JP2653226B2 - ２ストロークディーゼルエンジン - Google Patents
２ストロークディーゼルエンジンInfo
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- JP2653226B2 JP2653226B2 JP2209521A JP20952190A JP2653226B2 JP 2653226 B2 JP2653226 B2 JP 2653226B2 JP 2209521 A JP2209521 A JP 2209521A JP 20952190 A JP20952190 A JP 20952190A JP 2653226 B2 JP2653226 B2 JP 2653226B2
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- JP
- Japan
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- cylinder
- cavity
- pair
- valve
- piston
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/247—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated in parallel with the cylinder axis
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明、２ストロークディーゼルエンジンに関する。
（従来の技術およびその課題） 従来の２ストロークエンジンにおける燃料の供給方式
として、掃気バルブの直前の掃気ポートに燃料を噴射す
るポート噴射方式（例えば特開昭61−201818号公報等）
や、燃料室に直接的に燃料を噴射する直噴方式（例えば
実開昭62−57733号公報、特開平１−315631号公報）が
ある。
として、掃気バルブの直前の掃気ポートに燃料を噴射す
るポート噴射方式（例えば特開昭61−201818号公報等）
や、燃料室に直接的に燃料を噴射する直噴方式（例えば
実開昭62−57733号公報、特開平１−315631号公報）が
ある。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、直噴方式は圧縮行程の後半で燃料を噴
射することにより、燃料の吹き抜けは防止できるもの
の、噴射燃料の微粒化や霧化特性に問題があり、燃費や
出力あるいは排気組成の点で問題を残している。
射することにより、燃料の吹き抜けは防止できるもの
の、噴射燃料の微粒化や霧化特性に問題があり、燃費や
出力あるいは排気組成の点で問題を残している。
本発明は、こうした従来の問題点を解決した２ストロ
ークディーゼルエンジンを提供することを目的とする。
ークディーゼルエンジンを提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明では、シリンダヘッド
の燃焼室壁を、上死点にあるピストン頂面に対して小さ
な間隙をもって平行な平面状のヘッド部と凹状に窪むキ
ャビティで形成し、このキャビティは、ピストン頂面に
平行な上壁部と、シリンダブロックのシリンダ壁面の延
長上に延びるシリンダ延長壁面と、一対の円弧断面でヘ
ッド部下面より立ち上がる一対の円筒壁面により画成さ
れ、この一対の円筒壁面の結合部にはＶ字状を成してキ
ャビティ内の側方に突出する稜部を備え、このキャビテ
ィの上壁部には一対の円筒壁面に対応して一対の掃気ポ
ートを配置し、シリンダ延長壁面には燃料噴射弁を燃料
噴霧が稜部に衝突するように臨設し、ヘッド部には排気
ポートを配置した。
の燃焼室壁を、上死点にあるピストン頂面に対して小さ
な間隙をもって平行な平面状のヘッド部と凹状に窪むキ
ャビティで形成し、このキャビティは、ピストン頂面に
平行な上壁部と、シリンダブロックのシリンダ壁面の延
長上に延びるシリンダ延長壁面と、一対の円弧断面でヘ
ッド部下面より立ち上がる一対の円筒壁面により画成さ
れ、この一対の円筒壁面の結合部にはＶ字状を成してキ
ャビティ内の側方に突出する稜部を備え、このキャビテ
ィの上壁部には一対の円筒壁面に対応して一対の掃気ポ
ートを配置し、シリンダ延長壁面には燃料噴射弁を燃料
噴霧が稜部に衝突するように臨設し、ヘッド部には排気
ポートを配置した。
（作用） ピストンが下降する掃排気行程の前半では、先に各排
気バルブが開弁して既燃焼ガスを排気ポートに流出させ
る。続いて各掃気バルブが開弁することによりキャビテ
ィを介して燃焼室に新気が流入する。掃気ポートからキ
ャビティに流入した新気はシリンダ延長壁面からシリン
ダの壁面に沿ってシリンダ内に流入し、この新気の流入
により燃焼室の燃焼ガスを排気ポートへと押し出すルー
プ掃気効果を促し、燃焼ガスと新気が置換される。ま
た、新気がキャビティを通ってシリンダ下方に導かれる
ことにより、燃焼室における新気の流れ経路が長くなる
ため、新気が排気ポートにそのまま吹き抜けることを抑
制する。
気バルブが開弁して既燃焼ガスを排気ポートに流出させ
る。続いて各掃気バルブが開弁することによりキャビテ
ィを介して燃焼室に新気が流入する。掃気ポートからキ
ャビティに流入した新気はシリンダ延長壁面からシリン
ダの壁面に沿ってシリンダ内に流入し、この新気の流入
により燃焼室の燃焼ガスを排気ポートへと押し出すルー
プ掃気効果を促し、燃焼ガスと新気が置換される。ま
た、新気がキャビティを通ってシリンダ下方に導かれる
ことにより、燃焼室における新気の流れ経路が長くなる
ため、新気が排気ポートにそのまま吹き抜けることを抑
制する。
ピストンの上昇に伴ってピストン頂面とこれに対向す
る燃焼室壁のヘッド部および排気バルブ端面の間で圧縮
された空気流がキャビティ内に押し込まれる一方、ピス
トンが上死点近傍に達すると、燃料噴射弁から燃料がキ
ャビティにおける空気流動の中に噴射され、空気と燃料
の混合が促され、良好な着火性能を確保するとともに、
拡散燃焼を促す。
る燃焼室壁のヘッド部および排気バルブ端面の間で圧縮
された空気流がキャビティ内に押し込まれる一方、ピス
トンが上死点近傍に達すると、燃料噴射弁から燃料がキ
ャビティにおける空気流動の中に噴射され、空気と燃料
の混合が促され、良好な着火性能を確保するとともに、
拡散燃焼を促す。
このように、キャビティ内で燃焼が開始され、ピスト
ンが下降する膨張行程でキャビティ内から火炎と共に未
燃焼料を含む噴流がシリンダ内の主燃焼室へ噴出し、シ
リンダ内で拡散しながら燃焼を続けて、空気利用率が高
められる。
ンが下降する膨張行程でキャビティ内から火炎と共に未
燃焼料を含む噴流がシリンダ内の主燃焼室へ噴出し、シ
リンダ内で拡散しながら燃焼を続けて、空気利用率が高
められる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図，第２図に示すように、直噴式２ストロークデ
ィーゼルエンジンは、そのシリンダヘッド４とシリンダ
10およびピストン６により主室７を画成する。図中、1
9,20はそれぞれウォータジャケットである。
ィーゼルエンジンは、そのシリンダヘッド４とシリンダ
10およびピストン６により主室７を画成する。図中、1
9,20はそれぞれウォータジャケットである。
シリンダヘッド４には一対の掃気ポート11と一対の排
気ポート12がそれぞれ形成され、各掃気ポート11を開閉
する掃気バルブ１と各排気ポート12を開閉する排気バル
ブ２がそれぞれ一対で設けられる。
気ポート12がそれぞれ形成され、各掃気ポート11を開閉
する掃気バルブ１と各排気ポート12を開閉する排気バル
ブ２がそれぞれ一対で設けられる。
各掃気ポート11の上流側には図示しない過給機が設け
られ、エアクリーナから取り入れられた新気が圧送され
る。
られ、エアクリーナから取り入れられた新気が圧送され
る。
シリンダヘッド４には排気バルブ２のまわりにヘッド
部13が平面状に形成されるとともに、このヘッド部13に
対して凹状に窪むキャビティ９が形成され、このキャビ
ティ９内に臨んで一対の掃気バルブ１と単一の燃料噴射
弁３がそれぞれ設けられる。
部13が平面状に形成されるとともに、このヘッド部13に
対して凹状に窪むキャビティ９が形成され、このキャビ
ティ９内に臨んで一対の掃気バルブ１と単一の燃料噴射
弁３がそれぞれ設けられる。
キャビティ９は各掃気バルブ１のまわりに拡がる上壁
部14と、シリンダーブロック10の延長上に延びるシリン
ダ延長壁面16と、各掃気バルブ１のまわりから所定の間
隔をもつ円弧断面で立ち上がる一対の円筒壁面17とによ
って画成される。
部14と、シリンダーブロック10の延長上に延びるシリン
ダ延長壁面16と、各掃気バルブ１のまわりから所定の間
隔をもつ円弧断面で立ち上がる一対の円筒壁面17とによ
って画成される。
ピストン６の頂面10は平面状に形成される一方、各掃
気バルブ１が着座するバルブシート21と、各排気バルブ
２が着座するバルブシート22はピストン頂面15と平行に
配置される。各バルブシート21,22はシリンダ10の軸方
向に所定距離をもって配置され、各バルブシート21,22
からそれぞれ連続的に拡がる上壁部14とヘッド部13は互
いに所定の段差をもってピストン頂面15に平行な平面状
に形成される。
気バルブ１が着座するバルブシート21と、各排気バルブ
２が着座するバルブシート22はピストン頂面15と平行に
配置される。各バルブシート21,22はシリンダ10の軸方
向に所定距離をもって配置され、各バルブシート21,22
からそれぞれ連続的に拡がる上壁部14とヘッド部13は互
いに所定の段差をもってピストン頂面15に平行な平面状
に形成される。
燃料噴射弁３はシリンダ延長壁面16からキャビティ９
内に臨み、両円筒壁面17の結合部でＶ字状をなして側方
に突出する稜部18の方向に向けて取付けられる。なお、
燃料噴射弁３からはスロットルバルブの開度やエンジン
回転数に応じた燃料量が噴射供給される。
内に臨み、両円筒壁面17の結合部でＶ字状をなして側方
に突出する稜部18の方向に向けて取付けられる。なお、
燃料噴射弁３からはスロットルバルブの開度やエンジン
回転数に応じた燃料量が噴射供給される。
各掃気バルブ１と各排気バルブ２はそれぞれシリンダ
ヘッド４上に設けられる図示しないカムに従動し、第３
図に示す所定のタイミングでエンジン回転に同期して開
閉作動する。
ヘッド４上に設けられる図示しないカムに従動し、第３
図に示す所定のタイミングでエンジン回転に同期して開
閉作動する。
各排気バルブ２は互いに同期して開閉作動し、ピスト
ン６が下降する途中で開弁し、ピストン６が下死点（BD
C）を越えて上昇に転じてから閉弁する。
ン６が下降する途中で開弁し、ピストン６が下死点（BD
C）を越えて上昇に転じてから閉弁する。
各掃気バルブ１は互いに同期して開閉作動し、各排気
バルブ２と所定のオーバラップ期間をもって開弁する。
バルブ２と所定のオーバラップ期間をもって開弁する。
また、燃料噴射弁３からの燃料噴射期間はピストン６
の上死点（TDC）よりわずかに進角して設定される。
の上死点（TDC）よりわずかに進角して設定される。
次に作用について説明する。
２ストロークエンジンはピストン６が上昇する毎に爆
発が起こり、ピストン６がシリンダ10を１回往復動する
後に吸入、圧縮、爆発、排気の行程が行われる。
発が起こり、ピストン６がシリンダ10を１回往復動する
後に吸入、圧縮、爆発、排気の行程が行われる。
ピストン６が下降する掃排気行程の前半では、先に各
排気バルブ２が開弁して既燃焼ガスを各排気ポート12に
流出させ、続いて各掃気バルブ１が開弁することにより
キャビティ９を介して主室７に新気が流入する。
排気バルブ２が開弁して既燃焼ガスを各排気ポート12に
流出させ、続いて各掃気バルブ１が開弁することにより
キャビティ９を介して主室７に新気が流入する。
第4A図はピストン下死点付近におけるガス流動状態を
表しており、各掃気バルブ１が開弁した状態で、各掃気
バルブ１の傘部外周縁とキャビティ９の各円筒壁面17の
隙間が比較的に小さいため、掃気ポート11からキャビテ
ィ９のシリンダ延長壁面16の方向に向かう新気の勢力が
大きくなり、キャビティ９に流入した新気はシリンダ円
筒壁面16からシリンダ10の壁面に沿ってシリンダ10内に
流入し、この新気の流入により主室７の既燃焼ガスを排
気ポート12へと押し出すループ掃気効果を促し、燃焼ガ
スと新気が置換される。また、このように新気の流れ経
路を長くとることにより、新気が排気ポート12にそのま
ま吹き抜けることを抑制できる。
表しており、各掃気バルブ１が開弁した状態で、各掃気
バルブ１の傘部外周縁とキャビティ９の各円筒壁面17の
隙間が比較的に小さいため、掃気ポート11からキャビテ
ィ９のシリンダ延長壁面16の方向に向かう新気の勢力が
大きくなり、キャビティ９に流入した新気はシリンダ円
筒壁面16からシリンダ10の壁面に沿ってシリンダ10内に
流入し、この新気の流入により主室７の既燃焼ガスを排
気ポート12へと押し出すループ掃気効果を促し、燃焼ガ
スと新気が置換される。また、このように新気の流れ経
路を長くとることにより、新気が排気ポート12にそのま
ま吹き抜けることを抑制できる。
第4B図はピストン６が上昇する圧縮行程におけるガス
流動状態を表しており、キャビティ９では各円筒壁面17
によって案内されて各掃気バルブ１の下側に旋回流が対
称的に生起される。続いてピストン６が上死点近傍に達
するとき、ピストン頂面15とこれに対向するヘッド部13
および排気バルブ２の端面の間で圧縮された空気がキャ
ビティ９内に押し込まれる一方、この空気流動の中に燃
料噴射弁３から燃料がキャビティ９内に噴射される。こ
の燃焼噴霧は第4C図に示すようにＶ字状に突出する稜部
18に衝突し、各円筒壁面17に沿ってガス流と同一方向に
旋回し、空気と燃料の混合が促され、良好な着火性能を
確保されるとともに、拡散燃焼が促される。
流動状態を表しており、キャビティ９では各円筒壁面17
によって案内されて各掃気バルブ１の下側に旋回流が対
称的に生起される。続いてピストン６が上死点近傍に達
するとき、ピストン頂面15とこれに対向するヘッド部13
および排気バルブ２の端面の間で圧縮された空気がキャ
ビティ９内に押し込まれる一方、この空気流動の中に燃
料噴射弁３から燃料がキャビティ９内に噴射される。こ
の燃焼噴霧は第4C図に示すようにＶ字状に突出する稜部
18に衝突し、各円筒壁面17に沿ってガス流と同一方向に
旋回し、空気と燃料の混合が促され、良好な着火性能を
確保されるとともに、拡散燃焼が促される。
このように、キャビティ９内で燃焼が開始され、ピス
トン６が下降する膨張行程でキャビティ９内から火炎と
共に未燃焼料を含む噴流がシリンダ10内の主室７へ噴出
し、シリンダ内で拡散しながら燃焼を続ける。このと
き、キャビティ９の壁面に液状燃料が付着する場合、付
着燃料は主として燃料噴射弁３に対向するキャビティ９
の稜部18の近傍に分布するため、キャビティ９から主室
７へ向かう噴流によって剥離され、空気利用率を高めら
れる。
トン６が下降する膨張行程でキャビティ９内から火炎と
共に未燃焼料を含む噴流がシリンダ10内の主室７へ噴出
し、シリンダ内で拡散しながら燃焼を続ける。このと
き、キャビティ９の壁面に液状燃料が付着する場合、付
着燃料は主として燃料噴射弁３に対向するキャビティ９
の稜部18の近傍に分布するため、キャビティ９から主室
７へ向かう噴流によって剥離され、空気利用率を高めら
れる。
次に、第５図，第６図にそれぞれ示す他の実施例は、
キャビティ９における各円筒壁面17と各掃気バルブ１と
の間隔l2を、シリンダ延長壁面16と各掃気バルブ１との
間隔l1に対して所定の比率でさらに小さく設定するもの
で、これにより掃排気行程で掃気ポート11からキャビテ
ィ９のシリンダ延長壁面16の方向に向かう新気の勢力を
一層強化して、ループ掃気効果を促すとともに、空気利
用率を高められる。
キャビティ９における各円筒壁面17と各掃気バルブ１と
の間隔l2を、シリンダ延長壁面16と各掃気バルブ１との
間隔l1に対して所定の比率でさらに小さく設定するもの
で、これにより掃排気行程で掃気ポート11からキャビテ
ィ９のシリンダ延長壁面16の方向に向かう新気の勢力を
一層強化して、ループ掃気効果を促すとともに、空気利
用率を高められる。
次に、第７図示す他の実施例は、キャビティ９におけ
るシリンダ10の延長上に延びるシリンダ延長壁面16の間
に、各掃気バルブ１のまわりから所定の間隔をもって上
記円弧断面と同一半径の円弧断面で立ち上がる一対の小
円筒断面17Aを形成して、各円筒断面17に沿って生起さ
れる吸気スワールをさらに強化するものである。この場
合、燃料噴射弁３はこの各小円筒壁面17Aの間からキャ
ビティ９内に臨んで取付けられる。
るシリンダ10の延長上に延びるシリンダ延長壁面16の間
に、各掃気バルブ１のまわりから所定の間隔をもって上
記円弧断面と同一半径の円弧断面で立ち上がる一対の小
円筒断面17Aを形成して、各円筒断面17に沿って生起さ
れる吸気スワールをさらに強化するものである。この場
合、燃料噴射弁３はこの各小円筒壁面17Aの間からキャ
ビティ９内に臨んで取付けられる。
次に、第８図，第９図にそれぞれ示す他の実施例は、
キャビティ９における各円筒壁面17の下端にキャビティ
９の内側に向けて突出する突起23を円弧状にそれぞれ形
成するものである。
キャビティ９における各円筒壁面17の下端にキャビティ
９の内側に向けて突出する突起23を円弧状にそれぞれ形
成するものである。
これにより、キャビティ９のシリンダ延長壁面16に沿
って主室７に流入する空気の流れを強化してループ掃気
を促すとともに、キャビティ９から噴出する火炎と未燃
焼料を含むガス流がシリンダ延長壁面16に沿って主室７
に流れ込む勢力が強化され、空気利用率を高められる。
って主室７に流入する空気の流れを強化してループ掃気
を促すとともに、キャビティ９から噴出する火炎と未燃
焼料を含むガス流がシリンダ延長壁面16に沿って主室７
に流れ込む勢力が強化され、空気利用率を高められる。
また、第10図に示すように、キャビティ９の円筒壁面
17に面する壁部材24をセラミックスにより形成しても良
く、この場合キャビティ９に突出して熱負荷の高い突起
23の耐熱性を高められる。
17に面する壁部材24をセラミックスにより形成しても良
く、この場合キャビティ９に突出して熱負荷の高い突起
23の耐熱性を高められる。
（発明の効果） 以上のとおり本発明によれば、シリンダヘッドの燃焼
室壁を、上死点にあるピストン頂面に対して小さな間隙
をもって平行な平面状のヘッド部と凹状に窪むキャビテ
ィで形成し、このキャビティは、ピストン頂面に平行な
上壁部と、シリンダブロックのシリンダ壁面の延長上に
延びるシリンダ延長壁面と、一対の円弧断面でヘッド部
下面より立ち上がる一対の円筒壁面により画成され、こ
の一対の円筒壁面の結合部にはＶ字状を成してキャビテ
ィ内の側方に突出する稜部を備え、このキャビティの上
壁部には一対の円筒壁面に対応して一対の掃気ポートを
配置し、シリンダ延長壁面には燃料噴射弁を燃料噴霧が
稜部に衝突するように臨設し、ヘッド部には排気ポート
を配置したため、ループ掃気を促してシリンダ内の残留
ガスを低減し、新気が排気ポートに吹き抜けることを防
止するとともに、キャビティおよびシリンダ内で燃料と
空気の混合を促進して空気利用率を高められ、２ストロ
ークディゼルエンジンの出力、燃費および排気エミッシ
ョンを改善できる。また、ピストンのキャビティを廃止
することにより、ピストンの熱負荷が低減されるので、
高出力化に対応できる。
室壁を、上死点にあるピストン頂面に対して小さな間隙
をもって平行な平面状のヘッド部と凹状に窪むキャビテ
ィで形成し、このキャビティは、ピストン頂面に平行な
上壁部と、シリンダブロックのシリンダ壁面の延長上に
延びるシリンダ延長壁面と、一対の円弧断面でヘッド部
下面より立ち上がる一対の円筒壁面により画成され、こ
の一対の円筒壁面の結合部にはＶ字状を成してキャビテ
ィ内の側方に突出する稜部を備え、このキャビティの上
壁部には一対の円筒壁面に対応して一対の掃気ポートを
配置し、シリンダ延長壁面には燃料噴射弁を燃料噴霧が
稜部に衝突するように臨設し、ヘッド部には排気ポート
を配置したため、ループ掃気を促してシリンダ内の残留
ガスを低減し、新気が排気ポートに吹き抜けることを防
止するとともに、キャビティおよびシリンダ内で燃料と
空気の混合を促進して空気利用率を高められ、２ストロ
ークディゼルエンジンの出力、燃費および排気エミッシ
ョンを改善できる。また、ピストンのキャビティを廃止
することにより、ピストンの熱負荷が低減されるので、
高出力化に対応できる。
第１図は本発明の実施例を示すエンジンの横断面図、第
２図は燃焼室の平面図、第３図はバルブ開閉弁時期およ
び燃料噴射時期を示す角度線図、第4A図〜第4C図はそれ
ぞれ燃焼室におけるガス流動を表す図である。第５図は
他の実施例を示すエンジンの横断面図、第６図は燃焼室
の平面図である。第７図はさらに他の実施例を示す燃焼
室の平面図である。第８図はさらに他の実施例を示すエ
ンジンの横断面図、第９図は燃焼室の平面図である。第
10図はさらに他の実施例を示すエンジンの横断面図であ
る。 １……掃気バルブ、２……排気バルブ、３……燃焼噴射
弁、４……シリンダヘッド、６……ピストン、７……主
室、９……キャビティ、10……シリンダ、11……掃気ポ
ート、12……排気ポート。
２図は燃焼室の平面図、第３図はバルブ開閉弁時期およ
び燃料噴射時期を示す角度線図、第4A図〜第4C図はそれ
ぞれ燃焼室におけるガス流動を表す図である。第５図は
他の実施例を示すエンジンの横断面図、第６図は燃焼室
の平面図である。第７図はさらに他の実施例を示す燃焼
室の平面図である。第８図はさらに他の実施例を示すエ
ンジンの横断面図、第９図は燃焼室の平面図である。第
10図はさらに他の実施例を示すエンジンの横断面図であ
る。 １……掃気バルブ、２……排気バルブ、３……燃焼噴射
弁、４……シリンダヘッド、６……ピストン、７……主
室、９……キャビティ、10……シリンダ、11……掃気ポ
ート、12……排気ポート。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 61/14 ３１０ Ｆ０２Ｍ 61/14 ３１０Ｈ
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダヘッドの燃焼室壁を、上死点にあ
るピストン頂面に対して小さな間隙をもって平行な平面
状のヘッド部と凹状に窪むキャビティで形成し、このキ
ャビティは、ピストン頂面に平行な上壁部と、シリンダ
ブロックのシリンダ壁面の延長上に延びるシリンダ延長
壁面と、一対の円弧断面でヘッド部下面より立ち上がる
一対の円筒壁面により画成され、この一対の円筒壁面の
結合部にはＶ字状を成してキャビティ内の側方に突出す
る稜部を備え、このキャビティの上壁部には一対の円筒
壁面に対応して一対の掃気ポートを配置し、シリンダ延
長壁面には燃料噴射弁を燃料噴霧が稜部に衝突するよう
に臨設し、ヘッド部には排気ポートを配置したことを特
徴とする２ストロークディーゼルエンジン。
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Applications Claiming Priority (1)
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| JP2209521A JP2653226B2 (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | ２ストロークディーゼルエンジン |
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1991
- 1991-08-07 US US07/741,267 patent/US5163395A/en not_active Expired - Fee Related
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