JPH1037837A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 エンジン始動時、通常の作動を行う通常モー
ドと空点火を行う特殊モードとを選択可能とし、点火プ
ラグのくすぶりの防止と、始動時間が不必要に長くなる
のを防止する装置を提供する。 【解決手段】 スタータスイッチがＯＮ（S21）、又は
極低回転（S22）の時、モード切換えスイッチがＯＮで
特殊モードが選択され（S24）、且つ点火プラグ放電回
数が設定回数に達するまでの間（S25）、燃料噴射禁止
フラグＦＬＧPEをセット（ＦＬＧPE←１）する（S2
6）。この時燃料噴射パルス幅Ｔiが０に設定される（Ｔ
i←０）。従って、特殊モード選択時には、点火プラグ
の放電回数が設定回数に達する迄の間、燃料噴射が停止
し、点火プラグの空点火によってくすぶりが防止され
る。又、モード切換えスイッチがＯＦＦで通常モード選
択時には、燃料噴射禁止フラグをクリアする（S27）。
この時には、空点火を行はず通常通り燃料噴射が行わ
れ、始動時間が長くなるのが防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン始動の設
定期間、燃料噴射を禁止して点火プラグの放電のみを行
わせ、点火プラグのくすぶりを回避するエンジンの制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、工場のラインエンドである検
査ライン、或いはディーラでの検査においてはエンジン
の暖機未完のまま再始動を繰り返し行ってエンジン状態
をチェックしたり、更に、自動車等の車輌用エンジンに
おいては、工場やディーラにおける車輌移動のためごく
短期間エンジンを運転することが多い。

【０００３】ユーザでの使用状態においてはごく短時間
でエンジンの再始動を繰り返し行うことは殆ど行うこと
がないので問題とすることはないが、上述のようにエン
ジンの暖機未完のまま繰り返し再始動を行ったりごく短
期間エンジンを運転することを繰り返すと、このときエ
ンジン始動増量や冷却水温増量補正等により燃料増量が
行われており、この状態でエンジン再始動が繰り返され
ることになってエンジンの空燃比が過濃となり、また、
点火プラグが自己清浄作用を得ることのできる温度まで
十分に上昇していないため、点火プラグの放電電極にカ
ーボン等の付着物や液状燃料が付着し、くすぶりが生じ
てエンジン始動が困難となり、支障を来す不都合があ
る。

【０００４】これに対処するに、実開平３−１２９７７
７号公報には、低温始動時に点火回数が設定回数に達す
るまでの間、燃料噴射を停止して点火プラグの放電のみ
を行わせる、いわゆる空点火を行うことで、くすぶりを
防止する技術が開示されている。

【０００５】また、特開昭６４−８０７７０号公報に
は、エンジン回転速度や冷却水温等の運転パラメータを
参照値と比較し、困難なエンジン始動状態と判断される
ときには、ピストンが圧縮行程か排気行程にあるかに拘
らず、ピストンが上死点或いはその近傍に位置する全て
の気筒の点火プラグに放電させることで、各排気行程で
点火プラグをスパークさせて点火プラグ電極上の付着物
を燃焼除去（焼き切る）する技術が開示されている。

【０００６】更に、特開昭６０−２０１０７７号公報に
は、スタータ動作期間の所定時期において、火花点火装
置により点火プラグに連続的な反復放電を行わせること
で、点火プラグのくすぶりを除去する技術が開示されて
いる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１の先行例では、くすぶりを殆ど生じないユーザの使用
状態でも、常時、低温始動時には点火回数が設定回数に
達するまでの間、燃料噴射が禁止されるので、エンジン
が完爆するまでのエンジン始動時間が必要以上に長くな
り、運転者に違和感、不快感を与える不都合がある。

【０００８】また、第２の先行例にあっては、くすぶり
を殆ど生じないユーザの使用状態でも、常時、エンジン
回転数の低いとき、或いは低水温時には、ピストンが上
死点或いはその近傍に位置する全ての気筒の点火プラグ
に放電させるので、点火エネルギを無駄にロスすること
になる。

【０００９】更に、第３の先行例では、くすぶりを殆ど
生じないユーザの使用状態においても、常時、スタータ
動作期間の所定期間は、点火プラグに連続的な反復放電
を行わせるので、上記第２の先行例と同様に、点火エネ
ルギを無駄にロスすることになる。

【００１０】本発明は上記事情に鑑み、通常の作動を行
う通常モードと空点火を行う特殊モードとを選択可能と
し、必要とするときのみ、エンジン始動の所定期間、燃
料噴射を禁止し点火プラグの放電のみを行って空点火に
より点火プラグのくすぶりを防止し、通常使用時には空
点火を行うことなく、エンジンの始動時間が不必要に長
くなるのを防止し、点火エネルギを無駄にロスすること
のないエンジンの制御装置を提供することを目的とす
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、図１（ａ）の基本構成図に
示すように、通常作動状態での通常モードと特殊状態で
の特殊モードとを切り換えるモード切換え手段と、特殊
モードの選択時、エンジン始動の設定期間、燃料噴射を
禁止して点火プラグの放電のみを行わせる燃料噴射禁止
手段とを備えたことを特徴とする。

【００１２】請求項２記載の発明は、図１（ｂ）の基本
構成図に示すように、通常作動状態での通常モードと特
殊状態での特殊モードとを切り換えるモード切換え手段
と、特殊モードの選択時、エンジン始動の設定期間、燃
料噴射を禁止して点火プラグの放電のみを行わせる燃料
噴射禁止手段と、特殊モードが選択されているときは、
上記設定期間経過後の燃料噴射において通常モード選択
時に対し燃料噴射量を減量補正する燃料噴射量補正手段
とを備えたことを特徴とする。

【００１３】請求項３記載の発明は、請求項１或いは請
求項２記載の発明において、上記設定期間は、点火プラ
グの放電回数が予め設定された設定回数に達するまでの
間であることを特徴とする。

【００１４】請求項４記載の発明は、請求項１或いは請
求項２記載の発明において、上記設定時間は、エンジン
始動開始から設定時間に達するまでの間であることを特
徴とする。

【００１５】すなわち、請求項１記載の発明は、モード
切換え手段により特殊モードを選択すると、エンジン始
動の設定期間、燃料噴射が禁止されて点火プラグの放電
のみが行われ、点火プラグの電極への液状燃料の付着が
防止されると共に電極への付着物が焼き切られて除去さ
れ、くすぶりが防止される。また、通常モードの選択時
には、通常通り燃料噴射が行われ、エンジン始動時間が
不必要に長くなるのが防止される。

【００１６】請求項２記載の発明では、更に、特殊モー
ドの選択時は、空点火後の燃料噴射において通常モード
選択時に対し燃料噴射量が相対的に減量補正され、上述
の空点火との相乗によって、より効果的に点火プラグの
くすぶりを防止することが可能となり、再始動性が向上
する。

【００１７】この際、請求項３記載の発明では、上記設
定期間を、点火プラグの放電回数が設定回数に達するま
での間とし、請求項４記載の発明では、エンジン始動開
始から設定時間に達するまでの間とする。

【００１８】

【本発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の
実施の形態を説明する。図２〜図１９は本発明の実施の
第１形態を示す。

【００１９】先ず、図１６に基づきエンジンの全体構成
について説明する。同図において、符号１はエンジンで
あり、本形態においては水平対向式４気筒ガソリンエン
ジンである。このエンジン１のシリンダヘッド２に形成
された各吸気ポート２ａにインテークマニホルド３が連
通され、このインテークマニホルド３に各気筒の吸気通
路が集合するエアチャンバ４を介してスロットルチャン
バ５が連通され、このスロットルチャンバ５上流側に吸
気管６を介してエアクリーナ７が取り付けられている。

【００２０】また、上記吸気管６のエアクリーナ７の直
下流に、ホットワイヤ或いはホットフィルム等を用いた
熱式の吸入空気量センサ８が介装され、更に、上記スロ
ットルチャンバ５に設けられたスロットル弁５ａに、ス
ロットル開度センサ９ａとスロットル弁５ａの全閉でＯ
Ｎするアイドルスイッチ９ｂとを内蔵したスロットルセ
ンサ９が連設されている。

【００２１】また、上記吸気管６には、スロットル弁５
ａをバイパスするバイパス通路１０が接続されており、
このバイパス通路１０にアイドル回転数制御弁（ＩＳＣ
弁）１１が介装されている。さらに上記インテークマニ
ホルド３の各気筒の吸気ポート２ａの直上流側にインジ
ェクタ１２が臨まされ、上記シリンダヘッド２には、先
端の放電電極を燃焼室に露呈する点火プラグ１３が各気
筒毎に取り付けられている。この点火プラグ１３には、
各気筒毎に配設された点火コイル１４を介してイグナイ
タ１５が接続されている。

【００２２】一方、上記インジェクタ１２は燃料供給路
１６を介して燃料タンク１７に連通されており、この燃
料タンク１７にはインタンク式の燃料ポンプ１８が設け
られている。この燃料ポンプ１８からの燃料は、上記燃
料供給路１６に介装された燃料フィルタ１９を経て上記
インジェクタ１２及びプレッシャレギュレータ２０に圧
送され、このプレッシャレギュレータ２０から上記燃料
タンク１７にリターンされて上記インジェクタ１２への
燃料圧力が所定の圧力に調圧される。

【００２３】また、エンジン１のシリンダブロック１ａ
にノックセンサ２１が取り付けられていると共に、シリ
ンダブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通路２
２に冷却水温センサ２３が臨まされている。更に、エン
ジン１の排気系としては、上記シリンダヘッド２の各排
気ポート２ｂに連通するエキゾーストマニホルド２４の
集合部に触媒２５が配設され、排気管２６を介してマフ
ラ２７に連通されている。そして、上記触媒２５の上流
に排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ2 センサ２８が配
設されている。また、エンジン１のクランクシャフト２
９に軸着するクランクロータ３０の外周に、クランク角
センサ３１が対設され、更に、クランクシャフト２９に
対して１／２回転するカムシャフト３２に連設するカム
ロータ３３に、気筒判別用のカム角センサ３４が対設さ
れている。

【００２４】上記クランクロータ３０は、図１７に示す
ように、その外周に突起３０ａ，３０ｂ，３０ｃが形成
され、これらの各突起３０ａ，３０ｂ，３０ｃが、各気
筒（＃１，＃２と＃３，＃４）の圧縮上死点前（ＢＴＤ
Ｃ）θ1，θ2，θ3の位置に形成されており、本形態に
おいては、θ1＝９７°ＣＡ，θ2＝６５°ＣＡ，θ3＝
１０°ＣＡである。

【００２５】また、図１８に示すように、上記カムロー
タ３３の外周には、気筒判別用の突起３３ａ，３３ｂ，
３３ｃが形成され、突起３３ａが＃３，＃４気筒の圧縮
上死点後（ＡＴＤＣ）θ4の位置に形成され、突起３３
ｂが３個の突起で構成されて最初の突起が＃１気筒のＡ
ＴＤＣθ5の位置に形成されている。更に、突起３３ｃ
が２個の突起で構成され、最初の突起が＃２気筒のＡＴ
ＤＣθ6の位置に形成されてる。本形態においては、θ4
＝２０°ＣＡ，θ5＝５°ＣＡ，θ6＝２０°ＣＡであ
る。

【００２６】そして、図１４、図１５のタイミングチャ
ートに示すように、エンジン運転に伴いクランクシャフ
ト２９及びカムシャフト３２が回転して上記クランクロ
ータ３０の各突起が上記クランク角センサ３１によって
検出され、クランク角センサ３１からθ1，θ2，θ3
（ＢＴＤＣ９７°，６５°，１０°）の各クランクパル
スがエンジン１／２回転毎（１８０°ＣＡ毎）に出力さ
れる一方、θ3クランクパルスとθ1クランクパルスとの
間で上記カムロータ３３の各突起が上記カム角センサ３
４によって検出され、カム角センサ３４から所定数のカ
ムパルスが出力される。

【００２７】後述するように、電子制御装置４０（ＥＣ
Ｕ；図１９参照）で、上記クランク角センサ３１から出
力されるクランクパルスの入力間隔時間に基づいてエン
ジン回転数ＮEを算出し、また、各気筒の燃焼行程順
（例えば、＃１気筒→＃３気筒→＃２気筒→＃４気筒）
と、上記カム角センサ３４からのカムパルスをカウンタ
によって計数した値とのパターンに基づいて、燃料噴射
対象気筒や点火対象気筒の気筒判別を行う。

【００２８】上記インジェクタ１２、点火プラグ１３、
ＩＳＣ弁１１等のアクチュエータ類に対する制御量の演
算、制御信号の出力、すなわち燃料噴射制御、点火時期
制御、アイドル回転数制御等のエンジン制御は、図１９
に示す電子制御装置（ＥＣＵ）４０によって行われる。

【００２９】上記ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４
２、ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、カウンタ・
タイマ群４５、及びＩ／Ｏインターフェイス４６がバス
ラインを介して互いに接続されるマイクロコンピュータ
を中心として構成され、各部に安定化電源を供給する定
電圧回路４７、上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６に接続
される駆動回路４８及びＡ／Ｄ変換器４９等の周辺回路
が内蔵されている。

【００３０】なお、上記カウンタ・タイマ群４５は、フ
リーランカウンタ、カム角センサ信号（カムパルス）の
入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイ
マ、点火用タイマ、定期割り込みを発生させるための定
期割り込み用タイマ、クランク角センサ信号（クランク
パルス）の入力間隔計時用タイマ、及びシステム異常監
視用のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを便宜上総
称するものであり、その他、各種のソフトウエアカウン
タ・タイマが用いられる場合もある。

【００３１】上記定電圧回路４７は、２回路のリレー接
点を有する電源リレー５０の第１のリレー接点を介して
バッテリ５１に接続され、バッテリ５１に、上記電源リ
レー５０のリレーコイルがイグニッションスイッチ５２
を介して接続されている。また、上記定電圧回路４７
は、直接、上記バッテリ５１に接続されており、イグニ
ッションスイッチ５２がＯＮされて電源リレー５０の接
点が閉となるとＥＣＵ４０内の各部へ電源を供給する一
方、上記イグニッションスイッチ５２のＯＮ，ＯＦＦに
拘らず、常時、上記バックアップＲＡＭ４４にバックア
ップ用の電源を供給する。更に、上記バッテリ５１に
は、燃料ポンプリレー５３のリレー接点を介して燃料ポ
ンプ１８が接続されている。

【００３２】上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６の入力ポ
ートには、アイドルスイッチ９ｂ、ノックセンサ２１、
クランク角センサ３１、カム角センサ３４、車速センサ
３５、及び始動状態を検出するためスタータスイッチ５
５が接続されており、更に、上記Ａ／Ｄ変換器４９を介
して、吸入空気量センサ８、スロットル開度センサ９
ａ、冷却水温センサ２３、及びＯ２センサ２８が接続さ
れると共に、バッテリ電圧ＶBが入力されてモニタされ
る。

【００３３】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６の
出力ポートには、ＩＳＣ弁１１、インジェクタ１２、燃
料ポンプリレー５３のリレーコイルが上記駆動回路４８
を介して接続されると共に、＃１，＃２，＃３，＃４気
筒の各点火コイル１４を駆動する４個のパワートランジ
スタからなるイグナイタ１５が接続されている。

【００３４】なお、各点火コイル１４の一次側への電源
は、上記バッテリ５１から上記電源リレー５０の第２の
リレー接点を介して各アクチュエータに電源を供給する
ために延出される電源線に接続されている。

【００３５】また、上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６に
は、モード切換え手段として一端が接地されたコネクタ
からなるモード切換えスイッチ６０が接続されている。

【００３６】上記ＣＰＵ４１では、ＲＯＭ４２に記憶さ
れている制御プログラムに従って、Ｉ／０インターフェ
イス４６を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの
検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡＭ４３に
格納される各種データ、及びバックアップＲＡＭ４４に
格納されている各種学習値データ，ＲＯＭ４２に記憶さ
れている固定データ等に基づき、燃料噴射量、点火時
期、ＩＳＣ弁１１に対する駆動信号のデューティ比等を
演算し、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数
制御等のエンジン制御を行う。

【００３７】このようなエンジン制御系において、上記
モード切換えスイッチ６０がＯＮ（コネクタ接続状態）
のとき、くすぶりを防止するための特殊モードとなり、
エンジン始動の設定期間、燃料噴射が禁止されて点火プ
ラグ１３の放電のみが行われ、点火プラグ１３の電極へ
の液状燃料の付着が防止されると共に電極への付着物が
焼き切られて除去され、くすぶりが防止される。また、
モード切換えスイッチ６０がＯＦＦ（コネクタ解放状
態）のとき、通常モードとなり、通常通りの燃料噴射が
行われ、エンジン始動時間が不必要に長くなるのが防止
される。更に、上記特殊モードの選択時は、設定期間経
過後の燃料噴射において通常モード時に対し燃料噴射量
が相対的に減量補正され、点火プラグへの液状燃料の付
着が有効に防止され、短時間でエンジン再始動を繰り返
し行う場合であっても始動性を向上し、上述の空点火と
の相乗作用によってより効果的に点火プラグ１３のくす
ぶりが防止される。

【００３８】なお、エンジン１の暖機未完のまま繰り返
しエンジン再始動を行うことで、くすぶりの生じる虞の
ある工場の検査ライン、或いはディーラでの検査等にお
いて、上記モード切り換えスイッチ６０をＯＮとして特
殊モードを選択し、ユーザへの納車時にモード切換えス
イッチ６０をＯＦＦし通常モードとし、ユーザによる通
常の使用時にはモード切換えスイッチ６０をＯＦＦして
おき、通常モードとする。

【００３９】従って、モード切換えスイッチ６０によっ
て通常モードと特殊モードとが選択可能となり、必要と
するときのみ特殊モードを選択することによって、エン
ジン始動の所定期間、燃料噴射を禁止し点火プラグの放
電のみを行う、いわゆる空点火により点火プラグのくす
ぶりを防止し、また、通常使用時には通常モードを選択
することによって空点火を行うことなく、エンジンの始
動時間が不必要に長くなるのを防止し、点火エネルギを
無駄にロスすることが解消される。

【００４０】すなわち、上記モード切換えスイッチ６０
により本発明に係るモード切換え手段の機能が実現さ
れ、ＥＣＵ４０によって本発明に係る燃料噴射禁止手
段、燃料噴射量補正手段の各機能が実現される。

【００４１】以下、上記ＥＣＵ４０による本発明に係る
制御処理について、図２〜図１２に示すフローチャート
に従って説明する。

【００４２】先ず、イグニッションスイッチ５２がＯＮ
され、ＥＣＵ４０に電源が投入されると、システムがイ
ニシャライズされ、バックアップＲＡＭ４４に格納され
ている各種学習値等のデータを除く、各フラグ、各カウ
ンタ類が初期化される。そして、スタータスイッチ５５
がＯＮされてエンジンが起動すると、クランク角センサ
３１からのクランクパルス入力毎に、図２に示す気筒判
別／エンジン回転数算出ルーチンが実行される。

【００４３】この気筒判別／エンジン回転数算出ルーチ
ンでは、エンジン運転に伴いクランクロータ３０が回転
してクランク角センサ３１からのクランクパルスが入力
されると、先ず、ステップS11で、今回入力されたクラ
ンクパルスがθ1,θ2,θ3の何れのクランク角に対応す
る信号かをカム角センサ３４からのカムパルスの入力パ
ターンに基づいて識別し、ステップS12で、クランクパ
ルスとカムパルスとの入力パターンから点火対象気筒及
び燃料噴射対象気筒を判別する。

【００４４】すなわち、図１５のタイミングチャートに
示すように、例えば、前回クランクパルスが入力してか
ら今回クランクパルスが入力されるまでの間にカムパル
ス入力が有れば、今回のクランクパルスはθ1クランク
パルスであると識別でき、更に次回入力されるクランク
パルスはθ2クランクパルスと識別できる。

【００４５】また、前回と今回とのクランクパルス入力
間にカムパルス入力が無く、前々回と前回のクランクパ
ルス入力間にカムパルス入力が有ったときには、今回の
クランクパルスはθ2クランクパルスと識別でき、次回
入力されるクランクパルスはθ3クランクパルスと識別
できる。また、前回と今回との間、及び前々回と前回と
のクランクパルス入力間に、何れもカムパルス入力が無
いときには、今回入力されたクランクパルスはθ3クラ
ンクパルスと識別でき、次回入力されるクランクパルス
はθ1クランクパルスと識別できる。

【００４６】さらに、前回と今回とのクランクパルス入
力間にカムパルスが３個入力（突起３３ｂに対応するθ
5カムパルス）したときには、次の圧縮上死点は＃３気
筒であり、点火対象気筒は＃３気筒、燃料噴射対象気筒
は、その２つ後の＃４気筒となることが判別することが
できる。また、前回と今回のクランクパルス入力間にカ
ムパルスが２個入力（突起３３ｃに対応するθ6カムパ
ルス）したときには、次の圧縮上死点は＃４気筒であ
り、点火対象気筒は＃４気筒、燃料噴射対象気筒は＃３
気筒と判別できる。

【００４７】また、前回と今回とのクランクパルス入力
間にカムパルスが１個入力（突起３３ａに対応するθ4
カムパルス）し、前の圧縮上死点判別が＃４気筒であっ
たときには、次の圧縮上死点は＃１気筒であり、点火対
象気筒は＃１気筒、燃料噴射気筒は＃２気筒と判別でき
る。同様に、前回と今回とのクランクパルス入力間にカ
ムパルスが１個入力し、前の圧縮上死点判別が＃３気筒
であったときには次の圧縮上死点は＃２気筒であり、点
火対象気筒は＃２気筒、燃料噴射対象気筒は＃１気筒と
判別できる。

【００４８】本形態の４サイクル４気筒エンジン１で
は、燃焼行程は＃１→＃３→＃２→＃４の気筒順であ
り、スタータスイッチ５５がＯＮの始動時および極低回
転時を除く通常時制御のときには、図１５の通常時制御
における点火及び燃料噴射のタイミングチャートに示す
ように、カムパルス出力後の圧縮上死点となる点火対象
気筒＃ｉを＃１気筒とすると、このときの燃料噴射対象
気筒＃ｉ(+2)は＃２気筒であり、次の燃料噴射対象気筒
は＃４気筒となり、燃料噴射は該当気筒に対して７２０
°ＣＡ（エンジン２回転）毎に１回のシーケンシャル噴
射が行われる。なお、スタータスイッチ５５がＯＮの始
動時および極低回転時には、図１４の始動時制御におけ
る点火及び燃料噴射のタイミングチャートに示すよう
に、３６０°ＣＡ毎に全気筒同時噴射が行われる。

【００４９】その後、ステップS12からステップS13へ進
み、前回のクランクパルスが入力されてから今回のクラ
ンクパルスが入力された間のパルス入力間隔時間（θ1
クランクパルスとθ2クランクパルスの入力間隔時間Ｔ
θ12、θ2クランクパルスとθ3クランクパルスの入力間
隔時間Ｔθ23、或いはθ3クランクパルスとθ1クランク
パルスの入力間隔時間Ｔθ31）を計時して回転周期を求
め、ステップS14で、この回転周期からエンジン回転数
ＮEを算出してＲＡＭ４３の所定アドレスにストアし、
ルーチンを抜ける。

【００５０】次に、図３に示すフローチャートは、シス
テムイニシャライズ後、設定時間（例えば、５ms）毎に
実行される制御条件判別ルーチンであり、スタータスイ
ッチ５５の作動状態、エンジン回転数ＮEに基づきエン
ジン始動時或いは極低回転時の始動時制御を行うか、エ
ンジン始動時及び極低回転時を除く通常時制御を行うか
を判断すると共に、モード切換えスイッチ６０のＯＮ，
ＯＦＦ状態に基づき特殊モード或いは通常モードの選択
を判断し、点火時期制御及び燃料噴射制御に反映させ
る。

【００５１】この制御条件判別ルーチンにおいては、ス
テップS21，S22で、始動時制御を行うか通常時制御を行
うかを判断する。すなわち、ステップS21で、スタータ
スイッチ５５がＯＮの始動時、或いはステップS22で、
エンジン回転数ＮEが設定値ＮS（例えば、５００rpm）
未満の極低回転時には、ステップS23へ進み、始動時制
御を選択するための始動時制御判別フラグＦＬＧSTをセ
ットし（ＦＬＧST←１）、上記ステップS21でスタータ
スイッチ５５がＯＦＦ、且つステップS22でＮE≧ＮSの
とき、ステップS28へ進み、始動時制御判別フラグＦＬ
ＧSTをクリアする（ＦＬＧST←０）。この始動時制御判
別フラグＦＬＧSTは、後述する点火制御ルーチン及び燃
料噴射量設定ルーチンにおいて参照され、ＦＬＧST＝１
のとき、始動時制御が選択され、ＦＬＧST＝０のとき通
常時制御が選択される。

【００５２】始動時制御の選択により上記ステップS23
からステップS24へ進むと、次にモード切換えスイッチ
６０のＯＮ，ＯＦＦ状態に基づいて特殊モード或いは通
常モードの選択を判断する。

【００５３】そして、上記モード切換えスイッチ６０が
ＯＮ（コネクタ接続状態）で特殊モードが選択されてい
るときには、ステップS25へ進んで、燃料噴射を禁止し
て点火プラグ１３の放電のみを行う空点火の実行条件を
判断する。すなわち、後述するθ3クランクパルス割込
みルーチンにおいて点火の都度、カウントアップされる
放電回数カウント値Ｃを読み出し、予め設定された設定
回数ＣSと比較する。この設定回数ＣSは、エンジン始動
の所定期間、燃料噴射を禁止し点火プラグの放電のみを
行い、空点火によって点火プラグ１３の電極への液状燃
料の付着が防止されると共に電極への付着物が焼き切ら
れて除去され、くすぶりを防止することが可能な点火プ
ラグ１３の電極の放電回数であり、点火プラグ１３の特
性、エンジン１の特性に応じて、適宜、実験等により最
適値を求め、ＲＯＭ４２に固定データとして格納してお
くものである。

【００５４】そして、Ｃ＜ＣSで点火プラグ１３の放電
回数Ｃが設定回数ＣSに達しておらず、特殊モードが選
択されているときには、ステップS26へ進み、特殊モー
ドにより燃料噴射を禁止すべく燃料噴射禁止フラグＦＬ
ＧPEをセットして（ＦＬＧPE←１）、ルーチンを抜け
る。この燃料噴射禁止フラグＦＬＧPEの値に応じＦＬＧ
PE＝１のとき、燃料噴射が禁止され、点火プラグ１３の
放電のみが行われる。

【００５５】また、上記ステップS24で、モード切換え
スイッチ６０がＯＦＦで通常モードが選択されていると
き、或いは上記ステップS25で、Ｃ≧ＣSのときには、ス
テップS27へ進み、上記燃料噴射禁止フラグＦＬＧPEを
クリアしてルーチンを抜ける。従って、このときには、
ＦＬＧPE＝０により燃料噴射が禁止されることなく燃料
噴射が行われる。

【００５６】一方、上記ステップS28で、始動時及び極
低回転時を除く通常時制御により始動時制御判別フラグ
ＦＬＧSTをクリアしたときには、ステップS29へ進み、
エンスト等による再始動に備え放電回数カウント値Ｃを
クリアした後、モード切り換えスイッチ６０のＯＮ，Ｏ
ＦＦに関わり無く上記ステップS27を経てルーチンを抜
け、このときには、通常通りの燃料噴射が行われる。

【００５７】そして、上記始動時制御判別フラグＦＬＧ
STが、システムイニシャライズ後、所定周期毎に起動す
る図４に示す点火制御ルーチン、及び図５〜図７に示す
燃料噴射量設定ルーチンにおいて参照され、始動時制御
或いは通常時制御が実行されると共に、上記燃料噴射禁
止フラグＦＬＧPEが上記燃料噴射量設定ルーチンにおい
て参照され、ＦＬＧPE＝１のとき、燃料噴射を禁止す
る。

【００５８】先ず、燃料噴射量設定ルーチンの説明に先
立ち、点火制御ルーチンについて、図４のフローチャー
トに従い説明する。

【００５９】この点火制御ルーチンでは、先ず、ステッ
プS31で、始動時制御判別フラグＦＬＧSTを参照し、Ｆ
ＬＧST＝１の始動時制御のときには、そのままルーチン
を抜ける。なお、始動時制御のときには、後述するθ2
クランクパルス割り込みルーチン及びθ3クランクパル
ス割り込みルーチンにより、図１４に示すように該当気
筒に対しθ2クランクパルス入力に同期してドエルが開
始され、θ3クランクパルス入力に同期してドエルカッ
トし点火が行われる。

【００６０】一方、ＦＬＧST＝０の通常時制御のとき
は、ステップS32へ進み、エンジン回転数ＮEとエンジン
負荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔpとに基づいてＲＯ
Ｍ４２に格納されている基本進角値テーブル（ステップ
中図示参照）を補間計算付きで参照して基本進角値ＡＤ
ＶBASEを設定すると、ステップS33で、ノックセンサ２
１により検出されるノックの有無に応じて運転領域毎に
遅角或いは進角量が学習される点火時期学習補正値ＡＤ
ＶKRを、エンジン回転数ＮEと基本燃料噴射パルス幅Ｔp
とに基づいてバックアップＲＡＭ４４にストアされてい
る点火時期学習補正値テーブルを補間計算付きで参照し
て設定する。

【００６１】続くステップS34では、上記基本進角値Ａ
ＤＶBASEに上記点火時期学習補正値ＡＤＶKRを加算して
制御進角ＡＤＶを設定し（ＡＤＶ←ＡＤＶBASE＋ＡＤＶ
KR）、この制御進角ＡＤＶに基づいて点火タイミング
（点火コイル１４の通電遮断タイミング）ＴADVをステ
ップS35で設定する。上記制御進角ＡＤＶは角度データ
（ＢＴＤＣ°ＣＡ）のため、θ2クランクパルスが入力
してから点火するまでの時間に変換する必要があり、図
１５の通常時制御における点火及び燃料噴射のタイミン
グチャートに示すように、θ1クランクパルスが入力さ
れてからθ2クランクパルスが入力されるまでの時間を
Ｔθ12、θ1,θ2クランクパルス間の角度（例えば、３
２°ＣＡ）をθ12とすると、本形態では、θ2クランク
パルス入力を基準として点火タイミングＴADVを設定す
る（ＴADV←（Ｔθ12／θ12）×（θ2−ＡＤＶ））。

【００６２】次に、ステップS36へ進み、バッテリ電圧
ＶBに基づきテーブルを補間計算付きで参照して点火コ
イル１４の基本通電時間ＤWLBを設定すると、ステップS
37でエンジン回転数ＮEに基づきテーブルを補間計算付
きで参照して回転補正係数ＫDWLNを設定する。上記基本
通電時間ＤWLBは、バッテリ電圧に依存するコイル一次
電流に基づく通電時間の基本値であり、バッテリ電圧Ｖ
Bが高い程、短い値の基本通電時間ＤWLBがテーブルにス
トアされてる。また、上記回転補正係数ＫDWLNは、エン
ジン回転数ＮEが高くなる程、短くなるコイルの非通電
時間（休止時間）の影響を補正するための係数であり、
エンジン回転数ＮEが高い程、小さい値の回転補正係数
ＫDWLNがテーブルにストアされている。

【００６３】その後、ステップS38へ進み、基本通電時
間ＤWLBに回転補正係数ＫDWLNを乗算して通電時間ＤＷ
Ｌを算出し（ＤＷＬ←ＤWLB×ＫDWLN）、続くステップS
39で、上記点火タイミングＴADVから通電時間ＤＷＬを
減算してθ2クランクパルスを基準とする通電開始タイ
ミングＴDWLを設定し（ＴDWL←ＴADV−ＤＷＬ）、ステ
ップS40で該当気筒の点火時期タイマに点火タイミング
ＴADVをセットすると共に、ステップS41で該当気筒の通
電開始タイミングタイマに通電開始タイミングＴDWLを
セットしてルーチンを抜ける。

【００６４】以上の点火制御ルーチンに対し、図５〜図
７に示す燃料噴射量設定ルーチンでは、前述の制御条件
判別ルーチンにおいて特殊モードが選択され且つ空点火
実行条件の成立時にセットされる燃料噴射禁止フラグＦ
ＬＧPEを参照し、ＦＬＧPE＝１のとき、燃料噴射量を定
める燃料噴射パルス幅Ｔiを０として燃料噴射を停止
し、ＦＬＧPE＝０のとき、始動時制御判別フラグＦＬＧ
STの値に応じ、ＦＬＧST＝１の始動時制御のときには、
３６０°ＣＡ（エンジン１回転）毎に１回、全気筒同時
噴射（図１４参照）させるための燃料噴射量を定める燃
料噴射パルス幅Ｔiが設定され、ＦＬＧST＝０の通常時
制御のときには、シーケンシャル噴射（図１５参照）に
対応して燃料噴射対象気筒毎に燃料噴射パルス幅Ｔiが
設定される。

【００６５】この燃料噴射量設定ルーチンにおいては、
ステップS51で、燃料噴射禁止フラグＦＬＧPEを参照
し、ＦＬＧPE＝１のときには、ステップS52へ進み、燃
料噴射パルス幅Ｔiを０とし（Ｔi←０）、ステップS83
へジャンプして、この燃料噴射パルス幅Ｔi（＝０）を
燃料噴射タイマにセットしてルーチンを抜ける。

【００６６】すなわち、上記燃料禁止フラグＦＬＧPE
は、前述の制御条件判別ルーチンで、スタータスイッチ
５５がＯＮ、或いは極低回転の始動時制御選択下におい
て、モード切換えスイッチ６０がＯＮ（コネクタ接続状
態）で特殊モードが選択され、且つ空点火の実行条件と
して点火プラグ１３の放電回数が設定回数に達するまで
の間、セット状態（ＦＬＧPE＝１）に保持される。

【００６７】従って、モード切換えスイッチ６０のＯＮ
による特殊モード選択時には、クランキングによるエン
ジン始動時において点火プラグ１３の放電回数が設定回
数に達するまでの所定期間、Ｔi＝０により燃料噴射が
停止し、点火プラグ１３の放電のみの空点火によって点
火プラグ１３の電極への液状燃料の付着が防止されると
共に電極への付着物が焼き切られて除去され、くすぶり
が防止されることとなる。

【００６８】一方、上記ステップS51でＦＬＧPE＝０の
ときは、ステップS53以下の処理によりエンジン運転状
態に応じて燃料噴射パルス幅Ｔiを設定する。

【００６９】ステップS53では、エンジン回転数ＮEと吸
入空気量センサ８による吸入空気量Ｑとから、基本燃料
噴射量を定める基本燃料噴射パルス幅Ｔpを算出し（Ｔp
←Ｋ×Ｑ／ＮE ；Ｋはインジェクタ特性補正定数）、続
くステップS54で、スタータスイッチ５５の作動状態を
判断し、スタータスイッチ５５がＯＮ（クランキング
中）のとき、ステップS55へ進んで、始動増量係数ＫST
を設定値CKST（但し、CKST＞１．０）により設定してス
テップS57へ進み、また、スタータスイッチ５５がＯＦ
Ｆのときは、ステップS56で、始動増量係数ＫSTを１．
０（補正無し）に設定してステップS57へ進む。上記始
動増量係数ＫSTは、始動性確保のためスタータモータ作
動中のクランキング時のみ燃料増量を行うためのもので
ある。

【００７０】そして、ステップS57では、エンジン回転
数ＮEと基本燃料噴射パルス幅Ｔpとに基づきテーブル参
照により混合比割付係数ＫMRを設定する。この混合比割
付係数ＫMRは、エンジン回転数ＮEとエンジン負荷を表
す基本燃料噴射パルス幅Ｔpとにより特定される領域毎
に適正空燃比を得るためのもので、テーブルには予め実
験等により求めた最適値がストアされている。

【００７１】次いで、ステップS58では、スロットル開
度センサ９ａによるスロットル開度Ｔｈ、基本燃料噴射
パルス幅Ｔp、エンジン回転数ＮEに基づいてフル増量係
数ＫFULLを設定する。このフル増量係数ＫFULLは、スロ
ットル開度Ｔｈが全開状態のとき、或いは基本燃料噴射
パルス幅Ｔpにより判断されるエンジン負荷が高負荷状
態のとき、エンジン回転数ＮEをパラメータとするテー
ブルにより設定されるもので、エンジン出力が要求され
る領域での出力性能を確保する。なお、スロットル全開
領域及び高負荷域を除く領域においては、ＫFULL＝０で
ある。

【００７２】続くステップS59では、モード切換えスイ
ッチ６０のＯＮ，ＯＦＦ状態に基づき特殊モード或いは
通常モードの選択を判断し、モード切換えスイッチ６０
のＯＮにより特殊モードが選択されているときには、ス
テップS60へ進み、冷却水温センサ２３による水温ＴWに
基づきテーブルを参照してラインオフ燃料係数ＫPKBAを
設定し、ステップS62へ進む。このラインオフ燃料係数
ＫPKBAは、特殊モードが選択されているとき、上述の点
火プラグ１３の放電のみを行う空点火後の燃料噴射時に
おいても燃料減量によりくすぶりを防止するためのもの
で、同ステップ中に図示するように、水温ＴWが低い
程、燃料減量率を増すよう小さい値のラインオフ燃料係
数ＫPKBAがテーブルにストアされている。このラインオ
フ燃料係数ＫPKBAにより燃料噴射量が減量補正されるこ
とで、点火プラグ１３への液状燃料の付着が防止され、
再始動を繰り返し行っても点火プラグ１３のくすぶりを
未然に防止することができる。

【００７３】また、モード切換えスイッチ６０がＯＦＦ
の通常モードが選択されているときには、ステップS61
で、ラインオフ燃料係数ＫPKBAを１．０に設定すること
で、ラインオフ燃料係数ＫPKBAによる補正無しとして、
ステップS62へ進む。

【００７４】ステップS62では、水温ＴWに基づいてテー
ブル参照により水温増量係数ＫTWを設定する。この水温
増量係数ＫTWは、エンジン冷態時の運転性を確保するた
めの燃料増量率を定めるものであり、ステップS62中に
図示するように、水温ＴWが低い程、大きい値の水温増
量係数ＫTWがテーブルにストアされている。

【００７５】次いで、ステップS63で、始動後増量係数
ＫASを設定する。この始動後増量係数ＫASは、エンジン
始動直後のエンジン回転数の安定性を確保するためのも
ので、ステップS63中に示すように、スタータスイッチ
５５がＯＮのとき、水温ＴWに基づき初期値を設定し、
スタータスイッチ５５のＯＦＦ後、ＫAS＝０になるまで
漸次的に減少される。

【００７６】続くステップS64では、アイドル後増量係
数ＫAIを設定する。このアイドル増量後係数ＫAIは、ア
イドル解除時のもたつきを防止するためのものであり、
同ステップ中に示すように、設定車速（例えば、１５km
/h）以下で且つアイドルスイッチ９ｂがＯＮ（スロット
ル弁全閉）からＯＦＦ（スロットル弁開）に移行したと
き水温ＴWに基づき初期値に設定され、その後、ＫAI＝
０になるまで漸次的に減少される。

【００７７】そして、ステップS65で、上記各係数によ
り各種増量係数ＣＯＥＦを算出し（ＣＯＥＦ←ＫST×
（１＋ＫMR＋ＫFULL＋ＫPKBA×（ＫTW＋ＫAS＋ＫA
I）））、ステップS66で、Ｏ2センサ２８の出力信号に
基づきＰＩ制御等により設定される空燃比フィードバッ
ク補正係数αを読み出し、続くステップS67で、エンジ
ン回転数ＮEと基本燃料噴射パルス幅Ｔpとに基づいてバ
ックアップＲＡＭ４４の一連のアドレスからなる空燃比
学習値テーブルを参照して空燃比学習値ＫLRを検索し、
補間計算により空燃比学習補正係数ＫBLRCを設定して、
ステップS68へ進む。この空燃比学習補正係数ＫBLRCの
基となる空燃比学習値ＫLRは、周知のように、エンジン
回転数ＮEとエンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅
Ｔpとによる領域毎に、上記空燃比フィードバック補正
係数αの所定周期における平均値の基準値に対するずれ
に応じて学習され、生産時のばらつき、吸入空気量セン
サ８等の吸入空気量計測系およびインジェクタ１２等の
燃料供給系の経時劣化等を補正するためのものである。

【００７８】ステップS68では、上記基本燃料噴射パル
ス幅Ｔpを上記各種増量係数ＣＯＥＦ及び空燃比フィー
ドバック補正係数αにより空燃比補正すると共に上記空
燃比学習補正係数ＫBLRCにより学習補正して、有効噴射
パルス幅Ｔeを設定し（Ｔe←Ｔp×ＣＯＥＦ×α×ＫBLR
C）、ステップS69で、バッテリ電圧ＶBに基づきテーブ
ル参照によりインジェクタ１２の無効噴射時間を補間す
る電圧補正パルス幅Ｔsを設定する。

【００７９】その後、ステップS70で、始動時制御判別
フラグＦＬＧSTを参照し、ＦＬＧST＝１で始動時制御が
選択されているときは、ステップS71へ進み、上記有効
噴射パルス幅Ｔeに電圧補正パルス幅Ｔsを加算して始動
時噴射パルス幅Ｔioを設定する。

【００８０】次いで、ステップS72では、モード切換え
スイッチ６０のＯＮ，ＯＦＦ状態に基づき特殊モード或
いは通常モードの選択を判断し、モード切換えスイッチ
６０のＯＦＦにより通常モードが選択されているときに
は、ステップS73へ進んで、水温ＴWに基づき第１の基本
値テーブルＴＢＬCSTを補間計算付きで参照して基本値
ＴCSTを設定してステップS75へ進み、また、モード切り
換えスイッチ６０のＯＮにより特殊モードが選択されて
いるときには、ステップS74で、水温ＴWに基づいて第２
の基本値テーブルＴＢＬSTKを補間計算付きで参照して
基本値ＴCSTを設定し、ステップS75へ進む。上記基本値
ＴCSTは、後述するエンジン冷態始動時のコールドスタ
ートパルス幅ＴiSTを設定する際のベース値であり、図
１３に示すように、水温ＴWが低くエンジン温度が低い
程、大きい値に設定され、また、通常モード時に選択さ
れる上記第１の基本値テーブルＴＢＬCSTに格納されて
る基本値ＴCSTに対し、特殊モード時に選択される第２
の基本値テーブルＴＢＬSTKに格納されている基本値ＴC
STが相対的に小さい値に設定されている。すなわち、特
殊モードが選択されているときは、第２の基本値テーブ
ルＴＢＬSTKに格納されている基本値ＴCSTを用いること
で、通常モード時よりも燃料減量され、上述の点火プラ
グ１３の放電のみを行う空点火後の始動時燃料噴射にお
いても燃料減量され、エンジン再始動を繰り返し行って
も空燃比のオーバリッチが防止されて点火プラグ１３の
電極への液状燃料の付着が防止され、これによっても点
火プラグ１３のくすぶりが未然に防止される。

【００８１】ステップS75では、エンジン回転数ＮEに基
づきテーブル参照により回転補正係数ＴCSNを設定し、
続くステップS76で、時間補正係数ＴKCSを設定する。

【００８２】上記時間補正係数ＴKCSは、コールドスタ
ートパルス幅ＴiSTによる燃料噴射から上記始動時噴射
パルス幅Ｔio或いは通常時制御における燃料噴射パルス
幅Ｔiによる燃料噴射への移行時の燃料噴射量の急変に
よるエンジン運転性の悪化を防止するもので、スタータ
スイッチ５５がＯＮしてから設定時間TKCS1に達するま
ではＴKCS＝１に設定され、その後、漸次減少されて減
少後の経過時間TKCS2でＴKCS＝０となる。従って、スタ
ータスイッチ５５がＯＮされ、設定時間TKCS1の経過後
は後述のステップS79で設定されるコールドスタートパ
ルス幅ＴiSTが漸次減少され、経過時間TKCS2でＴiST＝
０となる。

【００８３】次いで、ステップS77でバッテリ電圧ＶBに
基づきテーブル参照により無効噴射時間を補正する電圧
補正係数ＴCSLを設定し、ステップS78で、スロットル開
度Ｔｈに基づきテーブル参照によりスロットル開度に応
じて燃料補正するためのスロットル開度補正係数ＴCSA
を設定する。なお、上記各テーブルは、特記されている
ものを除き、いずれもＲＯＭ４２に格納されているもの
であるそして、ステップS79で、上記基本値ＴCSTに上記
各補正係数ＴCSN，ＴKCS，ＴCSL，ＴCSAを乗算してエン
ジン冷態始動時に適応するコールドスタートパルス幅Ｔ
iSTを設定し（ＴiST←ＴCST×ＴCSN×ＴKCS×ＴCSL×Ｔ
CSA）、ステップS80で、上記始動時噴射パルス幅Ｔioと
コールドスタートパルス幅ＴiSTとを比較し、Ｔio≧Ｔi
STのときには、ステップS81で、最終的に燃料噴射量を
定める燃料噴射パルス幅Ｔiとして始動時噴射パルス幅
Ｔioを採用し（Ｔi←Ｔio）、Ｔio＜ＴiSTのときには、
ステップS82で、燃料噴射パルス幅Ｔiとしてコールドス
タートパルス幅ＴiSTを採用し（Ｔi←ＴiST）、ステッ
プS83で上記燃料噴射パルス幅Ｔiをセットしてルーチン
を抜ける。すなわち、始動時制御においては、燃料噴射
パルス幅Ｔiとして始動時噴射パルス幅Ｔioとコールド
スタートパルス幅ＴiSTのいずれか大きい方を採用する
ことによりエンジン状態に適応した始動時の燃料噴射量
が得られ、且つコールドスタートパルス幅ＴiSTと始動
時噴射パルス幅Ｔioとによる燃料噴射量の繋がりがスム
ースとなって燃料噴射量の急変によるエンジン運転性の
悪化が防止される。

【００８４】一方、前記ステップS70において、ＦＬＧS
T＝０で通常時制御が選択されているときは、ステップS
85へ進み、上記有効噴射パルス幅Ｔeを２倍した値に電
圧補正パルス幅Ｔsを加算して燃料噴射量を定める燃料
噴射パルス幅Ｔiを設定し（Ｔi←２×Ｔe＋Ｔs）、ステ
ップS86へ進む。すなわち、図１５に示すように通常時
制御においてはシーケンシャル噴射（１気筒当たりエン
ジン２回転に１回噴射）を行うため、始動時制御におけ
る全気筒同時噴射（図１４参照；１気筒当たりエンジン
１回転に１回噴射）に対し２倍の燃料噴射量が必要とな
る。

【００８５】ステップS86では、燃料噴射開始タイミン
グＴMSTARTを設定する。本形態においては、いわゆる時
間制御方式を採用しており、燃料噴射開始タイミングを
時間により設定する。

【００８６】燃料噴射開始タイミングＴMSTARTは、図１
５に示すように、吸気開始タイミング（例えば、ＢＴＤ
Ｃ５°ＣＡ）よりも早く燃料噴射を完了させるため、各
気筒の吸気上死点より設定角度TENDIJ（例えば、３０°
ＣＡ）前に燃料噴射が完了するように設定する。この設
定角度TENDIJで燃料噴射を完了させるためには、前回の
該当噴射対象気筒における噴射終了後のθ1クランクパ
ルス及びθ3クランクパルス入力から該当噴射対象気筒
の吸気上死点までのクランク角度θM（７３０°ＣＡ〜
１０°ＣＡの特定された角度）、θ1，θ3クランクパル
ス入力毎に更新される最新のパルス入力間隔時間Ｔθ3
1，Ｔθ23、クランクパルス間の角度θ31，θ23、及
び、最新の燃料噴射パルス幅Ｔiに基づいて燃料噴射開
始タイミングＴMSTARTを設定する。例えば、今、図１５
のタイミングチャートに示すように、燃料噴射対象気筒
が＃１気筒で、吸気上死点前θM（＝１９０°ＣＡ）の
θ3クランクパルス入力を基準として燃料噴射開始タイ
ミングＴMSTARTを設定する場合は、次式により燃料噴射
開始タイミングＴMSTARTを算出する。

【００８７】ＴMSTART←（Ｔθ23／θ23）×θM−（Ｔi
＋（Ｔθ23／θ23）×TENDIJ） そして、ステップS87で、上記燃料噴射開始タイミング
ＴMSTARTを該当噴射対象気筒の噴射開始タイミングタイ
マにセットし、ステップS83で、上記ステップS85におい
て設定した通常時制御での燃料噴射量を定める燃料噴射
パルス幅Ｔiを燃料噴射タイマにセットして、ルーチン
を抜ける。

【００８８】以上の結果、θ2クランクパルス或いはθ3
クランクパルス入力に同期して起動する図８、図９のル
ーチンにより上記各タイマがスタートされ、点火及び燃
料噴射が行われる。

【００８９】先ず、始動時制御が選択されているときに
ついて説明すると、θ2クランクパルス入力に同期して
図８のθ2クランクパルス割り込みルーチンが起動し、
ステップS101で、始動時制御により始動時制御判別フラ
グＦＬＧST＝１のとき、ステップS102へ進み、点火対象
気筒のドエルがセットされてＥＣＵ４０からイグナイタ
１５へ該当気筒に対する通電信号が出力され（図１４参
照）、該当気筒の点火コイル１４の通電（ドエル）が開
始される。

【００９０】また、θ3クランクパルス入力に同期して
図９のθ3クランクパルス割り込みルーチンが起動し、
ステップS111でＦＬＧST＝１により、ステップS112へ進
み、点火対象気筒のドエルがカットされて点火コイル１
４に高圧の二次電圧が誘起され、点火対象気筒の点火プ
ラグ１３の電極が放電しスパークする。すなわち、スタ
ータスイッチ５５のＯＮによるクランキング時あるいは
極低回転時には、エンジン回転が不安定であり、時間制
御により点火時期を定めると適切な点火時期を得ること
ができず点火時期のばらつきを生じ燃焼性の悪化を招
く。このため始動時制御においては、図１４に示すよう
に、一義的に、θ2クランクパルス入力（ＢＴＤＣ６５
°ＣＡ）によりドエルを開始し、θ3クランクパルス入
力（ＢＴＣＤ１０°ＣＡ）に同期してドエルカットによ
り点火させることで、点火コイル１４の放電エネルギを
確保すると共に点火時期のばらつきを防ぎ燃焼性の悪化
を防止するようにしている。

【００９１】次いで、ステップS113で、前記燃料噴射禁
止フラグＦＬＧPEを参照し、ＦＬＧPE＝１の燃料噴射が
禁止されているときは、ステップS114へ進み、空点火の
実行条件として点火プラグ１３の放電回数をカウントす
るため放電回数カウント値Ｃをカウントアップし、ＦＬ
ＧPE＝０のときには、そのままステップS115へ進む。

【００９２】ステップS115では、今回入力したθ3クラ
ンクパルスが＃３気筒或いは＃４気筒の圧縮上死点前の
ものかを判断し、＃１気筒或いは＃２気筒の圧縮上死点
前のθ3クランクパルスの時には、そのままルーチンを
抜け、また、＃３気筒或いは＃４気筒の圧縮上死点前の
θ3クランクパルスのときは、ステップS116で、燃料噴
射タイマをスタートして燃料噴射パルス幅Ｔiのインジ
ェクタ駆動信号を全気筒のインジェクタ１２へ出力し、
ルーチンを抜ける。

【００９３】従って、スタータスイッチ５５がＯＮ或い
は極低回転の始動時制御の際、燃料噴射禁止フラグＦＬ
ＧPE＝１により燃料噴射が禁止されているとき、すなわ
ち前述のように、スタータスイッチ５５がＯＮ、或いは
極低回転の始動時制御選択下において、モード切換えス
イッチ６０がＯＮ（コネクタ接続状態）で特殊モードが
選択され、且つ空点火の実行条件として点火プラグ１３
の放電回数が設定回数に達するまでの間、前記燃料噴射
量設定ルーチンのステップS52において燃料噴射パルス
幅ＴiがＴi＝０に設定されることで、クランキングによ
るエンジン始動時において点火プラグ１３の放電回数が
設定回数に達するまでの所定期間、Ｔi＝０により図１
４にインジェクタ駆動信号として実線で示すように、イ
ンジェクタ駆動信号が実質的に出力せず燃料噴射が停止
する。これによって、点火プラグ１３の放電のみの空点
火となって点火プラグ１３の電極への液状燃料の付着が
防止されると共に電極への付着物が焼き切られて除去さ
れ、点火プラグ１３のくすぶりが防止される。

【００９４】また、ＦＬＧPE＝０の通常モード下での始
動時制御においては、燃料噴射量設定ルーチンのステッ
プS81或いはステップS82でエンジン状態に応じて設定さ
れた燃料噴射パルス幅Ｔiのインジェクタ駆動信号が、
図１４に破線で示すように、全気筒のインジェクタ１２
へ出力され、３６０°ＣＡ（エンジン１回転）毎に１
回、全気筒同時噴射が行われる。

【００９５】一方、始動時及び極低回転時を除き通常時
制御が選択されているときには、図８のθ2クランクパ
ルス割り込みルーチンにおいて、ステップS101でＦＬＧ
ST＝０によりステップS103へ分岐し、該当点火対象気筒
の通電開始タイミングタイマをスタートすると共に、ス
テップS104で、該当点火対象気筒の点火時期タイマをス
タートして、ルーチンを抜ける。

【００９６】そして、上記通電開始タイミングタイマの
計時により通電開始タイミングＴDWLに達すると、図１
０に示すルーチンが割り込み起動し、ステップS121で点
火対象気筒のドエルセットによりＥＣＵ４０からイグナ
イタ１５へ該当気筒に対する通電信号が出力され（図１
５参照）、該当気筒の点火コイル１４の通電（ドエル）
が開始される。

【００９７】その後、上記点火時期タイマの計時により
点火タイミングＴADVに達すると、図１１に示すルーチ
ンが割り込み起動し、ステップS131で点火対象気筒のド
エルがカットされて、点火コイル１４に高圧の二次電圧
が誘起され、点火対象気筒の点火プラグ１３がスパーク
し、燃焼室内の混合気が着火燃焼される。

【００９８】また、θ3クランクパルス入力に同期して
起動する図９のθ3クランクパルス割り込みルーチンに
おいては、ステップS111でＦＬＧST＝０によりステップ
S117へ進み、該当噴射対象気筒の噴射開始タイミングタ
イマをスタートしてルーチンを抜ける。そして、上記噴
射開始タイミングタイマの計時により燃料噴射開始タイ
ミングＴMSTARTに達すると、図１２に示すルーチンが割
り込み起動し、ステップS141で、該当噴射対象気筒の燃
料噴射タイマをスタートして燃料噴射パルス幅Ｔiのイ
ンジェクタ駆動信号を該当気筒のインジェクタ１２へ出
力し、ルーチンを抜ける。

【００９９】その結果、前記燃料噴射量設定ルーチンの
ステップS85で設定された燃料噴射量を定める燃料噴射
パルス幅Ｔiのインジェクタ駆動信号が、図１５に示す
ように出力され、該当気筒のインジェクタ１２から上記
燃料噴射パルス幅Ｔiに対応する所定に計量された燃料
が噴射し、１気筒当たり７２０°ＣＡ（エンジン２回
転）毎に１回のシーケンシャル噴射が行われる。

【０１００】本形態においては、特殊モードの選択時、
エンジン始動時において点火プラグ１３の放電回数が設
定回数に達するまでの所定期間、燃料噴射が停止される
ことで、点火プラグ１３の放電のみの空点火により点火
プラグ１３の電極への液状燃料の付着が防止されると共
に電極への付着物が焼き切られて除去され、更に、この
空点火後の燃料噴射においても通常モード時に対し燃料
噴射量が相対的に減量補正されるので、これらの相乗作
用によってより効果的に点火プラグ１３のくすぶりが防
止される。

【０１０１】次に、本発明の実施の第２形態を、図２０
及び図２１に基づき説明する。前記第１形態においては
燃料噴射を禁止する期間を点火プラグ１３の放電回数に
より定めているが、本形態では、エンジン始動開始から
設定時間の間、燃料噴射を禁止する。

【０１０２】すなわち、本形態においては前記第１の形
態に対し、制御条件判別ルーチン及びθ3クランクパル
ス割り込みルーチンが異なる。なお、第１形態と同じス
テップについては同一の符号を付して説明を省略する。

【０１０３】本形態の制御条件判別ルーチンについて図
２０に従い説明すると、システムイニシャライズ後、設
定時間（例えば、５ms）毎に実行される本ルーチンのス
テップS21，S22でスタータスイッチ５５のＯＮ或いは極
低回転のとき、始動時制御を選択するためステップS23
で始動時制御判別ステップＦＬＧSTをセット（ＦＬＧST
←１）した後、ステップS24で、モード切換えスイッチ
６０のＯＮ，ＯＦＦ状態に基づいて特殊モード或いは通
常モードの選択を判断し、上記モード切換えスイッチ６
０がＯＮ（コネクタ接続状態）で特殊モードが選択され
ているときには、ステップS201へ進む。

【０１０４】そして、ステップS201で、始動時制御の選
択下においてモード切換えスイッチ６０のＯＮにより特
殊モードが選択されているとき本ルーチンの実行周期毎
にカウントアップされる始動時間カウント値ＣSTを設定
値ＣSTSと比較する。

【０１０５】この設定値ＣSTSは、エンジン始動のクラ
ンキング開始からの所定期間、燃料噴射を禁止し点火プ
ラグ１３の放電のみによる空点火によって点火プラグ１
３の電極への液状燃料の付着が防止されると共に電極へ
の付着物が焼き切られて除去され、くすぶりを防止する
ことが可能な設定時間を定めるものであり、点火プラグ
１３の特性、エンジン１の特性に応じて、適宜、実験等
により最適値を求め、ＲＯＭ４２に固定データとして格
納しておく。

【０１０６】そして、ＣST＜ＣSTSでエンジンクランキ
ング開始から設定値ＣSTSにより定まる設定時間を経過
していないときは、ステップS202へ進んで、始動時間カ
ウント値ＣSTをカウントアップし、続くステップS26
で、特殊モードにより燃料噴射を禁止すべく燃料噴射禁
止フラグＦＬＧPEをセットして（ＦＬＧPE←１）、ルー
チンを抜ける。

【０１０７】ここで、モード切換えスイッチ６０のＯＮ
により特殊モードが選択されているとき、エンジン始動
のクランキング開始から設定時間の間、ＦＬＧST＝１に
より前述の燃料噴射量設定ルーチンにおいて燃料噴射パ
ルス幅Ｔiが０に設定され（Ｔi←０；図５のステップS5
2参照）、これにより燃料噴射が禁止され、点火プラグ
１３の放電のみが行われる。

【０１０８】従って、本形態においても前記第１形態と
同様に、点火プラグ１３のくすぶりが防止される。

【０１０９】また、上記ステップS24で、モード切換え
スイッチ６０がＯＦＦで通常モードが選択されていると
き、或いは上記ステップS201で、ＣST≧ＣSTSのときに
は、ステップS27へ進み、上記燃料噴射禁止フラグＦＬ
ＧPEをクリアしてルーチンを抜ける。従って、このとき
には、ＦＬＧPE＝０により燃料噴射が禁止されることな
く燃料噴射が行われる。

【０１１０】また、ステップS28で、始動時及び極低回
転時を除く通常時制御により始動時制御判別フラグＦＬ
ＧSTがクリアされたときは、ステップS203へ進み、エン
スト等による再始動に備え、始動時間カウント値ＣSTを
クリアした後、モード切り換えスイッチ６０のＯＮ，Ｏ
ＦＦに関わり無く上記ステップS27を経てルーチンを抜
け、このときには、通常通りの燃料噴射が行われる。

【０１１１】また、第１形態のように点火プラグ１３の
放電回数をカウントする必要がないので、θ3クランク
パルス割り込みルーチンにおいては、図２１に示すよう
に、ステップS111でＦＬＧST＝１により、ステップS112
へ進み、点火対象気筒のドエルをカットした後、そのま
まステップS115へ進む。

【０１１２】なお、本発明は、上記各実施の形態に限定
されず、各形態においては、モード切換え手段としてコ
ネクタからなるモード切換えスイッチ６０を採用してい
るが、これに代えて適宜の手段を採用しても良い。

【０１１３】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、モード切
り換え手段により通常の作動を行う通常モードと空点火
を行う特殊モードとが選択可能となり、工場のラインエ
ンドである検査ライン、或いはディーラでの検査におい
てエンジンの暖機未完のままエンジン再始動を繰り返し
行う場合、自動車等の車輌用エンジンにおいて、工場や
ディーラにおける車輌移動のためごく短期間エンジンを
運転しエンジンの再始動を繰り返し行う場合等、必要と
するときのみ特殊モードを選択することができ、モード
切換え手段により特殊モードを選択すると、エンジン始
動の設定期間、燃料噴射が禁止されて点火プラグの放電
のみの空点火が行われ、点火プラグの電極への液状燃料
の付着が防止されると共に電極への付着物が焼き切られ
て除去され、くすぶりを有効に防止することができる。

【０１１４】また、通常使用時には通常モードを選択す
ることによって、空点火を行うことなく通常通り燃料噴
射が行われ、エンジン始動時間が不必要に長くなるのを
防止することができ、且つ、点火エネルギを無駄にロス
することを解消することができる。

【０１１５】請求項２記載の発明によれば、更に、特殊
モードの選択時は、空点火後の燃料噴射において通常モ
ード時に対し燃料噴射量が相対的に減量補正されるの
で、点火プラグへの液状燃料の付着が有効に防止され、
短時間でエンジン再始動を繰り返し行う場合であっても
始動性を向上することができ、上述の空点火との相乗作
用によってより効果的に点火プラグのくすぶりを防止す
ることができる。

【０１１６】その際、請求項３記載の発明では、上記設
定期間を、点火プラグの放電回数が設定回数に達するま
での間とし、請求項４記載の発明では、エンジン始動開
始から設定時間に達するまでの間とするので、点火プラ
グのくすぶりを防止するための燃料噴射禁止による空点
火の期間を適切に設定することが可能となり、空点火の
期間を必要最低限とすることができて空点火によるエン
ジン始動時間の延長を短縮することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成図

【図２】本発明の実施の第１形態に係り、気筒判別／エ
ンジン回転数算出ルーチンのフローチャート

【図３】同上、制御条件判別ルーチンのフローチャート

【図４】同上、点火制御ルーチンのフローチャート

【図５】同上、燃料噴射量設定ルーチンのフローチャー
ト

【図６】同上、燃料噴射量設定ルーチンのフローチャー
ト（続き）

【図７】同上、燃料噴射量設定ルーチンのフローチャー
ト（続き）

【図８】同上、θ2クランクパルス割り込みルーチンの
フローチャート

【図９】同上、θ3クランクパルス割り込みルーチンの
フローチャート

【図１０】同上、ＴDWL割り込みルーチンのフローチャ
ート

【図１１】同上、ＴADV割り込みルーチンのフローチャ
ート

【図１２】同上、ＴMSTART割り込みルーチンのフローチ
ャート

【図１３】同上、基本値テーブルの説明図

【図１４】同上、始動時制御における点火および燃料噴
射のタイミングチャート

【図１５】同上、通常時制御における点火および燃料噴
射のタイミングチャート

【図１６】同上、エンジンの全体概略図

【図１７】同上、クランクロータとクランク角センサの
正面図

【図１８】同上、カムロータとカム角センサの正面図

【図１９】同上、電子制御系の回路構成図

【図２０】本発明の実施の第２形態に係り、制御条件判
別ルーチンのフローチャート

【図２１】同上、θ3クランクパルス割り込みルーチン
のフローチャート

【符号の説明】

１ エンジン １２ インジェクタ １３ 点火プラグ ４０ 電子制御装置（燃料噴射禁止手段、燃料噴射量補
正手段） ５５ スタータスイッチ ６０ モード切換えスイッチ（モード切換え手段）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 通常作動状態での通常モードと特殊状態
   での特殊モードとを切り換えるモード切換え手段と、 特殊モードの選択時、エンジン始動の設定期間、燃料噴
   射を禁止して点火プラグの放電のみを行わせる燃料噴射
   禁止手段とを備えたことを特徴とするエンジンの制御装
   置。
2. 【請求項２】 通常作動状態での通常モードと特殊状態
   での特殊モードとを切り換えるモード切換え手段と、 特殊モードの選択時、エンジン始動の設定期間、燃料噴
   射を禁止して点火プラグの放電のみを行わせる燃料噴射
   禁止手段と、 特殊モードが選択されているときは、上記設定期間経過
   後の燃料噴射において通常モード選択時に対し燃料噴射
   量を減量補正する燃料噴射量補正手段とを備えたことを
   特徴とするエンジンの制御装置。
3. 【請求項３】 上記設定期間は、点火プラグの放電回数
   が予め設定された設定回数に達するまでの間であること
   を特徴とする請求項１或いは請求項２記載のエンジンの
   制御装置。
4. 【請求項４】 上記設定期間は、エンジン始動開始から
   設定時間に達するまでの間であることを特徴とする請求
   項１或いは請求項２記載のエンジンの制御装置。