JPH10318055A - 筒内直接噴射式火花点火エンジン - Google Patents
筒内直接噴射式火花点火エンジンInfo
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- JPH10318055A JPH10318055A JP9130996A JP13099697A JPH10318055A JP H10318055 A JPH10318055 A JP H10318055A JP 9130996 A JP9130996 A JP 9130996A JP 13099697 A JP13099697 A JP 13099697A JP H10318055 A JPH10318055 A JP H10318055A
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- intake air
- cylinder
- combustion region
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
- F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 筒内直接噴射式火花点火エンジンにおいて、
成層燃焼性を高める。 【解決手段】 筒内直接噴射式火花点火エンジン３０に
おいて、吸気加熱手段として排気通路４１からの伝熱に
より吸気を加熱する排熱回収ダクト３５を備え、成層燃
焼領域にて切換えバルブ４５を介して排熱回収ダクト３
５を開通させ、均質燃焼領域にて切換えバルブ４５を介
して排熱回収ダクト３５を閉塞する構成とする。
成層燃焼性を高める。 【解決手段】 筒内直接噴射式火花点火エンジン３０に
おいて、吸気加熱手段として排気通路４１からの伝熱に
より吸気を加熱する排熱回収ダクト３５を備え、成層燃
焼領域にて切換えバルブ４５を介して排熱回収ダクト３
５を開通させ、均質燃焼領域にて切換えバルブ４５を介
して排熱回収ダクト３５を閉塞する構成とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、筒内直接噴射式火
花点火エンジンにおいて、吸気を加熱して燃焼性を改善
する技術に関するものである。
花点火エンジンにおいて、吸気を加熱して燃焼性を改善
する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】点火栓の近傍に燃料を集める混合気の成
層化をはかるため、シリンダ内にインジェクタ（燃料噴
射弁）を臨ませ、シリンダ内に燃料を直接噴射するよう
にした筒内直接噴射式火花点火エンジンがある。
層化をはかるため、シリンダ内にインジェクタ（燃料噴
射弁）を臨ませ、シリンダ内に燃料を直接噴射するよう
にした筒内直接噴射式火花点火エンジンがある。
【０００３】従来の筒内直接噴射式火花点火エンジンと
して、例えば図９に示すようなものがある（特開平６−
８１６５１号公報、参照）。
して、例えば図９に示すようなものがある（特開平６−
８１６５１号公報、参照）。
【０００４】これについて説明すると、インジェクタ６
は燃焼室天井壁２０の側部からシリンダ１４内に臨み、
ピストン１の冠部３０に窪むキャビティ１１に向けて燃
料を噴射するようになっている。
は燃焼室天井壁２０の側部からシリンダ１４内に臨み、
ピストン１の冠部３０に窪むキャビティ１１に向けて燃
料を噴射するようになっている。
【０００５】吸気ポート２１がシリンダ１４に沿って直
立して形成されている。直立した吸気ポート２１からシ
リンダ１４内に流入した吸気は、図中矢印で示すよう
に、シリンダ１４に沿って下降した後、ピストン冠部３
０に沿って旋回する逆タンブルＲが生起される。キャビ
ティ１１上において逆タンブルＲと共に旋回する燃料噴
霧は、キャビティ１１に沿って点火栓４に向けて上昇す
る。これにより、濃混合気が点火栓４の近傍に集められ
る、混合気の成層化がはかれる。
立して形成されている。直立した吸気ポート２１からシ
リンダ１４内に流入した吸気は、図中矢印で示すよう
に、シリンダ１４に沿って下降した後、ピストン冠部３
０に沿って旋回する逆タンブルＲが生起される。キャビ
ティ１１上において逆タンブルＲと共に旋回する燃料噴
霧は、キャビティ１１に沿って点火栓４に向けて上昇す
る。これにより、濃混合気が点火栓４の近傍に集められ
る、混合気の成層化がはかれる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の筒内直接噴射式火花点火エンジンにおいて、
混合気の成層化がはかれると、シリンダ１４に分布する
混合気の等量比は、図１０に示すように、点火栓から離
れるのにしたがって次第に低くなるため、シリンダ１４
のボアの近傍に混合比が火炎伝播限界混合比より低くな
る消炎領域が存在する。この消炎領域で未燃焼ＨＣが生
じ、エミッションの悪化や燃費の増大を招く等の問題点
があった。
うな従来の筒内直接噴射式火花点火エンジンにおいて、
混合気の成層化がはかれると、シリンダ１４に分布する
混合気の等量比は、図１０に示すように、点火栓から離
れるのにしたがって次第に低くなるため、シリンダ１４
のボアの近傍に混合比が火炎伝播限界混合比より低くな
る消炎領域が存在する。この消炎領域で未燃焼ＨＣが生
じ、エミッションの悪化や燃費の増大を招く等の問題点
があった。
【０００７】本発明は上記の問題点を鑑みてなされたも
のであり、筒内直接噴射式火花点火エンジンにおいて、
成層燃焼性を高めることを目的とする。
のであり、筒内直接噴射式火花点火エンジンにおいて、
成層燃焼性を高めることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の筒内直
接噴射式火花点火エンジンは、シリンダ内に吸気を導入
する吸気通路と、シリンダ内に燃料を噴射するインジェ
クタと、シリンダ内の混合気に点火する点火栓と、シリ
ンダ内から排気を排出する排気通路とを備え、インジェ
クタの燃料噴射時期を吸気行程とする均質燃焼領域と、
インジェクタの燃料噴射時期を圧縮行程とする成層燃焼
領域を設定した筒内直接噴射式火花点火エンジンにおい
て、前記吸気を加熱する吸気加熱手段を備え、吸気加熱
手段を介して成層燃焼領域にて均質燃焼領域より吸気温
度を高める構成とした。
接噴射式火花点火エンジンは、シリンダ内に吸気を導入
する吸気通路と、シリンダ内に燃料を噴射するインジェ
クタと、シリンダ内の混合気に点火する点火栓と、シリ
ンダ内から排気を排出する排気通路とを備え、インジェ
クタの燃料噴射時期を吸気行程とする均質燃焼領域と、
インジェクタの燃料噴射時期を圧縮行程とする成層燃焼
領域を設定した筒内直接噴射式火花点火エンジンにおい
て、前記吸気を加熱する吸気加熱手段を備え、吸気加熱
手段を介して成層燃焼領域にて均質燃焼領域より吸気温
度を高める構成とした。
【０００９】請求項２に記載の筒内直接噴射式火花点火
エンジンは、請求項１に記載の発明において、前記成層
燃焼領域にてエンジン負荷が上昇するのに伴って吸気温
度を次第に高める構成とした。
エンジンは、請求項１に記載の発明において、前記成層
燃焼領域にてエンジン負荷が上昇するのに伴って吸気温
度を次第に高める構成とした。
【００１０】請求項３に記載の筒内直接噴射式火花点火
エンジンは、請求項１または２に記載の発明において、
前記吸気加熱手段として排気通路からの伝熱により吸気
を加熱する排熱回収ダクトと、排熱回収ダクトを流れる
吸気量を調節する切換えバルブとを備えるものとした。
エンジンは、請求項１または２に記載の発明において、
前記吸気加熱手段として排気通路からの伝熱により吸気
を加熱する排熱回収ダクトと、排熱回収ダクトを流れる
吸気量を調節する切換えバルブとを備えるものとした。
【００１１】請求項４に記載の筒内直接噴射式火花点火
エンジンは、請求項３に記載の発明において、前記成層
燃焼領域にて切換えバルブが排熱回収ダクトを開通さ
せ、均質燃焼領域にて切換えバルブが排熱回収ダクトを
閉塞する構成とした。
エンジンは、請求項３に記載の発明において、前記成層
燃焼領域にて切換えバルブが排熱回収ダクトを開通さ
せ、均質燃焼領域にて切換えバルブが排熱回収ダクトを
閉塞する構成とした。
【００１２】請求項５に記載の筒内直接噴射式火花点火
エンジンは、請求項３に記載の発明において、前記成層
燃焼領域にてエンジン負荷が上昇するのに伴って切換え
バルブが排熱回収ダクトを開通させる開度を次第に大き
くする構成とした。
エンジンは、請求項３に記載の発明において、前記成層
燃焼領域にてエンジン負荷が上昇するのに伴って切換え
バルブが排熱回収ダクトを開通させる開度を次第に大き
くする構成とした。
【００１３】
【発明の作用および効果】請求項１に記載の筒内直接噴
射式火花点火エンジンにおいて、成層燃焼領域では、吸
気ポートを通ってシリンダ内に吸入された空気がピスト
ンで圧縮された状態で、燃料がインジェクタから燃焼室
に噴射され、濃混合気が点火栓の近傍に集められる。
射式火花点火エンジンにおいて、成層燃焼領域では、吸
気ポートを通ってシリンダ内に吸入された空気がピスト
ンで圧縮された状態で、燃料がインジェクタから燃焼室
に噴射され、濃混合気が点火栓の近傍に集められる。
【００１４】しかし、シリンダ内において混合気の成層
化がはかられると、シリンダに分布する混合比が点火栓
から離れるのにしたがって次第に低くなるため、シリン
ダのボアの近傍に混合比が火炎伝播限界混合比より低く
なる消炎領域が存在する。
化がはかられると、シリンダに分布する混合比が点火栓
から離れるのにしたがって次第に低くなるため、シリン
ダのボアの近傍に混合比が火炎伝播限界混合比より低く
なる消炎領域が存在する。
【００１５】本発明はこれに対処して、成層燃焼領域で
は吸気加熱手段を介して均質燃焼領域より吸気温度を高
めることにより、火炎伝播限界混合比を低くし、シリン
ダ内における消炎領域を縮小する。この結果、消炎領域
で生じる未燃焼ＨＣ量を減らし、エミッションを改善す
るとともに、燃費の低減がはかれる。
は吸気加熱手段を介して均質燃焼領域より吸気温度を高
めることにより、火炎伝播限界混合比を低くし、シリン
ダ内における消炎領域を縮小する。この結果、消炎領域
で生じる未燃焼ＨＣ量を減らし、エミッションを改善す
るとともに、燃費の低減がはかれる。
【００１６】一方、均質燃焼領域ではピストンが下降す
る吸気行程で燃料がインジェクタから噴射されることに
より、ピストンが上昇して点火時期を迎えるまでにシリ
ンダ内に均質な混合気が形成される。
る吸気行程で燃料がインジェクタから噴射されることに
より、ピストンが上昇して点火時期を迎えるまでにシリ
ンダ内に均質な混合気が形成される。
【００１７】均質燃焼領域では成層燃焼領域より吸気温
度を低くすることにより、吸気充填効率を高め、高出力
化がはかられる。均質燃焼領域ではシリンダ内に均質な
混合気が形成されるため、吸気温度を低くしても、着火
が確実に行われるとともに、火炎の伝播が促され、燃焼
性が確保される。この結果、エミッションの悪化や燃費
の増大を抑えられる。
度を低くすることにより、吸気充填効率を高め、高出力
化がはかられる。均質燃焼領域ではシリンダ内に均質な
混合気が形成されるため、吸気温度を低くしても、着火
が確実に行われるとともに、火炎の伝播が促され、燃焼
性が確保される。この結果、エミッションの悪化や燃費
の増大を抑えられる。
【００１８】請求項２に記載の筒内直接噴射式火花点火
エンジンにおいて、成層燃焼領域でもエンジン負荷が上
昇するのに伴って吸気温度を次第に低くすることによ
り、消炎領域を縮小することと吸気充填効率を高めるこ
とを両立して、エミッションを改善するとともに低燃費
化および高出力化がはかれる。
エンジンにおいて、成層燃焼領域でもエンジン負荷が上
昇するのに伴って吸気温度を次第に低くすることによ
り、消炎領域を縮小することと吸気充填効率を高めるこ
とを両立して、エミッションを改善するとともに低燃費
化および高出力化がはかれる。
【００１９】請求項３に記載の筒内直接噴射式火花点火
エンジンにおいて、吸気を排熱回収ダクトを通してシリ
ンダに導き、排気通路からの伝熱により吸気を加熱する
ことにより、吸気温度を高められる。
エンジンにおいて、吸気を排熱回収ダクトを通してシリ
ンダに導き、排気通路からの伝熱により吸気を加熱する
ことにより、吸気温度を高められる。
【００２０】請求項４に記載の筒内直接噴射式火花点火
エンジンにおいて、成層燃焼領域では吸気を排熱回収ダ
クトを通してシリンダに導き、排気通路からの伝熱によ
り吸気を加熱する。こうして吸気温度を高めることによ
り、火炎伝播限界混合比を低くし、シリンダ内における
消炎領域を縮小する。この結果、消炎領域で生じる未燃
焼ＨＣ量を減らし、エミッションを改善するとともに、
燃費の低減がはかれる。
エンジンにおいて、成層燃焼領域では吸気を排熱回収ダ
クトを通してシリンダに導き、排気通路からの伝熱によ
り吸気を加熱する。こうして吸気温度を高めることによ
り、火炎伝播限界混合比を低くし、シリンダ内における
消炎領域を縮小する。この結果、消炎領域で生じる未燃
焼ＨＣ量を減らし、エミッションを改善するとともに、
燃費の低減がはかれる。
【００２１】均質燃焼領域では吸気を切換えバルブを介
して排熱回収ダクトを通さずにシリンダに導き、吸気の
加熱を行わない。こうして吸気温度を低くすることによ
り、吸気充填効率を高め、高出力化がはかられる。
して排熱回収ダクトを通さずにシリンダに導き、吸気の
加熱を行わない。こうして吸気温度を低くすることによ
り、吸気充填効率を高め、高出力化がはかられる。
【００２２】請求項５に記載の筒内直接噴射式火花点火
エンジンにおいて、成層燃焼領域にてエンジン負荷が上
昇するのに伴って切換えバルブが排熱回収ダクトを開通
させる開度を次第に大きくすることにより、エンジン負
荷が上昇するのに伴って吸気温度を次第に低くなり、消
炎領域を縮小することと吸気充填効率を高めることを両
立して、エミッションを改善するとともに低燃費化およ
び高出力化がはかれる。
エンジンにおいて、成層燃焼領域にてエンジン負荷が上
昇するのに伴って切換えバルブが排熱回収ダクトを開通
させる開度を次第に大きくすることにより、エンジン負
荷が上昇するのに伴って吸気温度を次第に低くなり、消
炎領域を縮小することと吸気充填効率を高めることを両
立して、エミッションを改善するとともに低燃費化およ
び高出力化がはかれる。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。
面に基づいて説明する。
【００２４】図１に示すように、エンジン３０の運転を
制御するコントロールユニット４９が設けられる。コン
トロールユニット４９は冷却水温度センサ２５によって
検出される冷却水温度ＴＷ、エンジン負荷およびエンジ
ン回転数Ｎ等を入力し、後述するように燃料噴射、スワ
ール、吸気加熱等の制御を行う。
制御するコントロールユニット４９が設けられる。コン
トロールユニット４９は冷却水温度センサ２５によって
検出される冷却水温度ＴＷ、エンジン負荷およびエンジ
ン回転数Ｎ等を入力し、後述するように燃料噴射、スワ
ール、吸気加熱等の制御を行う。
【００２５】図２に示すように、シリンダヘッドに形成
された燃焼室天井壁２０とピストン１の間に燃焼室３が
画成される。ピストン１のシリンダ１４における往復運
動はコンロッド（図示せず）を介してクランクシャフト
（図示せず）の連続回転運動に変換される。
された燃焼室天井壁２０とピストン１の間に燃焼室３が
画成される。ピストン１のシリンダ１４における往復運
動はコンロッド（図示せず）を介してクランクシャフト
（図示せず）の連続回転運動に変換される。
【００２６】ペントルーフ型に傾斜する燃焼室天井壁２
０には２本に分岐する吸気ポート２１と２本の排気ポー
ト（図示せず）が互いに対向して開口し、点火栓４が各
吸気バルブ７と各排気バルブの間に位置して燃焼室３に
臨んでいる。２つの吸気バルブ７と２つの排気バルブ
（図示せず）は、点火栓４を挟むようにして互いに対向
して設けられる。
０には２本に分岐する吸気ポート２１と２本の排気ポー
ト（図示せず）が互いに対向して開口し、点火栓４が各
吸気バルブ７と各排気バルブの間に位置して燃焼室３に
臨んでいる。２つの吸気バルブ７と２つの排気バルブ
（図示せず）は、点火栓４を挟むようにして互いに対向
して設けられる。
【００２７】燃焼室天井壁２０にはその側部から燃焼室
３に臨むインジェクタ（燃料噴射弁）６が設けられる。
インジェクタ６は各吸気バルブ７の側方で、かつ各吸気
バルブ７の間に位置して燃焼室３に臨んでいる。
３に臨むインジェクタ（燃料噴射弁）６が設けられる。
インジェクタ６は各吸気バルブ７の側方で、かつ各吸気
バルブ７の間に位置して燃焼室３に臨んでいる。
【００２８】インジェクタ６が開弁するのに伴ってシリ
ンダ１４内に噴射される燃料は、各吸気バルブ７が開か
れるのに伴って吸気ポート２１から吸入される空気と混
合する。シリンダ１４内に形成された混合気はピストン
１で圧縮された状態で点火栓４を介して燃料が着火燃焼
する。燃焼したガスはピストン１を下降させてクランク
シャフトを介して回転力を取り出した後、ピストン１が
上昇する排気行程中に排気バルブが開かれるのに伴って
各排気ポートから排出される。これらの各行程が連続し
て繰り返される。
ンダ１４内に噴射される燃料は、各吸気バルブ７が開か
れるのに伴って吸気ポート２１から吸入される空気と混
合する。シリンダ１４内に形成された混合気はピストン
１で圧縮された状態で点火栓４を介して燃料が着火燃焼
する。燃焼したガスはピストン１を下降させてクランク
シャフトを介して回転力を取り出した後、ピストン１が
上昇する排気行程中に排気バルブが開かれるのに伴って
各排気ポートから排出される。これらの各行程が連続し
て繰り返される。
【００２９】ピストン１の冠部には、その中央部にルー
フ状に隆起する凸部１０が形成されるとともに、皿状に
窪むキャビティ１１が形成される。
フ状に隆起する凸部１０が形成されるとともに、皿状に
窪むキャビティ１１が形成される。
【００３０】ここで、シリンダ中心面Ｃをシリンダ１４
の中心線を含み図示しないクランクシャフトの回転中心
軸と直交する平面と定義する。キャビティ１１をはじめ
ピストン１と燃焼室天井壁２０と各吸気ポート２１およ
び各排気ポートは、シリンダ中心面Ｃについて対称的に
形成される。これにより、各吸気ポート２１に均等に分
流してシリンダ１４内に流入する吸気流は、シリンダ１
４の中心線と直交する軸を中心に旋回するタンブルを生
起する。
の中心線を含み図示しないクランクシャフトの回転中心
軸と直交する平面と定義する。キャビティ１１をはじめ
ピストン１と燃焼室天井壁２０と各吸気ポート２１およ
び各排気ポートは、シリンダ中心面Ｃについて対称的に
形成される。これにより、各吸気ポート２１に均等に分
流してシリンダ１４内に流入する吸気流は、シリンダ１
４の中心線と直交する軸を中心に旋回するタンブルを生
起する。
【００３１】キャビティ１１はシリンダ１４の中心線に
ついてインジェクタ６側に偏心した円形の断面を持ち、
インジェクタ６に近接するように配置される。
ついてインジェクタ６側に偏心した円形の断面を持ち、
インジェクタ６に近接するように配置される。
【００３２】点火栓４は、キャビティ１１に対してイン
ジェクタ６から最も離れた位置に対向するようにシリン
ダ中心面Ｃ上に配置される。
ジェクタ６から最も離れた位置に対向するようにシリン
ダ中心面Ｃ上に配置される。
【００３３】ピストン１の冠部は凸部１０によって燃焼
室天井壁２０に沿って傾斜する。これにより、ピストン
１が上死点に到達するとき、ピストン１と燃焼室天井壁
２０の間に画成される燃焼室３の容積をキャビティ１１
に集中させて、高い圧縮比が得られる。
室天井壁２０に沿って傾斜する。これにより、ピストン
１が上死点に到達するとき、ピストン１と燃焼室天井壁
２０の間に画成される燃焼室３の容積をキャビティ１１
に集中させて、高い圧縮比が得られる。
【００３４】キャビティ１１は凸部１０の稜線の中央部
を削除するようにして窪んでいる。これにより、点火栓
４の近傍に位置するキャビティ１１の側壁の高さが確保
され、図３に示すように、濃混合気を点火栓４の近傍に
有効に集められる。
を削除するようにして窪んでいる。これにより、点火栓
４の近傍に位置するキャビティ１１の側壁の高さが確保
され、図３に示すように、濃混合気を点火栓４の近傍に
有効に集められる。
【００３５】インジェクタ６の燃料噴射方向は各吸気ポ
ート２１を流れる吸気の流れ方向と略同一方向に設定さ
れる。すなわち、インジェクタ６の燃料噴射方向はキャ
ビティ１１に対向し、点火栓４に対向しないように下向
きに配置される。これにより、インジェクタ６から噴射
される燃料噴霧はシリンダ中心面Ｃを挟んで円錐状に拡
がり、その大部分がキャビティ１１内に納まるようにな
っている。
ート２１を流れる吸気の流れ方向と略同一方向に設定さ
れる。すなわち、インジェクタ６の燃料噴射方向はキャ
ビティ１１に対向し、点火栓４に対向しないように下向
きに配置される。これにより、インジェクタ６から噴射
される燃料噴霧はシリンダ中心面Ｃを挟んで円錐状に拡
がり、その大部分がキャビティ１１内に納まるようにな
っている。
【００３６】インジェクタ６はその開弁時期（燃料噴射
時期）と開弁期間（燃料噴射量）がコントロールユニッ
ト４９により運転状態に応じて制御される。
時期）と開弁期間（燃料噴射量）がコントロールユニッ
ト４９により運転状態に応じて制御される。
【００３７】コントロールユニット４９は、図示しない
各センサによって検出された吸入空気量Ｑａとエンジン
回転数Ｎとに基づいて基本噴射量Ｔｐを次式で算出す
る。
各センサによって検出された吸入空気量Ｑａとエンジン
回転数Ｎとに基づいて基本噴射量Ｔｐを次式で算出す
る。
【００３８】 Ｔｐ＝Ｋ・Ｑａ／Ｎ ‥‥（１） ただし、Ｋ；定数 そして、所定の均質燃焼領域で空燃比が理論空燃比を中
心とした狭い範囲に収める一方、所定の成層燃焼領域で
希薄混合気による成層燃焼を実現するための空燃比とな
るように最終的な燃料噴射量Ｔｉを次式で算出して燃料
噴射量をフィードバック制御する。
心とした狭い範囲に収める一方、所定の成層燃焼領域で
希薄混合気による成層燃焼を実現するための空燃比とな
るように最終的な燃料噴射量Ｔｉを次式で算出して燃料
噴射量をフィードバック制御する。
【００３９】 Ｔｉ＝Ｔｐ×α×ＣＯＥＦ＋Ｔｓ …（２） ただし、αは空燃比フィードバック補正係数、ＣＯＥＦ
は冷却水温度補正係数、および成層燃焼のための補正係
数等をパラメータとした各種補正係数の和、Ｔｓは無効
噴射パルス幅である。
は冷却水温度補正係数、および成層燃焼のための補正係
数等をパラメータとした各種補正係数の和、Ｔｓは無効
噴射パルス幅である。
【００４０】コントロールユニット４９は、演算された
燃料噴射量Ｔｉに対応するパルス信号をインジェクタ６
の駆動回路（図示せず）に出力し、インジェクタ６の燃
料噴射制御を行う。
燃料噴射量Ｔｉに対応するパルス信号をインジェクタ６
の駆動回路（図示せず）に出力し、インジェクタ６の燃
料噴射制御を行う。
【００４１】コントロールユニット４９は、図４に示す
マップに基づいてエンジン３０の負荷が所定値以下の成
層燃焼領域で、シリンダ１４内の混合気の空燃比を理論
空燃比より希薄側に制御する。エンジン３０の負荷が所
定値を超えて上昇する均質燃焼領域で、シリンダ１４に
供給される混合気の空燃比を理論空燃比またはリッチ側
に制御する。
マップに基づいてエンジン３０の負荷が所定値以下の成
層燃焼領域で、シリンダ１４内の混合気の空燃比を理論
空燃比より希薄側に制御する。エンジン３０の負荷が所
定値を超えて上昇する均質燃焼領域で、シリンダ１４に
供給される混合気の空燃比を理論空燃比またはリッチ側
に制御する。
【００４２】インジェクタ６の開弁時期である燃料噴射
時期は、成層燃焼領域でピストン１が上昇する圧縮行程
の後半に設定され、均質燃焼領域でピストン１が下降す
る吸気行程に設定されている。
時期は、成層燃焼領域でピストン１が上昇する圧縮行程
の後半に設定され、均質燃焼領域でピストン１が下降す
る吸気行程に設定されている。
【００４３】シリンダ１４内に生起される吸気旋回流の
勢力を調節するため、バタフライ式の吸気コントロール
バルブ（図示せず）が各吸気ポート２１の分岐点より上
流側に介装され、一方の吸気ポート２１からシリンダ１
４内に導入される吸気量を調節するようになっている。
勢力を調節するため、バタフライ式の吸気コントロール
バルブ（図示せず）が各吸気ポート２１の分岐点より上
流側に介装され、一方の吸気ポート２１からシリンダ１
４内に導入される吸気量を調節するようになっている。
【００４４】成層燃焼領域では、吸気コントロールバル
ブが閉弁することにより、一方の吸気ポート２１を通っ
てシリンダ１４に吸入される吸気流を絞り、他方の吸気
ポート２１からシリンダ１４に流入する吸気量の割合を
増やし、シリンダ１４内にスワール生起するようになっ
ている。
ブが閉弁することにより、一方の吸気ポート２１を通っ
てシリンダ１４に吸入される吸気流を絞り、他方の吸気
ポート２１からシリンダ１４に流入する吸気量の割合を
増やし、シリンダ１４内にスワール生起するようになっ
ている。
【００４５】均質燃焼領域では、吸気コントロールバル
ブが開弁することにより、各吸気ポート２１に吸気を均
等に分流させ、シリンダ１４内にタンブルを生起するよ
うになっている。
ブが開弁することにより、各吸気ポート２１に吸気を均
等に分流させ、シリンダ１４内にタンブルを生起するよ
うになっている。
【００４６】図１に示すように、排気通路４１は、各排
気ポートに接続して各気筒から排気を取り出すエキゾー
ストマニホールド４２と、エキゾーストマニホールド４
２に接続して排気中のＨＣ，ＣＯの酸化と、ＮＯｘの還
元が行われる排気触媒コンバータ４３と、排気触媒コン
バータ４３に接続する排気管４４等を備える。
気ポートに接続して各気筒から排気を取り出すエキゾー
ストマニホールド４２と、エキゾーストマニホールド４
２に接続して排気中のＨＣ，ＣＯの酸化と、ＮＯｘの還
元が行われる排気触媒コンバータ４３と、排気触媒コン
バータ４３に接続する排気管４４等を備える。
【００４７】吸気通路３１は、前述したようにシリンダ
１４に接続する各吸気ポート２１と、各吸気ポート２１
に接続して各気筒に吸気を分配するインテークマニホー
ルド３２と、インテークマニホールド３２のコレクタ部
３３に接続するむ冷気導入ダクト３４等を備え、図示し
ないエアクリーナから取り込まれた吸気をシリンダ１４
に導くようになっている。
１４に接続する各吸気ポート２１と、各吸気ポート２１
に接続して各気筒に吸気を分配するインテークマニホー
ルド３２と、インテークマニホールド３２のコレクタ部
３３に接続するむ冷気導入ダクト３４等を備え、図示し
ないエアクリーナから取り込まれた吸気をシリンダ１４
に導くようになっている。
【００４８】吸気加熱手段として、図１に示すように、
冷気導入ダクト３４から分岐する排熱回収ダクト３５が
配設される。
冷気導入ダクト３４から分岐する排熱回収ダクト３５が
配設される。
【００４９】排熱回収ダクト３５は排気管４４と触媒コ
ンバータ４３およびエキゾーストマニホールド４２のま
わりを覆う筒状に形成される。排熱回収ダクト３５の開
口端である入口３６から図示しないエアクリーナを介し
て取り入れた吸気は、排気管４４と触媒コンバータ４３
およびエキゾーストマニホールド４２のまわりを通って
インテークマニホールド３２へと導かれる。吸気はこう
して排熱回収ダクト３５内を流れる過程で、排気管４４
と触媒コンバータ４３およびエキゾーストマニホールド
４２からの伝熱により排気の熱を吸収するようになって
いる。
ンバータ４３およびエキゾーストマニホールド４２のま
わりを覆う筒状に形成される。排熱回収ダクト３５の開
口端である入口３６から図示しないエアクリーナを介し
て取り入れた吸気は、排気管４４と触媒コンバータ４３
およびエキゾーストマニホールド４２のまわりを通って
インテークマニホールド３２へと導かれる。吸気はこう
して排熱回収ダクト３５内を流れる過程で、排気管４４
と触媒コンバータ４３およびエキゾーストマニホールド
４２からの伝熱により排気の熱を吸収するようになって
いる。
【００５０】冷気導入ダクト３４と排熱回収ダクト３５
の分岐部には両者の開口割合を調節する切換えバルブ４
５が設けられる。切換えバルブ４５はシャフト４６によ
って回動可能に支持される。シャフト４６は冷気導入ダ
クト３４と排熱回収ダクト３５の分岐部に配置される。
切換えバルブ４５は冷気導入ダクト３４を開通させ排熱
回収ダクト３５を閉塞する閉位置と、冷気導入ダクト３
４を閉塞し排熱回収ダクト３５を開通させる開位置と、
冷気導入ダクト３４と排熱回収ダクト３５の両方を開通
させる半開位置とを有する。
の分岐部には両者の開口割合を調節する切換えバルブ４
５が設けられる。切換えバルブ４５はシャフト４６によ
って回動可能に支持される。シャフト４６は冷気導入ダ
クト３４と排熱回収ダクト３５の分岐部に配置される。
切換えバルブ４５は冷気導入ダクト３４を開通させ排熱
回収ダクト３５を閉塞する閉位置と、冷気導入ダクト３
４を閉塞し排熱回収ダクト３５を開通させる開位置と、
冷気導入ダクト３４と排熱回収ダクト３５の両方を開通
させる半開位置とを有する。
【００５１】シャフト４６を回動させて切換えバルブ４
５を開閉駆動するアクチュエータ４８が設けられる。ア
クチュエータ４８の作動を制御するコントロールユニッ
ト４９は、図４に示すように、成層燃焼領域に切換えバ
ルブ４５を開位置に駆動して吸気の加熱を行う一方、均
質燃焼領域に切換えバルブ４５を閉位置に駆動して吸気
の加熱を停止する。
５を開閉駆動するアクチュエータ４８が設けられる。ア
クチュエータ４８の作動を制御するコントロールユニッ
ト４９は、図４に示すように、成層燃焼領域に切換えバ
ルブ４５を開位置に駆動して吸気の加熱を行う一方、均
質燃焼領域に切換えバルブ４５を閉位置に駆動して吸気
の加熱を停止する。
【００５２】図５のフローチャートはコントロールユニ
ット４９において実行される切換えバルブ４５を開閉す
る制御プログラムを示しており、これは一定周期毎に実
行される。
ット４９において実行される切換えバルブ４５を開閉す
る制御プログラムを示しており、これは一定周期毎に実
行される。
【００５３】これについて説明すると、まずステップ１
にてエンジン冷却水温度ＴＷが規定値より高い暖機後か
どうかを判定する。
にてエンジン冷却水温度ＴＷが規定値より高い暖機後か
どうかを判定する。
【００５４】暖機後はステップ３に進んでエンジン負荷
およびエンジン回転数Ｎがそれぞれ規定値以下となる成
層燃焼領域かどうかを判定する。
およびエンジン回転数Ｎがそれぞれ規定値以下となる成
層燃焼領域かどうかを判定する。
【００５５】暖機後かつ成層燃焼領域と判定された場
合、ステップ３に進んで、シリンダ１４内の混合気の空
燃比を理論空燃比より希薄側に制御するとともに、切換
えバルブ４５を開位置に駆動して吸気の加熱を行う。
合、ステップ３に進んで、シリンダ１４内の混合気の空
燃比を理論空燃比より希薄側に制御するとともに、切換
えバルブ４５を開位置に駆動して吸気の加熱を行う。
【００５６】一方、エンジン冷却水温度ＴＷが規定値以
下の暖機時かもしくは均質燃焼領域と判定された場合、
ステップ４に進んで、シリンダ１４内の混合気の空燃比
を理論空燃比を中心とした狭い範囲に収めるとともに、
切換えバルブ４５を閉位置に駆動して吸気の加熱を停止
する。
下の暖機時かもしくは均質燃焼領域と判定された場合、
ステップ４に進んで、シリンダ１４内の混合気の空燃比
を理論空燃比を中心とした狭い範囲に収めるとともに、
切換えバルブ４５を閉位置に駆動して吸気の加熱を停止
する。
【００５７】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
説明する。
【００５８】各吸気バルブ７が開かれるのに伴って各吸
気ポート２１からシリンダ１４内に空気が吸入される。
均質燃焼領域ではピストン１が下降する吸入行程でイン
ジェクタ６が開弁し、成層燃焼領域ではピストン１が上
昇する圧縮行程の後半にインジェクタ６が開弁し、イン
ジェクタ６から燃料噴霧が燃焼室３に噴射される。
気ポート２１からシリンダ１４内に空気が吸入される。
均質燃焼領域ではピストン１が下降する吸入行程でイン
ジェクタ６が開弁し、成層燃焼領域ではピストン１が上
昇する圧縮行程の後半にインジェクタ６が開弁し、イン
ジェクタ６から燃料噴霧が燃焼室３に噴射される。
【００５９】各吸気ポート２１を通ってシリンダ１４内
に吸入された空気がピストン１で圧縮された状態で、点
火栓４を介して燃料を着火燃焼させる。燃焼したガスは
ピストン１を下降させてクランクシャフトを介して回転
力を取り出した後、ピストン１が上昇する排気行程中に
排気バルブ８が開かれるのに伴って各排気ポートから排
出される。これらの各行程が連続して繰り返される。
に吸入された空気がピストン１で圧縮された状態で、点
火栓４を介して燃料を着火燃焼させる。燃焼したガスは
ピストン１を下降させてクランクシャフトを介して回転
力を取り出した後、ピストン１が上昇する排気行程中に
排気バルブ８が開かれるのに伴って各排気ポートから排
出される。これらの各行程が連続して繰り返される。
【００６０】エンジン３０の負荷が所定値以下の成層燃
焼領域で、図１に示すように、ピストン１が上昇する圧
縮行程の後半にインジェクタ６から燃料が噴射される。
インジェクタ６から噴射された燃料噴霧は、その大部分
がキャビティ１１内に向かい、スワールによってキャビ
ティ１１内で旋回する。キャビティ１１内に集められた
燃料噴霧は、ピストン１によって加熱され、その微粒化
および気化が進み、高濃度の混合気がキャビティ１１内
に溜まる。図３に示すように、ピストン１が上死点に近
づくのにしたがって、キャビティ１１内の高濃度の混合
気に点火栓４が近づき、混合気の成層化がはかれ、着火
が確実に行われる。
焼領域で、図１に示すように、ピストン１が上昇する圧
縮行程の後半にインジェクタ６から燃料が噴射される。
インジェクタ６から噴射された燃料噴霧は、その大部分
がキャビティ１１内に向かい、スワールによってキャビ
ティ１１内で旋回する。キャビティ１１内に集められた
燃料噴霧は、ピストン１によって加熱され、その微粒化
および気化が進み、高濃度の混合気がキャビティ１１内
に溜まる。図３に示すように、ピストン１が上死点に近
づくのにしたがって、キャビティ１１内の高濃度の混合
気に点火栓４が近づき、混合気の成層化がはかれ、着火
が確実に行われる。
【００６１】しかし、こうして混合気の成層化がはから
れると、シリンダ１４に分布する混合気の等量比は、図
１０に示すように、点火栓から離れるにしたがって次第
に低くなるため、シリンダ１４のボアの近傍に混合比が
火炎伝播限界混合比より低くなる消炎領域が存在する。
れると、シリンダ１４に分布する混合気の等量比は、図
１０に示すように、点火栓から離れるにしたがって次第
に低くなるため、シリンダ１４のボアの近傍に混合比が
火炎伝播限界混合比より低くなる消炎領域が存在する。
【００６２】本発明はこれに対処して、成層燃焼領域で
は吸気の全量を排熱回収ダクトを通して吸気温度を高め
ることにより、火炎伝播限界混合比を低くし、シリンダ
１４内における消炎領域を縮小する。この結果、消炎領
域で生じる未燃焼ＨＣ量を減らし、エミッションを改善
するとともに、燃費の低減がはかれる。
は吸気の全量を排熱回収ダクトを通して吸気温度を高め
ることにより、火炎伝播限界混合比を低くし、シリンダ
１４内における消炎領域を縮小する。この結果、消炎領
域で生じる未燃焼ＨＣ量を減らし、エミッションを改善
するとともに、燃費の低減がはかれる。
【００６３】一方、エンジン３０の負荷が所定値を超え
て上昇する均質燃焼領域で、吸気コントロールバルブが
全開し、各吸気ポート２１を通ってシリンダ１４内に流
入する吸気流が互いに衝突し、シリンダ１４内に生起さ
れるスワールの勢力は弱まる。しかし、シリンダ１４に
供給される混合気の空燃比が理論空燃比またはリッチ側
に調節され、ピストン１が下降する吸入行程でインジェ
クタ６から燃料が噴射されることにより、ピストン１が
上昇して点火時期を迎えるまでに燃焼室３に均質な混合
気が形成される。
て上昇する均質燃焼領域で、吸気コントロールバルブが
全開し、各吸気ポート２１を通ってシリンダ１４内に流
入する吸気流が互いに衝突し、シリンダ１４内に生起さ
れるスワールの勢力は弱まる。しかし、シリンダ１４に
供給される混合気の空燃比が理論空燃比またはリッチ側
に調節され、ピストン１が下降する吸入行程でインジェ
クタ６から燃料が噴射されることにより、ピストン１が
上昇して点火時期を迎えるまでに燃焼室３に均質な混合
気が形成される。
【００６４】均質燃焼領域では吸気を切換えバルブ４５
を介して排熱回収ダクト３５を通さずにシリンダ１４に
導き、吸気の加熱を行わない。こうして均質燃焼領域で
は成層燃焼領域より吸気温度を低くすることにより、吸
気充填効率を高め、高出力化がはかられる。均質燃焼領
域ではシリンダ１４内に均質な混合気が形成されるた
め、吸気温度を低くしても、着火が確実に行われるとと
もに、火炎の伝播が促され、燃焼性が確保される。この
結果、エミッションの悪化や燃費の増大を抑えられる。
を介して排熱回収ダクト３５を通さずにシリンダ１４に
導き、吸気の加熱を行わない。こうして均質燃焼領域で
は成層燃焼領域より吸気温度を低くすることにより、吸
気充填効率を高め、高出力化がはかられる。均質燃焼領
域ではシリンダ１４内に均質な混合気が形成されるた
め、吸気温度を低くしても、着火が確実に行われるとと
もに、火炎の伝播が促され、燃焼性が確保される。この
結果、エミッションの悪化や燃費の増大を抑えられる。
【００６５】他の実施形態として、コントロールユニッ
ト４９は、図７に示すように、成層燃焼領域に切換えバ
ルブ４５が排熱回収ダクト３５を開通させる開度をエン
ジン負荷またはエンジン回転数Ｎが上昇するのに伴って
次第に小さくしてもよい。
ト４９は、図７に示すように、成層燃焼領域に切換えバ
ルブ４５が排熱回収ダクト３５を開通させる開度をエン
ジン負荷またはエンジン回転数Ｎが上昇するのに伴って
次第に小さくしてもよい。
【００６６】図５のフローチャートはコントロールユニ
ット４９において実行される切換えバルブ４５を開閉す
る制御プログラムを示しており、これは一定周期毎に実
行される。
ット４９において実行される切換えバルブ４５を開閉す
る制御プログラムを示しており、これは一定周期毎に実
行される。
【００６７】これについて説明すると、まずステップ１
にてエンジン冷却水温度ＴＷが規定値より高い暖機後か
どうかを判定する。
にてエンジン冷却水温度ＴＷが規定値より高い暖機後か
どうかを判定する。
【００６８】暖機後はステップ３に進んでエンジン負荷
およびエンジン回転数Ｎがそれぞれ規定値以下となる成
層燃焼領域かどうかを判定する。
およびエンジン回転数Ｎがそれぞれ規定値以下となる成
層燃焼領域かどうかを判定する。
【００６９】暖機後かつ成層燃焼領域と判定された場
合、ステップ３に進んで、シリンダ１４内の混合気の空
燃比を理論空燃比より希薄側に制御する。
合、ステップ３に進んで、シリンダ１４内の混合気の空
燃比を理論空燃比より希薄側に制御する。
【００７０】続いてステップ５に進んで、切換えバルブ
４５が排熱回収ダクト３５を開通させる開度をエンジン
負荷またはエンジン回転数Ｎが上昇するのに伴って次第
に小さくして、吸気温度を次第に高める構成とする。
４５が排熱回収ダクト３５を開通させる開度をエンジン
負荷またはエンジン回転数Ｎが上昇するのに伴って次第
に小さくして、吸気温度を次第に高める構成とする。
【００７１】この場合、成層燃焼領域にて吸気コントロ
ールバルブの開度をエンジン負荷またはエンジン回転数
Ｎが上昇するのに伴って次第に小さくすることにより、
吸気温度を次第に低くする。
ールバルブの開度をエンジン負荷またはエンジン回転数
Ｎが上昇するのに伴って次第に小さくすることにより、
吸気温度を次第に低くする。
【００７２】すなわち、成層燃焼領域の低速低負荷時で
は吸気の全量を排熱回収ダクトを通して吸気温度を高め
ることにより、火炎伝播限界混合比を低くし、シリンダ
１４内における消炎領域を縮小する。この結果、消炎領
域で生じる未燃焼ＨＣ量を減らし、エミッションを改善
するとともに、燃費の低減がはかれる。
は吸気の全量を排熱回収ダクトを通して吸気温度を高め
ることにより、火炎伝播限界混合比を低くし、シリンダ
１４内における消炎領域を縮小する。この結果、消炎領
域で生じる未燃焼ＨＣ量を減らし、エミッションを改善
するとともに、燃費の低減がはかれる。
【００７３】成層燃焼領域でもエンジン負荷またはエン
ジン回転数Ｎが上昇するのに伴って吸気温度を次第に低
くすることにより、消炎領域を縮小することと吸気充填
効率を高めることを両立して、エミッションを改善する
とともに低燃費化および高出力化がはかれる。
ジン回転数Ｎが上昇するのに伴って吸気温度を次第に低
くすることにより、消炎領域を縮小することと吸気充填
効率を高めることを両立して、エミッションを改善する
とともに低燃費化および高出力化がはかれる。
【図１】本発明の実施形態を示すエンジンの概略正面
図。
図。
【図２】同じく燃料噴射終了時期におけるエンジンの概
略断面図。
略断面図。
【図３】同じく点火時期におけるエンジンの概略断面
図。
図。
【図４】同じく制御内容を示すタイミングチャート。
【図５】同じく制御内容を示すフローチャート。
【図６】同じく等量比と点火栓からの距離の関係を示す
特性図。
特性図。
【図７】他の実施形態における制御内容を示すタイミン
グチャート。
グチャート。
【図８】同じく制御内容を示すフローチャート。
【図９】従来例を示すエンジンの概略断面図。
【図１０】同じく等量比と点火栓からの距離の関係を示
す特性図。
す特性図。
１ ピストン ３ 燃焼室 ４ 点火栓 ６ インジェクタ ７ 吸気バルブ １０ ピストン冠部 １１ キャビティ １４ シリンダ ２１ 吸気ポート ３０ エンジン ３１ 吸気通路 ３４ 冷気導入ダクト ３５ 排熱回収ダクト ４１ 排気通路 ４５ 切換えバルブ ４９ コントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 9/02 Ｆ０２Ｍ 35/10 ３１１Ｂ Ｆ０２Ｍ 35/10 ３１１ 31/08 ３０１Ｂ
Claims (5)
- 【請求項１】シリンダ内に吸気を導入する吸気通路と、 シリンダ内に燃料を噴射するインジェクタと、 シリンダ内の混合気に点火する点火栓と、 シリンダ内から排気を排出する排気通路とを備え、 インジェクタの燃料噴射時期を吸気行程とする均質燃焼
領域と、 インジェクタの燃料噴射時期を圧縮行程とする成層燃焼
領域を設定した筒内直接噴射式火花点火エンジンにおい
て、 前記吸気を加熱する吸気加熱手段を備え、吸気加熱手段
を介して成層燃焼領域にて均質燃焼領域より吸気温度を
高める構成としたことを特徴とする筒内直接噴射式火花
点火エンジン。 - 【請求項２】前記成層燃焼領域にてエンジン負荷が上昇
するのに伴って吸気温度を次第に高める構成としたこと
を特徴とする請求項１に記載の筒内直接噴射式火花点火
エンジン。 - 【請求項３】前記吸気加熱手段として排気通路からの伝
熱により吸気を加熱する排熱回収ダクトと、 排熱回収ダクトを流れる吸気量を調節する切換えバルブ
とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の筒内直接
噴射式火花点火エンジン。 - 【請求項４】前記成層燃焼領域にて切換えバルブが排熱
回収ダクトを開通させ、 均質燃焼領域にて切換えバルブが排熱回収ダクトを閉塞
する構成としたことを特徴とする請求項３に記載の筒内
直接噴射式火花点火エンジン。 - 【請求項５】前記成層燃焼領域にてエンジン負荷が上昇
するのに伴って切換えバルブが排熱回収ダクトを開通さ
せる開度を次第に大きくする構成としたことを特徴とす
る請求項３に記載の筒内直接噴射式火花点火エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13099697A JP3709653B2 (ja) | 1997-05-21 | 1997-05-21 | 筒内直接噴射式火花点火エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13099697A JP3709653B2 (ja) | 1997-05-21 | 1997-05-21 | 筒内直接噴射式火花点火エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10318055A true JPH10318055A (ja) | 1998-12-02 |
| JP3709653B2 JP3709653B2 (ja) | 2005-10-26 |
Family
ID=15047509
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13099697A Expired - Lifetime JP3709653B2 (ja) | 1997-05-21 | 1997-05-21 | 筒内直接噴射式火花点火エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3709653B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020090565A (ko) * | 2001-05-28 | 2002-12-05 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 흡기장치 및 흡기온도제어방법 |
| US9790841B2 (en) | 2014-12-15 | 2017-10-17 | Hyundai Motor Company | Vehicle exhaust heat recovery system and method |
-
1997
- 1997-05-21 JP JP13099697A patent/JP3709653B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020090565A (ko) * | 2001-05-28 | 2002-12-05 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 흡기장치 및 흡기온도제어방법 |
| US9790841B2 (en) | 2014-12-15 | 2017-10-17 | Hyundai Motor Company | Vehicle exhaust heat recovery system and method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3709653B2 (ja) | 2005-10-26 |
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