JPH1037835A - エンジンの回転検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの回転検出装置のセンサーのメンテ
ナンス性を確保しながら、該センサーをエンジンにコン
パクトに取り付ける。 【解決手段】 クランクシャフトを車体左右方向に向け
て搭載したエンジンのシリンダヘッド１の上部に弾性部
材１４及びゴムブッシュ５２を介してヘッドカバー３６
をフローティング支持し、カムシャフト６ｉ，６ｅの回
転位置を検出する一対のＴＤＣセンサー３７ｉ，３７ｅ
を、前下がりのボンネット３９と干渉しないように、前
記ヘッドカバー３６の前面及び上面後部にそれぞれ外側
からボルト３８で取り付ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの回転軸
に設けられた被検出部と、該被検出部の位置を検出する
センサーとを備えたエンジンの回転検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンのクランク角度を検出する検出
装置として、クランクシャフトと連動して回転するカム
シャフトに被検出部を設け、シリンダヘッドに設けたセ
ンサーを前記被検出部に対向させたものが、特開昭６２
−９６８６０号公報により公知である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ものは、センサーがシリンダヘッドに装着されたカバー
部材（ベルトカバー）によって覆われているため、セン
サーをメンテナンスする際にカバー部材を取り外す作業
が面倒であるばかりか、カムシャフト下方のシリンダヘ
ッドにセンサーを取り付けているために作業性が悪くな
る問題があった。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、エンジンの回転検出装置のセンサーのメンテナンス
性を向上させることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明では、シリンダヘッドよ
りも上部に位置するカバー部材にセンサーを外側から直
接取り付けたので、センサーに作業者の手が届き易いの
は勿論のこと、カバー部材をエンジンから取り外すこと
なくセンサーだけをカバー部材から取り外すことができ
るのでメンテナンス性が向上する。しかもセンサーの取
り付けにブラケット等を使用しないので、部品点数及び
コストが削減され、しかもセンサーの取付位置の誤差も
減少する。

【０００６】また請求項２に記載された発明では、車体
に搭載したエンジンを車体前方側が低くなるように傾斜
したボンネットの下部にクランクシャフトを車体左右方
向に向けて配置し、シリンダヘッドを上方より覆うヘッ
ドカバーの前面にセンサーを外側から取り付けたので、
センサーに作業者の手が届き易いのは勿論のこと、ヘッ
ドカバーをエンジンから取り外すことなくセンサーだけ
をヘッドカバーから取り外すことができるのでメンテナ
ンス性が向上する。しかもセンサーがボンネットと干渉
するのを回避して該ボンネットの位置を低くすることが
でき、更に走行風によりセンサーを効果的に冷却するこ
とができる。またヘッドカバーの前面のシリンダヘッド
に近い位置にセンサーを取り付けても、該シリンダヘッ
ドの前面には排気マニホールドに比べて低温の吸気マニ
ホールドが設けられているため、前記センサーを熱的影
響から保護することができる。

【０００７】また請求項３に記載された発明では、車体
に搭載したエンジンを車体前方側が低くなるように傾斜
したボンネットの下部にクランクシャフトを車体前後方
向に向けて配置し、シリンダヘッドを上方より覆うヘッ
ドカバーの後部にセンサーを外側から取り付けたので、
センサーに作業者の手が届き易いのは勿論のこと、ヘッ
ドカバーをエンジンから取り外すことなくセンサーだけ
をヘッドカバーから取り外すことができるのでメンテナ
ンス性が向上する。しかもセンサーがボンネットと干渉
するのを回避して該ボンネットの位置を低くすることが
できる。

【０００８】また請求項４に記載された発明では、シリ
ンダヘッドと該シリンダヘッドを上方より覆うヘッドカ
バーとの結合面をカムシャフトよりも低い位置に設け、
ヘッドカバーのカムシャフト側方部にセンサーを外側か
ら取り付けたので、センサーに作業者の手が届き易いの
は勿論のこと、ヘッドカバーをエンジンから取り外すこ
となくセンサーだけをヘッドカバーから取り外すことが
できるのでメンテナンス性が向上する。またヘッドカバ
ーにセンサーの取付位置を容易に確保するとともに取付
構造を簡略化することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１０】図１〜図９は本発明の第１実施例を示すも
ので、自動車の車体前部の側面図、図２は図１の２方向
矢視図、図３は直列４気筒エンジンのヘッドカバーを取
り除いたシリンダヘッドを示す平面図、図４は図３の要
部拡大図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図４の
６−６線断面図、図７は図４の７−７線断面図、図８は
図４の８−８線拡大断面図、図９は図４の９−９線拡大
断面図である。

【００１１】図１及び図２に示すように、フロントエン
ジン・フロントドライブ車両の車体前部に搭載された直
列４気筒エンジンＥは、クランクシャフトＳが車体左右
方向を向き、且つシリンダヘッド１及びシリンダブロッ
ク２が後傾するように配置されている。シリンダヘッド
１の前面及び後面には、それぞれ吸気マニホールド１２
及び排気マニホールド１３が接続される。

【００１２】図３は前記エンジンＥのヘッドカバーを取
り除いた状態を示す平面図であって、車体搭載状態にお
いて矢印ＦＲ側がフロント側（吸気側）となり、矢印Ｒ
Ｒ側がリヤ側（排気側）となる。ヘッドカバーの下面が
結合されるシリンダヘッド１の上面の周囲にはヘッドカ
バー結合面１₁ が形成されており、その一側（車体右
側）に上下に貫通するように形成されたタイミングチェ
ーン室１₂ に、クランクシャフトＳの回転を動弁機構に
伝達するタイミングチェーン３が収納される。タイミン
グチェーン室１₂ 内に突出するようにシリンダヘッド１
に設けられた中間軸４にチェーンスプロケット５が支持
されており、このチェーンスプロケット５に前記タイミ
ングチェーン３の上端が噛合する。

【００１３】シリンダヘッド１には吸気カムシャフト６
ｉ及び排気カムシャフト６ｅが平行に支持されており、
それらの右端に設けられた従動ヘリカルギヤ７ｉ，７ｅ
が前記中間軸４に支持された駆動ヘリカルギヤ８に噛合
する。これにより、クランクシャフトＳの回転はタイミ
ングチェーン３、駆動ヘリカルギヤ８及び従動ヘリカル
ギヤ７ｉ，７ｅを介して吸気カムシャフト６ｉ及び排気
カムシャフト６ｅに伝達され、これら両カムシャフト６
ｉ，６ｅをクランクシャフトＳの２分の１の回転数で駆
動する。

【００１４】シリンダヘッド１の上面には、車体右側か
ら左側に＃１〜＃５の５個のロアカムシャフトホルダー
９₁ 〜９₅ が並んで配置されており、一体に形成された
アッパーカムシャフトホルダー集合体１０及び５個のロ
アカムシャフトホルダー９₁〜９₅ を貫通する合計２０
本のボルト１１₁ 〜１１₂₀をシリンダヘッド１の上面に
ねじ込むことにより、シリンダヘッド１に共締めされた
ロアカムシャフトホルダー９₁ 〜９₅ 及びアッパーカム
シャフトホルダー１０間に吸気カムシャフト６ｉ及び排
気カムシャフト６ｅが回転自在に支持される。

【００１５】アッパーカムシャフトホルダー集合体１０
は５個のロアカムシャフトホルダー９₁ 〜９₅ の上面に
結合される５個のアッパーカムシャフトホルダー１０₁
〜１０₅ と、それら５個のアッパーカムシャフトホルダ
ー１０₁ 〜１０₅ を一体に結合する４個の連結部１０₆
…とを備える。各連結部１０₆ の上面には点火プラグ
（図示せず）を着脱するための点火プラグガイド１０₇
と、Ｘ状に交差するように形成された補強リブ１０₈ ，
１０₈ とが設けられる。前記Ｘ状の補強リブ１０ ₈ ，１
０₈ は、前記２０本のボルト１１₁ 〜１１₂₀のうちのカ
ムシャフト６ｉ，６ｏの内方に位置する１０本のボルト
１１₂ ，１１₃ ，１１₆ ，１１₇ ，１１₁₀，１１₁₁，１
１₁₄，１１₁₅，１１₁₈，１１₁₉の締結部と点火プラグガ
イド１０₇とを連結しているので、点火プラグの着脱ス
ペースを確保しつつ、連結部１０₆の剛性を大幅に向上
することができる。

【００１６】また各アッパーカムシャフトホルダー１０
₁ 〜１０₅ の上面には吸気カムシャフト６ｉ及び排気カ
ムシャフト６ｅの軸線と直交する方向に延びる補強リブ
１０ ₉ が設けられる。補強リブ１０₈ ，１０₈ 及び補強
リブ１０₉ により、カムシャフト６ｉ，６ｏの支持剛性
が大幅に向上する。

【００１７】図４〜図６を併せて参照すると明らかなよ
うに、シリンダヘッド１には各シリンダに対応して吸気
ポート１５ｉ及び排気ポート１５ｅが設けられており、
それら吸気ポート１５ｉ及び排気ポート１５ｅに連なる
バルブ孔１６ｉ，１６ｉ；１６ｅ，１６ｅが各一対の吸
気バルブ１７ｉ，１７ｉ及び排気バルブ１７ｅ，１７ｅ
により開閉される。吸気バルブ１７ｉ，１７ｉ及び排気
バルブ１７ｅ，１７ｅは、それぞれバルブスプリング１
８ｉ，１８ｉ；１８ｅ，１８ｅで閉弁方向に付勢され
る。

【００１８】５個のロアカムシャフトホルダー９₁ 〜９
₅ に吸気ロッカーシャフト１９ｉ及び排気ロッカーシャ
フト１９ｅが支持される。吸気ロッカーシャフト１９ｉ
に一端を回動可能に支持された一対の吸気ロッカーアー
ム２０ｉ，２０ｉの他端が吸気バルブ１７ｉ，１７ｉの
ステムエンドに接触するとともに、排気ロッカーシャフ
ト１９ｅに一端を回動可能に支持された一対の排気ロッ
カーアーム２０ｅ，２０ｅの他端が排気バルブ１７ｅ，
１７ｅのステムエンドに接触する。そして低速用吸気ロ
ッカーアーム２０ｉ，２０ｉの中間に設けられたローラ
２１ｉ，２１ｉが吸気カムシャフト６ｉに設けられた低
速用カム２２ｉ，２２ｉに当接するとともに、低速用排
気ロッカーアーム２０ｅ，２０ｅの中間に設けられたロ
ーラ２１ｅ，２１ｅが排気カムシャフト６ｅに設けられ
た低速用カム２２ｅ，２２ｅに当接する。

【００１９】図６には排気ロッカーシャフト１９ｅを含
む排気側の動弁機構が示される。同図から明らかなよう
に、排気ロッカーシャフト１９ｅに前記一対の低速用排
気ロッカーアーム２０ｅ，２０ｅに挟まれるように高速
用排気ロッカーアーム２３ｅが回動可能に支持されてお
り、この高速用排気ロッカーアーム２３ｅは排気カムシ
ャフト６ｅに設けられた高速用カム２４ｅに当接する。
高速用排気ロッカーアーム２３ｅと低速用排気ロッカー
アーム２０ｅ，２０ｅとは、可変バルブタイミング／リ
フト機構２５により相互に結合及び結合解除可能であ
る。この可変バルブタイミング／リフト機構２５の構造
は公知であり、ここでは詳述しない。また、吸気側の動
弁機構の構造も、前述した排気側の動弁機構と実質的に
同一である。

【００２０】而して、エンジンＥの高速運転時には、可
変バルブタイミング／リフト機構２５により高速用ロッ
カーアーム２３ｉ，２３ｅが低速用ロッカーアーム２０
ｉ，２０ｉ；２０ｅ，２０ｅに結合され、吸気バルブ１
７ｉ，１７ｉ及び排気バルブ１７ｅ，１７ｅは高速用カ
ム２４ｉ，２４ｅのプロフィールにより駆動される。ま
たエンジンＥの低速運転時には、可変バルブタイミング
／リフト機構２５により高速用ロッカーアーム２３ｉ，
２３ｅが低速用ロッカーアーム２０ｉ，２０ｉ；２０
ｅ，２０ｅから切り離され、吸気バルブ１７ｉ，１７
ｉ；及び排気バルブ１７ｅ，１７ｅは低速用カム２２
ｉ，２２ｉ；２２ｅ，２２ｅのプロフィールにより駆動
される。

【００２１】図４、図６及び図７に示すように、吸気カ
ムシャフト６ｉ及び排気カムシャフト６ｅの左軸端部
に、第１スラスト規制部材３１ｉ，３１ｅ及び第２スラ
スト規制部材３２ｉ，３２ｅが設けられる。第１スラス
ト規制部材３１ｉ，３１ｅは円盤状の部材であって吸気
カムシャフト６ｉ及び排気カムシャフト６ｅに一体に形
成される。一方、第２スラスト規制部材３２ｉ，３２ｅ
は外周に９０°間隔で各３個の被検出突起３３ｉ…，３
３ｅ…を備えた概略円盤状の部材であって、吸気カムシ
ャフト６ｉ及び排気カムシャフト６ｅの軸端の段部
６₁ ，６₁ （図６及び図７参照）に嵌まり、且つ位置決
めピン３４，３４で回転方向に位置決めされた状態でボ
ルト３５，３５により固定される。

【００２２】シリンダヘッド１の上面に結合されたヘッ
ドカバー３６に、吸気カムシャフト６ｉ側の第２スラス
ト規制部材３２ｉの３個の被検出突起３３ｉ…を検出す
るＴＤＣ（ピストンの上死点）センサー３７ｉと、排気
カムシャフト６ｅ側の第２スラスト規制部材３２ｅの３
個の被検出突起３３ｅ…を検出するＴＤＣセンサー３７
ｅとが、それぞれボルト３８，３８で固定される。これ
により、両第２スラスト規制部材３２ｉ，３２ｅの各３
個の被検出突起３３ｉ…，３３ｅ…の通過を両ＴＤＣセ
ンサー３７ｉ，３７ｅで検出し、そのタイミングに基づ
いて４個のシリンダのＴＤＣを検出することができる。
尚、ＴＤＣセンサー３７ｉ，３７ｅとヘッドカバー３６
との間にはＯリング４０，４０を装着することが望まし
い。

【００２３】ＴＤＣセンサー３７ｉ，３７ｅは、ヘッド
カバー３６をシリンダヘッド１に取り付けたままの状態
で、ボルト３８，３８を操作することによりヘッドカバ
ー３６の外部から着脱可能である。

【００２４】図７から明らかなように、エンジンＥの上
部を覆うボンネット３９はフロント側（吸気側）が低
く、リヤ側（排気側）が高くなるように前下がりに傾斜
している。吸気カムシャフト６ｉ側のＴＤＣセンサー３
７ｉをヘッドカバー３６の前面に略水平に支持し、排気
カムシャフト６ｅ側のＴＤＣセンサー３７ｅをヘッドカ
バー３６の後部上面に略鉛直に支持することにより、ヘ
ッドカバー３６とボンネット３９との間隙を最小限に抑
えながらＴＤＣセンサー３７ｉ，３７ｅとボンネット３
９との干渉を回避し、ボンネット３９の位置を低くする
ことができる。

【００２５】図６から明らかなように、＃５ロアカムシ
ャフトホルダー９₅ 及びそれに結合されるアッパーカム
シャフトホルダー１０₅ の内側面（図６における右側
面）には吸気カムシャフト６ｉ及び排気カムシャフト６
ｅの外周を囲むように第１スラスト荷重支持面４６，４
６；４８，４８が形成されており、これら第１スラスト
荷重支持面４６，４６；４８，４８に前記第１スラスト
規制部材３１ｉ，３１ｅが摺接する。また＃５ロアカム
シャフトホルダー９₅ 及びそれに結合されるアッパーカ
ムシャフトホルダー１０₅ の外側面（図６における左側
面）には吸気カムシャフト６ｉ及び排気カムシャフト６
ｅの外周を囲むように第２スラスト荷重支持面４７，４
７；４９，４９が形成されており、これら第２スラスト
荷重支持面４７，４７；４９，４９に前記第２スラスト
規制部材３２ｉ，３２ｅが摺接する。

【００２６】これにより、吸気カムシャフト６ｉ及び排
気カムシャフト６ｅが駆動ヘリカルギヤ８及び従動ヘリ
カルギヤ７ｉ，７ｅの噛合によるスラスト荷重を受けた
とき、第１スラスト規制部材３１ｉ，３１ｅと＃５ロア
カムシャフトホルダー９₅ 及び＃５アッパーカムシャフ
トホルダー１０₅ の内側面（図６における右側面）に形
成した第１スラスト荷重支持面４６，４６；４８，４８
（図５参照）との当接により、或いは第２スラスト規制
部材３２ｉ，３２ｅと＃５ロアカムシャフトホルダー９
₅ 及び＃５アッパーカムシャフトホルダー１０₅ の外側
面（図６における左側面）に形成した第２スラスト荷重
支持面４７，４７；４９，４９（図７参照）との当接に
より、前記スラスト荷重が支持されて両カムシャフト６
ｉ，６ｅの軸方向の移動が規制される。

【００２７】このとき、ＴＤＣセンサー３７ｉ，３７ｅ
により検出される被検出突起３３ｉ…，３３ｅ…を第２
スラスト規制部材３２ｉ，３２ｅの外周に形成したの
で、被検出突起を有する特別の回転プレートを設ける必
要が無くなって部品点数が削減される。しかも両カムシ
ャフト６ｉ，６ｅの軸方向の移動を規制する第２スラス
ト規制部材３２ｉ，３２ｅに被検出突起３３ｉ…，３３
ｅ…を設けたので、両カムシャフト６ｉ，６ｅの熱膨張
等の影響による被検出突起３３ｉ…，３３ｅ…の軸方向
の位置変動を最小限に抑え、ＴＤＣセンサー３７ｉ，３
７ｅの検出精度の低下を防止することができる。更にま
た、＃５ロアカムシャフトホルダー９₅ のカムシャフト
支持部４１，４１に隣接してスラスト荷重支持面４６，
４６；４７，４７を形成したので、被検出突起３３ｉ
…，３３ｅ…の回転変動を一層効果的に防止してＴＤＣ
センサー３７ｉ，３７ｅの検出精度を高めることができ
る。

【００２８】図５〜図７に示すように、エンジンＥの運
転時における騒音の発生を防止すべく、ヘッドカバー３
６はシリンダヘッド１のヘッドカバー結合面１₁ に接触
する弾性部材１４を介してフローティング支持されてい
る。このようにヘッドカバー３６をシリンダヘッド１に
対してフローティング支持すると、該ヘッドカバー３６
に支持されたＴＤＣセンサー３７ｉ，３７ｅの位置が定
まらず、第２スラスト規制部材３２ｉ，３２ｅに被検出
突起３３ｉ…，３３ｅ…との間の相対位置が変化して検
出精度が低下する可能性がある。そこで、本実施例では
アッパーカムシャフトホルダー１０₁ 〜１０₅ をロアカ
ムシャフトホルダー９₁ 〜９₅ に結合する前記２０本の
ボルト１１₁ 〜１１₂₀のうち、５本のボルト１１₂ ，１
１₈ ，１１₉ ，１１₁₆，１１₁₈（図３参照）を使用して
ヘッドカバー３６の位置決めを図っている。

【００２９】図８はボルト１１₂ によるヘッドカバー３
６の固定構造を示すもので、他の１本のボルト１１₁₈も
同一構造を有している。ボルト１１₂ から上方に延びる
延長軸部５０はヘッドカバー３６に形成された円錐台形
状の凹部３６₁ の中心を外周に隙間を有して貫通してお
り、その上端にゴムブッシュ５１及びワッシャ５２を嵌
めた状態で雄ねじ部５０₁ にナット５３がねじ込まれ
る。ゴムブッシュ５１は下向きにテーパーした円錐台形
状を有しており、そのテーパー面は前記凹部３６ ₁ に密
着してナット５３の締付力で相互に押し付けられる。ま
たボルト１１₂ の軸部５４上端には精密加工された円形
断面の位置決め部５４₁ が形成されており、この位置決
め面５４₁ がボルト孔５５の上端に精密加工された円形
断面の位置決め部５５₁ に隙間なく嵌まっている。

【００３０】図９はボルト１１₈ によるヘッドカバー３
６の固定構造を示すもので、他の２本のボルト１１₉ ，
１１₁₆も同一構造を有している。図８及び図９を比較す
ると明らかなように、ボルト１１₈ によるヘッドカバー
３６の固定構造は、位置決め面５４₁ ，５５₁ による位
置決め構造を持たない点を除いて、前記ボルト１１₂に
よるヘッドカバー３６の固定構造と同一である。

【００３１】このようにヘッドカバー３６をシリンダヘ
ッド１にボルト１１₂ ，１１₈ ，１１₉ ，１１₁₆，１１
₁₈で固定する際にゴムブッシュ５１…を介在させたの
で、ヘッドカバー３６への振動伝達を遮断して騒音を軽
減できるのは勿論のこと、ゴムブッシュ５１…のテーパ
ー面を凹部３６₁ …のテーパー面に密着さたので、その
調心機能によってヘッドカバー３６の位置ずれを防止す
ることができる。このとき、両端の２本のボルト１
１₂ ，１１₁₈が位置決め面５４₁ ，５５₁ の作用で精密
に位置決めされているので、シリンダヘッド１に対する
ヘッドカバー３６の相対位置の精度を一層高めることが
できる。

【００３２】その結果、ヘッドカバー３６をフローティ
ング支持して騒音を軽減しながら、ヘッドカバー３６に
支持されたＴＤＣセンサー３７ｉ，３７ｅと第２スラス
ト規制部材３２ｉ，３２ｅの被検出突起３３ｉ…，３３
ｅ…との間の相対位置の精度を確保し、検出精度の低下
を防止することができる。

【００３３】また、図７から明らかなように、ＴＤＣセ
ンサー３７ｉ，３７ｅはエンジンＥの最上部に位置する
ヘッドカバー３６に外側から直接取り付けられているた
め、ヘッドカバー３６をシリンダヘッド１から取り外す
ことなく、ボルト３８，３８を緩めるだけで簡単に着脱
することが可能になるばかりか、作業者の手が届き易く
且つ作業姿勢も楽になってメンテナンス性が大幅に向上
する。しかもＴＤＣセンサー３７ｉ，３７ｅは取付ブラ
ケット等を使用せずにヘッドカバー３６に直接取り付け
られているため、部品点数の増加、コストの増加、取付
位置精度の低下を招くこともない。更にシリンダヘッド
１とヘッドカバー３６との結合面はカムシャフト６ｉ，
６ｅよりも低い位置に設けられているため、ヘッドカバ
ー３６のカムシャフト６ｉ側方部、即ち前記結合面より
も上方位置にＴＤＣセンサー３７ｉを取り付ける際に、
その取付位置を容易に確保することができるだけでな
く、取付構造も簡略化することができる。

【００３４】また、図１から明らかなように、エンジン
Ｅはシリンダブロック２及びシリンダヘッド１が鉛直方
向に対して僅かに後傾するように搭載されており、且つ
ボンネット３９は車体前方側が低くなるように傾斜して
いる。従って、ヘッドカバー３６の前面に設けたＴＤＣ
センサー３７ｉ及びヘッドカバー３６の後部上面に設け
たＴＤＣセンサー３７ｅがボンネット３９の下面と干渉
し難くなり、これによりボンネット３９の位置を低くす
ることができる。しかもＴＤＣセンサー３７ｉ，３７ｅ
がエンジンルームの高い位置に配置されるため、水、
泥、埃等が付着し難くなるばかりか、シリンダヘッド１
の熱的影響を受け難くなって耐久性が向上する。

【００３５】更に、フロント側のＴＤＣセンサー３７ｉ
はリヤ側のＴＤＣセンサー３７ｅに比べてシリンダヘッ
ド１の近くに配置されているので熱的影響を受け易い
が、シリンダヘッド１のフロント側には排気マニホール
ド１３に比べて低温の吸気マニホールド１２が配置され
ているとともに走行風を受け易いので、前記熱的影響を
緩和することができる。

【００３６】次に、図１０及び図１１に基づいて本発明
の第２実施例を説明する。

【００３７】第２実施例は本発明をフロントエンジン・
リヤドライブ車両のエンジンＥに適用したもので、車体
前部に搭載された直列４気筒エンジンＥは第１実施例の
ものと実質的に同一であるが、クランクシャフトＳが車
体前後方向を向き、且つシリンダヘッド１及びシリンダ
ブロック２が僅かに車体右側に傾斜するように配置され
ている。従って、第１実施例においてヘッドカバー３６
の車体左側端部に配置されていたＴＤＣセンサー３７
ｉ，３７ｅは、第２実施例ではヘッドカバー３６の車体
後側端部に配置されることになる。

【００３８】ボンネット３９が前下がりに傾斜してお
り、且つエンジンＥのクランクシャフトＳの軸線が後下
がりに傾斜しているため、ＴＤＣセンサー３７ｉ，３７
ｅが取り付けられるヘッドカバー３６の後部とボンネッ
ト３９の下面との間に充分な空間が確保される。これに
より、ボンネット３９の位置を特別に高くすることな
く、前記空間を利用してＴＤＣセンサー３７ｉ，３７ｅ
を配置することができる。また車体右側のＴＤＣセンサ
ー３７ｅは、ヘッドカバー３６の側面ではなく上面に設
けられているためにボンネット３９と干渉し易いが、エ
ンジンＥがシリンダヘッド１及びシリンダブロック２を
車体右側に傾斜させて配置されているため、ヘッドカバ
ー３６の上面右側に設けられた前記ＴＤＣセンサー３７
ｅとボンネット３９との間の空間を確保することができ
る。

【００３９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４０】例えば、実施例ではＴＤＣセンサー３７
ｉ，３７ｅをヘッドカバー３６に取り付けているが、タ
イミングチェーンカバー等の他のカバー部材に取り付け
ることも可能である。また請求項１に記載されたエンジ
ンの回転検出装置は、実施例にで説明したカムシャフト
６ｉ，６ｅの回転位置（位相）の検出用に限定されず、
カムシャフト６ｉ，６ｅ及びそれ以外のエンジンの回転
軸（クランクシャフト等）の回転位置、回転角度、回転
数の検出に対しても適用することができる。

【００４１】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、シリンダヘッドよりも上部に位置するカバ
ー部材にセンサーを外側から直接取り付けたので、セン
サーに作業者の手が届き易くなってメンテナンス性が向
上するとともに、カバー部材をエンジンから取り外さず
にセンサーだけをカバー部材から取り外すことが可能に
なってメンテナンス性が向上する。しかもブラケット等
を使用せずにセンサーを直接取り付けるので、部品点数
やコストが削減され、取付位置の誤差も減少する。

【００４２】また請求項２に記載された発明によれば、
エンジンを車体前方側が低くなるように傾斜したボンネ
ットの下部にクランクシャフトを車体左右方向に向けて
配置し、シリンダヘッドの前面に吸気マニホールドを接
続するとともに後面に排気マニホールドを接続し、シリ
ンダヘッドを上方より覆うヘッドカバーの前面にセンサ
ーを外側から取り付けたので、センサーに作業者の手が
届き易くなってメンテナンス性が向上するとともに、ヘ
ッドカバーをエンジンから取り外さずにセンサーだけを
取り外すことが可能になってメンテナンス性が向上す
る。またセンサーがボンネットと干渉し難くなるため
に、ボンネットの位置を低くすることができる。更に高
温のシリンダヘッドに近いヘッドカバーの前面にセンサ
ーを取り付けても、シリンダヘッドの前面には排気マニ
ホールドに比べて低温の吸気マニホールドが設けられて
いるために、センサーが受ける熱的影響を軽減すること
ができ、しかもセンサーがヘッドカバーの前面に取り付
けられているので走行風によるセンサーの冷却効果が向
上する。

【００４３】また請求項３に記載された発明によれば、
エンジンを車体前方側が低くなるように傾斜したボンネ
ットの下部にクランクシャフトを車体前後方向に向けて
配置し、シリンダヘッドを上方より覆うヘッドカバーの
後部にセンサーを外側から取り付けたので、センサーに
作業者の手が届き易くなってメンテナンス性が向上する
とともに、ヘッドカバーをエンジンから取り外さずにセ
ンサーだけを取り外すことが可能になってメンテナンス
性が向上する。またセンサーがボンネットと干渉し難く
なるために、ボンネットの位置を低くすることができ
る。

【００４４】また請求項４に記載された発明によれば、
シリンダヘッドと該シリンダヘッドを上方より覆うヘッ
ドカバーとの結合面をカムシャフトよりも低い位置に設
け、ヘッドカバーのカムシャフト側方部にセンサーを外
側から取り付けたので、センサーに作業者の手が届き易
くなってメンテナンス性が向上するとともに、ヘッドカ
バーをエンジンから取り外さずにセンサーだけを取り外
すことが可能になってメンテナンス性が向上する。しか
もヘッドカバーにセンサーの取付位置を容易に確保する
とともに取付構造を簡略化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車の車体前部の側面図

【図２】図１の２方向矢視図

【図３】直列４気筒エンジンのヘッドカバーを取り除い
たシリンダヘッドを示す平面図

【図４】図３の要部拡大図

【図５】図４の５−５線断面図

【図６】図４の６−６線断面図

【図７】図４の７−７線断面図

【図８】図４の８−８線拡大断面図

【図９】図４の９−９線拡大断面図

【図１０】本発明の第２実施例に係る自動車の車体前部
の側面図

【図１１】図１０の１１−１１方向矢視図

【符号の説明】

Ｅ エンジン Ｓ クランクシャフト １ シリンダヘッド ６ｉ 吸気カムシャフト（回転軸） ６ｅ 排気カムシャフト（回転軸） １２ 吸気マニホールド １３ 排気マニホールド ３３ｉ 被検出突起（被検出部） ３３ｅ 被検出突起（被検出部） ３６ ヘッドカバー（カバー部材） ３７ｉ ＴＤＣセンサー（センサー） ３７ｅ ＴＤＣセンサー（センサー） ３９ ボンネット

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（Ｅ）の回転軸（６ｉ，６ｅ）
   に設けた被検出部（３３ｉ，３３ｅ）と、該被検出部
   （３３ｉ，３３ｅ）の位置を検出するセンサー（３７
   ｉ，３７ｅ）とを備えたエンジンの回転検出装置におい
   て、 シリンダヘッド（１）よりも上部に位置するカバー部材
   （３６）に前記センサー（３７ｉ，３７ｅ）を外側から
   直接取り付けたことを特徴とするエンジンの回転検出装
   置。
2. 【請求項２】 車体に搭載したエンジン（Ｅ）のカムシ
   ャフト（６ｉ）に設けた被検出部（３３ｉ）と、該被検
   出部（３３ｉ）の位置を検出するセンサー（３７ｉ）と
   を備えたエンジンの回転検出装置において、 前記エンジン（Ｅ）を車体前方側が低くなるように傾斜
   したボンネット（３９）の下部にクランクシャフト
   （Ｓ）を車体左右方向に向けて配置し、シリンダヘッド
   （１）の前面に吸気マニホールド（１２）を接続すると
   ともに後面に排気マニホールド（１３）を接続し、前記
   シリンダヘッド（１）を上方より覆うヘッドカバー（３
   ６）の前面に前記センサー（３７ｉ）を外側から取り付
   けたことを特徴とするエンジンの回転検出装置。
3. 【請求項３】 車体に搭載したエンジン（Ｅ）のカムシ
   ャフト（６ｉ，６ｅ）に設けた被検出部（３３ｉ，３３
   ｅ）と、該被検出部（３３ｉ，３３ｅ）の位置を検出す
   るセンサー（３７ｉ，３７ｅ）とを備えたエンジンの回
   転検出装置において、 前記エンジン（Ｅ）を車体前方側が低くなるように傾斜
   したボンネット（３９）の下部にクランクシャフト
   （Ｓ）を車体前後方向に向けて配置し、シリンダヘッド
   （１）を上方より覆うヘッドカバー（３６）の後部に前
   記センサー（３７ｉ，３７ｅ）を外側から取り付けたこ
   とを特徴とするエンジンの回転検出装置。
4. 【請求項４】 エンジン（Ｅ）のカムシャフト（６ｉ）
   に設けた被検出部（３３ｉ）と、該被検出部（３３ｉ）
   の位置を検出するセンサー（３７ｉ）とを備えたエンジ
   ンの回転検出装置において、 シリンダヘッド（１）と該シリンダヘッド（１）を上方
   より覆うヘッドカバー（３６）との結合面を前記カムシ
   ャフト（６ｉ）よりも低い位置に設け、前記ヘッドカバ
   ー（３６）のカムシャフト（６ｉ）側方部に前記センサ
   ー（３７ｉ）を外側から取り付けたことを特徴とするエ
   ンジンの回転検出装置。