JPH10278866A - 自動二輪車のパワーユニット支持構造 - Google Patents
自動二輪車のパワーユニット支持構造Info
- Publication number
- JPH10278866A JPH10278866A JP8248197A JP8248197A JPH10278866A JP H10278866 A JPH10278866 A JP H10278866A JP 8248197 A JP8248197 A JP 8248197A JP 8248197 A JP8248197 A JP 8248197A JP H10278866 A JPH10278866 A JP H10278866A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- body frame
- power unit
- hanger
- bracket
- frame
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動二輪車のパワーユニットから入力される
荷重を車体フレームに適切に分散させることにより該車
体フレームの軽量化を図る。 【解決手段】 軽合金製の車体フレームのリヤフレーム
２８の下面に左右のハンガーブラケット３１，２８1 を
設け、パワーユニットの前端に設けたパワーユニットハ
ンガーリンク７を前記両ハンガーブラケット３１，２８
1 間に挟持してピボットボルト４３で締結する。車体フ
レームにフロアパネル１４L ，１４R を支持するフロア
ブラケット２６の後端の後部固定部材４０L ，４０R を
前記ピボットボルト４３で両ハンガーブラケット３１，
２８1 に固定するとともに、フロアブラケット２６の前
端を車体フレームの他の部分（不図示）に固定する。
荷重を車体フレームに適切に分散させることにより該車
体フレームの軽量化を図る。 【解決手段】 軽合金製の車体フレームのリヤフレーム
２８の下面に左右のハンガーブラケット３１，２８1 を
設け、パワーユニットの前端に設けたパワーユニットハ
ンガーリンク７を前記両ハンガーブラケット３１，２８
1 間に挟持してピボットボルト４３で締結する。車体フ
レームにフロアパネル１４L ，１４R を支持するフロア
ブラケット２６の後端の後部固定部材４０L ，４０R を
前記ピボットボルト４３で両ハンガーブラケット３１，
２８1 に固定するとともに、フロアブラケット２６の前
端を車体フレームの他の部分（不図示）に固定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体フレームの後
部に設けたハンガーブラケットにパワーユニットを懸架
する自動二輪車のパワーユニット支持構造に関する。
部に設けたハンガーブラケットにパワーユニットを懸架
する自動二輪車のパワーユニット支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる自動二輪車のパワーユニット支持
構造として、特開昭６１−１５５０８０号公報に記載さ
れたものが公知である。このものは、自動二輪車のダウ
ンチューブの後端に左右のハンガーブラケットを溶接
し、パワーユニットに連なるパワーユニットハンガーリ
ンクを前記両ハンガーブラケット間に挟持してピボット
ボルトで締結した構造を備えている。
構造として、特開昭６１−１５５０８０号公報に記載さ
れたものが公知である。このものは、自動二輪車のダウ
ンチューブの後端に左右のハンガーブラケットを溶接
し、パワーユニットに連なるパワーユニットハンガーリ
ンクを前記両ハンガーブラケット間に挟持してピボット
ボルトで締結した構造を備えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、パワーユニットからの荷重が左右のハンガーブラ
ケットを介してダウンチューブの後端に集中的に作用す
るため、その部分の強度を確保するためにハンガーブラ
ケットの大型化やダウンチューブの大径化が必要にな
り、これが重量軽減の障害になっていた。
のは、パワーユニットからの荷重が左右のハンガーブラ
ケットを介してダウンチューブの後端に集中的に作用す
るため、その部分の強度を確保するためにハンガーブラ
ケットの大型化やダウンチューブの大径化が必要にな
り、これが重量軽減の障害になっていた。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、パワーユニットから入力される荷重を車体フレーム
に適切に分散させて該車体フレームの軽量化を図ること
を目的とする。
で、パワーユニットから入力される荷重を車体フレーム
に適切に分散させて該車体フレームの軽量化を図ること
を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、車体フレームの後部に設けたハンガーブラケッ
トと該ハンガーブラケットよりも前方の車体フレームと
が連結部材で連結されるので、パワーユニットからの荷
重はハンガーブラケットから直接車体フレームの後部に
伝達されるだけでなく、連結部材を介して車体フレーム
の前方にも伝達されるようになり、ハンガーブラケット
が受ける荷重を軽減して車体フレームの軽量化を図るこ
とができる。
明では、車体フレームの後部に設けたハンガーブラケッ
トと該ハンガーブラケットよりも前方の車体フレームと
が連結部材で連結されるので、パワーユニットからの荷
重はハンガーブラケットから直接車体フレームの後部に
伝達されるだけでなく、連結部材を介して車体フレーム
の前方にも伝達されるようになり、ハンガーブラケット
が受ける荷重を軽減して車体フレームの軽量化を図るこ
とができる。
【０００６】請求項２に記載された発明では、車体フレ
ームが軽合金あるいは合成樹脂で一体成形されるので、
車体フレームの形状の設計自由度が鋼管溶接製のものよ
りも高められる。
ームが軽合金あるいは合成樹脂で一体成形されるので、
車体フレームの形状の設計自由度が鋼管溶接製のものよ
りも高められる。
【０００７】請求項３に記載された発明では、パワーユ
ニットを車体フレームに支持する際に、パワーユニット
ハンガーリンクのインナーパイプが車体フレームの左右
一対のハンガーブラケット間に挟まれた状態でピボット
ボルトで締結される。このとき一方のハンガーブラケッ
トが車体フレームと一体成形され、他方のハンガーブラ
ケットが車体フレームよりも高弾性の部材で構成される
ので、ピボットボルトを締結する際に前記他方のハンガ
ーブラケットが変形することにより、ピボットボルトに
作用する軸力を安定させ、且つ前記一方のハンガーブラ
ケットに大きな荷重が加わるのを防止することができ
る。
ニットを車体フレームに支持する際に、パワーユニット
ハンガーリンクのインナーパイプが車体フレームの左右
一対のハンガーブラケット間に挟まれた状態でピボット
ボルトで締結される。このとき一方のハンガーブラケッ
トが車体フレームと一体成形され、他方のハンガーブラ
ケットが車体フレームよりも高弾性の部材で構成される
ので、ピボットボルトを締結する際に前記他方のハンガ
ーブラケットが変形することにより、ピボットボルトに
作用する軸力を安定させ、且つ前記一方のハンガーブラ
ケットに大きな荷重が加わるのを防止することができ
る。
【０００８】請求項４に記載された発明では、車体フレ
ームの左右両側部にフロアパネルを支持するフロアブラ
ケットを連結部材として利用するので、特別の連結部材
を追加することなく車体フレームを補強することができ
る。
ームの左右両側部にフロアパネルを支持するフロアブラ
ケットを連結部材として利用するので、特別の連結部材
を追加することなく車体フレームを補強することができ
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図１２は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はスクータ型自動二輪車の全体側面図、図２
は図１の２方向矢視図、図３は車体フレームの斜視図、
図４は図３の４方向矢視図、図５は図１の要部拡大図、
図６は図５の６方向矢視図、図７は図６の７−７線断面
図、図８は図６の８−８線断面図、図９は図６の９−９
線断面図、図１０は図３の１０−１０線拡大断面図、図
１１は図１０に対応する変形例の説明図、図１２は車体
フレームを鋳造する成形型の断面図である。
ので、図１はスクータ型自動二輪車の全体側面図、図２
は図１の２方向矢視図、図３は車体フレームの斜視図、
図４は図３の４方向矢視図、図５は図１の要部拡大図、
図６は図５の６方向矢視図、図７は図６の７−７線断面
図、図８は図６の８−８線断面図、図９は図６の９−９
線断面図、図１０は図３の１０−１０線拡大断面図、図
１１は図１０に対応する変形例の説明図、図１２は車体
フレームを鋳造する成形型の断面図である。
【００１１】図１及び図２に示すように、スクータ型の
自動二輪車Ｖはアルミニューム合金で一体成形した車体
フレームＦを備える。車体フレームＦの前部に一体に設
けたヘッドパイプ１にフロントフォーク２が左右回転自
在に支持されており、このフロントフォーク２の下端に
前輪Ｗｆが軸支されるとともに、上端にハンドルカバー
３で覆われたバーハンドル４が設けられる。車体フレー
ムＦの後下部には、エンジン５及びトランスミッション
６と、それらによって駆動される後輪Ｗｒとを備えたパ
ワーユニットＰが、パワーユニットハンガーリンク７を
介して上下揺動自在に支持される。パワーユニットＰの
後端と車体フレームＦの後端とがリヤクッション８を介
して接続される。車体フレームＦの後端には、平面視で
略Ｕ字状に形成されたパイプ製のサブフレーム９の両端
が固定されており、このサブフレーム９に燃料タンク２
０が支持される。
自動二輪車Ｖはアルミニューム合金で一体成形した車体
フレームＦを備える。車体フレームＦの前部に一体に設
けたヘッドパイプ１にフロントフォーク２が左右回転自
在に支持されており、このフロントフォーク２の下端に
前輪Ｗｆが軸支されるとともに、上端にハンドルカバー
３で覆われたバーハンドル４が設けられる。車体フレー
ムＦの後下部には、エンジン５及びトランスミッション
６と、それらによって駆動される後輪Ｗｒとを備えたパ
ワーユニットＰが、パワーユニットハンガーリンク７を
介して上下揺動自在に支持される。パワーユニットＰの
後端と車体フレームＦの後端とがリヤクッション８を介
して接続される。車体フレームＦの後端には、平面視で
略Ｕ字状に形成されたパイプ製のサブフレーム９の両端
が固定されており、このサブフレーム９に燃料タンク２
０が支持される。
【００１２】自動二輪車ＶのボディカバーＢは、ヘッド
パイプ１の上部前面を覆うレッグシールドフロントアッ
パー１１と、このレッグシールドフロントアッパー１１
の下部に接続されるレッグシールドフロントロア１２
と、両レッグシールドフロント１１，１２の後面を覆う
レッグシールドリヤ１３と、車体フレームＦの下部に接
続される左右のフロアパネル１４L ，１４R と、両フロ
アパネル１４L ，１４Rの下面を覆うアンダーカバー１
５と、車体フレームＦの後部を覆う左右のリヤカバー１
６L ，１６R とから構成される。図１から明らかなよう
に、レッグシールドリヤ１３、左右のフロアパネル１４
L ，１４R 及び左右のリヤカバー１６L ，１６R により
囲まれた部分、即ちライダーの左右の脚の間に位置する
部分（フロアトンネル部分）に車体フレームＦが露出し
ており、その露出部分において車体フレームＦは外観部
材の一部を構成する。
パイプ１の上部前面を覆うレッグシールドフロントアッ
パー１１と、このレッグシールドフロントアッパー１１
の下部に接続されるレッグシールドフロントロア１２
と、両レッグシールドフロント１１，１２の後面を覆う
レッグシールドリヤ１３と、車体フレームＦの下部に接
続される左右のフロアパネル１４L ，１４R と、両フロ
アパネル１４L ，１４Rの下面を覆うアンダーカバー１
５と、車体フレームＦの後部を覆う左右のリヤカバー１
６L ，１６R とから構成される。図１から明らかなよう
に、レッグシールドリヤ１３、左右のフロアパネル１４
L ，１４R 及び左右のリヤカバー１６L ，１６R により
囲まれた部分、即ちライダーの左右の脚の間に位置する
部分（フロアトンネル部分）に車体フレームＦが露出し
ており、その露出部分において車体フレームＦは外観部
材の一部を構成する。
【００１３】左右のリヤカバー１６L ，１６R の内部に
は、ヘルメット１７等を収納する収納ボックス１８、オ
イルタンク１９及び燃料タンク２０が収納されており、
それらの上部が開閉自在なシート２１により覆われる。
は、ヘルメット１７等を収納する収納ボックス１８、オ
イルタンク１９及び燃料タンク２０が収納されており、
それらの上部が開閉自在なシート２１により覆われる。
【００１４】図３及び図４から明らかなように、アルミ
ニューム合金で鋳造により一体成形した車体フレームＦ
は、ヘッドパイプ１の前部にバッテリを支持するために
バッテリボックス２６を備える。ヘッドパイプ１の後部
には下面が開放した断面略Ｕ字状（図７参照）のメイン
フレーム２７が連なっており、更にそのメインフレーム
２７の後部には略平坦なリヤフレーム２８が連なってい
る。ヘッドパイプ１の下端からメインフレーム２７の前
部下縁にかけて、左右各４個のボス部２７1 …が形成さ
れており、このボス部２７1 …に左右一対の鉄板よりな
るフレーム剛性調整部材２９，２９がボルト３０…で固
定される。
ニューム合金で鋳造により一体成形した車体フレームＦ
は、ヘッドパイプ１の前部にバッテリを支持するために
バッテリボックス２６を備える。ヘッドパイプ１の後部
には下面が開放した断面略Ｕ字状（図７参照）のメイン
フレーム２７が連なっており、更にそのメインフレーム
２７の後部には略平坦なリヤフレーム２８が連なってい
る。ヘッドパイプ１の下端からメインフレーム２７の前
部下縁にかけて、左右各４個のボス部２７1 …が形成さ
れており、このボス部２７1 …に左右一対の鉄板よりな
るフレーム剛性調整部材２９，２９がボルト３０…で固
定される。
【００１５】図１０から明らかなように、各フレーム剛
性調整部材２９に一体に形成したクランプ２９1 にスロ
ットルケーブル、ワイヤーハーネス、ブレーキホース等
のケーブル・ホース類３３がクランプされる。これによ
り、特別のクランプ部材を設ける必要がなくなって部品
点数が減少する。尚、図１１に示す変形例のように、左
右のフレーム剛性調整部材２９，２９を断面コ字状に連
結して一体化することも可能である。
性調整部材２９に一体に形成したクランプ２９1 にスロ
ットルケーブル、ワイヤーハーネス、ブレーキホース等
のケーブル・ホース類３３がクランプされる。これによ
り、特別のクランプ部材を設ける必要がなくなって部品
点数が減少する。尚、図１１に示す変形例のように、左
右のフレーム剛性調整部材２９，２９を断面コ字状に連
結して一体化することも可能である。
【００１６】図７及び図８を併せて参照すると明らかな
ように、メインフレーム２７の左右の下縁近傍には、そ
の全長に亘って延びる上部凸条２７2 ，２７2 及び下部
凸条２７3 ，２７3 が所定の間隔で平行に突設されてお
り、両凸条２７2 ，２７2 ；２７3 ，２７3 間にガイド
溝２７4 ，２７4 が形成される。またメインフレーム２
７の左右下部には、後述するフロアブラケット３６の前
部を支持する左右一対のボス部２７5 ，２７5 （図７参
照）と、前記左右のフロアパネル１４L ，１４ R の下面
に突設した被係止部１４1 ，１４1 を支持する係止突起
２７6 ，２７6（図８参照）とが突設される。更にメイ
ンフレーム２７には、前記レッグシールドリヤ１３の下
面を支持する左右一対の係止突起２７7 ，２７7 （図３
及び図５参照）が突設される。
ように、メインフレーム２７の左右の下縁近傍には、そ
の全長に亘って延びる上部凸条２７2 ，２７2 及び下部
凸条２７3 ，２７3 が所定の間隔で平行に突設されてお
り、両凸条２７2 ，２７2 ；２７3 ，２７3 間にガイド
溝２７4 ，２７4 が形成される。またメインフレーム２
７の左右下部には、後述するフロアブラケット３６の前
部を支持する左右一対のボス部２７5 ，２７5 （図７参
照）と、前記左右のフロアパネル１４L ，１４ R の下面
に突設した被係止部１４1 ，１４1 を支持する係止突起
２７6 ，２７6（図８参照）とが突設される。更にメイ
ンフレーム２７には、前記レッグシールドリヤ１３の下
面を支持する左右一対の係止突起２７7 ，２７7 （図３
及び図５参照）が突設される。
【００１７】図３及び図９から明らかなように、リヤフ
レーム２８の下面右寄りの位置には、右ハンガーブラケ
ット２８1 が一体に突設される。右ハンガーブラケット
２８ 1 の内部は中空になっており、その後面下部に水抜
き孔２８6 が形成される。またリヤフレーム２８の下面
左寄りの位置には、前記右ハンガーブラケット２８1と
協働する鉄板製の左ハンガーブラケット３１が２本のボ
ルト３２，３２で固定される。更にリヤフレーム２８の
左右側面には前記サブフレーム９を固定する各２個のボ
ルト孔２８4 …が形成される。
レーム２８の下面右寄りの位置には、右ハンガーブラケ
ット２８1 が一体に突設される。右ハンガーブラケット
２８ 1 の内部は中空になっており、その後面下部に水抜
き孔２８6 が形成される。またリヤフレーム２８の下面
左寄りの位置には、前記右ハンガーブラケット２８1と
協働する鉄板製の左ハンガーブラケット３１が２本のボ
ルト３２，３２で固定される。更にリヤフレーム２８の
左右側面には前記サブフレーム９を固定する各２個のボ
ルト孔２８4 …が形成される。
【００１８】図４に示すように、リヤフレーム２８には
上方に立ち上がる前側壁２８9 、後側壁２８10及び左右
側壁２８11，２８12を有して上部を開放した収納凹部２
８13が設けられており、収納ボックス１８は、その少な
くとも一部を前記収納凹部２８13に収納させるようにし
てリヤフレーム２８に取り付けられる。
上方に立ち上がる前側壁２８9 、後側壁２８10及び左右
側壁２８11，２８12を有して上部を開放した収納凹部２
８13が設けられており、収納ボックス１８は、その少な
くとも一部を前記収納凹部２８13に収納させるようにし
てリヤフレーム２８に取り付けられる。
【００１９】またリヤフレーム２８には左ハンガーブラ
ケット３１を固定する前記２本のボルト３２，３２が貫
通する２個のボルト孔２８2 ，２８2 と、前記収納ボッ
クス１８を固定するボルト（不図示）が貫通する複数個
のボルト孔２８3 …とが形成される。またリヤフレーム
２８の中央部には排気管１０（図２参照）の着脱や点火
プラグの着脱等を行うためのメンテナンス用開口２８7
が形成されるとともに、その後方にはオイルタンク１９
が載置され、更に該オイルタンク１９からエンジン５に
給油するためのホース通し孔２８8 が形成される。前記
ホース通し孔２８8 の左側にはリヤクッション取付部２
８14が形成される。
ケット３１を固定する前記２本のボルト３２，３２が貫
通する２個のボルト孔２８2 ，２８2 と、前記収納ボッ
クス１８を固定するボルト（不図示）が貫通する複数個
のボルト孔２８3 …とが形成される。またリヤフレーム
２８の中央部には排気管１０（図２参照）の着脱や点火
プラグの着脱等を行うためのメンテナンス用開口２８7
が形成されるとともに、その後方にはオイルタンク１９
が載置され、更に該オイルタンク１９からエンジン５に
給油するためのホース通し孔２８8 が形成される。前記
ホース通し孔２８8 の左側にはリヤクッション取付部２
８14が形成される。
【００２０】図１２は、上記構成を備えた車体フレーム
Ｆをダイキャスト成形するための成形型Ｄの縦断面図を
示すものである。成形型Ｄは固定型Ｄ1 、可動型Ｄ2 及
び摺動型Ｄ3 から構成されており、固定型Ｄ1 及び可動
型Ｄ2 の割り面は車体フレームＦのキャビティＣの中心
面上に位置している。そして固定型Ｄ1 及び可動型Ｄ 2
の割り面に形成された複数（例えば４個）のゲートＧか
ら注湯を行うことにより、左右対称形状のキャビティＣ
に均等に湯廻りさせ、左右均一な高品質の車体フレーム
Ｆを得ることができる。車体フレームＦのメインフレー
ム２７の上面中央には前後方向に延びるリブ２７8 （図
３及び図４参照）が形成されており、車体フレームＦの
鋳造後にリブ２７8 の端縁を仕上げ加工する際に、そこ
に連なるゲート部が自動的に切り離される。これによ
り、前記ゲート部の接続カ所を目立たなくして車体フレ
ームＦの美観を向上させることができる。
Ｆをダイキャスト成形するための成形型Ｄの縦断面図を
示すものである。成形型Ｄは固定型Ｄ1 、可動型Ｄ2 及
び摺動型Ｄ3 から構成されており、固定型Ｄ1 及び可動
型Ｄ2 の割り面は車体フレームＦのキャビティＣの中心
面上に位置している。そして固定型Ｄ1 及び可動型Ｄ 2
の割り面に形成された複数（例えば４個）のゲートＧか
ら注湯を行うことにより、左右対称形状のキャビティＣ
に均等に湯廻りさせ、左右均一な高品質の車体フレーム
Ｆを得ることができる。車体フレームＦのメインフレー
ム２７の上面中央には前後方向に延びるリブ２７8 （図
３及び図４参照）が形成されており、車体フレームＦの
鋳造後にリブ２７8 の端縁を仕上げ加工する際に、そこ
に連なるゲート部が自動的に切り離される。これによ
り、前記ゲート部の接続カ所を目立たなくして車体フレ
ームＦの美観を向上させることができる。
【００２１】図５〜図９に示すように、メインフレーム
２７には、左右のフロアパネル１４ L ，１４R を支持す
るとともにメインフレーム２７を補強するためのフロア
ブラケット３６が設けらる。フロアブラケット３６は車
体前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ３７L ，３
７R と、両サイドメンバ３７L ，３７R の前端間を接続
するクロスメンバ３８と、クロスメンバ３８に設けられ
た左右一対の前部固定部材３９L ，３９R と、両サイド
メンバ３７L ，３７R の後部に設けられた左右一対の後
部固定部材４０L ，４０R とから構成される。クロスメ
ンバ３８の中央にはホーン４１が固定される。而して、
フロアブラケット３６の前部は、その前部固定部材３９
L ，３９R をメインフレーム２７のボス部２７5 ，２７
5 にボルト４２，４２（図７参照）で締結することによ
り車体フレームＦに支持され、またフロアブラケット３
６の後部は、その後部固定部材４０L ，４０R を前記左
右のハンガーブラケット３１，２８1 にピボットボルト
４３（図９参照）で締結することにより車体フレームＦ
に支持される。
２７には、左右のフロアパネル１４ L ，１４R を支持す
るとともにメインフレーム２７を補強するためのフロア
ブラケット３６が設けらる。フロアブラケット３６は車
体前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ３７L ，３
７R と、両サイドメンバ３７L ，３７R の前端間を接続
するクロスメンバ３８と、クロスメンバ３８に設けられ
た左右一対の前部固定部材３９L ，３９R と、両サイド
メンバ３７L ，３７R の後部に設けられた左右一対の後
部固定部材４０L ，４０R とから構成される。クロスメ
ンバ３８の中央にはホーン４１が固定される。而して、
フロアブラケット３６の前部は、その前部固定部材３９
L ，３９R をメインフレーム２７のボス部２７5 ，２７
5 にボルト４２，４２（図７参照）で締結することによ
り車体フレームＦに支持され、またフロアブラケット３
６の後部は、その後部固定部材４０L ，４０R を前記左
右のハンガーブラケット３１，２８1 にピボットボルト
４３（図９参照）で締結することにより車体フレームＦ
に支持される。
【００２２】図６〜図８から明らかなように、左右のフ
ロアパネル１４L ，１４R は、その内縁をメインフレー
ム２７のガイド溝２７4 ，２７4 に係合させた状態で、
左右一対のボルト４４，４４でフロアブラケット３６の
サイドメンバ３７L ，３７Rの前部に締結され、更に左
右一対のボルト４５，４５で前記サイドメンバ３７L，
３７R の後部に締結される。このとき、フロアパネル１
４L ，１４R の下面に突設した被係止部１４1 ，１４1
の下面がメインフレーム２７の係止突起２７6，２７6
の上面に支持される（図８参照）。
ロアパネル１４L ，１４R は、その内縁をメインフレー
ム２７のガイド溝２７4 ，２７4 に係合させた状態で、
左右一対のボルト４４，４４でフロアブラケット３６の
サイドメンバ３７L ，３７Rの前部に締結され、更に左
右一対のボルト４５，４５で前記サイドメンバ３７L，
３７R の後部に締結される。このとき、フロアパネル１
４L ，１４R の下面に突設した被係止部１４1 ，１４1
の下面がメインフレーム２７の係止突起２７6，２７6
の上面に支持される（図８参照）。
【００２３】このように、フロアパネル１４L ，１４R
は、その内縁がメインフレーム２７の上部凸条２７2 ，
２７2 及び下部凸条２７3 ，２７3 間に形成したガイド
溝２７4 ，２７4 に支持され、且つ被係止部１４1 ，１
４1 がメインフレーム２７の係止突起２７6 ，２７6 に
支持されるので、フロアパネル１４L ，１４R に作用す
るライダーの体重等の荷重を確実にメインフレーム２７
に伝達し、フロアブラケット３６が受ける荷重をメイン
フレーム２７に分散することができる。しかもメインフ
レーム２７とフロアパネル１４L ，１４R との間に若干
の寸法誤差があっても、フロアパネル１４L ，１４R の
内縁が前記ガイド溝２７4 ，２７4 に係合する部分で前
記寸法誤差が吸収されるため、その部分に隙間が発生す
るのを防止して美観を向上させることができる。
は、その内縁がメインフレーム２７の上部凸条２７2 ，
２７2 及び下部凸条２７3 ，２７3 間に形成したガイド
溝２７4 ，２７4 に支持され、且つ被係止部１４1 ，１
４1 がメインフレーム２７の係止突起２７6 ，２７6 に
支持されるので、フロアパネル１４L ，１４R に作用す
るライダーの体重等の荷重を確実にメインフレーム２７
に伝達し、フロアブラケット３６が受ける荷重をメイン
フレーム２７に分散することができる。しかもメインフ
レーム２７とフロアパネル１４L ，１４R との間に若干
の寸法誤差があっても、フロアパネル１４L ，１４R の
内縁が前記ガイド溝２７4 ，２７4 に係合する部分で前
記寸法誤差が吸収されるため、その部分に隙間が発生す
るのを防止して美観を向上させることができる。
【００２４】同様にして、レッグシールドリヤ１３も、
その内縁をメインフレーム２７のガイド溝２７4 ，２７
4 に係合させ、更にその内縁の下面をメインフレーム２
７の係止突起２７7 ，２７7 （図３参照）に当接させた
状態で固定される。これにより、走行風の風圧に耐える
ようにレッグシールドリヤ１３をメインフレーム２７に
確実に支持し、且つ両部材の接続部に隙間が発生しない
ように体裁良く支持することができる。
その内縁をメインフレーム２７のガイド溝２７4 ，２７
4 に係合させ、更にその内縁の下面をメインフレーム２
７の係止突起２７7 ，２７7 （図３参照）に当接させた
状態で固定される。これにより、走行風の風圧に耐える
ようにレッグシールドリヤ１３をメインフレーム２７に
確実に支持し、且つ両部材の接続部に隙間が発生しない
ように体裁良く支持することができる。
【００２５】図５、図６及び図９から明らかなように、
パワーユニットＰの前端を車体フレームＦに上下揺動自
在に支持するパワーユニットハンガーリンク７は、アウ
ターパイプ４６と、アウターパイプ４６の両端内周に焼
付により固定された円環状の弾性部材４７，４７と、両
弾性部材４７，４７の内周に焼付により固定された左右
一対のインナーパイプ４８，４８と、両インナーパイプ
４８，４８間に配置されたディスタンスカラー４９と、
アウターパイプ４６から後下方に延びる一対のステー５
０，５０と、両ステー５０，５０の後端を連結するリヤ
パイプ５１と、アウターパイプ４６から前上方に延びる
ストッパアーム５２と、ストッパアーム５２の先端に設
けられた弾性部材５３とから構成される。
パワーユニットＰの前端を車体フレームＦに上下揺動自
在に支持するパワーユニットハンガーリンク７は、アウ
ターパイプ４６と、アウターパイプ４６の両端内周に焼
付により固定された円環状の弾性部材４７，４７と、両
弾性部材４７，４７の内周に焼付により固定された左右
一対のインナーパイプ４８，４８と、両インナーパイプ
４８，４８間に配置されたディスタンスカラー４９と、
アウターパイプ４６から後下方に延びる一対のステー５
０，５０と、両ステー５０，５０の後端を連結するリヤ
パイプ５１と、アウターパイプ４６から前上方に延びる
ストッパアーム５２と、ストッパアーム５２の先端に設
けられた弾性部材５３とから構成される。
【００２６】前記ピボットボルト４３は、フロアブラケ
ット３６の左側の後部固定部材４０ L 、リヤフレーム２
８に固定した鉄板製の左ハンガーブラケット３１、左側
のインナーパイプ４８、ディスタンスカラー４９、右側
のインナーパイプ４８、ワッシャ５４、リヤフレーム２
８に形成した右ハンガーブラケット２８1 及びフロアブ
ラケット３６の右側の後部固定部材４０R を貫通してナ
ット５５に螺合する。またリヤパイプ５１は図示せぬボ
ルトによりパワーユニットＰに前端に連結される。この
ようにパワーユニットハンガーリンク７がリヤフレーム
２８の下面に支持された状態で、ストッパアーム５２及
びその先端に設けた弾性部材５３がリヤフレーム２８に
形成した凹部２８5 （図５参照）に収納されており、弾
性部材５３が前記凹部２８5 の上壁面に当接することよ
りパワーユニットハンガーリンク７の回動端が規制され
る。
ット３６の左側の後部固定部材４０ L 、リヤフレーム２
８に固定した鉄板製の左ハンガーブラケット３１、左側
のインナーパイプ４８、ディスタンスカラー４９、右側
のインナーパイプ４８、ワッシャ５４、リヤフレーム２
８に形成した右ハンガーブラケット２８1 及びフロアブ
ラケット３６の右側の後部固定部材４０R を貫通してナ
ット５５に螺合する。またリヤパイプ５１は図示せぬボ
ルトによりパワーユニットＰに前端に連結される。この
ようにパワーユニットハンガーリンク７がリヤフレーム
２８の下面に支持された状態で、ストッパアーム５２及
びその先端に設けた弾性部材５３がリヤフレーム２８に
形成した凹部２８5 （図５参照）に収納されており、弾
性部材５３が前記凹部２８5 の上壁面に当接することよ
りパワーユニットハンガーリンク７の回動端が規制され
る。
【００２７】而して、パワーユニットＰが上下方向に揺
動するとアウターパイプ４６及びインナーパイプ４８，
４８を連結する弾性部材４７，４７が捩じれ変形し、ま
たパワーユニットＰが上下動や前後動すると前記弾性部
材４７，４７が半径方向に圧縮変形して振動を緩衝す
る。ピボットボルト４３を締め付けるとき、鉄板製の左
ハンガーブラケット３１が左右方向に弾性変形するた
め、ピボットボルト４３の軸力を安定させることがで
き、しかも比較的に高剛性であるアルミニューム合金製
の右ハンガーブラケット２８1 に大きな荷重が加わるの
を回避することができる。
動するとアウターパイプ４６及びインナーパイプ４８，
４８を連結する弾性部材４７，４７が捩じれ変形し、ま
たパワーユニットＰが上下動や前後動すると前記弾性部
材４７，４７が半径方向に圧縮変形して振動を緩衝す
る。ピボットボルト４３を締め付けるとき、鉄板製の左
ハンガーブラケット３１が左右方向に弾性変形するた
め、ピボットボルト４３の軸力を安定させることがで
き、しかも比較的に高剛性であるアルミニューム合金製
の右ハンガーブラケット２８1 に大きな荷重が加わるの
を回避することができる。
【００２８】ところで、パワーユニットＰからパワーユ
ニットハンガーリンク７を介して入力される荷重を左右
のハンガーブラケット３１，２８1 だけで支持しようと
すると、それらハンガーブラケット３１，２８1 の強度
を高める必要が生じて重量が増加する問題がある。しか
しながら、本実施例では左右のハンガーブラケット３
１，２８1 がフロアブラケット３６を介してメインフレ
ーム２７の中央部分に接続されているため、ハンガーブ
ラケット３１，２８1 に入力される荷重を分散すること
が可能となり、それらハンガーブラケット３１，２８1
を小型化して重量を削減することができる。
ニットハンガーリンク７を介して入力される荷重を左右
のハンガーブラケット３１，２８1 だけで支持しようと
すると、それらハンガーブラケット３１，２８1 の強度
を高める必要が生じて重量が増加する問題がある。しか
しながら、本実施例では左右のハンガーブラケット３
１，２８1 がフロアブラケット３６を介してメインフレ
ーム２７の中央部分に接続されているため、ハンガーブ
ラケット３１，２８1 に入力される荷重を分散すること
が可能となり、それらハンガーブラケット３１，２８1
を小型化して重量を削減することができる。
【００２９】また、フロアブラケット３６の左右のサイ
ドメンバ３７L ，３７R は前端においてクロスメンバ３
７で連結されているが、後端側に設けられた左右の後部
固定部材４０L ，４０R は相互に連結されておらず、両
後部固定部材４０L ，４０Rはピボットボルト４３を介
して間接的に連結される。一般に自動二輪車の操縦安定
性はフレーム剛性が適度に低い方が高まることが知られ
ているが、仮にフロアブラケット３６の左右のサイドメ
ンバ３７L ，３７R の後端を特別のクロスメンバで連結
すると、ピボットボルト４３による剛性増加と相俟って
フレーム剛性が過大になる可能性がある。
ドメンバ３７L ，３７R は前端においてクロスメンバ３
７で連結されているが、後端側に設けられた左右の後部
固定部材４０L ，４０R は相互に連結されておらず、両
後部固定部材４０L ，４０Rはピボットボルト４３を介
して間接的に連結される。一般に自動二輪車の操縦安定
性はフレーム剛性が適度に低い方が高まることが知られ
ているが、仮にフロアブラケット３６の左右のサイドメ
ンバ３７L ，３７R の後端を特別のクロスメンバで連結
すると、ピボットボルト４３による剛性増加と相俟って
フレーム剛性が過大になる可能性がある。
【００３０】しかしながら、本実施例では左右のサイド
メンバ３７L ，３７R の後端を連結するクロスメンバを
省略し、その機能をピボットボルト４３で賄っているの
で、フレーム剛性を適度に低下させて操縦安定性を高め
ることができるばかりか、部品点数の削減による重量軽
減及びコストダウンを図ることができる。
メンバ３７L ，３７R の後端を連結するクロスメンバを
省略し、その機能をピボットボルト４３で賄っているの
で、フレーム剛性を適度に低下させて操縦安定性を高め
ることができるばかりか、部品点数の削減による重量軽
減及びコストダウンを図ることができる。
【００３１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３２】例えば、実施例では車体フレームＦをアル
ミニューム合金で構成しているが、それを他の軽合金や
合成樹脂で構成することも可能である。また左ハンガー
ブラケット３１の材料は鉄板に限定されず、高弾性のも
のであれば他の任意の材料を使用することができる。ま
た実施例では右ハンガーブラケット２８1 をリヤフレー
ム２８と一体に形成し、左ハンガーブラケット３１を鉄
板で構成しているが、それらの位置関係を反対にするこ
とも可能である。
ミニューム合金で構成しているが、それを他の軽合金や
合成樹脂で構成することも可能である。また左ハンガー
ブラケット３１の材料は鉄板に限定されず、高弾性のも
のであれば他の任意の材料を使用することができる。ま
た実施例では右ハンガーブラケット２８1 をリヤフレー
ム２８と一体に形成し、左ハンガーブラケット３１を鉄
板で構成しているが、それらの位置関係を反対にするこ
とも可能である。
【００３３】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車体フレームの後部に設けたハンガーブラケ
ットと該ハンガーブラケットよりも前方の車体フレーム
とを連結部材で連結したので、パワーユニットからハン
ガーブラケットに伝達される荷重を連結部材を介して車
体フレームの前方に分散させることができ、これにより
車体フレームの軽量化を図ることができる。
によれば、車体フレームの後部に設けたハンガーブラケ
ットと該ハンガーブラケットよりも前方の車体フレーム
とを連結部材で連結したので、パワーユニットからハン
ガーブラケットに伝達される荷重を連結部材を介して車
体フレームの前方に分散させることができ、これにより
車体フレームの軽量化を図ることができる。
【００３４】また請求項２に記載された発明によれば、
車体フレームを軽合金あるいは合成樹脂で一体成形した
ので、車体フレームの形状の設計自由度を高めることが
できる。
車体フレームを軽合金あるいは合成樹脂で一体成形した
ので、車体フレームの形状の設計自由度を高めることが
できる。
【００３５】また請求項３に記載された発明によれば、
パワーユニットをハンガーブラケットに支持するパワー
ユニットハンガーリンクは、パワーユニットに連結され
るアウターパイプと、車体フレームに設けた左右一対の
ハンガーブラケット間に挟まれてピボットボルトで締結
されるインナーパイプと、両パイプを連結する弾性部材
とを備えており、一方のハンガーブラケットが車体フレ
ームと一体成形され、他方のハンガーブラケットが車体
フレームよりも高弾性の部材で構成されるので、パワー
ユニットハンガーリンクのインナーリンクを左右一対の
ハンガーブラケット間に挟持してピボットボルトで締結
する際に、高弾性の部材で構成された前記他方のハンガ
ーブラケットを左右方向に弾性変形させてピボットボル
トに作用する軸力を安定させることができ、且つ前記一
方のハンガーブラケットに大きな荷重が加わるのを回避
することができる。
パワーユニットをハンガーブラケットに支持するパワー
ユニットハンガーリンクは、パワーユニットに連結され
るアウターパイプと、車体フレームに設けた左右一対の
ハンガーブラケット間に挟まれてピボットボルトで締結
されるインナーパイプと、両パイプを連結する弾性部材
とを備えており、一方のハンガーブラケットが車体フレ
ームと一体成形され、他方のハンガーブラケットが車体
フレームよりも高弾性の部材で構成されるので、パワー
ユニットハンガーリンクのインナーリンクを左右一対の
ハンガーブラケット間に挟持してピボットボルトで締結
する際に、高弾性の部材で構成された前記他方のハンガ
ーブラケットを左右方向に弾性変形させてピボットボル
トに作用する軸力を安定させることができ、且つ前記一
方のハンガーブラケットに大きな荷重が加わるのを回避
することができる。
【００３６】また請求項４に記載された発明によれば、
連結部材が車体フレームの左右両側部にフロアパネルを
支持するフロアブラケットであるので、特別の連結部材
を追加することなくフロアブラケットを利用して車体フ
レームを補強することができる。
連結部材が車体フレームの左右両側部にフロアパネルを
支持するフロアブラケットであるので、特別の連結部材
を追加することなくフロアブラケットを利用して車体フ
レームを補強することができる。
【図１】スクータ型自動二輪車の全体側面図
【図２】図１の２方向矢視図
【図３】車体フレームの斜視図
【図４】図３の４方向矢視図
【図５】図１の要部拡大図
【図６】図５の６方向矢視図
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】図６の８−８線断面図
【図９】図６の９−９線断面図
【図１０】図３の１０−１０線拡大断面図
【図１１】図１０に対応する変形例の説明図
【図１２】車体フレームを鋳造する成形型の断面図
７ パワーユニットハンガーリンク １４L ，１４R フロアパネル ２８1 右ハンガーブラケット（ハンガーブラケッ
ト） ３１ 左ハンガーブラケット（ハンガーブラケッ
ト） ３６ フロアブラケット（連結部材） ４３ ピボットボルト ４６ アウターパイプ ４７ 弾性部材 ４８ インナーパイプ Ｆ 車体フレーム Ｐ パワーユニット
ト） ３１ 左ハンガーブラケット（ハンガーブラケッ
ト） ３６ フロアブラケット（連結部材） ４３ ピボットボルト ４６ アウターパイプ ４７ 弾性部材 ４８ インナーパイプ Ｆ 車体フレーム Ｐ パワーユニット
Claims (4)
- 【請求項１】 車体フレーム（Ｆ）の後部に設けたハン
ガーブラケット（２８1 ，３１）にパワーユニット
（Ｐ）を懸架する自動二輪車のパワーユニット支持構造
において、 前記ハンガーブラケット（２８1 ，３１）と該ハンガー
ブラケット（２８1 ，３１）よりも前方の車体フレーム
（Ｆ）とを連結部材（３６）で連結した自動二輪車のパ
ワーユニット支持構造。 - 【請求項２】 前記車体フレーム（Ｆ）を軽合金あるい
は合成樹脂で一体成形した、請求項１に記載の自動二輪
車のパワーユニット支持構造。 - 【請求項３】 前記パワーユニット（Ｐ）を前記ハンガ
ーブラケット（２８ 1 ，３１）に支持するパワーユニッ
トハンガーリンク（７）は、前記パワーユニット（Ｐ）
に連結されるアウターパイプ（４６）と、前記車体フレ
ーム（Ｆ）に設けた左右一対のハンガーブラケット（２
８1 ，３１）間に挟まれてピボットボルト（４３）で締
結されるインナーパイプ（４８）と、前記両パイプ（４
６，４８）を連結する弾性部材（４７）とを備えてお
り、一方のハンガーブラケット（２８1 ）が前記車体フ
レーム（Ｆ）と一体成形され、他方のハンガーブラケッ
ト（３１）が前記車体フレーム（Ｆ）よりも高弾性の部
材で構成された、請求項１に記載の自動二輪車のパワー
ユニット支持構造。 - 【請求項４】 前記連結部材（３６）は車体フレーム
（Ｆ）の左右両側部にフロアパネル（１４L ，１４R ）
を支持するフロアブラケットである、請求項１に記載の
自動二輪車のパワーユニット支持構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08248197A JP3652470B2 (ja) | 1997-04-01 | 1997-04-01 | 自動二輪車 |
| IT98TO000178 IT1302090B1 (it) | 1997-04-01 | 1998-03-05 | Struttura di sopporto del gruppo motopropulsore, per una motocicletta. |
| CN98105541A CN1093064C (zh) | 1997-04-01 | 1998-03-12 | 两轮摩托车的动力装置支撑结构 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08248197A JP3652470B2 (ja) | 1997-04-01 | 1997-04-01 | 自動二輪車 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2004206435A Division JP3686076B2 (ja) | 2004-07-13 | 2004-07-13 | スクータ型自動二輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10278866A true JPH10278866A (ja) | 1998-10-20 |
| JP3652470B2 JP3652470B2 (ja) | 2005-05-25 |
Family
ID=13775718
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08248197A Expired - Lifetime JP3652470B2 (ja) | 1997-04-01 | 1997-04-01 | 自動二輪車 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3652470B2 (ja) |
| CN (1) | CN1093064C (ja) |
| IT (1) | IT1302090B1 (ja) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5221370A (en) * | 1975-08-11 | 1977-02-17 | Toshio Kitamuki | Production of scallop seasoning |
| JPS5330470A (en) * | 1976-09-01 | 1978-03-22 | Kikuo Uno | Spectacle lens frame forming machine |
| JP2683165B2 (ja) * | 1991-04-12 | 1997-11-26 | 本田技研工業株式会社 | スクータ型車両のフレーム構造 |
| JPH05139366A (ja) * | 1991-11-21 | 1993-06-08 | Suzuki Motor Corp | 電動式スクータ |
-
1997
- 1997-04-01 JP JP08248197A patent/JP3652470B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-03-05 IT IT98TO000178 patent/IT1302090B1/it active IP Right Grant
- 1998-03-12 CN CN98105541A patent/CN1093064C/zh not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1093064C (zh) | 2002-10-23 |
| ITTO980178A1 (it) | 1999-09-05 |
| CN1194930A (zh) | 1998-10-07 |
| IT1302090B1 (it) | 2000-07-20 |
| JP3652470B2 (ja) | 2005-05-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4887637B2 (ja) | 自動二輪車のシートフレーム | |
| JP3613483B2 (ja) | 二・三輪車の後部構造 | |
| JPH10278864A (ja) | 自動二輪車のボディカバー支持構造 | |
| JPH0834381A (ja) | スクータの車体構造 | |
| JPH0769261A (ja) | スクータ型車両におけるボディカバー構造 | |
| JP3397973B2 (ja) | 自動二輪車の燃料タンク構造 | |
| JP3830629B2 (ja) | 自動二輪車のホーン取付構造 | |
| JPH10278866A (ja) | 自動二輪車のパワーユニット支持構造 | |
| JPH09301248A (ja) | スクータ型車両における補助ステップ取付構造 | |
| JP3839146B2 (ja) | 自動二輪車のバッテリ取付構造 | |
| JP5743840B2 (ja) | 自動二輪車の後部構造 | |
| JPH09323690A (ja) | スクータ型車両における車体構造 | |
| JP3686076B2 (ja) | スクータ型自動二輪車 | |
| JP3676487B2 (ja) | スクータ型車両 | |
| JP2000313391A (ja) | スクータ型車両用車体フレーム | |
| JPH04189691A (ja) | 自動二輪車のタンク支持構造 | |
| JP2000313387A (ja) | 自動二輪車用車体フレーム | |
| JP2000313393A (ja) | スクータ型車両用車体フレーム | |
| JPH10203449A (ja) | 車体後部の灯火器取付構造 | |
| JP3036097U (ja) | 自動二輪車のバッテリボックスの取付構造 | |
| JP2007246090A (ja) | 自動二輪車 | |
| JP2000313390A (ja) | スクータ型車両におけるリヤクッションユニットの取付構造 | |
| JPH03136987A (ja) | 自動２輪車のフレーム | |
| JP2001233270A (ja) | 自動二輪車の車体フレーム | |
| JP2716735B2 (ja) | 自動二輪車のエンジン支持装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040823 |
|
| A871 | Explanation of circumstances concerning accelerated examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A871 Effective date: 20040823 |
|
| A975 | Report on accelerated examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971005 Effective date: 20041012 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041027 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20041227 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050209 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050223 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080304 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090304 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100304 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100304 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110304 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110304 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120304 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130304 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130304 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140304 Year of fee payment: 9 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |