JPH1037778A - 車両挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の安定性と運転者の期待する減速度を共
に実現できる車両挙動制御装置を提供すること。 【解決手段】 ステッフ゜200では、車輪速度差ＤFRを算出す
る。ステッフ゜220で、今回初めて車輪速度差ＤFRが負となっ
たと判定されると、ステッフ゜230にて、エンジン出力を増加
して、車両の安定性を増すための駆動力増加制御を実行
する。ステッフ゜240では、従動輪のホイールシリンダ圧を増
加させてブレーキをかけて、車体減速度が低減しないた
めの制動力増加制御（従動輪制御）を実行する。ステッフ゜2
60で、車輪速度差ＤFRが負と判定され、ステッフ゜270で、車
輪速度差ＤFRの絶対値が基準値ＫＶ2より小さいと判定
されると、ステッフ゜280にて、エンジン出力を低減する駆動
力減少制御を行う。ステッフ゜290で、車輪速度差ＤFRが基準
値ＫＶ1より大であると判定されると、ステッフ゜295にて、
エンジン出力を増加する駆動力増加制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両挙動を制御す
る装置に係り、特に、エンジンブレーキ時の制御に特徴
を有する車両挙動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば氷結路等の低摩擦路で
は、スロットルを戻してエンジンブレーキをかけた場合
に、車体速度に対して駆動輪の回転速度が大きく低下す
るので、駆動輪がスリップすることがある。そして、こ
の駆動輪がスリップすると、駆動輪の横力が減少すると
いう現象が発生する。

【０００３】ところが、図１（ａ）に示す様に、例えば
車両の旋回時に、前記の様にエンジンブレーキによって
スリップが増加して駆動輪の横力が減少すると、ＦＲ車
では、回転モーメントが発生し、車両が不安定になって
タックインやスピンが発生することがある。また、ＦＦ
車では、スピンはしないが、舵が効かなくなることがあ
る。

【０００４】この対策として、エンジンの出力状態と横
加速度に基づき、エンジン出力を増加する制御を行って
エンジンブレーキ力を低減し、それによって、車輪のス
リップ率を所定の範囲に制御する技術が提案されている
（特開昭６２−１５３５３３号公報参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た制御では、エンジンブレーキ時にスピンやタックイン
などを防止するために、エンジン出力を増加する制御を
行っているので、車両の安定性はある程度向上できるか
も知れないが、運転者の期待する減速度を実現できない
という問題があった。

【０００６】そこで、本発明は、車両の安定性と運転者
の期待する減速度を共に実現できる車両挙動制御装置を
提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、エ
ンジンブレーキによって駆動輪の車輪速度を低減する条
件下にて、エンジンブレーキによる駆動輪に対する制動
力を調節する駆動輪制御を行うとともに、ブレーキアク
チュエータによる従動輪の車輪速度を低減する従動輪制
御を行っている。

【０００８】従って、例えば旋回時にエンジンブレーキ
をかけて車体減速度を得ようとする場合には、従来は、
スピンやタックイン等の車両の不安定化を防止するため
に、単にエンジン出力を増加させる制御を行っていただ
けであるが、本発明では、その際に、例えばエンジン出
力を増加させて（駆動輪のスリップを低減させて）横力
を増加させる駆動輪制御を行なうとともに、例えば油圧
ブレーキ等のブレーキアクチュエータによって従動輪に
ブレーキをかける従動輪制御を行なっている。

【０００９】この点を図１を用いて説明すると、例えば
（後輪駆動の）ＦＲ車では、旋回時（又は氷結路や低摩
擦路走行時）等の様に、車両が不安定化し易い状況にお
いて、例えば図１（ａ）の従来例に示す様に、駆動輪に
大きなエンジンブレーキをかけるだけではなく、例えば
図１（ｂ）に例示する様に、エンジン出力を増加させる
（即ちエンジンブレーキを低減する）駆動輪制御を行な
って横力を増加させて、確実にスピンやタックイン等の
車両の不安定化を防止する。それとともに、従動輪にブ
レーキをかけることにより、車体減速度をそれほど低減
せずに、安全で且つ十分な制動を行うことができるとい
う顕著な効果を奏する。

【００１０】請求項２の発明では、駆動輪制御として、
エンジン出力の増加によってエンジンブレーキによる制
動力を低減する制御を行なう。つまり、エンジンブレー
キが効きすぎる場合には、上述した様に、エンジン出力
を増加させてエンジンブレーキによる制動力を低減す
る。これにより、駆動輪のスリップが低減して横力が増
加するので、車体の安定性が向上する。

【００１１】請求項３の発明では、駆動輪制御と従動輪
制御とにおける制動力の配分を、車輪のスリップ状態及
び／又は路面状態に応じて調整している。例えば車輪の
スリップが過大な場合や、路面μが小さい場合（従って
結果としてスリップ率が過大となる場合）には、エンジ
ンブレーキによる制動が過大で駆動輪における横力の低
減が大きいと考えられるので、この様な場合には、エン
ジンブレーキ力を低減するとともに、従動輪に対する制
動力を増加させて、車両の安定と車体減速度の増加を図
ることができる。逆に、エンジンブレーキをかけても車
輪のスリップが少ない場合や路面μが大きな場合には、
駆動輪における横力の低減も少ないと判断されるので、
エンジンブレーキ力を維持（又は増加）するとともに、
従動輪に対する制動力を低減させて、車両の安定と車体
減速度の増加を図ることができる。

【００１２】請求項４の発明では、エンジンブレーキに
よって駆動輪に所定以上のスリップが発生した場合に、
駆動輪制御及び従動輪制御を行っている。図２に示す様
に、車輪の摩擦係数は車輪のスリップ率に応じて変化す
る。具体的には、ドライ路や氷上路においては、前後方
向の摩擦係数は所定のスリップ率でピークに達し、横方
向の摩擦係数はスリップ率が増加するほど低下するの
で、あるスリップ率を境にして、車両の安定域と不安定
域とに分かれる。

【００１３】つまり、エンジンブレーキによって駆動輪
に所定以上のスリップが発生した場合には、横力が低下
して車両が不安定になっている状態であるので、この様
な場合には、前記の不安定域とならない様に、上述した
エンジンブレーキを低減する駆動輪制御とブレーキアク
チュエータによる従動輪制御を行うことにより、安定し
た車両の走行状態にて車体減速度を高めることができ
る。

【００１４】請求項５の発明では、エンジンブレーキ時
の制動力を、車両が安定する範囲にて駆動輪制御と従動
輪制御とにおける制動力に配分している。例えば図３
（ａ）の制動力配分線図に示す様に、ＦＲ車において
は、駆動輪の制動力（リア制動力）と従動輪の制動力
（フロント制動力）との配分により、車両が安定するか
不安定になるかが決まる。従って、このリア制動力とフ
ロント制動力との配分を調節することによって、車両を
安定した状態に保つことができる。従って、本発明で
は、前記の安定域となる様に、駆動輪制御と従動輪制御
とにおける制動力を配分する。

【００１５】尚、図３（ｂ）にて、点Ａはエンジンブレ
ーキのみの場合、点Ｂはエンジンブレーキを低減する制
御のみを行った場合、点Ｃはエンジン出力を増加させる
駆動輪制御と油圧ブレーキによる従動輪制御とを行った
場合の１例を示している。請求項６の発明では、駆動輪
制御と従動輪制御とによる制動力の配分を、エンジンブ
レーキ相当の減速度を得ることができる理想的制動力配
分としている。

【００１６】この理想的制動力配分とは、図３（ａ）の
点Ｃで示される様に、車両不安定域と安定域との境界部
分である。つまり、図３（ｂ）に図３（ａ）の要部を拡
大して示す様に、リア車輪速度がフロント車輪速度より
小さい不安定域とリア車輪速度がフロント車輪速度がよ
り大きい安定域との斜線で示す境界部分（フロント車輪
速度とリア車輪速度がほぼ等しい領域）である。よっ
て、本発明では、車両の安定性を保ちつつ、最も高い制
動力を得ることができる。

【００１７】尚、図３（ｂ）から明かな様に、理想的制
動力配分の点Ｃでは、リア制動力の一部△Ｂｒがそのま
まフロント制動力△Ｂｆに置き代わっていることがわか
る。つまり、本発明では、エンジンブレーキによる制動
を低減した分を、従動輪のブレーキ制御にそのまま置き
換えている。

【００１８】請求項７の発明では、エンジンブレーキを
かける操作が、運転者のアクセル操作による操作の場合
に、前記駆動輪制御及び従動輪制御を実行する。従っ
て、例えば旋回時或は氷結路や低摩擦路等の場合に、運
転者がアクセルペダルを戻して車速を低減しようとする
時には、車両の安定性を確保しつつ、運転者が期待する
減速度を実現できるという効果がある。

【００１９】請求項８の発明では、エンジンブレーキを
自動でかける場合、例えば自動ブレーキの様にスロット
ルを自動で戻して積極的に制動をかける場合や、自動ス
ロットル制御の様にエンジン出力を低減するためにスロ
ットルを自動で戻し、それによってエンジンブレーキが
かかる場合に、前記駆動輪制御及び従動輪制御を実行す
る。

【００２０】従って、前記請求項７と同様に、例えば旋
回時或は氷結路や低摩擦路等の場合に、自動でエンジン
ブレーキをかける時には、車両の安定性を確保しつつ、
十分な減速度を実現できるという効果がある。

【００２１】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態の例
（実施例）について、図面を参照しつつ説明する。 ａ）まず、本実施例の車両挙動制御装置の全体構成につ
いて説明する。

【００２２】図４に示す様に、本実施例は、内燃機関２
を動力源とするフロントエンジン・リヤドライブ（Ｆ
Ｒ）方式の車両について適用されるものである。図４に
示すごとく、内燃機関２の吸気通路４には、吸入空気の
脈動を抑えるサージタンク４ａが形成され、その上流に
は、スロットル駆動モータ１０により開閉されるスロッ
トルバルブ１２が設けられている。このスロットルバル
ブ１２はアクセル６によって直接開閉されるものではな
く、いわゆるリンクレススロットルである。

【００２３】アクセル６及びスロットルバルブ１２に
は、それぞれの開度を検出するアクセル開度センサ１４
及びスロットル開度センサ１６が設けられており、これ
ら各センサからの検出信号は駆動制御回路２０に入力さ
れている。内燃機関２へ燃料を供給する燃料噴射弁２４
は、公知の内燃機関制御回路２６からの燃料噴射指令に
基づき作動する。燃料噴射指令は、内燃機関２の運転状
態に適合して決定されるもので、サージタンク４ａの圧
力を検出する吸気圧センサ２８をはじめとする各種セン
サからの情報を、内燃機関制御回路２６の燃料噴射指令
プログラムに基づき処理することで作成される。

【００２４】前記駆動制御回路２０は、後に詳述する駆
動輪制御等を行うものであり、この駆動輪制御回路２０
には、上述のアクセル開度センサ１４及びスロットル開
度センサ１６の他に、エンジン回転速度センサ３０、従
動輪速度センサ３２FL，３２FR、駆動輪速度センサ４
０、変速比センサ４２及び加速度センサ４４からの検出
信号も入力されるようになっている。そして、駆動制御
回路２０は、これらの入力信号に基づいてスロットル駆
動モータ１０を駆動し、スロットルバルブ１２の開度を
制御する処理を実行している。

【００２５】ここで、エンジン回転速度センサ３０は、
内燃機関２のクランク軸２ａの回転速度を検出するもの
であり、内燃機関制御回路２６による燃料噴射指令の作
成にも利用される。従動輪速度センサ３２FL，３２FR
は、左右従動輪（前輪）２２FL，２２FRの回転速度をそ
れぞれ検出するためのセンサであり、トラクションコン
トロール等を実施する場合は、その検出信号が車両の車
体速度の推定に利用される。

【００２６】駆動輪速度センサ４０は、左右駆動輪２２
RL，２２RRの平均回転速度（駆動輪速度）を検出するた
めのセンサで、クランク軸２ａの回転をプロペラシャフ
ト３４及びディファレンシャルギヤ３６を介して左右駆
動輪２２RL，２２RRに伝達する変速機３８の出力軸に設
けられる。

【００２７】また、変速比センサ４２は、変速機３８の
変速比を検出するためのものであり、駆動輪速度センサ
４０と同様に変速機３８に備えられている。 ｂ）特に本実施例では、以下に述べる様に、従動輪制御
を行うことができる制動力制御装置５０が設けられてい
る。尚、本実施例では、ブレーキペダル６を踏んでいな
い場合でも、各々の車輪２２FL，２２FR，２２RL，２２
RR（２２と総称する）に制動を加えることができる周知
のトラクション制御と、ブレーキペダル６の踏み込み時
にアンチスキッド制御を行うことができる装置を例に挙
げるが、少なくとも従動輪（前輪２２FL，２２FR）に対
して制動を加えることができる装置であればよい。

【００２８】図５に示す様に、この制動力制御装置５０
は、右前輪２２FR−左後輪２２RL、左前輪２２FL−右後
輪２２RRの各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を備え
ており、各車輪２２のホイールシリンダ５１FL，５１F
R，５１RL，５１RR（５１と総称する）に加わる圧力
（ホイールシリンダ圧）を調節して、車輪２２の回転を
抑制する制動力を制御する。

【００２９】前記配管系統のうち、マスタシリンダ５２
からホイールシリンダ５１RR，５１FLに至る管路５３Ａ
1には、油圧回路の切り替えに用いられる（２位置に切
り替えられる）３方向切替弁５４Ａ、前輪５１FLに高い
油圧を加えるためのプロポーションバルブ５５Ａ、マス
タシリンダ５２側からホイールシリンダ５１RR，５１FL
に至る管路を開閉制御する増圧制御弁５６，５７、ホイ
ールシリンダ５１RR，５１FLからリザーバ６６Ａに至る
管路を開閉制御する減圧制御弁６１，６２、ホイールシ
リンダ５１RR，５１FLからのブレーキ油を貯溜するリザ
ーバ６６Ａ、リザーバ６６からマスタシリンダ５２側に
ブレーキ油を汲み上げるポンプ６７Ａが設けられてい
る。また、マスタリザーバ６９から前記３方向切替弁５
４Ａに至る管路５３Ａ2には、ブレーキ油圧を増圧する
ためのポンプ７１Ａ、ポンプ７１Ａの下流側とマスタリ
ザーバ６９との管路を開閉制御する加圧制御弁７２Ａが
設けられている。

【００３０】このうち、３方向切替弁５４Ａは、Ａ位置
に切り替えられた場合には、配管Ａ1にて、通常の運転
者によるブレーキ操作や、増圧制御弁５６，５７、減圧
制御弁６１，６２、リザーバ６６Ａ、ポンプ６７Ａ等を
用いた周知のアンチスキッド制御を行うことが可能にな
る。一方、Ｂ位置に切り替えられた場合には、ポンプ７
１Ａによる高いブレーキ油圧によって、周知のトラクシ
ョン制御や本実施例の従動輪制御が可能になる。

【００３１】また、前記配管系統のうち、マスタシリン
ダ５２からホイールシリンダ５１FR，５１RLに至る他方
の管路５３Ｂ1には、前記管路５３Ａ1と同様に、２位置
に切り替えられる３方向切替弁５４Ｂ、プロポーション
バルブ５５Ｂ、増圧制御弁５８，５９、減圧制御弁６
３，６４、リザーバ６６Ｂ、ポンプ６７Ｂが設けられて
いる。また、マスタリザーバ６９から前記３方向切替弁
５４Ｂに至る管路５３Ｂ2には、前記配管５３Ａ2と同様
に、ポンプ７１Ｂ及び加圧制御弁７２Ｂが設けられてい
る。

【００３２】この様な構成の制動力制御装置５０には、
その駆動を制御するために制動力制御回路７３が設けら
れている。この制動力制御回路７３には、制動状態を検
出するために、各ポンプ７１Ａ，７１Ｂから各３方向切
替弁５４Ａ，５４Ｂの間の油圧を検出する第１，第２圧
力センサ７５、７６と、マスタシリンダ５２から各３方
向切替弁５４Ａ，５４Ｂの間の油圧を検出する第３，第
４圧力センサ７７，７８とから、検出信号が入力され
る。そして、制動状態などに応じて、増圧制御弁５６〜
５９、減圧制御弁６１〜６４、加圧制御弁７２Ａ，７２
Ｂ、６６Ａ，６６Ｂ，ポンプ７１Ａ，７１Ｂに制御信号
が出力される。

【００３３】ｃ）次に、前記駆動力制御回路２０及び制
動力制御回路７３にて制御される本実施例の駆動輪制御
及び従動輪制御（以下エンジンブレーキ制御と総称す
る）について説明する。 まず、図６のフローチャートに基づいて、本実施例の
エンジンブレーキ制御のメインルーチンについて説明す
る。

【００３４】ステップ１００にて、各種のセンサからの
信号を入力する。続くステップ１１０では、現在エンジ
ンブレーキ（Ｅ／Ｇブレーキ）中であるか否かを、例え
ばアクセル開度センサ１４又はスロットル開度センサ１
６からの信号に基づき、アクセル６又はスロットルバル
ブ１２が戻されているか否かによって判断する。ここで
肯定判断されるとステップ１２０に進み、一方否定判断
されるとステップ１６０に進む。

【００３５】ステップ１２０では、エンジンブレーキ制
御中であるか否かを、エンジンブレーキ制御中であるこ
とを示すフラグＦEがセットされているか否か（１か否
か）によって判定する。ここで肯定判断されるとステッ
プ１６０に進み、一方否定判断されるとステップ１３０
に進む。

【００３６】ステップ１３０では、駆動輪のスリップが
過大であるか否かを、駆動輪のスリップ率から判断し、
ここで肯定判断されるとステップ１４０に進み、一方否
定判断されるとステップ１７０に進む。尚、駆動輪のス
リップ率は、駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との
差を従動輪の回転速度で割ったものである。

【００３７】ステップ１４０では、エンジンブレーキ制
御に入る条件が満たされたとして、前記フラグＦEをセ
ットする（１に設定する）。続くステップ１５０では、
後に詳述する具体的なエンジンブレーキ制御を行って、
一旦本処理を終了する。

【００３８】一方、前記ステップ１２０で肯定判断され
て進むステップ１６０では、従動輪の車輪速度から得ら
れる車体速度（車速）が、基準値ＫＥより小であるか否
かを判定し、ここで肯定判断されると前記ステップ１７
０に進み、一方否定判断されると前記ステップ１５０に
進んで、エンジンブレーキ制御を行う。つまり、車速が
小さい場合には、車両が不安定になることはなく、よっ
てエンジンブレーキ制御を行う必要がないので、この判
定によって、エンジンブレーキ制御を行う必要があるか
否かを判断している。

【００３９】また、前記ステップ１７０では、後述する
駆動輪回転速度が従動輪回転速度より大であることを示
すフラグＦBをリセットするとともに、エンジンブレー
キ制御中であることを示すフラグＦEもリセットする。
続くステップ１８０では、エンジンブレーキ制御を中止
するため（又は開始しないため）に、例えばスロットル
開度の目標値を０にしたり、ポンプ７１Ａ，７１Ｂ、３
方向切り替え弁５４Ａ，５４Ｂ、加圧制御弁７２Ａ，７
２Ｂをオフにして、エンジンブレーキ制御を初期化し、
一旦処理を終了する。

【００４０】この様に、本メインルーチンでは、エンジ
ンブレーキ制御の開始や終了の判定って、所定の条件が
満たされた場合には、実際にエンジンブレーキ制御を行
うことができる。 次に、図７のフローチャートに基づいて、前記ステッ
プ１５０にて実行されるエンジンブレーキ制御について
説明する。

【００４１】ステップ２００では、従動輪速度ＶFから
駆動輪速度ＶRを引いて、車輪速度差ＤFRを算出する。
尚、従動輪速度ＶFは、左右の従動輪速度の平均値を求
める。ステップ２１０では、前記フラグＦBが既にセッ
トされているか否か、即ち前回既に従動輪速度ＶFより
駆動輪速度ＶRの方が大であったか否かを判定する。こ
こで肯定判断されるとステップ２５０に進み、一方否定
判断されるとステップ２２０に進む。

【００４２】ステップ２２０では、今回初めて、車輪速
度差ＤFRが負となったか否か、即ち、従動輪速度ＶFよ
りも駆動輪速度ＶRの方が大であるか否かを判定する。
ここで肯定判断されるとステップ２５０に進み、一方否
定判断されるとステップ２３０に進む。

【００４３】つまり、現在エンジンブレーキ中であるの
で、従動輪速度ＶFよりも駆動輪速度ＶRの方が大ではな
い場合（即ちステップ２２０で否定判断されると場合）
とは、エンジンブレーキが大きく効いており、よって、
エンジンブレーキ制御を実行すべき条件が満たされた場
合であると判断する。

【００４４】従って、ステップ２３０では、後に詳述す
るが、エンジン出力を増加して、車両の安定性を増すた
めの駆動力増加制御（駆動輪制御の一部）を実行する。
続くステップ２４０では、後に詳述するが、従動輪のホ
イールシリンダ圧を増加させてブレーキをかけて、車体
減速度が低減しないための制動力増加制御（従動輪制
御）を実行する。

【００４５】また、前記ステップ２１０，２２０で肯定
判断されて進むステップ２５０では、フラグＦBをセッ
トする。続くステップ２６０では、車輪速度差ＤFRが負
か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２
７０に進み、一方否定判断されるとステップ２９０に進
む。

【００４６】ステップ２７０では、車輪速度差ＤFRの絶
対値が基準値ＫＶ2より小さいか否かを判定する。ここ
で肯定判断されると一旦本処理を終了し、一方否定判断
されるとステップ２８０に進む。つまり、前記ステップ
２６０，２７０の判断を経てステップ２８０に至る場合
とは、従動輪速度ＶFよりも駆動輪速度ＶRの方がかなり
大きく、駆動力が過大であると考えられる場合である。

【００４７】従って、ステップ２８０では、後に詳述す
るが、エンジン出力を低減する駆動力減少制御（駆動輪
制御の一部）を行って、一旦本処理を終了する。また、
前記ステップ２６０で従動輪速度ＶFは駆動輪速度ＶR以
上であると判断されて進むステップ２９０では、車輪速
度差ＤFRが基準値ＫＶ1より大であるか否かを判定す
る。ここで肯定判断されると一旦本処理を終了し、一方
否定判断されるとステップ２９５に進む。

【００４８】つまり、前記ステップ２６０，２９０の判
断を経てステップ２９５に至る場合とは、従動輪速度Ｖ
Fよりも駆動輪速度ＶRの方がかなり小さく、駆動力が過
小であると考えられる場合である。従って、ステップ２
９５では、上述したエンジン出力を増加する駆動力増加
制御を行って、一旦本処理を終了する。

【００４９】次に、図８（ａ）のフローチャートに基
づいて、前記ステップ２３０，２９５にて行われる駆動
力増加制御について説明する。ステップ３００にて、車
輪トルク変化要求量ΔＴを、ＫＴ（正の値）に設定す
る。ここで、ＫＴとは、制御サイクル毎に増減するトル
ク増減量であり、固定値でもよいし、例えば図９（ａ）
に示す様に、車輪速度差ＤFR−ＫＴのマップから求めて
もよい。

【００５０】続くステップ３１０では、後述する目標開
度演算処理を行って、スロットルバルブ１２の目標開度
ＴＨを算出し、一旦本処理を終了する。 次に、図８（ｂ）のフローチャートに基づいて、前記
ステップ３１０にて行われる目標開度演算処理について
説明する。

【００５１】ステップ４００では、図９（ｂ）に示すエ
ンジン軸トルク、エンジン回転数、スロットル開度の関
係を示すマップを用い、現在のエンジン回転数及びスロ
ットル開度からエンジン軸トルク推定値Ｔaxeを算出す
る。続くステップップ４１０では、前記ステップ３００
にて設定したΔＴの値を下記式（１）に代入して、エン
ジン軸トルク変化量要求値ΔＴaxeを算出する。

【００５２】 ΔＴaxe＝ΔＴ／（Ｉｍ・Ｉｆ） …（１） 但し、Ｉｍ；変速ギア比、Ｉｆ；ファイナルギア比 続くステップ４２０では、前記図９（ｂ）に示すマップ
を用い、現在のエンジン回転数及びエンジン軸トルクの
目標値（Ｔaxe＋ΔＴaxe）からスロットル開度ＴＨを求
め、一旦本処理を終了する。

【００５３】従って、前記図８（ａ），（ｂ）に示す駆
動力増加制御においては、前記ステップ４２０にて求め
たスロットル開度ＴＨに制御することにより、エンジン
出力を増加して、所望の値に駆動力を増加する（即ちエ
ンジンブレーキを低減する）ことができる。

【００５４】次に、図８（ｃ）のフローチャートに基
づいて、前記ステップ２８０にて行われる駆動力減少制
御について説明する。ステップ５００にて、車輪トルク
変化要求量ΔＴを、−ＫＴ（負の値）に設定する。ここ
で、ＫＴとは、前記ステップ３００の値と同じである。

【００５５】続くステップ５１０では、前記図８（ｂ）
にて説明した目標開度演算処理を行って、スロットルバ
ルブ１２の目標開度ＴＨを算出し、一旦本処理を終了す
る。従って、この駆動力減少制御においては、前記ステ
ップ５１０にて求めたスロットル開度ＴＨに制御するこ
とにより、エンジン出力を減少して、所望の値に駆動力
を低減する（即ちエンジンブレーキを増加させる）こと
ができる。

【００５６】次に、図１０のフローチャートに基づい
て、前記ステップ２４０にて行われる制動力増加制御に
ついて説明する。ステップ６００にて、車輪トルク変化
要求量ΔＴを、ＫＴ（正の値）に設定する。ここで、Ｋ
Ｔとは、前記ステップ３００の値と同じである。

【００５７】続くステップ６１０では、前記ステップ６
００にて設定したΔＴの値を下記式（２）に代入して、
油圧変化量要求値ΔＰを算出する。 ΔＰ＝ΔＴ／（２・μ・ｒ・Ａｗ） …（１） 但し、μ；ブレーキパッドとロータの摩擦係数 ｒ；ロータ有効半径 Ａｗ；ホイールシリンダ断面積 続くステップ６２０では、ソレノイド要求値Ｔ1、即
ち、従動輪の増圧制御弁５７，５８をオンする時間を算
出し、一旦本処理を終了する。具体的には、図１１に示
す様に、油圧変化量要求値ΔＰとソレノイド要求値Ｔ1
との関係を示すマップを用い、前記ステップ６１０にて
求めた油圧変化量要求値ΔＰからソレノイド要求値Ｔ1
［ｍｓ］を求める。

【００５８】つまり、このソレノイド要求値Ｔ1が大き
いほど、増圧制御弁５７，５８の開弁時間が長いので、
ポンプ７１Ａ，７１Ｂにより増圧された高い油圧が従動
輪のホイールシリンダ５１FL，５１RLに供給され、制動
力が大きくなる。特に本実施例では、前記図３に示した
理想的制動力配分（例えば点Ｃ）とするために、駆動力
増加制御によって減少するリア制動力と制動力増加制御
によって増加するフロント制動力との配分を調節してい
る。具体的には、駆動力増加制御における車輪トルク変
化要求量△Ｔと、制動力増加制御における車輪トルク変
化要求量△Ｔとが一致する様にして、エンジン出力の増
加に応じた駆動輪のエンジンブレーキ力の減少分と、従
動輪のブレーキ油圧の増加による制動力とが一致する様
にしている。

【００５９】ｄ）次に、上述した駆動輪制御及び従動輪
制御による動作を、図１２の説明図に基づいて説明す
る。図１２に示す様に、時点ｔ1にて、アクセルペダル
６が戻されてエンジンブレーキがかけられると、徐々に
駆動輪速度が低下する。

【００６０】そして、時点ｔ2にて（駆動輪速度と従動
輪速度との差に対応した）スリップ率が基準値を上回る
と、本実施例のエンジンブレーキ制御を開始する。具体
的には、スロットル開度を徐々に増加して駆動力増加制
御を行うとともに、従動輪のブレーキ油圧を徐々に増加
して制動力増加制御を行う。この駆動力増加制御を行う
ことにより、駆動輪速度が徐々に増加し、制動力増加制
御を行うことにより、従動輪速度は徐々に低下する。

【００６１】時点ｔ3では、従動輪速度より駆動輪速度
の方が大きくなる。そして、時点ｔ4では、従動輪速度
より駆動輪速度の方が所定値ＫＶ2以上大きくなり、エ
ンジン出力が過大であると判断されるので、スロットル
開度を低下するとともに、従動輪の制動力は維持する。

【００６２】次に、時点ｔ5では、逆に、駆動輪速度の
方が駆動輪速度より所定値ＫＶ1以上小さくなり、エン
ジンブレーキが過大とあると判断されるので、スロット
ル開度を増加する。この様に、本実施例では、スリップ
率が基準値を上回る場合には、駆動輪に対する駆動力増
加制御と、従動輪に対する制動力増加制御とを行ってい
る。それとともに、駆動力増加制御によるエンジン出力
の増加が過大である場合には、エンジン出力を低減し、
逆にエンジンブレーキが過大である場合に、エンジン出
力を増加させている。

【００６３】このエンジンブレーキ制御を行うなうこと
により、車両が不安定化することなく、従来より高い車
両減速度を保つことができる。よって、旋回時や、氷結
路等の低摩擦路において、安定した走行を実現するとと
もに、高い制動性能を発揮することができる。

【００６４】また、本実施例では、エンジン出力の増加
によるエンジンブレーキの低減分を、従動輪に加えるブ
レーキ力で補って、理想制動力配分としているので、運
転者がエンジンブレーキをかけた場合に期待した車体減
速度と同様な車体減速度が得られるという利点がある。

【００６５】以上、本発明の実施の形態につき説明した
が、本発明はこれに限らず、その要旨を逸脱しない範囲
内で種々なる形態にて実施できることはもちろんであ
る。 （１）例えば前記実施例では、アクセルペダルが戻され
てエンジンブレーキがかけられた場合を例に挙げたが、
それ以外に、本発明は、自動的にエンジンブレーキがか
けられた場合に適用できる。例えば、スロットルを自動
的に戻してブレーキをかける制御（自動ブレーキ制御、
自動スロットル制御）を行う場合に適用できる。

【００６６】（２）また、前記実施例では、スリップ率
が所定値以上になった場合に、エンジンブレーキ制御を
開始したが、更に路面μを加味した制御を行ってよい。
その場合には、例えば路面μが小さな場合には、スリッ
プが大きくなる可能性があるので、エンジンブレーキ制
御を開始するタイミングを早める様にしてもよい。

【００６７】（３）前記実施例では、ＦＲ車を例に挙げ
て説明したが、ＦＦ車についても同様なエンジンブレー
キ制御を行うことができる。つまり、駆動輪である前輪
に対して同様な駆動輪制御を行うとともに、従動輪であ
る後輪に対して同様な従動輪制御を行う。これにより、
駆動輪のスリップ率が低減して横力が増大するととも
に、従動輪における制動力が増大するので、タックイン
等を生じることなく、安定して高い制動性能を発揮する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１の発明を、従来と比較して説明する
説明図である。

【図２】 μ−Ｓ特性を示すグラフである。

【図３】 リア制動力とフロント制動力との関係を示す
説明図である。

【図４】 本実施例の車両挙動制御装置の概略構成図で
ある。

【図５】 制動力制御装置の油圧回路及び制御機器を示
す説明図である。

【図６】 エンジンブレーキ制御処理のメインルートン
を示すフローチャートである。

【図７】 エンジンブレーキ制御処理を示すフローチャ
ートである。

【図８】 エンジンブレーキ制御処理の一部を示し、
（ａ）は駆動力増加制御処理を示すフローチャート、
（ｂ）は目標開度演算処理を示すフローチャート、
（ｃ）は駆動力減少制御処理を示すフローチャートであ
る。

【図９】 （ａ）は車輪速度差とＫＴとの関係を示すグ
ラフであり、（ｂ）はエンジン軸トルクとエンジン回転
数とスロットル開度との関係を示すグラフである。

【図１０】 制動力増加制御処理を示すフローチャート
である。

【図１１】 油圧変化量要求値とソレノイド要求値との
関係を示すグラフである。

【図１２】 エンジンブレーキ制御による動作を示す説
明図である。

【符号の説明】

２…内燃機関、 ６…アクセル、
１０…スロットル駆動モータ、 １２…スロットル
バルブ、１４…アクセル開度センサ、 １６…ス
ロットル開度センサ、２０…駆動力制御回路、
２４…燃料噴射弁、２６…内燃機関制御回路、
３０…エンジン回転速度センサ、３２FR，３２FL
…従動輪速度センサ、４０…駆動輪速度センサ、５０…
制動力制御装置、５１RR，５１FL，５１FR，５１RL…ホ
イールシリンダ、５４Ａ，５４Ｂ…３方向切替弁、
５６，５７，５８，５９…増圧制御弁、６１，６２，６
３，６４…減圧制御弁、６７Ａ，６７Ｂ，７１Ａ，７１
Ｂ…ポンプ、７２Ａ，７２Ｂ…加圧制御弁、 ７３
…制動力制御回路

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンブレーキによって駆動輪の車輪
   速度を低減する条件下にて、前記エンジンブレーキによ
   る前記駆動輪に対する制動力を調節する駆動輪制御を行
   うとともに、ブレーキアクチュエータによる従動輪の車
   輪速度を低減する従動輪制御を行うことを特徴とする車
   両挙動制御装置。
2. 【請求項２】 前記駆動輪制御が、エンジン出力の増加
   によってエンジンブレーキによる制動力を低減する制御
   であることを特徴とする前記請求項１記載の車両挙動制
   御装置。
3. 【請求項３】 前記駆動輪制御と前記従動輪制御とにお
   ける制動力の配分を、車輪のスリップ状態及び／又は路
   面状態に応じて調整することを特徴とする前記請求項１
   又は２記載の車両挙動制御装置。
4. 【請求項４】 前記エンジンブレーキによって駆動輪に
   所定以上のスリップが発生した場合に、前記駆動輪制御
   及び前記従動輪制御を行うことを特徴とする前記請求項
   ３記載の車両挙動装置。
5. 【請求項５】 前記エンジンブレーキ時の制動力を、車
   両が安定する範囲にて前記駆動輪制御と前記従動輪制御
   とにおける制動力に配分することを特徴とする前記請求
   項１〜４のいずれか記載の車両挙動制御装置。
6. 【請求項６】 前記配分は、エンジンブレーキ相当の減
   速度を得ることができる理想的制動力配分であることを
   特徴とする前記請求項４又は５記載の車両挙動制御装
   置。
7. 【請求項７】 エンジンブレーキをかける操作が、運転
   者のアクセル操作による操作であることを特徴とする前
   記請求項１〜６のいずれか記載の車両挙動制御装置。
8. 【請求項８】 エンジンブレーキをかける操作が、駆動
   力や制動力を自動で調節する自動制御時の操作であるこ
   とを特徴とする前記請求項１〜６のいずれか記載の車両
   挙動制御装置。