JPH10299523A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- JPH10299523A JPH10299523A JP9112595A JP11259597A JPH10299523A JP H10299523 A JPH10299523 A JP H10299523A JP 9112595 A JP9112595 A JP 9112595A JP 11259597 A JP11259597 A JP 11259597A JP H10299523 A JPH10299523 A JP H10299523A
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- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
- F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＥＧＲを用いて排気ガスを吸気側に還流して
いる内燃機関において、ＥＧＲをオンからオフに切り換
えた時に発生するトルクショックを抑制すること。 【解決手段】 ＥＧＲバルブ１５がオンからオフに切り
換わると、マニホルド負圧が大きくなるため、エアクリ
−ナ２３を介して吸入される新気量が増加する。そし
て、この新気量の増加により燃料量が増加するため、内
燃機関の出力トルクが増加しようとするが、ＥＣＵ３５
はそのエンジンの出力トルクが略同等となるようにバイ
パス・パイプ２５を介する空気補正量や空燃比を変化さ
せるようにして、ＥＧＲが減少した場合の出力トルクの
変化時に発生するショックを防止するようにしている。
いる内燃機関において、ＥＧＲをオンからオフに切り換
えた時に発生するトルクショックを抑制すること。 【解決手段】 ＥＧＲバルブ１５がオンからオフに切り
換わると、マニホルド負圧が大きくなるため、エアクリ
−ナ２３を介して吸入される新気量が増加する。そし
て、この新気量の増加により燃料量が増加するため、内
燃機関の出力トルクが増加しようとするが、ＥＣＵ３５
はそのエンジンの出力トルクが略同等となるようにバイ
パス・パイプ２５を介する空気補正量や空燃比を変化さ
せるようにして、ＥＧＲが減少した場合の出力トルクの
変化時に発生するショックを防止するようにしている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエンジン本体の吸入
空気量制御機構の下流側から取り出される負圧を利用し
て作動する負圧アクチエータを備えた自動車用エンジン
装置に係り、特に上記負圧アクチエータの確実な作動を
保証するようにしたエンジンの制御手段に関する。
空気量制御機構の下流側から取り出される負圧を利用し
て作動する負圧アクチエータを備えた自動車用エンジン
装置に係り、特に上記負圧アクチエータの確実な作動を
保証するようにしたエンジンの制御手段に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車においては、その駆動源であるエ
ンジン本体の吸入空気量制御機構（スロットル弁）の下
流側の、例えば吸気マニホルドに発生する負圧を利用し
たブレーキ機構が用いられる。具体的には、負圧アクチ
エータを構成するブレーキ機構の負圧倍力装置（マスタ
バック）を、スロット弁と吸気マニホルドとを結ぶサー
ジタンクに連接し、ブレーキ操作がなされたときに上記
サージタンク（吸気マニホルド）に発生している負圧を
用いて前記ブレーキ機構を作動させることが行われてい
る。また上記負圧を利用してブローバイガスをクランク
ケースから排出し、エンジンの吸気系に再循環させて浄
化することも行われている。
ンジン本体の吸入空気量制御機構（スロットル弁）の下
流側の、例えば吸気マニホルドに発生する負圧を利用し
たブレーキ機構が用いられる。具体的には、負圧アクチ
エータを構成するブレーキ機構の負圧倍力装置（マスタ
バック）を、スロット弁と吸気マニホルドとを結ぶサー
ジタンクに連接し、ブレーキ操作がなされたときに上記
サージタンク（吸気マニホルド）に発生している負圧を
用いて前記ブレーキ機構を作動させることが行われてい
る。また上記負圧を利用してブローバイガスをクランク
ケースから排出し、エンジンの吸気系に再循環させて浄
化することも行われている。
【０００３】一方、最近ではエンジン本体に供給する混
合気を希薄化することで、燃費（燃料消費率）の向上を
図るようにしたリーンバーン・エンジンが開発されてい
る。また排気の一部を吸気系に戻すことで、排気ガス中
の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減するＥＧＲも盛んに導入
されている。
合気を希薄化することで、燃費（燃料消費率）の向上を
図るようにしたリーンバーン・エンジンが開発されてい
る。また排気の一部を吸気系に戻すことで、排気ガス中
の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減するＥＧＲも盛んに導入
されている。
【０００４】ところで上記リーンバーンやＥＧＲを導入
した場合、これによってエンジン本体の吸入空気量制御
機構の下流側の負圧が低下することが否めない。ちなみ
にこの負圧が大幅に低下すると、前述した負圧アクチエ
ータの作動が損なわれる虞があり、例えば上記負圧を利
用しているブレーキ機構の場合、その制動に要する踏力
が増大することがある。従ってこの種の負圧アクチエー
タを備えたエンジンにあっては、該エンジンの運転状態
に拘わることなく、上記負圧アクチエータの作動を保証
し得る範囲に前記吸入空気量制御機構の下流側の負圧を
確保することが重要な課題となる。
した場合、これによってエンジン本体の吸入空気量制御
機構の下流側の負圧が低下することが否めない。ちなみ
にこの負圧が大幅に低下すると、前述した負圧アクチエ
ータの作動が損なわれる虞があり、例えば上記負圧を利
用しているブレーキ機構の場合、その制動に要する踏力
が増大することがある。従ってこの種の負圧アクチエー
タを備えたエンジンにあっては、該エンジンの運転状態
に拘わることなく、上記負圧アクチエータの作動を保証
し得る範囲に前記吸入空気量制御機構の下流側の負圧を
確保することが重要な課題となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】そこで、吸入空気量制
御機構の下流側の負圧を利用した負圧アクチエータの作
動を常に安定に保証することのできるエンジンの制御手
法を導入した自動車用エンジン装置が特願平８−１６９
６１４号で出願されている。
御機構の下流側の負圧を利用した負圧アクチエータの作
動を常に安定に保証することのできるエンジンの制御手
法を導入した自動車用エンジン装置が特願平８−１６９
６１４号で出願されている。
【０００６】この出願においては、ブレ−キ負圧の低下
を検出すると、ＥＧＲをオフして、リ−ンバ−ンを禁止
するようにしている。このようにＥＧＲをオンの状態か
らオフの状態に切り換えると、ＥＧＲガス中に含まれる
新気量Ａを考慮し、さらにスロットル弁及びバイパス通
路から導入される新気量Ｂを基準としてく空燃比Ａ／Ｆ
を設定して、燃料量を決定している。
を検出すると、ＥＧＲをオフして、リ−ンバ−ンを禁止
するようにしている。このようにＥＧＲをオンの状態か
らオフの状態に切り換えると、ＥＧＲガス中に含まれる
新気量Ａを考慮し、さらにスロットル弁及びバイパス通
路から導入される新気量Ｂを基準としてく空燃比Ａ／Ｆ
を設定して、燃料量を決定している。
【０００７】そして、ＥＧＲをオフに切り換え時、前述
したＥＧＲガス中に含まれる新気量Ａが無くなるため、
マニホルド負圧が大きくなる。このマニホルド負圧の増
加によりエアクリ−ナを介して導入される新気量ｂだけ
増加する。
したＥＧＲガス中に含まれる新気量Ａが無くなるため、
マニホルド負圧が大きくなる。このマニホルド負圧の増
加によりエアクリ−ナを介して導入される新気量ｂだけ
増加する。
【０００８】この新気量ｂの増加により、燃料量が増加
するため、エンジン出力トルクが増加するため、切換え
時にトルクショックが発生すると問題があった。本発明
は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は、ＥＧ
Ｒを用いて排気ガスを吸気側に還流している内燃機関に
おいて、ＥＧＲをオンからオフに切り換えた時に発生す
るトルクショックを抑制することができる内燃機関の制
御装置を提供することにある。
するため、エンジン出力トルクが増加するため、切換え
時にトルクショックが発生すると問題があった。本発明
は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は、ＥＧ
Ｒを用いて排気ガスを吸気側に還流している内燃機関に
おいて、ＥＧＲをオンからオフに切り換えた時に発生す
るトルクショックを抑制することができる内燃機関の制
御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に係わる内燃機
関の制御装置は、排気ガスの一部を吸気に還流するとと
もに、該運転状態検出手段の検出結果に基づき排気ガス
還流装置により還流される排気ガス還流量を変更する排
気ガス還流制御手段（ＥＧＲ）による排気ガス還流量が
減少方向に変化するときには、内燃機関の燃焼パラメ−
タを機関出力が略同等となるように、空気補正量や空燃
比（Ａ／Ｆ）等の燃焼パラメ−タを制御するようにして
いる。
関の制御装置は、排気ガスの一部を吸気に還流するとと
もに、該運転状態検出手段の検出結果に基づき排気ガス
還流装置により還流される排気ガス還流量を変更する排
気ガス還流制御手段（ＥＧＲ）による排気ガス還流量が
減少方向に変化するときには、内燃機関の燃焼パラメ−
タを機関出力が略同等となるように、空気補正量や空燃
比（Ａ／Ｆ）等の燃焼パラメ−タを制御するようにして
いる。
【００１０】つまり、ＥＧＲが減少すると、マニホルド
負圧が大きくなるため、エアクリ−ナを介して吸入され
る新気量が増加する。そして、この新気量の増加により
燃料量が増加するため、内燃機関の出力トルクが増加し
ようとするが、その内燃機関の出力トルクが略同等とな
るようにバイパス通路を介する空気補正量や空燃比を変
化させるようにして、ＥＧＲが減少した場合の出力トル
クの変化時に発生するショックを防止するようにしてい
る。
負圧が大きくなるため、エアクリ−ナを介して吸入され
る新気量が増加する。そして、この新気量の増加により
燃料量が増加するため、内燃機関の出力トルクが増加し
ようとするが、その内燃機関の出力トルクが略同等とな
るようにバイパス通路を介する空気補正量や空燃比を変
化させるようにして、ＥＧＲが減少した場合の出力トル
クの変化時に発生するショックを防止するようにしてい
る。
【００１１】請求項２記載の発明は、請求項１の燃焼パ
ラメ−タ制御手段は、内燃機関に供給される吸入空気量
を制御する吸入空気量制御手段（バイパス通路の開度を
制御するモ−タ）であり、吸入空気量制御手段はＥＧＲ
が減少した場合には吸入空気量を減少する方向に制御す
るようにしている。
ラメ−タ制御手段は、内燃機関に供給される吸入空気量
を制御する吸入空気量制御手段（バイパス通路の開度を
制御するモ−タ）であり、吸入空気量制御手段はＥＧＲ
が減少した場合には吸入空気量を減少する方向に制御す
るようにしている。
【００１２】つまり、バイパス通路の開度を絞ることに
より、吸入空気量を減少する方向に制御して、空気補正
量を減少させて燃料量を減少させている。ＥＧＲが減少
した場合に、マニホルド負圧が大きくなって、エアクリ
−ナを介して吸入される新気量が増加する。この新気量
の増加により燃料量が増加して、内燃機関の出力トルク
が増加しようとするが、空気補正量を減少させているの
で、燃料量を減少させるようにして、出力トルクを変化
させないようにしている。この結果、ＥＧＲが減少した
場合でも、トルクショックを発生させないようにしてい
る。
より、吸入空気量を減少する方向に制御して、空気補正
量を減少させて燃料量を減少させている。ＥＧＲが減少
した場合に、マニホルド負圧が大きくなって、エアクリ
−ナを介して吸入される新気量が増加する。この新気量
の増加により燃料量が増加して、内燃機関の出力トルク
が増加しようとするが、空気補正量を減少させているの
で、燃料量を減少させるようにして、出力トルクを変化
させないようにしている。この結果、ＥＧＲが減少した
場合でも、トルクショックを発生させないようにしてい
る。
【００１３】請求項３記載の発明は、請求項１の燃焼パ
ラメ−タ制御手段は、運転状態検出手段により目標空燃
比を設定する目標空燃比設定手段であって、目標空燃比
設定手段により設定される目標空燃比を希薄側に変更す
るようにしている。
ラメ−タ制御手段は、運転状態検出手段により目標空燃
比を設定する目標空燃比設定手段であって、目標空燃比
設定手段により設定される目標空燃比を希薄側に変更す
るようにしている。
【００１４】ＥＧＲが減少した場合に、マニホルド負圧
が大きくなって、エアクリ−ナを介して吸入される新気
量が増加する。この新気量の増加により燃料量が増加し
て、内燃機関の出力トルクが増加しようとするが、目標
空燃比をリ−ンにするようにしているので、燃料量を減
少させて出力トルクを変化させないようにしている。
が大きくなって、エアクリ−ナを介して吸入される新気
量が増加する。この新気量の増加により燃料量が増加し
て、内燃機関の出力トルクが増加しようとするが、目標
空燃比をリ−ンにするようにしているので、燃料量を減
少させて出力トルクを変化させないようにしている。
【００１５】この結果、ＥＧＲが減少した場合でも、ト
ルクショックを発生させないようにしている。請求項４
記載の発明は、請求項１の燃焼パラメ−タ制御手段は、
内燃機関に供給される吸入空気量を制御する吸入空気量
制御手段と、上記運転状態検出手段により目標空燃比を
設定する目標空燃比設定手段であって、ＥＧＲが減少し
た場合には、吸入空気量制御手段（バイパス通路の開度
を制御するモ−タ）により補正空気量を絞って、燃料量
を減少させると共に、目標空燃比をリッチにすることに
より、ＥＧＲが減少した場合でもトルクショックを発生
させないようにしている。
ルクショックを発生させないようにしている。請求項４
記載の発明は、請求項１の燃焼パラメ−タ制御手段は、
内燃機関に供給される吸入空気量を制御する吸入空気量
制御手段と、上記運転状態検出手段により目標空燃比を
設定する目標空燃比設定手段であって、ＥＧＲが減少し
た場合には、吸入空気量制御手段（バイパス通路の開度
を制御するモ−タ）により補正空気量を絞って、燃料量
を減少させると共に、目標空燃比をリッチにすることに
より、ＥＧＲが減少した場合でもトルクショックを発生
させないようにしている。
【００１６】請求項５記載の発明は、負圧スイッチやブ
レ−キ・スイッチのようなブレ−キの作動負圧を検出す
る負圧検出手段により、ブレ−キの作動負圧の低下が検
出された場合には、排気ガス還流制御手段によりＥＧＲ
を減少する方向に変更させるようにしている。
レ−キ・スイッチのようなブレ−キの作動負圧を検出す
る負圧検出手段により、ブレ−キの作動負圧の低下が検
出された場合には、排気ガス還流制御手段によりＥＧＲ
を減少する方向に変更させるようにしている。
【００１７】この結果、ブレ−キの作動負圧が低下した
場合には、ＥＧＲを減少させるようにしたので、ブレ−
キの負圧を確保できると共に、トルクショックを減少さ
せることができる。
場合には、ＥＧＲを減少させるようにしたので、ブレ−
キの負圧を確保できると共に、トルクショックを減少さ
せることができる。
【００１８】請求項６記載の発明によれば、排気ガス還
流制御手段（ＥＧＲ）による排気ガス還流量が増加方向
に変化するときには、内燃機関の燃焼パラメ−タを機関
出力が略同等となるように、空気補正量や空燃比（Ａ／
Ｆ）等の燃焼パラメ−タを制御するようにしている。
流制御手段（ＥＧＲ）による排気ガス還流量が増加方向
に変化するときには、内燃機関の燃焼パラメ−タを機関
出力が略同等となるように、空気補正量や空燃比（Ａ／
Ｆ）等の燃焼パラメ−タを制御するようにしている。
【００１９】つまり、ＥＧＲが増加すると、マニホルド
負圧が小くなるため、エアクリ−ナを介して吸入される
新気量が減少する。そして、この新気量の減少により燃
料量が増加するため、内燃機関の出力トルクが減少しよ
うとするが、その内燃機関の出力トルクが略同等となる
ようにバイパス通路を介する空気補正量や空燃比を変化
させるようにして、ＥＧＲが増加した場合の出力トルク
の変化時に発生するショックを防止するようにしてい
る。
負圧が小くなるため、エアクリ−ナを介して吸入される
新気量が減少する。そして、この新気量の減少により燃
料量が増加するため、内燃機関の出力トルクが減少しよ
うとするが、その内燃機関の出力トルクが略同等となる
ようにバイパス通路を介する空気補正量や空燃比を変化
させるようにして、ＥＧＲが増加した場合の出力トルク
の変化時に発生するショックを防止するようにしてい
る。
【００２０】請求項７記載の発明によれば、請求項６の
燃焼パラメ−タ制御手段は、内燃機関に供給される吸入
空気量を制御する吸入空気量制御手段（バイパス通路の
開度を制御するモ−タ）であり、吸入空気量制御手段は
ＥＧＲが増加した場合には吸入空気量を増加する方向に
制御するようにしている。
燃焼パラメ−タ制御手段は、内燃機関に供給される吸入
空気量を制御する吸入空気量制御手段（バイパス通路の
開度を制御するモ−タ）であり、吸入空気量制御手段は
ＥＧＲが増加した場合には吸入空気量を増加する方向に
制御するようにしている。
【００２１】つまり、バイパス通路の開度を開けること
により、吸入空気量を増加する方向に制御して、空気補
正量を増加させて燃料量を増加させている。ＥＧＲが増
加した場合に、マニホルド負圧が小さくなって、エアク
リ−ナを介して吸入される新気量が減少する。この新気
量の減少により燃料量が減少して、内燃機関の出力トル
クが減少しようとするが、空気補正量を増加させている
ので、燃料量を増加させるようにして、出力トルクを変
化させないようにしている。この結果、ＥＧＲが増加し
た場合でも、トルクショックを発生させないようにして
いる。
により、吸入空気量を増加する方向に制御して、空気補
正量を増加させて燃料量を増加させている。ＥＧＲが増
加した場合に、マニホルド負圧が小さくなって、エアク
リ−ナを介して吸入される新気量が減少する。この新気
量の減少により燃料量が減少して、内燃機関の出力トル
クが減少しようとするが、空気補正量を増加させている
ので、燃料量を増加させるようにして、出力トルクを変
化させないようにしている。この結果、ＥＧＲが増加し
た場合でも、トルクショックを発生させないようにして
いる。
【００２２】請求項８記載の発明によれば、請求項６の
燃焼パラメ−タ制御手段は、運転状態検出手段により目
標空燃比を設定する目標空燃比設定手段であって、目標
空燃比設定手段により設定される目標空燃比を濃化側に
変更するようにしている。
燃焼パラメ−タ制御手段は、運転状態検出手段により目
標空燃比を設定する目標空燃比設定手段であって、目標
空燃比設定手段により設定される目標空燃比を濃化側に
変更するようにしている。
【００２３】ＥＧＲが増加した場合に、マニホルド負圧
が小さくなって、エアクリ−ナを介して吸入される新気
量が減少する。この新気量の減少により燃料量が減少し
て、内燃機関の出力トルクが減少しようとするが、目標
空燃比をリッチにするようにしているので、燃料量を増
加させて出力トルクを変化させないようにしている。
が小さくなって、エアクリ−ナを介して吸入される新気
量が減少する。この新気量の減少により燃料量が減少し
て、内燃機関の出力トルクが減少しようとするが、目標
空燃比をリッチにするようにしているので、燃料量を増
加させて出力トルクを変化させないようにしている。
【００２４】請求項９記載の発明によれば、請求項６の
燃焼パラメ−タ制御手段は、内燃機関に供給される吸入
空気量を制御する吸入空気量制御手段と、上記運転状態
検出手段により目標空燃比を設定する目標空燃比設定手
段であって、ＥＧＲが増加した場合には、吸入空気量制
御手段（バイパス通路の開度を制御するモ−タ）により
補正空気量を開け、燃料量を増加させると共に、目標空
燃比をリ−ンにすることにより、ＥＧＲが増加した場合
でもトルクショックを発生させないようにしている 請求項１０記載の発明によれば、負圧スイッチやブレ−
キ・スイッチのようなブレ−キの作動負圧を検出する負
圧検出手段により、ブレ−キの作動負圧の増加が検出さ
れた場合には、排気ガス還流制御手段によりＥＧＲを増
加する方向に変更させるようにしている。
燃焼パラメ−タ制御手段は、内燃機関に供給される吸入
空気量を制御する吸入空気量制御手段と、上記運転状態
検出手段により目標空燃比を設定する目標空燃比設定手
段であって、ＥＧＲが増加した場合には、吸入空気量制
御手段（バイパス通路の開度を制御するモ−タ）により
補正空気量を開け、燃料量を増加させると共に、目標空
燃比をリ−ンにすることにより、ＥＧＲが増加した場合
でもトルクショックを発生させないようにしている 請求項１０記載の発明によれば、負圧スイッチやブレ−
キ・スイッチのようなブレ−キの作動負圧を検出する負
圧検出手段により、ブレ−キの作動負圧の増加が検出さ
れた場合には、排気ガス還流制御手段によりＥＧＲを増
加する方向に変更させるようにしている。
【００２５】この結果、ブレ−キの作動負圧が増加した
場合には、ＥＧＲを導入ようことが可能となり、排気ガ
ス性能の悪化を防止しつつトルクショックが発生するの
を防止できる。
場合には、ＥＧＲを導入ようことが可能となり、排気ガ
ス性能の悪化を防止しつつトルクショックが発生するの
を防止できる。
【００２６】請求項１１記載の発明によれば、排ガス還
流制御手段により排気ガス還流量（ＥＧＲ量）が変化す
るときは、排気ガス還流量変更後の目標空燃比に係わら
ず、排気ガス還流量の更新前に設定された燃料噴射量を
内燃機関に供給している。
流制御手段により排気ガス還流量（ＥＧＲ量）が変化す
るときは、排気ガス還流量変更後の目標空燃比に係わら
ず、排気ガス還流量の更新前に設定された燃料噴射量を
内燃機関に供給している。
【００２７】例えば、ＥＧＲが減少すると、マニホルド
負圧が大きくなって、エアクリ−ナを介して吸入される
新気量が増加する。この新気量の増加により燃料量が増
加して、内燃機関の出力トルクが増加しようとするが、
燃料量を固定としているので、トルクショックを発生さ
せないようにしている。
負圧が大きくなって、エアクリ−ナを介して吸入される
新気量が増加する。この新気量の増加により燃料量が増
加して、内燃機関の出力トルクが増加しようとするが、
燃料量を固定としているので、トルクショックを発生さ
せないようにしている。
【００２８】一方、ＥＧＲが増加すると、マニホルド負
圧が小さくなって、エアクリ−ナを介して吸入される新
気量が減少する。この新気量の減少により燃料量が減少
して、内燃機関の出力トルクが減少しようとするが、燃
料量を固定としているので、トルクの減少を防止して、
トルクショックを発生させないようにしている。
圧が小さくなって、エアクリ−ナを介して吸入される新
気量が減少する。この新気量の減少により燃料量が減少
して、内燃機関の出力トルクが減少しようとするが、燃
料量を固定としているので、トルクの減少を防止して、
トルクショックを発生させないようにしている。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下図面を参照して本発明の一実
施の形態に係わる自動車用エンジン装置について説明す
る。図１はこの実施形態に係るエンジン装置の概略的な
構成を示すもので、１はエンジン本体である。エンジン
本体１のシリンダヘッド２には、各気筒毎に点火プラグ
３および電磁式の燃料噴射弁４が取り付けられており、
燃料噴射弁４から燃焼室５内に燃料が直接噴射されるよ
うになっている。尚、図中６はシリンダ７内を上下動す
るピストンであり、８，９は吸排気弁である。またシリ
ンダヘッド２には、前記吸排気弁８，９をそれぞれ駆動
するカムシャフト間に位置して吸気ポート１０が略直立
方向に形成されており、その側部には略水平方向に向け
て排気ポート１１が形成され、更に斜め方向に分岐して
ＥＧＲポート１２が形成されている。
施の形態に係わる自動車用エンジン装置について説明す
る。図１はこの実施形態に係るエンジン装置の概略的な
構成を示すもので、１はエンジン本体である。エンジン
本体１のシリンダヘッド２には、各気筒毎に点火プラグ
３および電磁式の燃料噴射弁４が取り付けられており、
燃料噴射弁４から燃焼室５内に燃料が直接噴射されるよ
うになっている。尚、図中６はシリンダ７内を上下動す
るピストンであり、８，９は吸排気弁である。またシリ
ンダヘッド２には、前記吸排気弁８，９をそれぞれ駆動
するカムシャフト間に位置して吸気ポート１０が略直立
方向に形成されており、その側部には略水平方向に向け
て排気ポート１１が形成され、更に斜め方向に分岐して
ＥＧＲポート１２が形成されている。
【００３０】しかして上記エンジン本体１の吸気ポート
１０には、サージタング２０を備えた吸気マニホルド２
１を介して吸入空気量制御機構が接続されている。この
吸入空気量制御機構は、例えばアクセル操作に連動して
開閉するバタフライ式のスロットル・バルブ２２をその
吸気通路に内蔵し、エアクリーナ２３を介して導入した
吸入気の流量を調節して前記吸気マニホルド２１に供給
するスロットル・ボディ２４と、このスロットル・ボデ
ィ２４の上記吸気通路を迂回して設けられたエア・バイ
パス・パイプとを備えた構成される。
１０には、サージタング２０を備えた吸気マニホルド２
１を介して吸入空気量制御機構が接続されている。この
吸入空気量制御機構は、例えばアクセル操作に連動して
開閉するバタフライ式のスロットル・バルブ２２をその
吸気通路に内蔵し、エアクリーナ２３を介して導入した
吸入気の流量を調節して前記吸気マニホルド２１に供給
するスロットル・ボディ２４と、このスロットル・ボデ
ィ２４の上記吸気通路を迂回して設けられたエア・バイ
パス・パイプとを備えた構成される。
【００３１】尚、スロットル・ボディ２４には、スロッ
トル・バルブ２３と並列にアイドル・スピード・コント
ロール・バルブ（ＩＳＣＶ）２６が設けられており、主
にアイドル時における吸入気量が制御されるようになっ
ている。また前記エア・バイパス・パイプ２５は前記ス
ロットル・ボディ２４の吸気通路に準ずる流路面積を有
したもので、その管路にステップモ−タ式のエア・バイ
パス・バルブ（ＡＢＶ）２７が設けられており、上述し
たＩＳＣＶ２６とこのＡＢＶ２７の調整によって、前記
エンジン本体１の低中速域で要求される量の吸入気を補
助的に流通させる役割を担う。
トル・バルブ２３と並列にアイドル・スピード・コント
ロール・バルブ（ＩＳＣＶ）２６が設けられており、主
にアイドル時における吸入気量が制御されるようになっ
ている。また前記エア・バイパス・パイプ２５は前記ス
ロットル・ボディ２４の吸気通路に準ずる流路面積を有
したもので、その管路にステップモ−タ式のエア・バイ
パス・バルブ（ＡＢＶ）２７が設けられており、上述し
たＩＳＣＶ２６とこのＡＢＶ２７の調整によって、前記
エンジン本体１の低中速域で要求される量の吸入気を補
助的に流通させる役割を担う。
【００３２】さて前述したサージタンク２０を有する吸
気マニホルド２１は、上述した如く構成される吸入空気
量制御機構の下流側に位置して設けられている。そして
サージタンク２０には、エンジン本体１の作動によりそ
の内部に生じる負圧（吸気管圧力）を利用して作動する
ブレーキ機構３０が連接されている。このブレーキ機構
３０は、ブレーキペダル３１の踏み込みによりマスタシ
リンダ３５が作動し、これにより負圧倍力装置３２内に
前記サージタンク２０から導かれている負圧を利用して
上記ブレーキペダル３１の踏力を増大させて車両に対す
る制動力を生起するものであり、所謂負圧アクチエータ
を構成している。尚、この負圧アクチエータに利用され
る負圧は、例えばサージタンク２０に設けられた負圧
（ブースト圧）センサ１３により検出され、モニタされ
ている。
気マニホルド２１は、上述した如く構成される吸入空気
量制御機構の下流側に位置して設けられている。そして
サージタンク２０には、エンジン本体１の作動によりそ
の内部に生じる負圧（吸気管圧力）を利用して作動する
ブレーキ機構３０が連接されている。このブレーキ機構
３０は、ブレーキペダル３１の踏み込みによりマスタシ
リンダ３５が作動し、これにより負圧倍力装置３２内に
前記サージタンク２０から導かれている負圧を利用して
上記ブレーキペダル３１の踏力を増大させて車両に対す
る制動力を生起するものであり、所謂負圧アクチエータ
を構成している。尚、この負圧アクチエータに利用され
る負圧は、例えばサージタンク２０に設けられた負圧
（ブースト圧）センサ１３により検出され、モニタされ
ている。
【００３３】一方、前記ＥＧＲポート１２は、ＥＧＲパ
イプ１４を介して前記吸気マニホルド２１の上流側（サ
ージタンク２０）に接続されており、前記エンジン本体
１の排気ガスの一部がサージタンク２０に導入されて再
循環されて、浄化されるようになっている。この排気ガ
スの再循環量は、上記ＥＧＲパイプ１４の管路に設けら
れたステップモータ式のＥＧＲバルブ１５による制御さ
れる。
イプ１４を介して前記吸気マニホルド２１の上流側（サ
ージタンク２０）に接続されており、前記エンジン本体
１の排気ガスの一部がサージタンク２０に導入されて再
循環されて、浄化されるようになっている。この排気ガ
スの再循環量は、上記ＥＧＲパイプ１４の管路に設けら
れたステップモータ式のＥＧＲバルブ１５による制御さ
れる。
【００３４】尚、図中３５は中央処理装置（ＣＰＵ）や
記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、更にはタイマカウンタ等
を備えたエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）である。この
ＥＣＵ３５は、基本的には各種センサにより求められる
前記エンジン本体１の運転状態を検出する運転状態検出
手段や、運転操作によって示される運転意図等に従い、
例えば燃料噴射弁４による燃料の噴射モードの制御やそ
の燃料噴射量の制御する燃焼パラメ−タ制御手段を始め
として、点火プラグ３の点火時期を制御し、更には前記
ＥＧＲバルブ１５を介するＥＧＲガスの導入量（再循環
量）を決定する排気ガス還流制御手段等により、エンジ
ン装置の総合的な制御を行う。
記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、更にはタイマカウンタ等
を備えたエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）である。この
ＥＣＵ３５は、基本的には各種センサにより求められる
前記エンジン本体１の運転状態を検出する運転状態検出
手段や、運転操作によって示される運転意図等に従い、
例えば燃料噴射弁４による燃料の噴射モードの制御やそ
の燃料噴射量の制御する燃焼パラメ−タ制御手段を始め
として、点火プラグ３の点火時期を制御し、更には前記
ＥＧＲバルブ１５を介するＥＧＲガスの導入量（再循環
量）を決定する排気ガス還流制御手段等により、エンジ
ン装置の総合的な制御を行う。
【００３５】尚、上記燃料噴射モードの制御は、主に吸
気行程中に燃料を噴射し、理論空燃比近傍で予混合燃焼
を行うストイキオモード、主に吸気行程中に燃料を噴射
し、理論空燃比よりもリーン空燃比側で予混合燃焼を行
う第１運転モード、主に圧縮行程時に燃料噴射し、第１
運転モードよりもリーン空燃比で層状燃焼を行う第２運
転モードの切り換えを行う等の制御からなる。
気行程中に燃料を噴射し、理論空燃比近傍で予混合燃焼
を行うストイキオモード、主に吸気行程中に燃料を噴射
し、理論空燃比よりもリーン空燃比側で予混合燃焼を行
う第１運転モード、主に圧縮行程時に燃料噴射し、第１
運転モードよりもリーン空燃比で層状燃焼を行う第２運
転モードの切り換えを行う等の制御からなる。
【００３６】またこのＥＣＵ３５により上記ＥＧＲバル
ブ１５や、前記アイドル・スピード・コントロール・バ
ルブ（ＩＳＣＶ）２６およびエア・バイパス・バルブ
（ＡＢＶ）２７等がエンジン本体１の運転状態に応じて
それぞれ制御される。
ブ１５や、前記アイドル・スピード・コントロール・バ
ルブ（ＩＳＣＶ）２６およびエア・バイパス・バルブ
（ＡＢＶ）２７等がエンジン本体１の運転状態に応じて
それぞれ制御される。
【００３７】ＥＣＵ３５は、前記サージタンク２０に設
けられた負圧（ブースト圧）センサ１３により吸気マニ
ホルド２１内の負圧を検出してモニタすると共に、前記
ブレーキ機構３０の負圧倍力装置３２に組み込まれた負
圧検出手段としての負圧スイッチ（ＶＳＷ）３３のオン
・オフ、またブレーキペダル３１の踏み込みを検出する
負圧検出手段としてのブレーキ・スイッチ（ＢＳＷ）３
４のオン・オフ等を検出している。尚、上記負圧スイッ
チ３３は、例えば負圧が所定値を下回ったときにオン
し、所定値以上の負圧が確保されている場合にはオフ動
作するものである。またブレーキ・スイッチ３４は、ブ
レーキ・ペダル３１が踏圧されたときにオンするもので
ある。
けられた負圧（ブースト圧）センサ１３により吸気マニ
ホルド２１内の負圧を検出してモニタすると共に、前記
ブレーキ機構３０の負圧倍力装置３２に組み込まれた負
圧検出手段としての負圧スイッチ（ＶＳＷ）３３のオン
・オフ、またブレーキペダル３１の踏み込みを検出する
負圧検出手段としてのブレーキ・スイッチ（ＢＳＷ）３
４のオン・オフ等を検出している。尚、上記負圧スイッ
チ３３は、例えば負圧が所定値を下回ったときにオン
し、所定値以上の負圧が確保されている場合にはオフ動
作するものである。またブレーキ・スイッチ３４は、ブ
レーキ・ペダル３１が踏圧されたときにオンするもので
ある。
【００３８】そしてＥＣＵ３５は基本的には上記各スイ
ッチ３３，３４のオン・オフ情報、また吸入空気量制御
機構によって調整される空燃比（Ａ／Ｆ）やその継続時
間、更にはＥＧＲ量等に従って、以下に説明するように
前記ブレーキ機構３０の作動を保証し得る負圧を、前記
吸気マニホルド２１（サージタンク２０）内に確保する
べく、その制御を行うものとなっている。
ッチ３３，３４のオン・オフ情報、また吸入空気量制御
機構によって調整される空燃比（Ａ／Ｆ）やその継続時
間、更にはＥＧＲ量等に従って、以下に説明するように
前記ブレーキ機構３０の作動を保証し得る負圧を、前記
吸気マニホルド２１（サージタンク２０）内に確保する
べく、その制御を行うものとなっている。
【００３９】まず、本発明の第１の実施の形態の動作に
ついて図２のフロ−チャ−トを参照しながら説明する。
まず、燃料噴射モ−ドが圧縮リ−ンモ−ドであるかが判
定される（ステップＳ１）。この圧縮リ−ンモ−ドと
は、ＥＣＵ３５で制御される燃料噴射モ−ドのうち第２
運転モ−ドのことを意味する。この第２運転モ−ドは、
主に圧縮行程時に燃料噴射し、第１運転モ−ドよりもリ
−ン空燃比で層状燃焼を行うモ−ドである。『圧縮行
程』で、『リ−ン空燃比』とから『圧縮リ−ンモ−ド』
と呼称している。
ついて図２のフロ−チャ−トを参照しながら説明する。
まず、燃料噴射モ−ドが圧縮リ−ンモ−ドであるかが判
定される（ステップＳ１）。この圧縮リ−ンモ−ドと
は、ＥＣＵ３５で制御される燃料噴射モ−ドのうち第２
運転モ−ドのことを意味する。この第２運転モ−ドは、
主に圧縮行程時に燃料噴射し、第１運転モ−ドよりもリ
−ン空燃比で層状燃焼を行うモ−ドである。『圧縮行
程』で、『リ−ン空燃比』とから『圧縮リ−ンモ−ド』
と呼称している。
【００４０】このステップＳ１の判定で「ＹＥＳ」と判
定された場合には、ブレ−キ負圧条件が成立したかが判
定される（ステップＳ２）。このステップＳ２の判定
は、ブレ−キスイッチ３４または負圧スイッチ３３がオ
ンとなったことを検出している。
定された場合には、ブレ−キ負圧条件が成立したかが判
定される（ステップＳ２）。このステップＳ２の判定
は、ブレ−キスイッチ３４または負圧スイッチ３３がオ
ンとなったことを検出している。
【００４１】このステップＳ２の判定で「ＹＥＳ」と判
定、つまりブレ−キ・ペダル３１が踏圧されたときある
いは負圧倍力装置３２内の負圧が所定値を下回ったとき
には、ブレ−キ負圧が不足していると判定される。
定、つまりブレ−キ・ペダル３１が踏圧されたときある
いは負圧倍力装置３２内の負圧が所定値を下回ったとき
には、ブレ−キ負圧が不足していると判定される。
【００４２】そして、ＥＧＲバルブ１５がオンであるか
が判定される（ステップＳ３）。このＥＧＲバルブ１５
がオンであるかはＥＣＵ３５からＥＧＲバルブ１５に出
力されるＥＧＲ−ＣＯＮＴ信号が「全閉」以外の信号で
あるかで判定している。
が判定される（ステップＳ３）。このＥＧＲバルブ１５
がオンであるかはＥＣＵ３５からＥＧＲバルブ１５に出
力されるＥＧＲ−ＣＯＮＴ信号が「全閉」以外の信号で
あるかで判定している。
【００４３】このステップＳ３の判定で「ＹＥＳ」と判
定された場合には、ＥＧＲバルブ１５をオフにする処理
がなされる（ステップＳ４）。つまり、ＥＧＲバルブ１
５を全閉にする処理がなされる。
定された場合には、ＥＧＲバルブ１５をオフにする処理
がなされる（ステップＳ４）。つまり、ＥＧＲバルブ１
５を全閉にする処理がなされる。
【００４４】つまり、ここまでの処理は、ブレ−キ負圧
が所定値を下回ったときには、ブレ−キ負圧を得るため
に、ＥＧＲバルブ１５をオフにして、マニホルド負圧を
大きくしている。
が所定値を下回ったときには、ブレ−キ負圧を得るため
に、ＥＧＲバルブ１５をオフにして、マニホルド負圧を
大きくしている。
【００４５】そして、マニホルド負圧が大きくなると、
エアクリ−ナ２３を介して取り込まれる新気量が増加す
る。この新気量の増加により燃料量が増加して、内燃機
関の出力トルクが増加しようとするそれを抑制するため
に、空気補正量を減少させている（ステップＳ５）。具
体的には、エア・バイパス・バルブ（ＡＢＶ）２７を数
ステップ絞ることにより行われる。
エアクリ−ナ２３を介して取り込まれる新気量が増加す
る。この新気量の増加により燃料量が増加して、内燃機
関の出力トルクが増加しようとするそれを抑制するため
に、空気補正量を減少させている（ステップＳ５）。具
体的には、エア・バイパス・バルブ（ＡＢＶ）２７を数
ステップ絞ることにより行われる。
【００４６】このように空気補正量を減少させると、燃
料量が減少するので、ＥＧＲバルブ１５をオフする前の
燃料量とほぼ同一量の燃料が供給されることとなり出力
トルクを変化させないようにしている。
料量が減少するので、ＥＧＲバルブ１５をオフする前の
燃料量とほぼ同一量の燃料が供給されることとなり出力
トルクを変化させないようにしている。
【００４７】この結果、ＥＧＲ量が減少した場合でも、
トルクショックを発生させないようにしている。そし
て、ステップＳ１の判定に戻り、『圧縮リ−ンモ−ド』
であり、『ブレ−キ負圧条件が成立』している状態で、
ステップＳ３の判定にきたときは、ＥＧＲバルブ１５が
オンであるかの判定で「ＮＯ」と判定される。
トルクショックを発生させないようにしている。そし
て、ステップＳ１の判定に戻り、『圧縮リ−ンモ−ド』
であり、『ブレ−キ負圧条件が成立』している状態で、
ステップＳ３の判定にきたときは、ＥＧＲバルブ１５が
オンであるかの判定で「ＮＯ」と判定される。
【００４８】この結果、ＥＧＲバルブ１５をオフし、空
気補正量を低減させる処理が継続して行われる（ステッ
プＳ６）。そして、再度ステップＳ１の処理に戻る。
気補正量を低減させる処理が継続して行われる（ステッ
プＳ６）。そして、再度ステップＳ１の処理に戻る。
【００４９】そして、ステップＳ２の判定で「ＮＯ」と
判定された場合には、ＥＧＲバルブ１５をオンにし、空
気量を増加させる処理がなされる（ステップＳ７）。つ
まり、前述したステップＳ４，Ｓ５と逆の処理が行われ
る。
判定された場合には、ＥＧＲバルブ１５をオンにし、空
気量を増加させる処理がなされる（ステップＳ７）。つ
まり、前述したステップＳ４，Ｓ５と逆の処理が行われ
る。
【００５０】つまり、ブレ−キ負圧条件が成立しなくな
った場合には、ステップＳ４，Ｓ５の逆の制御を行うよ
うにしている。ブレ−キ負圧条件が成立しなくなった場
合、つまりブレ−キ負圧が十分となった場合には、ＥＧ
Ｒバルブ１５をオンにする。そして、空気量を増加させ
る方向に制御する。つまり、エア・バイパス・バルブ
（ＡＢＶ）２７を数ステップだけ開けることにより、吸
入空気量を増加する方向に制御して、空気補正量を増加
させて燃料量を増加させている。
った場合には、ステップＳ４，Ｓ５の逆の制御を行うよ
うにしている。ブレ−キ負圧条件が成立しなくなった場
合、つまりブレ−キ負圧が十分となった場合には、ＥＧ
Ｒバルブ１５をオンにする。そして、空気量を増加させ
る方向に制御する。つまり、エア・バイパス・バルブ
（ＡＢＶ）２７を数ステップだけ開けることにより、吸
入空気量を増加する方向に制御して、空気補正量を増加
させて燃料量を増加させている。
【００５１】ＥＧＲバルブ１５がオンされて、ＥＧＲ量
が増加した場合に、マニホルド負圧が小さくなって、エ
アクリ−ナ２３を介して吸入される新気量が減少する。
この新気量の減少により燃料量が減少して、内燃機関の
出力トルクが減少しようとするが、空気補正量を増加さ
せているので、燃料量を増加させるようにして、ＥＧＲ
バルブ１５をオンする前の燃料量とほぼ同一量の燃料が
供給されることとなり、出力トルクを変化させないよう
にしている。この結果、ＥＧＲ量が増加した場合でも、
トルクショックを発生させないようにしている。
が増加した場合に、マニホルド負圧が小さくなって、エ
アクリ−ナ２３を介して吸入される新気量が減少する。
この新気量の減少により燃料量が減少して、内燃機関の
出力トルクが減少しようとするが、空気補正量を増加さ
せているので、燃料量を増加させるようにして、ＥＧＲ
バルブ１５をオンする前の燃料量とほぼ同一量の燃料が
供給されることとなり、出力トルクを変化させないよう
にしている。この結果、ＥＧＲ量が増加した場合でも、
トルクショックを発生させないようにしている。
【００５２】次に、本発明の第２の実施の形態について
図３のフロ−チャ−トを参照して説明する。この第２の
実施の形態は、図２を参照して説明した第１の実施の形
態のステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７の代わりに、ステップＳ
１５，Ｓ１６，Ｓ１７の処理を行っている。
図３のフロ−チャ−トを参照して説明する。この第２の
実施の形態は、図２を参照して説明した第１の実施の形
態のステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７の代わりに、ステップＳ
１５，Ｓ１６，Ｓ１７の処理を行っている。
【００５３】つまり、圧縮リ−ンモ−ド（ステップＳ
１）で、ブレ−キ負圧条件が成立（ステップＳ２）し、
ＥＧＲバルブ１５がオンであるとき（ステップＳ３）に
は、ＥＧＲバルブ１５をオフにする（ステップＳ４）。
１）で、ブレ−キ負圧条件が成立（ステップＳ２）し、
ＥＧＲバルブ１５がオンであるとき（ステップＳ３）に
は、ＥＧＲバルブ１５をオフにする（ステップＳ４）。
【００５４】そして、その場合には目標空燃比Ａ／Ｆを
ＥＧＲの低減度合いに合わせてリ−ン化する（ステップ
Ｓ１５）。例えば、目標空燃比を４０→４２にする。Ｅ
ＧＲが減少した場合に、マニホルド負圧が大きくなっ
て、エアクリ−ナ２３を介して吸入される新気量が増加
する。この新気量の増加により燃料量が増加して、内燃
機関の出力トルクが増加しようとするが、目標空燃比Ａ
／Ｆをリ−ン（例えば、４０→４２）にするようにして
いるので、燃料量を減少させて出力トルクを変化させな
いようにしている。
ＥＧＲの低減度合いに合わせてリ−ン化する（ステップ
Ｓ１５）。例えば、目標空燃比を４０→４２にする。Ｅ
ＧＲが減少した場合に、マニホルド負圧が大きくなっ
て、エアクリ−ナ２３を介して吸入される新気量が増加
する。この新気量の増加により燃料量が増加して、内燃
機関の出力トルクが増加しようとするが、目標空燃比Ａ
／Ｆをリ−ン（例えば、４０→４２）にするようにして
いるので、燃料量を減少させて出力トルクを変化させな
いようにしている。
【００５５】この結果、ＥＧＲが減少した場合でも、Ｅ
ＧＲバルブ１５をオフする前の燃料量とほぼ同一量の燃
料が供給されることとなり、トルクショックの発生を防
止することができる。
ＧＲバルブ１５をオフする前の燃料量とほぼ同一量の燃
料が供給されることとなり、トルクショックの発生を防
止することができる。
【００５６】そして、前述した第１の実施の形態と同じ
ように、ステップＳ３で「ＮＯ」と判定されている間
は、ステップＳ４とステップＳ１５の処理が継続して行
われる。つまり、ＥＧＲがオフの状態が保たれ、目標Ａ
／Ｆがリ−ン化される（ステップＳ１６）。
ように、ステップＳ３で「ＮＯ」と判定されている間
は、ステップＳ４とステップＳ１５の処理が継続して行
われる。つまり、ＥＧＲがオフの状態が保たれ、目標Ａ
／Ｆがリ−ン化される（ステップＳ１６）。
【００５７】ところで、ブレ−キ負圧条件が成立しなく
なった場合には、ステップＳ２で「ＮＯ」と判定され、
ステップＳ４，Ｓ１５の逆の制御を行うようにしてい
る。ブレ−キ負圧条件が成立しなくなった場合、つまり
ブレ−キ負圧が十分となった場合には、ＥＧＲバルブ１
５をオンにし、目標空燃比Ａ／ＦをＥＧＲの増加度合い
に合わせてリッチ化するようにしている。
なった場合には、ステップＳ２で「ＮＯ」と判定され、
ステップＳ４，Ｓ１５の逆の制御を行うようにしてい
る。ブレ−キ負圧条件が成立しなくなった場合、つまり
ブレ−キ負圧が十分となった場合には、ＥＧＲバルブ１
５をオンにし、目標空燃比Ａ／ＦをＥＧＲの増加度合い
に合わせてリッチ化するようにしている。
【００５８】つまり、ＥＧＲが増加した場合に、マニホ
ルド負圧が小さくなって、エアクリ−ナ２３を介して吸
入される新気量が減少する。この新気量の減少により燃
料量が減少して、内燃機関の出力トルクが減少しようと
するが、目標空燃比Ａ／Ｆをリッチにするようにしてい
るので、燃料量を増加させてＥＧＲバルブ１５をオンす
る前の燃料量とほぼ同一量の燃料が供給されることとな
り、出力トルクを変化させないようにしている。
ルド負圧が小さくなって、エアクリ−ナ２３を介して吸
入される新気量が減少する。この新気量の減少により燃
料量が減少して、内燃機関の出力トルクが減少しようと
するが、目標空燃比Ａ／Ｆをリッチにするようにしてい
るので、燃料量を増加させてＥＧＲバルブ１５をオンす
る前の燃料量とほぼ同一量の燃料が供給されることとな
り、出力トルクを変化させないようにしている。
【００５９】次に、本発明の第３の実施の形態について
図４のフロ−チャ−トを参照して説明する。この第３の
実施の形態は、図２を参照して説明した第１の実施の形
態のステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７の代わりに、ステップＳ
２５，Ｓ２６，Ｓ２７の処理を行っている。
図４のフロ−チャ−トを参照して説明する。この第３の
実施の形態は、図２を参照して説明した第１の実施の形
態のステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７の代わりに、ステップＳ
２５，Ｓ２６，Ｓ２７の処理を行っている。
【００６０】つまり、圧縮リ−ンモ−ド（ステップＳ
１）で、ブレ−キ負圧条件が成立（ステップＳ２）し、
ＥＧＲバルブ１５がオンであるとき（ステップＳ３）に
は、ＥＧＲバルブ１５をオフにする（ステップＳ４）。
１）で、ブレ−キ負圧条件が成立（ステップＳ２）し、
ＥＧＲバルブ１５がオンであるとき（ステップＳ３）に
は、ＥＧＲバルブ１５をオフにする（ステップＳ４）。
【００６１】そして、その場合には空気補正量を低下さ
せると共に、目標空燃比Ａ／Ｆをリッチ化している（ス
テップＳ２５）。つまり、ＥＧＲが減少した場合には、
空気量を絞って、エア・バイパス・バルブ（ＡＢＶ）２
７を数ステップ絞ることにより、燃料量を減少させると
共に、目標空燃比をＥＧＲの低減度合いに合わせてリッ
チ（例えば、４０→３５）にすることにより、ＥＧＲが
減少した場合でもＥＧＲバルブ１５をオフする前の燃料
量とほぼ同一量の燃料が供給されることとなり、トルク
ショックを発生させないようにしている。
せると共に、目標空燃比Ａ／Ｆをリッチ化している（ス
テップＳ２５）。つまり、ＥＧＲが減少した場合には、
空気量を絞って、エア・バイパス・バルブ（ＡＢＶ）２
７を数ステップ絞ることにより、燃料量を減少させると
共に、目標空燃比をＥＧＲの低減度合いに合わせてリッ
チ（例えば、４０→３５）にすることにより、ＥＧＲが
減少した場合でもＥＧＲバルブ１５をオフする前の燃料
量とほぼ同一量の燃料が供給されることとなり、トルク
ショックを発生させないようにしている。
【００６２】ＥＧＲがオフの状態では、ステップＳ３の
判定で「ＮＯ」と判定され、ステップＳ４，Ｓ２５と同
じ処理がなされる（ステップＳ２６）。そして、ステッ
プＳ２で「ＮＯ」と判定され、ステップＳ４，Ｓ２５の
逆の制御を行うようにしている（ステップＳ２７）。
判定で「ＮＯ」と判定され、ステップＳ４，Ｓ２５と同
じ処理がなされる（ステップＳ２６）。そして、ステッ
プＳ２で「ＮＯ」と判定され、ステップＳ４，Ｓ２５の
逆の制御を行うようにしている（ステップＳ２７）。
【００６３】つまり、ＥＧＲバルブ１５をオンにし、エ
ア・バイパス・バルブ（ＡＢＶ）２７を数ステップ開け
て空気補正量を増加させ、目標空燃比Ａ／ＦをＥＧＲの
増加度合いに合わせてリ−ン（例えば、３５→４０）に
するようにしている。
ア・バイパス・バルブ（ＡＢＶ）２７を数ステップ開け
て空気補正量を増加させ、目標空燃比Ａ／ＦをＥＧＲの
増加度合いに合わせてリ−ン（例えば、３５→４０）に
するようにしている。
【００６４】つまり、ＥＧＲが増加した場合には、補正
空気量を開け、燃料量を増加させると共に、目標空燃比
をリ−ンにすることにより、ＥＧＲが増加した場合でも
ＥＧＲバルブ１５をオンする前の燃料量とほぼ同一量の
燃料が供給されることとなり、トルクショックを発生さ
せないようにしている。
空気量を開け、燃料量を増加させると共に、目標空燃比
をリ−ンにすることにより、ＥＧＲが増加した場合でも
ＥＧＲバルブ１５をオンする前の燃料量とほぼ同一量の
燃料が供給されることとなり、トルクショックを発生さ
せないようにしている。
【００６５】さらに、第１，第２の実施の形態に比べて
一層新気量の増加を抑制することとなり、マニホルド圧
が上昇してブレ−キ負圧をより早急に増加させることが
できる。
一層新気量の増加を抑制することとなり、マニホルド圧
が上昇してブレ−キ負圧をより早急に増加させることが
できる。
【００６６】次に、本発明の第４の実施の形態について
図５のフロ−チャ−トを参照して説明する。この第４の
実施の形態は、図２を参照して説明した第１の実施の形
態のステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７の代わりに、ステップＳ
３５，Ｓ３６，Ｓ３７の処理を行っている。
図５のフロ−チャ−トを参照して説明する。この第４の
実施の形態は、図２を参照して説明した第１の実施の形
態のステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７の代わりに、ステップＳ
３５，Ｓ３６，Ｓ３７の処理を行っている。
【００６７】つまり、圧縮リ−ンモ−ド（ステップＳ
１）で、ブレ−キ負圧条件が成立（ステップＳ２）し、
ＥＧＲバルブ１５がオンであるとき（ステップＳ３）に
は、ＥＧＲバルブ１５をオフにする（ステップＳ４）。
１）で、ブレ−キ負圧条件が成立（ステップＳ２）し、
ＥＧＲバルブ１５がオンであるとき（ステップＳ３）に
は、ＥＧＲバルブ１５をオフにする（ステップＳ４）。
【００６８】そして、燃料噴射量を固定にしている（ス
テップＳ３５）。つまり、マニホルド負圧が大きくなる
と、エアクリ−ナ２３を介して取り込まれる新気量が増
加する。この新気量の増加により燃料量が増加して、内
燃機関の出力トルクが増加しようとするが、新気量が増
加しても燃料量を増加させないようにして、内燃機関の
出力トルクを増加させないようにしている。
テップＳ３５）。つまり、マニホルド負圧が大きくなる
と、エアクリ−ナ２３を介して取り込まれる新気量が増
加する。この新気量の増加により燃料量が増加して、内
燃機関の出力トルクが増加しようとするが、新気量が増
加しても燃料量を増加させないようにして、内燃機関の
出力トルクを増加させないようにしている。
【００６９】従って、ＥＧＲ量が減少した場合でも、ト
ルクショックを発生させないようにしている。そして、
ステップＳ１の判定に戻り、『圧縮リ−ンモ−ド』であ
り、『ブレ−キ負圧条件が成立』している状態で、ステ
ップＳ３の判定にきたときは、ＥＧＲバルブ１５がオン
であるかの判定で「ＮＯ」と判定される。
ルクショックを発生させないようにしている。そして、
ステップＳ１の判定に戻り、『圧縮リ−ンモ−ド』であ
り、『ブレ−キ負圧条件が成立』している状態で、ステ
ップＳ３の判定にきたときは、ＥＧＲバルブ１５がオン
であるかの判定で「ＮＯ」と判定される。
【００７０】この結果、ＥＧＲ量が減少した場合でも、
トルクショックを発生させないことができる。そして、
ステップＳ１の判定に戻り、『圧縮リ−ンモ−ド』であ
り、『ブレ−キ負圧条件が成立』している状態で、ステ
ップＳ３の判定にきたときは、ＥＧＲバルブ１５がオン
であるかの判定で「ＮＯ」と判定される。
トルクショックを発生させないことができる。そして、
ステップＳ１の判定に戻り、『圧縮リ−ンモ−ド』であ
り、『ブレ−キ負圧条件が成立』している状態で、ステ
ップＳ３の判定にきたときは、ＥＧＲバルブ１５がオン
であるかの判定で「ＮＯ」と判定される。
【００７１】この結果、ＥＧＲバルブ１５をオフし、燃
料噴射量を固定にしておく処理が継続して行われる（ス
テップＳ３６）。そして、再度ステップＳ１の処理に戻
る。
料噴射量を固定にしておく処理が継続して行われる（ス
テップＳ３６）。そして、再度ステップＳ１の処理に戻
る。
【００７２】そして、ステップＳ２の判定で「ＮＯ」と
判定された場合には、ＥＧＲバルブ１５をオンにし、燃
料噴射量を固定にしておく処理がなされる（ステップＳ
７）。
判定された場合には、ＥＧＲバルブ１５をオンにし、燃
料噴射量を固定にしておく処理がなされる（ステップＳ
７）。
【００７３】つまり、ＥＧＲバルブ１５がオンされて、
ＥＧＲ量が増加した場合に、マニホルド負圧が小さくな
って、エアクリ−ナ２３を介して吸入される新気量が減
少する。
ＥＧＲ量が増加した場合に、マニホルド負圧が小さくな
って、エアクリ−ナ２３を介して吸入される新気量が減
少する。
【００７４】この新気量の減少により燃料量が減少し
て、内燃機関の出力トルクが減少しようとするが、燃料
噴射量を固定としているので、出力トルクを変化させな
いようにしている。この結果、ＥＧＲ量が増加した場合
でも、トルクショックを発生させないようにしている。
て、内燃機関の出力トルクが減少しようとするが、燃料
噴射量を固定としているので、出力トルクを変化させな
いようにしている。この結果、ＥＧＲ量が増加した場合
でも、トルクショックを発生させないようにしている。
【００７５】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、ＥＧＲが
減少すると、マニホルド負圧が大きくなるため、エアク
リ−ナを介して吸入される新気量が増加しようとし、こ
の新気量の増加により燃料量が増加するため、内燃機関
の出力トルクが増加しようとするが、その内燃機関の出
力トルクが略同等となるようにバイパス通路を介する空
気補正量や空燃比を変化させるようにして、ＥＧＲが減
少した場合の出力トルクの変化時に発生するショックを
防止することができる。
減少すると、マニホルド負圧が大きくなるため、エアク
リ−ナを介して吸入される新気量が増加しようとし、こ
の新気量の増加により燃料量が増加するため、内燃機関
の出力トルクが増加しようとするが、その内燃機関の出
力トルクが略同等となるようにバイパス通路を介する空
気補正量や空燃比を変化させるようにして、ＥＧＲが減
少した場合の出力トルクの変化時に発生するショックを
防止することができる。
【００７６】請求項２記載の発明によれば、ＥＧＲが減
少した場合には、バイパス通路の開度を絞ることによ
り、吸入空気量を減少する方向に制御して、空気補正量
を減少させて燃料量を減少させることにより、トルクシ
ョックを発生させないようにしている。
少した場合には、バイパス通路の開度を絞ることによ
り、吸入空気量を減少する方向に制御して、空気補正量
を減少させて燃料量を減少させることにより、トルクシ
ョックを発生させないようにしている。
【００７７】請求項３記載の発明によれば、ＥＧＲが減
少した場合には、目標空燃比を希薄側に変更するように
している。このように目標空燃比をリ−ンにするように
しているので、燃料量を減少させて出力トルクを変化さ
せないようにすることができる。
少した場合には、目標空燃比を希薄側に変更するように
している。このように目標空燃比をリ−ンにするように
しているので、燃料量を減少させて出力トルクを変化さ
せないようにすることができる。
【００７８】請求項４記載の発明によれば、ＥＧＲが減
少した場合には、空気補正量を絞って、燃料量を減少さ
せると共に、目標空燃比をリッチにすることにより、Ｅ
ＧＲが減少した場合でもトルクショックを発生させない
ようにすることができる。
少した場合には、空気補正量を絞って、燃料量を減少さ
せると共に、目標空燃比をリッチにすることにより、Ｅ
ＧＲが減少した場合でもトルクショックを発生させない
ようにすることができる。
【００７９】請求項５記載の発明によれば、負圧スイッ
チやブレ−キ・スイッチのようなブレ−キの作動負圧を
検出する負圧検出手段により、ブレ−キの作動負圧の低
下が検出された場合には、排気ガス還流制御手段により
ＥＧＲを減少する方向に変更させるようにしているの
で、ブレ−キの作動負圧が低下した場合には、ＥＧＲを
減少させるようにして、ブレ−キの負圧を確保できると
共に、トルクショックを減少させることができる。
チやブレ−キ・スイッチのようなブレ−キの作動負圧を
検出する負圧検出手段により、ブレ−キの作動負圧の低
下が検出された場合には、排気ガス還流制御手段により
ＥＧＲを減少する方向に変更させるようにしているの
で、ブレ−キの作動負圧が低下した場合には、ＥＧＲを
減少させるようにして、ブレ−キの負圧を確保できると
共に、トルクショックを減少させることができる。
【００８０】請求項６記載の発明によれば、ＥＧＲが増
加すると、マニホルド負圧が小くなるため、エアクリ−
ナを介して吸入される新気量が減少するが、この新気量
の減少により燃料量が増加するため、内燃機関の出力ト
ルクが減少しようとするが、その内燃機関の出力トルク
が略同等となるようにバイパス通路を介する空気補正量
や空燃比を変化させるようにして、ＥＧＲが増加した場
合の出力トルクの変化時に発生するショックを防止する
ようにしている。
加すると、マニホルド負圧が小くなるため、エアクリ−
ナを介して吸入される新気量が減少するが、この新気量
の減少により燃料量が増加するため、内燃機関の出力ト
ルクが減少しようとするが、その内燃機関の出力トルク
が略同等となるようにバイパス通路を介する空気補正量
や空燃比を変化させるようにして、ＥＧＲが増加した場
合の出力トルクの変化時に発生するショックを防止する
ようにしている。
【００８１】請求項７記載の発明によれば、ＥＧＲが増
加した場合には、マニホルド負圧が小さくなって、エア
クリ−ナを介して吸入される新気量が減少するが、この
新気量の減少により燃料量が減少して、内燃機関の出力
トルクが減少しようとするが、空気補正量を増加させて
いるので、燃料量を増加させるようにして、出力トルク
を変化させないようにしている。
加した場合には、マニホルド負圧が小さくなって、エア
クリ−ナを介して吸入される新気量が減少するが、この
新気量の減少により燃料量が減少して、内燃機関の出力
トルクが減少しようとするが、空気補正量を増加させて
いるので、燃料量を増加させるようにして、出力トルク
を変化させないようにしている。
【００８２】請求項８記載の発明によれば、ＥＧＲが増
加した場合に、マニホルド負圧が小さくなって、エアク
リ−ナを介して吸入される新気量が減少するが、この新
気量の減少により燃料量が減少して、内燃機関の出力ト
ルクが減少しようとするが、目標空燃比をリッチにする
ようにしているので、燃料量を増加させて出力トルクを
変化させないようにしている。
加した場合に、マニホルド負圧が小さくなって、エアク
リ−ナを介して吸入される新気量が減少するが、この新
気量の減少により燃料量が減少して、内燃機関の出力ト
ルクが減少しようとするが、目標空燃比をリッチにする
ようにしているので、燃料量を増加させて出力トルクを
変化させないようにしている。
【００８３】請求項９記載の発明によれば、ＥＧＲが増
加した場合には、空気補正量を開け、燃料量を増加させ
ると共に、目標空燃比をリ−ンにすることにより、ＥＧ
Ｒが増加した場合でもトルクショックを発生させないよ
うにすることができる。
加した場合には、空気補正量を開け、燃料量を増加させ
ると共に、目標空燃比をリ−ンにすることにより、ＥＧ
Ｒが増加した場合でもトルクショックを発生させないよ
うにすることができる。
【図１】本発明の一実施の形態に係わる自動車用エンジ
ン装置の概略的な構成を示す図。
ン装置の概略的な構成を示す図。
【図２】本発明の第１の実施の形態の動作を説明するた
めのフロ−チャ−ト。
めのフロ−チャ−ト。
【図３】本発明の第２の実施の形態の動作を説明するた
めのフロ−チャ−ト。
めのフロ−チャ−ト。
【図４】本発明の第３の実施の形態の動作を説明するた
めのフロ−チャ−ト。
めのフロ−チャ−ト。
【図５】本発明の第４の実施の形態の動作を説明するた
めのフロ−チャ−ト。
めのフロ−チャ−ト。
１…エンジン本体 ３０…ブレ−キ機構 ３１…ブレ−キペダル ３２…負圧倍力装置 ３４…ブレ−キ・スイッチ ３５…ＥＣＵ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｌ ３０１Ｅ ３０１Ｎ ３０１Ｊ 45/00 ３０１ 45/00 ３０１Ｆ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｋ
Claims (11)
- 【請求項１】 内燃機関の運転状態を検出する運転状態
検出手段と、 排気ガスの一部を吸気に還流するとともに、該運転状態
検出手段の検出結果に基づき排気ガス還流装置により還
流される排気ガス還流量を変更する排気ガス還流制御手
段と、 該排気ガス還流制御手段による排気ガス還流量が減少方
向に変化するときは内燃機関の燃焼パラメ−タの機関出
力が略同等となる方向に制御する燃焼パラメ−タ制御手
段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】 上記燃焼パラメ−タ制御手段は、内燃機
関に供給される吸入空気量を制御する吸入空気量制御手
段であって、該吸入空気量制御手段を吸入空気量が減少
する方向へ制御することを特徴とする請求項１記載の内
燃機関の制御装置。 - 【請求項３】 上記燃焼パラメ−タ制御手段は、上記運
転状態検出手段により目標空燃比を設定する目標空燃比
設定手段であって、該目標空燃比設定手段により設定さ
れる目標空燃比を希薄側に変更することを特徴とする請
求項１記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項４】 上記燃焼パラメ−タ制御手段は、内燃機
関に供給される吸入空気量を制御する吸入空気量制御手
段と、上記運転状態検出手段により目標空燃比を設定す
る目標空燃比設定手段であって、該吸入空気量制御手段
を吸入空気量が減少する方向へ制御するとともに、該目
標空燃比設定手段により設定される目標空燃比を濃化側
に変更することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の
制御装置。 - 【請求項５】 上記内燃機関は運転状態に応じて、少な
くとも主として圧縮行程で燃料噴射を行う圧縮行程噴射
モ−ドを選択可能な筒内噴射内燃機関であって、 ブレ−キの作動負圧の低下を検出する負圧検出手段をさ
らにそなえ、 該圧縮行程噴射モ−ドにおいて、該負圧検出手段により
ブレ−キの作動負圧の低下が検出されると上記排気ガス
還流制御手段による排気ガス還流量が減少方向に変更す
ることを特徴とする請求項１〜４記載の内燃機関の制御
装置。 - 【請求項６】 内燃機関の運転状態を検出する運転状態
検出手段と、 排気ガスの一部を吸気に還流するとともに、該運転状態
検出手段の検出結果に基づき排気ガス還流制御手段によ
る排気ガス還流量が増大方向に変化するときは内燃機関
の燃焼パラメ−タを機関出力が略同等となる方向に制御
する燃焼パラメ−タ制御手段とを具備したことを特徴と
する内燃機関の制御装置。 - 【請求項７】 上記燃焼パラメ−タ制御手段は、内燃機
関に供給される吸入空気量を制御する吸入空気量制御手
段であって、該吸入空気量制御手段を吸入空気量が増大
する方向へ制御することを特徴とする請求項６記載の内
燃機関の制御装置。 - 【請求項８】 上記燃焼パラメ−タ制御手段は、上記運
転状態検出手段により目標空燃比を設定する目標空燃比
設定手段であって、該目標空燃比設定手段により設定さ
れる目標空燃比を濃化側に変更することを特徴とする請
求項６記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項９】 上記燃焼パラメ−タ制御手段は、内燃機
関に供給される吸入空気を制御する吸入空気量制御手段
と、上記運転状態検出手段により目標空燃比を設定する
目標空燃比設定手段であって、該吸入空気量制御手段を
吸入空気量が増大する方向へ制御するとともに、該目標
空燃比設定手段により設定される目標空燃比を希薄側に
変更することを特徴とする請求項６記載の内燃機関の制
御装置。 - 【請求項１０】 上記内燃機関は運転状態に応じて、少
なくとも主として圧縮行程で燃料噴射を行う圧縮行程噴
射モ−ドを選択可能な筒内噴射内燃機関であって、 ブレ−キの作動負圧の増加を検出する負圧検出手段をさ
らにそなえ、 該圧縮行程噴射モ−ドにおいて、該負圧検出手段により
ブレ−キの作動負圧の増加が検出されると上記排気ガス
還流制御手段による排気ガス還流量が増大方向に変更す
ることを特徴とする請求項６〜９記載の内燃機関の制御
装置。 - 【請求項１１】 内燃機関の運転状態を検出する運転状
態検出手段と、 該運転状態検出手段により目標空燃比を設定する目標空
燃比設定手段と、 該目標空燃比設定手段に基づき燃料噴射量を設定する燃
料噴射量設定手段と、 排気ガスの一部を吸気に還流するとともに、該運転状態
検出手段の検出結果に基づき排気ガス還流装置により還
流される排気ガス還流量を変更する排気ガス還流制御手
段と、 該排気ガス還流制御手段による排気ガス還流量が変化す
るときは、排気ガス還流量変更後の目標空燃比に係わら
ず、排気ガス還流量変更前に設定された燃料噴射量を内
燃機関に供給することを特徴とする内燃機関の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9112595A JPH10299523A (ja) | 1997-04-30 | 1997-04-30 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9112595A JPH10299523A (ja) | 1997-04-30 | 1997-04-30 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10299523A true JPH10299523A (ja) | 1998-11-10 |
Family
ID=14590680
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9112595A Pending JPH10299523A (ja) | 1997-04-30 | 1997-04-30 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10299523A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6415218B2 (en) * | 2000-02-29 | 2002-07-02 | Hitachi, Ltd. | Control system for automotive vehicle |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06117290A (ja) * | 1992-10-05 | 1994-04-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの制御装置 |
| JPH07279776A (ja) * | 1994-04-13 | 1995-10-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の排気還流制御装置 |
| JPH08312399A (ja) * | 1995-05-16 | 1996-11-26 | Mitsubishi Motors Corp | 吸気制御装置 |
| JPH0988691A (ja) * | 1995-09-20 | 1997-03-31 | Toyota Motor Corp | 圧縮着火内燃機関 |
-
1997
- 1997-04-30 JP JP9112595A patent/JPH10299523A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06117290A (ja) * | 1992-10-05 | 1994-04-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの制御装置 |
| JPH07279776A (ja) * | 1994-04-13 | 1995-10-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の排気還流制御装置 |
| JPH08312399A (ja) * | 1995-05-16 | 1996-11-26 | Mitsubishi Motors Corp | 吸気制御装置 |
| JPH0988691A (ja) * | 1995-09-20 | 1997-03-31 | Toyota Motor Corp | 圧縮着火内燃機関 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6415218B2 (en) * | 2000-02-29 | 2002-07-02 | Hitachi, Ltd. | Control system for automotive vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040210 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040317 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040817 |