果として生じる定数の値を掲記する。留意されるべきことは、Ｉ＝７．５×１０^-4kgｍ²，Ｋ_T＝３．７５×１０^-4ｎｍ／ｒａｄ／ｓｅc，Ｋ_i＝６．０×１０^-2ｎｍ／ａｍｐおよびＦ（ｓ）＝Ｋ（１＋Ｔ₁ｓ）／Ｔ₂ｓであるということである。通常運転の間中のガスタービン１の軸速度の命令された値はフライホイール軸速度ω_fと軸速度静止値ω_qとの間の差異の目盛られた整数である。好ましくは、この入力に対する応答時間はガスタービン１を瞬時の出力要求よりむしろ平均に追随させるために長くされる。この２つのフイードバツクループの組み合わせは好都合にはタービン電動発電機に考え得る最高のタービン効率において車両の平均出力要求を発生させる。牽引電動機３は３つのドライバ入力、すなわち、前進、後退、または圧縮制動を選択するハンドレバー９、アクセルペダル７、およびブレーキペダル８により制御される。適切な大きさおよび記号の電動機電流、それゆえトルクが次いで前述された電流制御論理により発生される。通常の運転の間の作動の流れは以下の通りである。アクセルペダル７の押し下げに応答して、電流が、固定歯車減速および差動装置１０を介して被動輪１１に連結される、トルクを即座に発生する牽引電動機３に供給されて、車両を加速する。電流放出は一時的にバス１２の電圧を低下し、フライホイール発電機２がバスに電流を加えるようにさせ、かくして電圧を６００ボルトに再び確立しかつ維持する一方フライホイール発電機２の回転速度は減少する。この初期運動、すなわち車両加速用のエネルギは、かくして、フライホイール２によつて供給される。タービン速度制御ループはガスタービン１が速度を増すことにより減少されたフライホイール速度に応答する。ガスタービンを通る増加された空気の流れが一時的にタービンを冷却し、タービン入口温度制御ループがガスタービン１の入口温度を予め定めた値に維持しかつ回復するために燃料流れを増加する。それが、通常の内燃機関のペダル押し下げから燃料流れ特性への直接通路に対して、アクセル７の押し下げに応答して燃料流れを増加する場合のこの間接シーケンスである。その燃料流れの増加およびそのより高い軸速度を結果として生じるタービン出力の増加はバス１２に供給される出力を増加するようにガスタービン１の発電機を動かし、かくしてバス電圧を上昇させる。フライホイール速度制御ループはフライホイール速度を増すことにより応答し、フライホイールをフライホイール軸の静止値、すなわちω_qに回復させる。フライホイール２およびガスタービン１の軸速度変遷および助走なしのスタート６０ＭＰＨへの加速の間中各々により供給される出力および次に起こる６０ＭＰＨでの一定速度巡行が第９ａ図、第９ｂ図、第９ｃ図および第９ｄ図に示される。これらの図はフライホイール２が初期加速の間中大部分の出力をどのように供給するかを協働して示し、ガスタービン１が一定速度巡行の間中すべての運転動力を、ならびにフライホイール２を再充電するのに必要とされるすべての動力を供給する。この例において、初期タービン軸速度は２５００ラジアン／秒、アイドル値である。この速度はまた第１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図および第１０ｄ図に示される極端な停止および進行運転サイクルの始動条件として選ばれた。この最後の例はフライホイール２と加速および制動の間中の車両との間のエネルギの交換を示し、ガスタービン１は車両の低い平均速度のため要求される比較的少量の動力を供給する。両方の例において、ガスタービン１はかなり迅速にフライホイール２を再充電する。より遅い応答特性がタービン速度をその平均値に近接して保持することが理解されよう。ガスタービン１についての２つの追加の軸速度運転モードが第６図に示されるような軸速度制御ループ入力スイツチＳｉによつて選択されることができる。始動シーケンスにおいて、安全で滑らかな始動を許容する、比較的低いプログラムされた速度ω_sが使用される。代替的に、以下に記載される、圧縮制動モードにおいて、軸速度が、ω_bで目盛られる、ブレーキペダル位置によつて決定される。ガスタービン１についての２つの追加の軸速度運転モードが第６図に示されるような軸速度制御ループ入力スイツチＳｉによつて選択されることができる。始動シーケンスにおいて、安全で滑らかな始動を許容する、比較的低いプログラムされた速度ω_sが使用される。代替的に、以下に記載される、圧縮制動モードにおいて、軸速度が、ω_bで目盛られる、ブレーキペダル位置によつて決定される。回生および摩擦制動の組み合わせが通常の運転状態および緊急停止に関して適切であるけれども、長い下り坂の制動要求は制動能力を越えるかも知れない。内燃車両におけるかかる条件下で、機関の高い圧縮損失を作り出すような低速切り換えはフエージングから摩擦ブレーキを保持するのに使用される。車両の機械的エネルギをタービン空気流れ中の熱エネルギに変換する類似の方法はこの制御装置により提供される。好ましくは、それはハンドレバー９により圧縮制動モードを選択することにより開始される。これはガスタービン１への燃料流れをアイドル流れＦ１に戻させ、かつガスタービン１の速度制御ループをブレーキペダル位置、例えば、より多くのペダル押し下げにより決定される高い速度に調整させ、タービン軸速度が高いほど、それはタービン軸を回転させるのに必要とされる電動機出力の量を増加しかつしたがつて発電機モードにおいて作動している牽引電動発電機３の制動トルクを増加する。この運転モードはブレーキペダル８の押し下げに応答して下り制動の滑らかな、連続の制御を付与する。このモードの使用の例は、登り坂および下り坂における動力発生および吸収の使用を例示する、第１１ａ図、第１１ｂ図、第１１ｃ図および第１１ｄ図の例示の曲線によつて示される。車両が代表的な６％斜面の登りを開始するとき、ガスタービン１は２４ＫＷのその最大出力を供給し、そしてフライホイール２により供給された５ＫＷにより増加される。２９ＫＷの結合された出力は牽引電動機３を使用する６０ＭＰＨの速度を維持するのに十分である。運転１０分で、最上部が達成されかつ長い、ゆつくりした下降が始まる。下降の最初の５分の間中、回生制動がフライホイール２をその静止値ω_qに再び充填し、その後圧縮制動が他の４．５分継続する下降の残部に使用される。この運転段階の間中、ブレーキペダル８の押し下げに応答する、タービン速度制御は、７５００ラジアン／秒のタービン速度を確立する。アイドルに抑えられた燃料により、ガスタービン１は発電機モードにおいて作動する牽引電動発電機３により発生されるエネルギを吸収し、それにより摩擦ブレーキの磨耗を減ずる。大抵の車両５と連係する有用な低電圧負荷を供給するのに使用される１２ボルトバツテリ４は、そのパルス幅変調器５ｄに作用する論理の制御によりＤ．Ｃ．／Ｄ．Ｃ．変換器６ａを使用して、６００ボルトバスから充電される。例えば再充電なしの長期間の貯蔵後、フライホイール２が衰えさせられる場合に、１２ボルトバツテリ４は好都合にはガスタービン１を始動するのに使用され得る。２つの型の燃焼室がガスタービン１により使用され得る。通常の燃焼室により、タービンの始動出力要求は、６００ボルトバスを充電することにより、ガスタービン１を地区説始動するのに１２ボルトバツテリ４に関して十分に低い。ガスタービン１は次いで通常の始動シーケンスを受け、その後フライホイール２をその静止値に再充電するのに利用し得る。触媒燃焼室が使用されるとき、燃焼室１ｃ中の高出力ヒータ１ｅは燃焼過程を始動するために数秒だけ付勢されねばならない。始動シーケンスにより要求されるエネルギが全く小さいとしても、すなわちその短い持続時間のため、出力要求はバツテリ４の能力を越える。それゆえ、始動シーケンスは２つの段階において処理しなければならない。まず、バツテリ４はフライホイール２わその能力のおよそ１／１０に充電する。好都合にはより多くの適切な出力能力を有するフライホイール２は、次いで、その場合にフライホイール２をその静止値ω_qに充電する、ガスタービン１用の始動動力を供給する。１２ボルトバツテリ４はその比較的低いエネルギ容量のためその静止値に直接フライホイール２を充電することができない。これらのすべての運転条件の間中、要求される単なるドライバ入力は、圧縮制動選択を除いて通常のフツトペダルからである。すべての運転モードの間中、制御装置はフライホイール２、ガスタービン１、および牽引電動発電機３を自動的に制御する。それぞれの電動発電機はガスタービン１、フライホイール２、および一般に異なる速度ですべて作動する舎利用の被動輪に接続される。すべての電動発電機は適切な周波数および電圧を有しかつ過剰な高調波がない波形を供給しなければならない３相ａ．ｃ．機である。加えて、車両の低電圧負荷を供給する、１２ボルトバツテリ４は充電および放電Ｄ．Ｃ．／Ｄ．Ｃ．変換器を備えねばならない。好ましくは、これらの波形は単一の、高速時分割信号プロセツサ５に合成されねばならない。符号６で総括的に示される、高出力インバータ−整流器のトランジスタおよびダイオードは、好都合には共通の、空冷却ハウジングを分割する。平均出力要求がガスタービン１により駆動される電動発電機により車両に供給される。ガスタービン１は速度および入口温度に応答して制御され、その温度は、速度およびフイードバツクループを使用する、特別な出力要求に関するガスタービン１の最高の効率に対応する。フライホイール電動発電機２は共通のバス電圧を迅速フイードバツク回路によりその正規の値に制御する。フライホイール２はガスタービン１の電動発電機によりバスに供給される出力の比較的遅い調整により静止の速度ω_qに制御される。アクセルペダル７は被動輪１１に牽引電動機３によつて供給されるトルクを制御する。ブレーキペダル８は牽引電動機３および摩擦ブレーキによつて発生される制動トルクの量を制御する。５位置選択レバー９は駐車、後退、ニユートラル、前進、および圧縮制動の間で選択する。アイドル位置入力燃料入口弁１ｃにより高速でガスタービン１を電気的に駆動することを含む後者のモードは失われた潜在エネルギが吸収すべきフライホイール２の能力および消散すべき摩擦ブレーキの能力を越える長い下りの間中エネルギを消散することが必要とされる。比較的低い平均出力要求を満足させるためのガスタービン被動電動発電機および自動車のピーク出力要求を満足させるためのフライホイール被動電動発電機２の使用は現在一般的な使用の内燃機関、機械伝達伝導機構の性能を遥に越える伝導機構性能を好都合に生じる。燃料の効率的使用、汚染、加速能力および信頼性の実質的な改善がすべて好都合に提供される。それぞれの電子制御により実施されねばならない比較的多数の機能のため、しかしながら、これらの制御はこの新規な装置がコスト的に競争できるようにするためにコストを最小にする方法において行われねばならない。本発明に対する他の変形および変更は前記開示および教示から当該技術に熟練した者には明らかであろう。例えば、タービン１、フライホイール２および牽引電動機３の作動特性がコントローラ５のメモリ５ｂに蓄えられた値によりすべて確立されることは理解されよう。好都合には、多数の作動特性がメモリ５ｂに記憶されることができ、それにより気性および能力に合う個々の作動特性を使用者に選択させる。

【手続補正書】特許法第１８４条の８【提出日】１９９６年５月６日【補正内容】請求の範囲１．アクセルペダルおよびブレーキペダルの作動に応答して作動しかつ第１電動発電機に動力を供給するガスタービン、第２電動発電機に動力を供給するフライホイールおよび選択的に駆動するために作動的に連結されかつ車輪によつて駆動されている第３電動発電機を含み、前記第１、第２および第３電動発電機の各々が単一のコントローラによつて制御されるそれぞれの整流器−インバータを経由して高電圧バスに共通に接続されているハイブリツド電気車両の伝導機構用分割プロセツサ制御装置において、前記制御装置が前記アクセルペダルの作動が前記牽引電動機から前記バス上の比例増加の負荷により出力軸に印加される前記第３電動発電機から実質上瞬時のトルクを発生しそれにより電圧降下を生じ、該電圧降下が前記バス電圧を上げるために前記フライホイール電動発電機からの増加された動力出力を起こし、それによりフライホイール軸速度を減少し、該減少軸速度が前記ガスタービンの速度の比例する増加を生じそれにより前記ガスタービンへの燃料の流れを増加させかつ前記第１電動発電機により供給される電圧の増加を許容することを特徴とする分割プロセツサ制御装置。２．前記コントローラが予め定めた始動速度信号の選択された信号および前記ブレーキペダルの位置に応答して発生された可変圧縮制動制御信号を受信することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の分割プロセツサ制御装置。３．前記コントローラが関連のガスタービン速度の調整を許容するタービン制御信号を発生するために前記ブレーキペダルの位置に応答して発生された前記圧縮制動制御信号を受信することを特徴とする請求の範囲第２項に記載の分割プロセツサ制御装置。４．バツテリがＤ．Ｃ．／Ｄ．Ｃ．変換器により高電圧バスに電気的に結合されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の分割プロセツサ制御装置。５．前記コントローラが前記フライホイール電動発電機を制御する高速フイードバツクループの１部分および前記タービン電動発電機を制御する低速フイードバツクループの１部分を形成し、前記高速フイードバツクループと連係している第１遅延時間が前記低速フイードバツクループと連係する第２遅延時間より小さいことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の分割プロセツサ制御装置。６．前記第１、前記第２および前記第３電動発電機の各々とそれぞれのインバータ−整流器との間に供給される電流がそれぞれの電動発電機、インバータ−整流器対間に流れる電流を示す関連の制御信号に応答して制御されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の分割プロセツサ制御装置。７．前記コントローラが時分割基礎で前記インバータ−整流器を制御するパルス幅変調器を含むことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の分割プロセツサ制御装置。８．前記コントローラが前記それぞれの電動発電機に設けられた３相交流電圧の位相制御を許容するように前記カスタービンおよび前記フライホイールの軸位置を決定するための手段を含むことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の分割プロセツサ制御装置。９．第１電動発電機に動力を供給するガスタービン、第２電動発電機に動力を供給するフライホイール、および選択的に駆動するために作動的に連結されかつフライホイール速度がほぼゼロ回転／分に減少させられる場合において車輪により駆動される牽引第３電動発電機を含むハイブリツド電気車両の伝導機構に包含される通常の燃焼室を有するガスタービンを始動する方法において、該方法が、電動機運転モードにおいて作動する前記第１電動発電機にエネルギを供給し、燃料制御弁を通って前記ガスタービンに供給された燃料を点火することからなることを特徴とするガスタービン始動方法。１０．第１電動発電機に動力を供給するガスタービン、第２電動発電機に動力を供給するフライホイール、および選択的に駆動するために作動的に連結されかつフライホイール速度がほぼゼロ回転／分に減少させられる場合において車輪により駆動される牽引第３電動発電機を組み込んでいるハイブリツド電気車両の伝導機構に包含される予備加熱を必要とする触媒燃焼室を有するガスタービンを始動する方法において、該方法が、バツテリから直流高電圧バスを充電し、前記直流電流を蓄えられたエネルギに変換するように前記高電圧から動力供給された電動機運転モードにおいて作動する前記第２電動発電機を使用する前記フライホイールを回転させ、前記触媒燃焼室と連係する触媒ヒータに動力を供給するのに適するエネルギサージを供給するように発電機運転モードにおいて前記第２電動発電機を作動し、燃料制御弁を通って前記ガスタービンに供給される燃料を点火することからなることを特徴とするガスタービン始動方法。１１．第１電動発電機に動力を供給するガスタービン、第２電動発電機に動力を供給するフライホイール、および選択的に駆動するために作動的に連結されかつ車輪により駆動される牽引第３電動発電機を含むハイブリツド電気車両の伝導機構を圧縮で制動するハイブリツド電気車両の伝導機構の圧縮制動方法において、該方法が、長い下り坂下降の運転モードにおいて発電機運転モードで前記第３電動発電機を選択的に作動し、前記ガスタービンへ燃料を供給する入口弁への燃料の流れを停止し；そして電動機運転モードにおいて前記第１電動発電機を作動しそれにより下り坂下降の間中エネルギを消散させるように前記ガスタービンを駆動することからなることを特徴とするハイブリツド電気車両の伝導機構の圧縮制御方法。１２．アクセルペダルおよびブレーキペダルの作動に応答して作動しかつ第１電動発電機に動力を供給するガスタービン、第２電動発電機に動力を供給するフライホイール、選択的に駆動するために作動的に連結されかつ車輪によつて駆動されている第３電動発電機を含み、第１、第２および第３電動発電機の各々が単一のコントローラによつて制御されるそれぞれの整流器−インバータを経由して高電圧バスに共通に接続されている、ハイブリツド電気車両の伝導機構用分割プロセツサ制御装置を制御する方法において、該方法が、牽引電動機によりバス上に増加された負荷を発生するように加速ペダルを作動しそれにより電圧降下を発生し、バス電圧を上げるために電圧降下に応答してフライホイール電動発電機からの増加された動力出力を起こし、それによりフライホイール軸速度を減少し、減少軸速度に応答してガスタービンの速度の比例する増加を発生しそれにより第１電動発電機により供給された電圧の増加を許容するように前記ガスタービンへの燃料の流れを増加させることからなることを特徴とする分割プロセツサ制御装置の制御方法。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ)，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＨＵ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ (72)発明者ローゼン，ハロルド・エーアメリカ合衆国カリフォルニア州、サンタ・モニカ、ヒルトゥリー・ロード 14629 【要約の続き】また記載される。

Claims

【特許請求の範囲】１．アクセルペダルおよびブレーキペダルの作動に応答して作動しかつ第１電動発電機に動力を供給するガスタービン、第２電動発電機に動力を供給するフライホイールおよび選択的に駆動するために作動的に連結されかつ車輪によつて駆動されている第３電動発電機を含み、前記第１、第２および第３電動発電機の各々が単一のコントローラによつて制御されるそれぞれの整流器−インバータを経由して高電圧バスに共通に接続されているハイブリツド電気車両の伝導機構用分割プロセツサ制御装置において、前記制御装置が前記アクセルペダルの作動が出力軸に印加される実質上瞬時のトルクおよび前記牽引電動機からバス上に比例増加の負荷を発生しそれにより電圧降下を生じ、該電圧降下が前記バス電圧を上げるために前記フライホイール電動発電機からの増加された動力出力を起こし、それによりフライホイール軸速度を減少し、該減少軸速度が前記ガスタービンの速度の比例する増加を生じそれにより前記ガスタービンへの燃料の流れを増加させかつ前記第１電動発電機により供給される電圧の増加を許容することを特徴とする分割プロセツサ制御装置。２．前記コントローラが予め定めた始動速度信号の選択された信号および前記ブレーキペダルの位置に応答して発生された可変圧縮制動制御信号を受信することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の分割プロセツサ制御装置。３．前記コントローラが関連のガスタービン速度の調整を許容するタービン制御信号を発生するために前記ブレーキペダルの位置に応答して発生された前記圧縮制動制御信号を受信することを特徴とする請求の範囲第２項に記載の分割プロセツサ制御装置。４．バツテリがＤ．Ｃ．／Ｄ．Ｃ．変換器により高電圧バスに電気的に結合されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の分割プロセツサ制御装置。５．前記コントローラが前記フライホイール電動発電機を制御する高速フイードバツクループの１部分および前記タービン電動発電機を制御する低速フイードバツクループの１部分を形成し、前記高速フイードバツクループと連係している第１遅延時間が前記低速フイードバツクループと連係する第２遅延時間より小さいことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の分割プロセツサ制御装置。６．前記第１、前記第２および前記第３電動発電機の各々とそれぞれのインバータ−整流器との間に供給される電流がそれぞれの電動発電機、インバータ−整流器対間に流れる電流を示す関連の制御信号に応答して制御されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の分割プロセツサ制御装置。７．前記コントローラが時分割基礎で前記インバータ−整流器を制御するパルス幅変調器を含むことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の分割プロセツサ制御装置。８．前記コントローラが前記それぞれの電動発電機に設けられた３相交流電圧の位相制御を許容するように前記カスタービンおよび前記フライホイールの軸位置を決定するための手段を含むことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の分割プロセツサ制御装置。９．第１電動発電機に動力を供給するガスタービン、第２電動発電機に動力を供給するフライホイール、および選択的に駆動するために作動的に連結されかつフライホイール速度がほぼゼロ回転／分に減少させられる場合において車輪により駆動される牽引第３電動発電機を含むハイブリツド電気車両の伝導機構に包含される通常の燃焼室を有するガスタービンを始動する方法において、該方法が、電動機運転モードにおいて作動する前記第１電動発電機にエネルギを供給し、燃料制御弁を通って前記ガスタービンに供給された燃料を点火することからなることを特徴とするガスタービン始動方法。１０．第１電動発電機に動力を供給するガスタービン、第２電動発電機に動力を供給するフライホイール、および選択的に駆動するために作動的に連結されかつフライホイール速度がほぼゼロ回転／分に減少させられる場合において車輪により駆動される牽引第３電動発電機を組み込んでいるハイブリツド電気車両の伝導機構に包含される予備加熱を必要とする触媒燃焼室を有するガスタービンを始動する方法において、該方法が、バツテリから直流高電圧バスを充電し、前記直流電流を蓄えられたエネルギに変換するように前記高電圧から動力供給された電動機運転モードにおいて作動する前記第２電動発電機を使用する前記フライホイールを回転させ、前記触媒燃焼室と連係する触媒ヒータに動力を供給するのに適するエネルギサージを供給するように発電機運転モードにおいて前記第２電動発電機を作動することからなることを特徴とするガスタービン始動方法。１１．第１電動発電機に動力を供給するガスタービン、第２電動発電機に動力を供給するフライホイール、および選択的に駆動するために作動的に連結されかつ車輪により駆動される牽引第３電動発電機を含むハイブリツド電気車両の伝導機構を圧縮で制動するハイブリツド電気車両の伝導機構の圧縮制動方法において、該方法が、長い下り坂下降の間中発電機運転モードにおいて前記第３電動発電機を選択的に作動し、前記ガスタービンへ燃料を供給する入口弁への燃料の流れを停止し、電動機運転モードにおいて前記第１電動発電機を作動しそれにより下り坂下降の間中エネルギを消散させるように前記ガスタービンを駆動することからなることを特徴とするハイブリツド電気車両の伝導機構の圧縮制御方法。１２．アクセルペダルおよびブレーキペダルの作動に応答して作動しかつ第１電動発電機に動力を供給するガスタービン、第２電動発電機に動力を供給するフライホイール、選択的に駆動するために作動的に連結されかつ車輪によつて駆動されている第３電動発電機を含み、第１、第２および第３電動発電機の各々が単一のコントローラによつて制御されるそれぞれの整流器−インバータを経由して高電圧バスに共通に接続されている、ハイブリツド電気車両の伝導機構用分割プロセツサ制御装置を制御する方法において、該方法が、牽引電動機によりバス上に増加された負荷を発生するように加速ペダルを作動しそれにより電圧降下を発生し、バス電圧を上げるために電圧降下に応答してフライホイール電動発電機からの増加された動力出力を起こし、それによりフライホイール軸速度を減少し、減少軸速度に応答してガスタービンの速度の比例する増加を発生しそれにより第１電動発電機により供給された電圧の増加を許容するように前記ガスタービンへの燃料の流れを増加させることからなることを特徴とする分割プロセツサ制御装置の制御方法。