JPH10329538A - モールディングおよび製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 製造および取付が容易で、サイド部において
せきを形成するとともに、コーナー部付近で変化してア
ッパー部またはドリップ溝部では実質的なフラッシュ面
を形成することができ、かつ全長にわたって連続した優
れた外観を有するモールディング、ならびにその効率的
な製造方法を提案する。 【解決手段】 車両窓２のサイド部Ｓにおいて間隙１３
に沿って取付けられるウインドウモールディングまたは
ドリップモールディングであって、窓板３側に取付けら
れる第１部材２１と、車体パネル１側に取付けられる第
２部材２２とから構成され、第１部材２１は頭部２１ａ
から同じ高さの脚部２１ｂが伸び、第２部材２２は頭部
２２ａから高さの異なる脚部２２ｂが伸びてサイド部Ｓ
でせき２４を形成するとともに、コーナー部付近で変化
してアッパー部またはドリップ溝部ではフラッシュ面を
形成し、第１および第２部材２１、２２は脚部で一体化
して間隙１３に挿入される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両のウインドウモ
ールディングまたはドリップモールディングとして用い
られるモールディングおよびその製造方法に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】図８は車両の一部の斜視図である。図
中、１は車体パネルで、センタールーフパネル１ａ、サ
イドルーフパネル１ｂ、ピラーパネル１ｃおよびロアパ
ネル１ｄが一体化した構造になっている。車体パネル１
には窓（フロントウインドウ）２が設けられており、そ
の窓板３と車体パネル１との間にウインドウモールディ
ング４が取付けられている。

【０００３】車両にはサイド部Ｓにおけるピラーパネル
１ｃが窓板３より高くなっているものがあり、このよう
な車両に取付けられるウインドウモールディング４とし
て、サイド部Ｓで集水用のせきが形成され、コーナー部
Ｃ付近で変化してアッパー部Ｕでせきがなくなるものが
使用されている。

【０００４】従来このようなウインドウモールディング
４として、サイド部Ｓからアッパー部Ｕにかけて窓板３
に取付けられ、全長にわたって同一横断面形状のウイン
ドウモールディング材からサイド部Ｓで一部が切除され
る第１部材と、サイド部Ｓにおいてせきを形成し、アッ
パー部Ｕでは一部切除して車体パネル１側に取付けられ
る第２部材とが脚部で一体的に結合されたモールディン
グが提案されている（実公平６−１８８０６号）。

【０００５】しかしながら、このモールディングはコー
ナー部Ｃ付近を境として、サイド部Ｓで第１部材の一部
を切除し、アッパー部Ｕで第２部材の一部を切除し、サ
イド部Ｓで両者を重ねてせきを形成するように取付けて
使用するため、取付作業に手間がかかるとともに、切断
位置のばらつき等により第１および第２部材の組合せが
不一致となり、結合部で変形や間隙が発生し、またコー
ナー部Ｃ付近で不連続となり外観を害するなどの問題点
がある。

【０００６】また窓２のサイド部Ｓからドリップ溝５に
沿って伸びるドリップモールディング６に同様の形状の
モールディングが用いられる場合があるが、前記と同様
の問題点がある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、製造
および取付が容易で、サイド部においてせきを形成する
とともに、コーナー部付近で変化してアッパー部または
ドリップ溝部では実質的なフラッシュ面を形成すること
ができ、かつ全長にわたって連続した優れた外観を有す
るモールディング、ならびにその効率的な製造方法を提
案することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は次のモールディ
ングおよびその製造方法である。 （１） 車両窓のサイド部において窓板と車体パネル間
の間隙に沿って取付けられ、コーナー部付近からアッパ
ー部における窓板と車体パネルの間隙またはドリップ溝
に沿って取付けられるように伸びるモールディングであ
って、窓板またはドリップ溝側に取付けられる第１部材
と、車体パネル側に取付けられる第２部材とから構成さ
れ、第１部材は窓板またはドリップ溝の車外側に位置す
る頭部から実質的に同じ高さの脚部が前記間隙に挿入さ
れるように伸びる構造を有し、第２部材は車体パネルの
車外側に位置する頭部から車体パネルの高さの変化に対
応して変化し高さの異なる脚部が車体パネルに対向して
配置されるように伸びてサイド部でせきを形成するとと
もに、コーナー部付近で変化してアッパー部またはドリ
ップ溝部では第１部材の頭部とフラッシュ面を形成する
構造を有し、第２部材の脚部は下側で第１部材と一体化
しており、連結された状態で脚部を前記間隙に取付け
て、窓板外周縁と車体パネルの少なくともいずれか一方
に係合可能に構成されたモールディング。 （２） 第１部材はサイド部からコーナー部を経てアッ
パー部またはドリップ溝部に至るほぼ全長にわたって実
質的に同一の横断面形状を有する上記（１）記載のモー
ルディング。 （３） 第２部材は頭部が少なくともサイド部では窓板
側に庇状に伸び、コーナー部付近で脚部の高さが低くな
って、アッパー部またはドリップ溝部では第１部材の頭
部と重なっている上記（１）または（２）記載のモール
ディング。 （４） 第２部材の頭部はサイド部からコーナー部を経
てアッパー部またはドリップ溝部に至るほぼ全長にわた
って実質的に同一の横断面形状を有する上記（１）ない
し（３）のいずれかに記載のモールディング。 （５） 第２部材の頭部はサイド部において形成された
庇状部が少なくともコーナー部付近でなくなっている上
記（１）ないし（３）のいずれかに記載のモールディン
グ。 （６） 第１部材および第２部材は押出成形により一体
成形されたものである上記（１）ないし（５）のいずれ
かに記載のモールディング。 （７） 第１部材は予め所定の横断面形状に形成された
長尺材であり、第２部材は押出成形により一体化された
押出成形品である上記（１）ないし（５）のいずれかに
記載のモールディング。 （８） 第２部材は少なくともサイド部におけるせきの
背面に車体パネルに固着する固着材を有する上記（１）
ないし（７）のいずれかに記載のモールディング。 （９） 車両窓のサイド部において窓板と車体パネル間
の間隙に沿って取付けられ、コーナー部付近からアッパ
ー部における窓板と車体パネルの間隙またはドリップ溝
に沿って取付けられるように伸びるモールディングの製
造方法であって、窓板またはドリップ溝の車外側に位置
する頭部から実質的に同じ高さの脚部が前記間隙に挿入
されるように伸びる構造を有する第１部材を、押出成形
型に形成された第１部材送出路を通して送り出し、第１
部材送出路に連通する第２部材押出路に樹脂を供給し、
第１可動型により横断面形状を変化させることにより、
車体パネルの車外側に位置する頭部から車体パネルの高
さの変化に対応して変化して高さの異なる脚部が車体パ
ネルに対向して配置されるように伸びてサイド部でせき
を形成するとともに、コーナー部付近で変化してアッパ
ー部またはドリップ溝部では第１部材の頭部とフラッシ
ュ面を形成する構造を有する第２部材を押出成形して、
第２部材の脚部の下側を第１部材と一体化させることを
特徴とするモールディングの製造方法。 （１０） 第１部材送出路に予め成形された第１部材を
通して第２部材と一体化するようにした上記（９）記載
の方法。 （１１） 第１部材送出路に樹脂を供給して第１部材を
押出成形し、第２部材と一体化するようにした上記
（９）記載の方法。 （１２） 第２部材押出路のオリフィスを横切るように
第１可動型を移動させて、第２部材の脚部の高さを変え
ながら頭部を形成し、第１部材と一体化するようにした
上記（９）ないし（１１）のいずれかに記載の方法。 （１３） 第１可動型のオリフィスを横切るように第２
可動型を移動させて、第２部材の頭部を変形させるよう
にした上記（９）ないし（１２）のいずれかに記載の方
法。

【０００９】本発明において、「樹脂」は合成樹脂およ
びゴムを含む意味に用いられる。また「コーナー部付
近」はコーナー部またはその付近を意味し、さらに「ド
リップモールディング」は「ルーフモールディング」と
言うこともある。本発明のモールディングが取付けられ
る車両は、窓（フロントウインドウ）のサイド部におけ
る車体パネル（フロントピラーパネル）が窓板よりも車
外側に突出して高くなっているものである。

【００１０】本発明のモールディングは、車両窓のサイ
ド部において窓板と車体パネル（ピラーパネル）間の間
隙に沿って取付けられ、コーナー部付近からアッパー部
における窓板と車体パネル（センターパネル）との間
隙、またはドリップ溝に沿って取付けられるように伸び
るモールディングであり、ウインドウモールディングと
呼ばれるもの、ならびにドリップモールディングと呼ば
れるものを含む。

【００１１】上記モールディングは窓板またはドリップ
溝側に取付けられる第１部材と、車体パネル側に取付け
られる第２部材とから構成され、第１部材は窓板または
ドリップ溝の車外側に位置する頭部から実質的に同じ高
さの脚部が前記間隙に挿入されるように伸びる構造を有
する。第２部材は車体パネルの車外側に位置する頭部か
ら車体パネルの高さの変化に対応して変化し高さの異な
る脚部が前記車体パネルに対向して配置されるように伸
びて、サイド部でせきを形成する構造を有し、第２部材
の脚部は下側で第１部材の脚部、頭部などと一体化して
いる。

【００１２】本発明のモールディングは上記のような第
２部材を一体化部分を支点として第１部材と近接させ、
好ましくは連結され、重ねた状態で脚部を窓板またはド
リップ溝と車体パネルの間隙に挿入して取付け、使用さ
れる。この場合第２部材の少なくともサイド部における
せきの背面に固着材を設けて車体パネルに固着するのが
好ましい。

【００１３】使用状態においては、サイド部において第
２部材によりせきが形成されているため、窓板上を流れ
る雨水（水滴）はワイパーによって掻寄せられてせきに
集められ、せきに沿って流れるため、第２部材又はピラ
ーパネルを越えて（横切って）サイドウインドウへの横
流れが防止される。第２部材は車体パネルの高さの変化
に対応して、好ましくはコーナー部付近で変化し、アッ
パー部またはドリップ溝部では第１部材の頭部と実質的
にフラッシュ面を形成し、空気抵抗を小さくする。

【００１４】本発明のモールディングは第１部材と第２
部材から構成されるため、それぞれの部材に別の機能お
よび装飾性を持たせることができ、別部材の複合機能お
よび複合美が得られる。すなわち第１部材は窓板または
ドリップ溝への取付および装飾部材として、実質的に同
一の形状および意匠に仕上げることができる。そして第
２部材はサイド部におけるせき形成と、全域にわたる車
体パネルへの取付および装飾部材として、第１部材とは
独立した長手方向に変化する形状および意匠に仕上げる
ことができる。

【００１５】本発明のモールディングは第１および第２
部材がいずれもほぼ全長にわたって連続して設けられ、
脚部における一体化部分を支点として曲げて互いに近接
させ、好ましくは連結され、重ねた状態で使用されるた
め、従来のもののように切除作業や切除のばらつきによ
る不適合、ならびに不連続による外観不良などが防止さ
れ、優れた外観が得られる。

【００１６】第１部材はサイド部からコーナー部を経て
アッパー部またはドリップ溝部に至るほぼ全長にわたっ
て実質的に同一の横断面形状を有するものが一般に使用
されるが、部分的に異なる横断面形状を有していてもよ
く、例えばコーナー部付近では曲げやすいように部分的
に薄肉部分を形成して横断面形状を変化させていてもよ
い。

【００１７】第２部材は頭部が少なくともサイド部で窓
板側に庇状部を有し、コーナー部付近で脚部の高さが低
くなって、アッパー部またはドリップ溝部では第１部材
の頭部と重なるように構成することにより、サイド部で
雨水のせき止め効果が高くなり、優れた機能性、装飾
性、作業性が得られる。

【００１８】第２部材の庇状部の突出長さが長いと車両
走行中の風切音が大きくなり、また手等が触れて車体パ
ネルから離れる方向に力が作用したときに窓板側に倒れ
やすくなるが、せき部の高さを高くすると庇状部の突出
長さが短くても雨水のせき止め効果が得られるので、風
切音を小さくしかつ倒れにくくすることができる。この
場合でも第１部材が取付性と装飾性を負担するため、第
２部材の庇状部を任意の突出長さとして、第１部材とは
異なる機能および装飾性を持たせることができる。

【００１９】第２部材の頭部はサイド部からコーナー部
を経てアッパー部またはドリップ溝部に至るほぼ全長に
わたって実質的に同一の横断面形状に形成してもよい
が、場合によってはサイド部において形成された庇状部
を少なくともコーナー部付近で除去等により無くするこ
とができ、これにより車両の走行中にせきに沿って流れ
る空気流が遮られることがなく前記除去等の部分を通過
するので風切音が小さくなる。

【００２０】第１部材および第２部材は押出成形により
一体成形されたものであってもよく、また第１部材は予
め所定断面形状に形成された長尺材例えば金属ストリッ
プやこれを折り曲げて所定の異形横断面形状に形成した
もの、あるいはアルミニウム合金や樹脂の押出材等を用
い、これを押出成形型に供給して押出成形により第２部
材と一体化したものでもよい。

【００２１】上記のモールディングは、押出成形型に形
成された第１部材送出路を通して長手方向に沿って第１
部材を送り出し、押出成形型の第１部材送出路に連通す
る第２部材押出路に樹脂を供給し、第１可動型により押
出路の横断面形状を変化させながら、第２部材を成形し
て第１部材と一体化させることにより効率よく製造する
ことができる。

【００２２】この場合、第１部材送出路に予め長尺材に
成形された第１部材を通して第２部材を押出成形により
一体化して形成してモールディングを製造してもよく、
また第１部材送出路（第１オリフィス）に樹脂を供給し
て第１部材を押出成形し、第２部材押出路（第２オリフ
ィス）で押出成形される第２部材と一体化してモールデ
ィングを製造してもよい。

【００２３】第２部材の頭部が一定横断面形状のモール
ディングは、第２部材押出路の第２オリフィスを横切る
ように第１可動型を移動させて、第１可動型のオリフィ
スから樹脂を押出すとともに第２部材の脚部の長さを変
えながら頭部を形成し、第１部材と一体化することによ
り製造することができる。また第２部材の頭部の横断面
形状が変化するモールディングは、第１可動型のオリフ
ィスを横切るように第２可動型を移動させて、第２部材
の頭部の横断面形状を変化させることにより製造するこ
とができる。

【００２４】

【発明の効果】本発明のモールディングは、サイド部か
らコーナー部を経てアッパー部またはドリップ溝部に至
るほぼ全域にわたって、窓板またはドリップ溝側に取付
けられる第１部材と、車体パネル側に取付けられる高さ
の異なる第２部材とが、それぞれ車外側の頭部から伸び
る脚部で一体化するようにしたので、製造および取付が
容易で、サイド部において第２部材でせきを形成すると
ともに、コーナー部付近で変化してアッパー部またはド
リップ溝部では第１部材の頭部と実質的にフラッシュ面
を形成することができ、かつ全長にわたって連続した優
れた外観を有するモールディングが得られる。

【００２５】第１部材がサイド部からコーナー部を経て
アッパー部またはドリップ溝部に至るほぼ全長にわたっ
て実質的に同一の横断面形状を有するモールディング
は、全体に均一な取付安定性と装飾性が得られる。

【００２６】第２部材は頭部が少なくともサイド部で窓
板側に庇状部を有し、コーナー部付近で脚部の高さが低
くなって、アッパー部またはドリップ溝部では第１部材
の頭部と重なっているものは、雨水のせき止め効果およ
びフラッシュ面の形成効果が大きくなる。

【００２７】第２部材の頭部がサイド部からコーナー部
を経てアッパー部またはドリップ溝部に至るほぼ全長に
わたって実質的に同一の横断面形状を有するものは、均
一な外観を与える。第２部材の頭部にサイド部において
庇状部が形成され、この庇状部が少なくともコーナー部
付近でなくなっているものは車両走行中の風切音が小さ
くなる。

【００２８】本発明のモールディングの製造方法は、押
出成形型に形成された第１部材送出路を通して第１部材
を送り出し、第１部材送出路に連通する第２部材押出路
（第２オリフィス）に樹脂を供給し、第１可動型を移動
させることにより第２オリフィスの横断面形状を変化さ
せながら、第２部材を成形するとともに、第１部材と一
体化させるため、上記のようなモールディングを効率よ
く製造することができる。

【００２９】第１部材送出路に予め成形された第１部材
を通して第２部材と一体化することにより、予め所定横
断面形状の長尺材に形成された第１部材に押出成形によ
り第２部材を形成したモールディングを効率よく製造す
ることができる。また第１部材送出路（第１オリフィ
ス）に樹脂を供給して第１部材を押出成形し、第２部材
と一体化することにより、第１および第２部材が押出成
形品からなるモールディングを効率よく製造することが
できる。

【００３０】第２部材押出路の第２オリフィスを横切る
ように第１可動型を移動させて第２部材の脚部の長さを
変えながら頭部を形成し、第１部材と一体化することに
より、第２部材の頭部が同形状で脚部の高さが変化する
モールディングを効率よく製造することができる。また
第１可動型のオリフィスを横切るように第２可動型を移
動させることにより、第２部材の頭部の横断面形状が変
化するモールディングを効率よく製造することができ
る。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
により説明する。図１は本発明の実施形態のモールディ
ングをウインドウモールディングとして使用する例を示
し、（ａ）は図８のＵ−Ｕ断面図、（ｂ）はＳ−Ｓ断面
図、図２（ａ）は図８のＣ−Ｃ断面図、図３は第２部材
の脚部の高さＨおよび庇状部の突出量Ｐの変化を示す線
図である。

【００３２】車体パネル１は窓開口部１１の周辺部にお
いて、側部フランジ１ｅおよび底部フランジ１ｆにより
凹部１２が形成されている。底部フランジ１ｆからの車
体パネル１の高さ、すなわち側部フランジ１ｅの高さは
アッパー部Ｕにおける高さをｈｕ、コーナー部Ｃにおけ
る高さをｈｃ、サイド部Ｓにおける高さをｈｓとする
と、ｈｕ＜ｈｃ＜ｈｓとなっていて、ｈｓの高さのピラ
ーパネル１ｃがコーナー部付近で徐々に高さが低くなっ
てセンタールーフパネル１ａに連続している。

【００３３】窓（フロントウインドウ）２は車体パネル
１の窓開口部１１を覆うように窓板３が組付けられ、車
体パネル１と窓板３の間隙１３に沿ってウインドウモー
ルディング４が組付けられている。１４は窓板の裏面外
周部に形成された不透明プリント層、１５はダムラバ
ー、１６は接着剤である。窓板３はダムラバー１５によ
って全周において底部フランジ１ｆからほぼ一定の高さ
ｄに配置されている。

【００３４】ウインドウモールディング４はサイド部Ｓ
において窓板３と車体パネル１間の間隙１３に沿って取
付けられ、コーナー部Ｃ付近からアッパー部Ｕにおける
窓板３と車体パネル１の間隙１３に沿って取付けられる
ように連続して一体的に形成されており、窓板３側に取
付けられる樹脂製の第１部材２１と、車体パネル１側に
取付けられる樹脂製の第２部材２２とから構成されてい
る。

【００３５】第１部材２１は窓板３の車外側に位置する
頭部２１ａから実質的に同じ高さの脚部２１ｂが間隙１
３に挿入されるように伸びる構造を有し、金属ワイヤ、
ガラス繊維糸等の耐伸縮性に富み変形可能な芯材２３が
埋込まれて一体化している。頭部２１ａの車外側には別
の樹脂からなるカバー部２１ｃが形成され、脚部２１ｂ
の先端部から窓板３側に折返し状に弾発係止片２１ｄが
形成され、これらが窓板３の端部への取付手段となって
いる。第１部材２１はサイド部Ｓからコーナー部Ｃを経
てアッパー部Ｕに至るほぼ全長にわたって実質的に同一
の横断面形状を有する。

【００３６】第２部材２２は車体パネル１の車外側に位
置する頭部２２ａから車体パネル１の高さの変化に対応
して変化し、高さの異なる脚部２２ｂが間隙１３に挿入
されるように伸びて、サイド部Ｓでせき２４を形成して
おり、車体パネル１側には下部に弾性リップ２５が形成
されてウインドウモールディング４を窓板３側に押しつ
け、上部に感圧式両面粘着テープ等の固着材２６が取付
けられている。第２部材２２は頭部２２ａが少なくとも
サイド部Ｓでは窓板３側に突出量Ｐｓだけ伸びて庇状部
２７が形成されており、コーナー部Ｃ付近で脚部２２ｂ
の高さが低くなって、アッパー部Ｕでは第１部材２１の
頭部２１ａと重なるように構成されている。

【００３７】このような第２部材２２はサイド部Ｓから
コーナー部Ｃを経てアッパー部Ｕに至る全域にわたって
ほぼ同じ横断面形状に構成された頭部２２ａから、高さ
の異なる脚部２２ｂが伸びた構造になっており、これに
より第２部材２２の高さＨは、アッパー部Ｕにおける高
さをＨｕ、コーナー部Ｃにおける高さをＨｃ、サイド部
Ｓにおける高さをＨｓとした場合、Ｈｕ＜Ｈｃ＜Ｈｓの
関係を持ち、図３のように変化している。

【００３８】また庇状部２７の突出量Ｐは、アッパー部
Ｕにおける突出量をＰｕ、コーナー部Ｃにおける突出量
をＰｃ、サイド部Ｓにおける突出量をＰｓとすると、図
１（ａ）、（ｂ）および図２（ａ）ではＰｕ＝Ｐｃ＝Ｐ
ｓとなっていて、全体が同一突出量になっているが、図
２（ａ）に２７ａの点線で示すようにコーナー部Ｃおよ
び／またはアッパー部Ｕにおいて、庇状部２７を除去し
て突出量をゼロにしてもよい。この場合図３に示すよう
に、Ｐｕ₂≦Ｐｃ₂＜Ｐｓのようになる。なお突出量の変
化は徐々にかつ滑らかにするのが、風切音、安全、美観
のうえから好まましい。

【００３９】上記の第１および第２部材２１、２２は好
ましくは脚部２１ｂ、２２ｂの先端の一体化部２８で一
体化しており、その付近に折り曲げを容易にする為のく
びれ部２９が形成されている。第１および第２部材２
１、２２はそれぞれ同種または異種の樹脂により一体化
部２８以外は離れた状態で押出成形された押出成形材か
らなる。これらの樹脂は互いに相溶性を有する樹脂を使
用し一体化部２８で溶着して連結するのが好ましい。こ
のような樹脂の例としては第１部材をＨｓＡ６０〜９５
°程度の硬度の軟質もしくは半硬質ポリ塩化ビニル樹
脂、第２部材も軟質で耐クリープ性に富む塩素化エチレ
ンコポリマー樹脂として組合せて使用できる。

【００４０】上記のウインドウモールディング４は第１
および第２部材２１、２２を脚部２１ｂ、２２ｂの先端
部における一体化部２８を支点として折り曲げて近接さ
せ好ましくは重ねた状態で脚部２１ｂ、２２ｂを窓板３
と車体パネル１の間隙１３に挿入して取付け、使用され
る。この場合窓板３の周辺部裏面に接着剤１６を塗布し
て車体パネル１の凹部１２にはめ込み、窓板３の外周部
に第１部材２１のカバー部２１ｃおよび弾発係止片２１
ｄを、側部フランジ１ｅに第２部材２２の弾性リップ２
５を係合させてウインドウモールディング４を仮固定し
た状態で、第２部材２２の背面に取付けられた固着材
（例えば両面粘着テープ）２６を側部フランジ１ｅ側に
押圧して固着し、接着剤１６を硬化させて組付けること
ができる。なお、第１部材２１の横断面形状を略Ｊ字状
にして、窓板３を表裏両面から挟さんで固定するときに
は、窓板３の外周縁に予めウインドウモールディング４
を固定しておき、その後に接着剤１６を塗布して車体パ
ネルの窓開口部１１に窓板３を取り付けることもでき
る。

【００４１】使用状態においては、サイド部Ｓにおいて
第２部材２２によりせき２４が形成されているため、窓
板３上を流れる雨水（水滴）１０はワイパーによって掻
寄せられて図１（ｂ）の矢印に示すようにせき２４に集
められ、せき２４に沿って流れるため、第２部材２２又
はピラーパネル１ｃを横切って越えるサイドウインドウ
への横流れが防止される。第２部材２２は車体パネル１
の高さの変化に応じて、コーナー部Ｃ付近で変化し、ア
ッパー部Ｕでは実質的にフラッシュ面２０を形成し、図
１（ａ）の矢印に示すように、車両走行中の空気抵抗を
小さくするとともに雨水の横流れを許容する。

【００４２】上記のウインドウモールディング４は第１
部材２１と第２部材２２から構成されるため、それぞれ
の部材に別の機能を持たせることができ、別部材の複合
機能および複合美が得られる。すなわち第１部材２１は
窓板３への取付および装飾部材として、実質的に同一の
形状および意匠に仕上げることができる。そして第２部
材２２はサイド部Ｓにおけるせき形成と、全域にわたる
車体パネル１への取付および装飾部材として、第１部材
２１とは独立した長手方向に変化する形状および意匠に
仕上げることができる。

【００４３】ウインドウモールディング４は第１および
第２部材２１、２２がいずれもほぼ全長にわたって連続
して設けられ、脚部２１ｂ、２２ｂにおける一体化部分
で折曲げて重ねた状態で使用されるため、従来のものの
ように切除作業や切除のばらつきによる不適合、ならび
に不連続による外観不良などが防止され、優れた外観が
得られる。

【００４４】第１部材２１はサイド部Ｓからコーナー部
Ｃを経てアッパー部Ｕに至るほぼ全長にわたって実質的
に同一の横断面形状を有するものが使用されているが、
部分的に異なる横断面形状を有していてもよく、例えば
コーナー部Ｃ付近では曲げやすいように部分的に薄肉部
分を形成して横断面形状を変化させていてもよい。また
図２（ａ）に示すように第１部材２１の表面とは異色を
呈する装飾条片２１ｅを外表面部に被着してもよい。

【００４５】第２部材２２は頭部２２ａが少なくともサ
イド部Ｓで窓板３側に庇状部２７を有し、コーナー部Ｃ
付近で脚部２２ｂの高さが低くなって、アッパー部Ｕで
は第１部材２１の頭部２１ａと重なるように構成するこ
とにより、サイド部で雨水のせき止め効果が高くなり、
優れた機能性、装飾性、作業性が得られる。

【００４６】第２部材２２の庇状部２７の突出長さが長
いと車両走行中の風切音が大きくなり、また手等が触れ
て車体パネルから離れる方向に力が作用したときに窓板
側に倒れやすくなるが、せき２４の高さを高くすると庇
状部２７の突出長さが短くても雨水１０のせき止め効果
が得られるので、風切音を小さくしかつ倒れにくくする
ことができる。この場合でも第１部材２１が取付安定性
と装飾性を負担するため、第２部材２２の庇状部２７を
任意の突出長さとすることができる。

【００４７】第２部材２２の頭部２２ａはサイド部Ｓか
らコーナー部Ｃを経てアッパー部Ｕに至るほぼ全長にわ
たって実質的に同一の横断面形状に形成しているが、場
合によってはサイド部Ｓにおいて形成された庇状部２７
を図２（ａ）の破線２７ａで示すようにコーナー部Ｃ付
近でなくなるように除去し、あるいはアッパー部Ｕでも
除去することができ、これにより車両の走行中にせきに
沿って流れる空気流が遮られることがないので風切音が
小さくなる。

【００４８】第１部材２１および第２部材２２は押出成
形により一体成形されたものであるが、第１部材２１は
予め所定断面形状に形成された長尺材例えば金属ストリ
ップやこれを折曲げて所定の異形横断面形状に形成した
もの、あるいはアルミニウム合金や樹脂の押出材等を用
い、これを押出成形型に供給して押出成形により第２部
材２２と一体化したものでもよい。

【００４９】上記のウインドウモールディング４は、サ
イド部Ｓからコーナー部Ｃを経てアッパー部Ｕに至るほ
ぼ全域にわたって、窓板３側に取付けられる第１部材２
１と、車体パネル１側に取付けられる高さの異なる第２
部材２２とが、それぞれ車外側の頭部２１ａ、２２ａか
ら伸びる脚部２１ｂ、２２ｂの先端部で一体化している
ので、製造および取付が容易で、第２部材２２がサイド
部Ｓにおいてせき２４を形成するとともに、コーナー部
Ｃ付近で変化してアッパー部Ｕでは第１部材２１と実質
的なフラッシュ面２０を形成することができ、かつ全長
にわたって連続した優れた外観を有するモールディング
が得られる。

【００５０】第１部材２１がサイド部Ｓからコーナー部
Ｃを経てアッパー部Ｕに至るほぼ全長にわたって実質的
に同一の横断面形状を有するものは、全体に均一な取付
安定性と装飾性が得られる。そして第２部材２２の頭部
２２ａがサイド部Ｓで窓板３側に庇状部２７を有し、コ
ーナー部Ｃ付近で脚部の高さが低くなって、アッパー部
Ｕでは第１部材２１の頭部２１ａと重なっているもの
は、サイド部Ｓにおける雨水のせき止め効果およびアッ
パー部Ｕにおけるフラッシュ面形成効果が大きくなる。
また第２部材２２の頭部２２ａがサイド部Ｓからコーナ
ー部Ｃを経てアッパー部Ｕに至るほぼ全長にわたって実
質的に同一の横断面形状を有するものは、均一な外観を
与えるが、庇状部２７が少なくともコーナー部Ｃ付近で
除去されてなくなっているものは車両走行中の風切音が
小さくなる。

【００５１】図２（ｂ）はドリップモールディングに適
用した場合を示す図８のＤ−Ｄ断面図である。ドリップ
モールディング６は前記ウインドウモールディング４と
ほぼ同様な形状の第１部材２１および第２部材２２から
構成されている。すなわちサイド部Ｓでは図１（ｂ）と
ほぼ同様に構成され、コーナー部Ｃでは図２（ａ）とほ
ぼ同様に変化し、そのまま図２（ｂ）に示すようにドリ
ップ溝５に沿って伸びている。

【００５２】ドリップ溝５はセンタールーフパネル１ａ
の側部フランジ１ｇ、底部フランジ１ｈおよび立上壁１
ｉによって形成されている。そして立上壁１ｉとサイド
ルーフパネル１ｂの側部フランジ１ｅとの間隙１３ａに
ドリップモールディング６の第１および第２部材２１、
２２の脚部２１ｂ、２２ｂが挿入され、第１部材２１の
頭部２１ａと弾発係止片２１ｄが支持部１ｊおよび係止
部１ｋに係合し、固着されている。この場合も、両面粘
着テープ等の固着材を併用してもよい。なお１６は両方
の底部フランジをシールするシール材である。

【００５３】上記のドリップモールディング６は前記ウ
インドウモールディング４の場合とほぼ同様に取付けら
れ、ほぼ同様に使用される。この場合、窓２のアッパー
部Ｕには別のアッパー用モールディングが使用される。
センタールーフパネル１ａ上の水はドリップ溝５に集め
られるが、ドリップ溝５はせき２４と接続しているた
め、両者に集められた水はこれらを通して流れる。他の
構成および効果はウインドウモールディング４の場合と
同様である。

【００５４】図４は前記ウインドウモールディング４
（またはドリップモールディング６）の製造方法を示す
系統図、図５は図４のＡ−Ａ矢視図、図６（ａ）は図５
のＥ−Ｅ断面図、（ｂ）は第１可動型における樹脂流を
示す模式図、図７（ａ）は整形装置を示す図４のＢ−Ｂ
矢視図、（ｂ）は他の実施形態を示す図４のＡ−Ａ矢視
図である。

【００５５】図４において、３０は制御装置、３１は芯
材２３用のアンコイラ、３２は同ピンチローラ、３３は
芯材の移動量検出装置、３４は押出成形型で固定型３
５、第１可動型３６および整形装置３７を有する。３８
は冷却装置（加硫を必要とするゴムの場合は加硫装
置）、３９は引取機、４０は切断機である。

【００５６】モールディング４、６の製造方法は、まず
図４に示すように、アンコイラ３１からピンチローラ３
２を介して表面に接着剤層を形成した芯材２３を送り出
し、ロータリエンコーダ等の検出装置３３により送出量
を検出しながら押出成形型３４の第１部材送出路４１に
供給して第１部材２１の押出成形を行い、第２部材押出
路４２で押出成形される第２部材２２と一体化させ、モ
ールディング４、６を形成する。

【００５７】第１部材２１および第２部材２２の押出成
形は、第１樹脂供給路４３から軟質ないし半硬質の塩化
ビニル樹脂やＴＰＥ樹脂のような第１樹脂４４を供給
し、第１樹脂流路４５を通して第１部材送出路４１に導
入して第１部材２１の頭部２１ａ、脚部２１ｂおよび弾
発係止片２１ｄを形成し、カバー部２１ｃと一体化して
第１オリフィス４１ａから押出す。

【００５８】一方第２樹脂供給路４６から第１の樹脂よ
りも軟質で耐クリープ性に富む塩素化エチレンコポリマ
ー樹脂や他のＴＰＥ樹脂のような第２樹脂４７を供給
し、その一部を第２樹脂流路４８ａから第１部材送出路
４１に導入してカバー部２１ｃを形成して頭部２１ａと
一体化するとともに、他の一部を第２樹脂流路４８ｂか
ら第２部材押出路４２に導入して第２部材２２を形成
し、第２オリフィス４２ａから押出す。

【００５９】このとき検出装置３３の検出信号４９に基
づく制御装置３０からの駆動信号５１により第１可動型
３６を移動させて、図３に示すように第２部材２２の高
さＨをサイド部Ｓ、コーナー部Ｃ、アッパー部Ｕにおい
てＨｓ＜Ｈｃ＜Ｈｕのように変化させる。サイド部Ｓで
はＨｓ₂のように変化させてもよい。この場合、第２部
材２２の脚部２２ｂの高さはサイド部Ｓのほぼ全長にわ
たって変化することになる。

【００６０】第２部材２２の脚部２２ｂの高さを変化さ
せる場合、第１可動型３６は図５に示すように、ガイド
フレーム５２に沿って、ＡＣサーボモータ、流体圧シリ
ンダ等の駆動装置５３によりロッド５４を介して、矢印
Ｘ方向に往復動することにより、第１可動型３６のオリ
フィス３６ａがＸ方向に移動し、固定型３５の第２部材
押出路４２の第２オリフィス４２ａから押出される第２
樹脂４７の一部を変形させて頭部２２ａを形成し、脚部
２２ｂの長さを変化させる。

【００６１】第１可動型３６には図６（ａ）に示すよう
に、カッタ５５および樹脂排出口５６が設けられてお
り、カッタ５５により樹脂流の一部を分離して第２部材
とならない樹脂を排出樹脂５７として樹脂排出口５６か
ら排出する。第１可動型３６のＸ方向の移動によりカッ
タ５５が５５ａの位置まで移動することにより、脚部２
２ｂの長さが短くなる。カッタ５５で分離され第２部材
となる樹脂は第１可動型３６の変形流路５８により変形
されて頭部２２ａを形成する。この状態は図６（ｂ）に
模式的に図示されている。ここでａ、ｂ、ｃ、ｄで囲ま
れる面積は頭部２２ａの面積と等しい。

【００６２】上記の操作は第２オリフィス４２ａから押
出される樹脂の時間当りの押出量を一定にした時のもの
であるが、第１可動型３６に樹脂排出口５６を設けない
場合には第２オリフィス４２ａの開口面積の増減に応じ
て制御装置３０からの駆動信号５９により押出機のモー
タ６１の回転量を制御し、プーリ６２、ベルト６３、プ
ーリ６４を介して押出機のバレル６５のスクリュウ６６
の回転量を制御し第２樹脂供給路４６へ供給する第２樹
脂４７量の供給量を増減することができる。

【００６３】上記により第２部材押出路４２で高さが変
化するように形成された第２部材２２は、第１部材送出
路４１から押出される第１部材２１と脚部２１ｂ、２２
ｂの先端が一体化した状態で、第１、第２オリフィス４
１ａ、４２ａから押出された後、整形装置３７で第１、
第２部材２１、２２が一体化部２８で折曲げられて一体
化する。整形装置３７は図７（ａ）に示すように、変形
路７１を有するシュー７２と、溝７３を有するローラ７
４とからなり、支軸７５を軸として回転するローラ７４
で第２部材２２を支持しながら、変形路７１に第１部材
２１を通して変形させ、接合部７６で溶着して一体化す
る。

【００６４】こうして得られるモールディング材５０は
冷却装置３８で冷却されて固化し、引取機３９で引取ら
れて、走行式の切断機４０で切断されてモールディング
４、６が製造される。切断機４０は制御装置３０の駆動
信号７７によりモータ７８が駆動されて切断機７９が走
行し、駆動信号８１によりカッタ８２が駆動してモール
ディング材５０を切断する。

【００６５】切断位置は図３のＸに示すように、ウイン
ドウモールディングの場合にはサイド部Ｓの下端部、ド
リップモールディングの場合にはサイド部Ｓの下端部及
びルーフ部１ａの後端とされるのが一般的であるが、他
の場所でもよい。切断機４０の駆動信号７７、８１は検
出装置３３の検出信号４９から得られるが、別にモール
ディング材５０の形状検出装置３３ａを切断機４０の直
前に設けて、その検出信号５１ａに基づいて切断機４０
を制御してもよい。

【００６６】図７（ｂ）は第２部材の頭部の横断面形状
を変形させる場合の例を示す図４のＡ−Ａ矢視図であ
る。この実施形態では、第１可動型３６のオリフィス３
６ａを横切るように第２可動型８３が設けられていて、
庇状部２７に対応する位置にカッタ５５ａおよび樹脂排
出口５６ａが設けられている。そして駆動装置（図示省
略）によりロッド５４ａを介して矢印Ｙ方向にガイドフ
レーム５２ａに沿って移動することにより、第２部材２
２の頭部２２ａの庇状部２７をコーナー部Ｃにおいて、
あるいはさらにアッパー部Ｕにおいても除去する。庇状
部２７の除去位置は図３に示されている。カッタ５５ａ
により切除された庇状部２７は樹脂排出口５６ａから排
出される。この場合にもカッタ５５ａを使用する方法に
代えて、前述したような第２樹脂４７の供給量を制御す
る方法を採用することもできる。

【００６７】上記により製造されたモールディング４、
６は前述のようにして使用される。上記の実施形態で
は、製品のモールディング４、６は図７（ａ）に示すよ
うに第１および第２部材２１、２２が整形装置３７によ
り折曲げられて、接合部７６で接合一体化したものであ
るが、整形装置３７による整形を省略し、図５の４、６
に示すように、第１および第２部材２１、２２が一体化
部２８から放射状に開いた形状のモールディング４、６
を製品とし、これを一体化部２８で折曲げて重ねた状態
で使用するようにしてもよい。

【００６８】また上記実施形態では第１および第２部材
２１、２２を同時に押出成形により一体成形するように
したが、時期をずらせて押出成形してもよく、例えば第
１部材／又は第２部材を成形した後第２部材／又は第１
部材を成形してもよい。また第１部材としては金属異形
材のように、予め所定横断面形状に成形された長尺材か
らなる第１部材２１を供給して送り出し、その途中にお
いて押出成形により第２部材２２を成形して一体化させ
ることもできる。この場合には脚部２１ｂの一体成形に
代えてＰＯＭ（ポリアセタール）樹脂、ＰＡ（ポリアミ
ド）樹脂等の弾性樹脂から別途に作られたクリップ等を
長尺材の長手方向に沿って間隙をへだてて複数個嵌合配
置させてこれを第１部材の脚部とすることができる。さ
らに、この実施形態の場合、第１、第２部材２１、２２
の一体化位置は、第１部材の頭部の位置に第２部材の脚
部の下端部側と一体化するのが好ましい。

【００６９】さらに第２部材押出路４２のオリフィス４
２ａを横切るように第１可動型３６を移動させて第２部
材２２の脚部２２ｂの長さを変えながら頭部２２ａを形
成し、第１部材２１と一体化することにより、第２部材
２２の頭部２２ａが同形状で脚部２２ｂの高さが変化す
るモールディングを効率よく製造することができる。ま
た第１可動型３６のオリフィス３６ａを横切るように第
２可動型８３を移動させることにより、第２部材２２の
頭部２２ａの横断面形状が変化するモールディングを効
率よく製造することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は実施形態のモールディングを示す図８
のＵ−Ｕ断面図、（ｂ）はＳ−Ｓ断面図である。

【図２】（ａ）は実施形態のモールディングを示す図８
のＣ−Ｃ断面図、（ｂ）は他の実施形態のモールディン
グを示す図８のＤ−Ｄ断面図である。

【図３】第２部材のＨおよびＰを示す線図である。

【図４】実施形態のモールディングの製造方法を示す系
統図である。

【図５】図４のＡ−Ａ矢視図である。

【図６】（ａ）は図５のＥ−Ｅ断面図、（ｂ）は第１可
動型の樹脂流を示す模式図である。

【図７】（ａ）は整形装置を示す図４のＢ−Ｂ矢視図、
（ｂ）は他の実施形態を示す図４のＡ−Ａ矢視図であ
る。

【図８】車両の一部の斜視図である。

【符号の説明】

１ 車体パネル １ａ センタールーフパネル １ｂ サイドルーフパネル １ｃ ピラーパネル １ｄ ロアパネル １ｅ、１ｇ 側部フランジ １ｆ、１ｈ 底部フランジ １ｉ 立上壁 １ｊ 支持部 １ｋ 係止部 ２ 窓 ３ 窓板 ４ ウインドウモールディング ５ ドリップ溝 ６ ドリップモールディング １０ 雨水 １１ 窓開口部 １２ 凹部 １３、１３ａ 間隙 １４ 不透明プリント層 １５ ダムラバー １６ 接着剤 ２０ フラッシュ面 ２１ 第１部材 ２１ａ、２２ａ 頭部 ２１ｂ、２２ｂ 脚部 ２１ｃ カバー部 ２１ｄ 弾発係止片 ２１ｅ 装飾条片 ２２ 第２部材 ２３ 芯材 ２４ せき ２５ 弾性リップ ２６ 固着材 ２７、２７ａ 庇状部 ２８ 一体化部 ２９ くびれ部 ３０ 制御装置 ３１ アンコイラ ３２ ピンチローラ ３３ 検出装置 ３３ａ 形状検出装置 ３４ 押出成形型 ３５ 固定型 ３６ 第１可動型 ３６ａ オリフィス ３７ 整形装置 ３８ 冷却装置 ３９ 引取機 ４０ 切断機 ４１ 第１部材送出路 ４２ 第２部材押出路 ４１ａ 第１オリフィス ４２ａ 第２オリフィス ４３ 第１樹脂供給路 ４４ 第１樹脂 ４５ 第１樹脂流路 ４６ 第２樹脂供給路 ４７ 第２樹脂 ４８ａ、４８ｂ 第２樹脂流路 ４９、５１ａ 検出信号 ５０ モールディング材 ５１、５９、７７、８１ 駆動信号 ５２、５２ａ ガイドフレーム ５３ 駆動装置 ５４、５４ａ ロッド ５５、５５ａ カッタ ５６、５６ａ 樹脂排出口 ５７ 排出樹脂 ５８ 変形流路 ６１、７８ モータ ６２、６４ プーリ ６３ ベルト ６５ バレル ６６ スクリュウ ７１ 変形路 ７２ シュー ７３ 溝 ７４ ローラ ７５ 支軸 ７６ 接合部 ７８ モータ ７９ 切断機 ８２ カッタ ８３ 第２可動型

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ // Ｂ２９Ｌ 31:30

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両窓のサイド部において窓板と車体パ
   ネル間の間隙に沿って取付けられ、コーナー部付近から
   アッパー部における窓板と車体パネルの間隙またはドリ
   ップ溝に沿って取付けられるように伸びるモールディン
   グであって、 窓板またはドリップ溝側に取付けられる第１部材と、車
   体パネル側に取付けられる第２部材とから構成され、 第１部材は窓板またはドリップ溝の車外側に位置する頭
   部から実質的に同じ高さの脚部が前記間隙に挿入される
   ように伸びる構造を有し、 第２部材は車体パネルの車外側に位置する頭部から車体
   パネルの高さの変化に対応して変化し高さの異なる脚部
   が車体パネルに対向して配置されるように伸びてサイド
   部でせきを形成するとともに、コーナー部付近で変化し
   てアッパー部またはドリップ溝部では第１部材の頭部と
   フラッシュ面を形成する構造を有し、 第２部材の脚部は下側で第１部材と一体化しており、連
   結された状態で脚部を前記間隙に取付けて、窓板外周縁
   と車体パネルの少なくともいずれか一方に係合可能に構
   成されたモールディング。
2. 【請求項２】 第１部材はサイド部からコーナー部を経
   てアッパー部またはドリップ溝部に至るほぼ全長にわた
   って実質的に同一の横断面形状を有する請求項１記載の
   モールディング。
3. 【請求項３】 第２部材は頭部が少なくともサイド部で
   は窓板側に庇状に伸び、コーナー部付近で脚部の高さが
   低くなって、アッパー部またはドリップ溝部では第１部
   材の頭部と重なっている請求項１または２記載のモール
   ディング。
4. 【請求項４】 第２部材の頭部はサイド部からコーナー
   部を経てアッパー部またはドリップ溝部に至るほぼ全長
   にわたって実質的に同一の横断面形状を有する請求項１
   ないし３のいずれかに記載のモールディング。
5. 【請求項５】 第２部材の頭部はサイド部において形成
   された庇状部が少なくともコーナー部付近でなくなって
   いる請求項１ないし３のいずれかに記載のモールディン
   グ。
6. 【請求項６】 第１部材および第２部材は押出成形によ
   り一体成形されたものである請求項１ないし５のいずれ
   かに記載のモールディング。
7. 【請求項７】 第１部材は予め所定の横断面形状に形成
   された長尺材であり、第２部材は押出成形により一体化
   された押出成形品である請求項１ないし５のいずれかに
   記載のモールディング。
8. 【請求項８】 第２部材は少なくともサイド部における
   せきの背面に車体パネルに固着する固着材を有する請求
   項１ないし７のいずれかに記載のモールディング。
9. 【請求項９】 車両窓のサイド部において窓板と車体パ
   ネル間の間隙に沿って取付けられ、コーナー部付近から
   アッパー部における窓板と車体パネルの間隙またはドリ
   ップ溝に沿って取付けられるように伸びるモールディン
   グの製造方法であって、 窓板またはドリップ溝の車外側に位置する頭部から実質
   的に同じ高さの脚部が前記間隙に挿入されるように伸び
   る構造を有する第１部材を、押出成形型に形成された第
   １部材送出路を通して送り出し、 第１部材送出路に連通する第２部材押出路に樹脂を供給
   し、第１可動型により横断面形状を変化させることによ
   り、車体パネルの車外側に位置する頭部から車体パネル
   の高さの変化に対応して変化して高さの異なる脚部が車
   体パネルに対向して配置されるように伸びてサイド部で
   せきを形成するとともに、コーナー部付近で変化してア
   ッパー部またはドリップ溝部では第１部材の頭部とフラ
   ッシュ面を形成する構造を有する第２部材を押出成形し
   て、第２部材の脚部の下側を第１部材と一体化させるこ
   とを特徴とするモールディングの製造方法。
10. 【請求項１０】 第１部材送出路に予め成形された第１
    部材を通して第２部材と一体化するようにした請求項９
    記載の方法。
11. 【請求項１１】 第１部材送出路に樹脂を供給して第１
    部材を押出成形し、第２部材と一体化するようにした請
    求項９記載の方法。
12. 【請求項１２】 第２部材押出路のオリフィスを横切る
    ように第１可動型を移動させて、第２部材の脚部の高さ
    を変えながら頭部を形成し、第１部材と一体化するよう
    にした請求項９ないし１１のいずれかに記載の方法。
13. 【請求項１３】 第１可動型のオリフィスを横切るよう
    に第２可動型を移動させて、第２部材の頭部を変形させ
    るようにした請求項９ないし１２のいずれかに記載の方
    法。