JPH10266866A - ディーゼルエンジンのｅｇｒ装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンのｅｇｒ装置Info
- Publication number
- JPH10266866A JPH10266866A JP9068053A JP6805397A JPH10266866A JP H10266866 A JPH10266866 A JP H10266866A JP 9068053 A JP9068053 A JP 9068053A JP 6805397 A JP6805397 A JP 6805397A JP H10266866 A JPH10266866 A JP H10266866A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- egr
- variable nozzle
- nozzle vane
- amount
- throttle valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/14—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system
- F02M26/15—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system in relation to engine exhaust purifying apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 低負荷時にＥＧＲするとき、ＮＯｘ排出量を
低減できると共にＨＣ，ＳＯＦの排出量を低減できるデ
ィーゼルエンジンのＥＧＲ装置を提供する。 【解決手段】 排気通路２に可変ノズルベーン８付きの
タービン５を有すると共に吸気通路３にコンプレッサ６
を有する可変容量型ターボ過給機４と、タービン５上流
側とコンプレッサ６下流側とを連通するＥＧＲ通路１３
と、コンプレッサ６下流側に設けられた吸気絞り弁１６
と、エンジン低負荷時にＥＧＲする際には可変ノズルベ
ーン８を開制御し吸気絞り弁１６を閉制御するコントロ
ーラ１８とを備えたもの。吸気絞り弁１６の閉制御によ
って、ＥＧＲ通路１３の両端の差圧が大きくなりＥＧＲ
率が大きくなってＮＯｘ濃度が低下し、同時に、吸気量
が減少して排気ガス量も減少するためトータルのＮＯｘ
排出量（ＮＯｘ濃度×排気ガス量）も少なくなる。ま
た、可変ノズルベーン８の開制御によって、ブースト圧
が立ち上がることを未然に防止する。
低減できると共にＨＣ，ＳＯＦの排出量を低減できるデ
ィーゼルエンジンのＥＧＲ装置を提供する。 【解決手段】 排気通路２に可変ノズルベーン８付きの
タービン５を有すると共に吸気通路３にコンプレッサ６
を有する可変容量型ターボ過給機４と、タービン５上流
側とコンプレッサ６下流側とを連通するＥＧＲ通路１３
と、コンプレッサ６下流側に設けられた吸気絞り弁１６
と、エンジン低負荷時にＥＧＲする際には可変ノズルベ
ーン８を開制御し吸気絞り弁１６を閉制御するコントロ
ーラ１８とを備えたもの。吸気絞り弁１６の閉制御によ
って、ＥＧＲ通路１３の両端の差圧が大きくなりＥＧＲ
率が大きくなってＮＯｘ濃度が低下し、同時に、吸気量
が減少して排気ガス量も減少するためトータルのＮＯｘ
排出量（ＮＯｘ濃度×排気ガス量）も少なくなる。ま
た、可変ノズルベーン８の開制御によって、ブースト圧
が立ち上がることを未然に防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンのＥＧＲ装置に関する。
ンのＥＧＲ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図５に本発明者が先に開発したディーゼ
ルエンジンのＥＧＲ装置を示す。図示するように、エン
ジンａの排気通路ｂには可変ノズルベーン付きのタービ
ンｃが配置され、吸気通路ｄにはタービンｃで駆動され
るコンプレッサｅが配置されている。かかる可変容量型
ターボ過給機ｆは、可変ノズルベーンｃの開度をエンジ
ンａの運転状態に応じて調節することにより、最適な過
給状態を得るものである。
ルエンジンのＥＧＲ装置を示す。図示するように、エン
ジンａの排気通路ｂには可変ノズルベーン付きのタービ
ンｃが配置され、吸気通路ｄにはタービンｃで駆動され
るコンプレッサｅが配置されている。かかる可変容量型
ターボ過給機ｆは、可変ノズルベーンｃの開度をエンジ
ンａの運転状態に応じて調節することにより、最適な過
給状態を得るものである。
【０００３】上記タービンｃの上流側の排気マニホール
ドｇとコンプレッサｅの下流側の吸気マニホールドｈと
の間には、排気ガスの一部を吸気側に還流させるための
ＥＧＲ通路ｉが介設され、ＥＧＲ通路ｉには、流量調節
用のＥＧＲ弁ｊが設けられている。かかるＥＧＲ装置
は、排気マニホールドｇ内の排圧と吸気マニホールドｈ
内のブースト圧との差圧を利用して、排気ガスの一部を
ＥＧＲ通路ｉを介して吸気マニホールドｈに還流するこ
とにより、噴霧内の燃焼温度の低下を図ってＮＯｘの生
成を抑制する。
ドｇとコンプレッサｅの下流側の吸気マニホールドｈと
の間には、排気ガスの一部を吸気側に還流させるための
ＥＧＲ通路ｉが介設され、ＥＧＲ通路ｉには、流量調節
用のＥＧＲ弁ｊが設けられている。かかるＥＧＲ装置
は、排気マニホールドｇ内の排圧と吸気マニホールドｈ
内のブースト圧との差圧を利用して、排気ガスの一部を
ＥＧＲ通路ｉを介して吸気マニホールドｈに還流するこ
とにより、噴霧内の燃焼温度の低下を図ってＮＯｘの生
成を抑制する。
【０００４】ところで、エンジンの高回転または高負荷
時には、燃料噴射量が多いのでシリンダ内の空気過剰率
が小さく、このように元々酸素濃度が低いところにＥＧ
Ｒすると燃焼状態が不安定となってスモークの発生を招
くため、ＥＧＲ弁ｊは閉じられる。他方、低回転または
低負荷時には、燃料噴射量が少ないのでシリンダ内の空
気過剰率が大きく、理論的には多量のＥＧＲが可能であ
り、ＥＧＲ弁ｊは全開にされる。しかし、低回転・低負
荷時には、排気マニホールドｇ内の排圧と吸気マニホー
ルドｈ内のブースト圧との差圧が小さいため、ＥＧＲ弁
ｊを全開にしても必要なＥＧＲ率（還流排気量／（吸気
量＋還流排気量））が得られず、ＮＯｘ濃度を下げるこ
とができないという問題があった。
時には、燃料噴射量が多いのでシリンダ内の空気過剰率
が小さく、このように元々酸素濃度が低いところにＥＧ
Ｒすると燃焼状態が不安定となってスモークの発生を招
くため、ＥＧＲ弁ｊは閉じられる。他方、低回転または
低負荷時には、燃料噴射量が少ないのでシリンダ内の空
気過剰率が大きく、理論的には多量のＥＧＲが可能であ
り、ＥＧＲ弁ｊは全開にされる。しかし、低回転・低負
荷時には、排気マニホールドｇ内の排圧と吸気マニホー
ルドｈ内のブースト圧との差圧が小さいため、ＥＧＲ弁
ｊを全開にしても必要なＥＧＲ率（還流排気量／（吸気
量＋還流排気量））が得られず、ＮＯｘ濃度を下げるこ
とができないという問題があった。
【０００５】そこで、本発明者は、低回転・低負荷時に
ＥＧＲするときには、上記タービンｃの可変ノズルベー
ンを閉制御（絞り方向の制御）することにより、排気マ
ニホールドｇ内の排圧を上昇させて吸気マニホールドｈ
内のブースト圧との差圧を大きくし、ＥＧＲ率を増加さ
せてＮＯｘ濃度の低下を図る技術を開発した。なお、図
６はタービンｃの可変ノズルベーンの制御マップを示す
図であり、図５においてｋは回転数Ｎｅを検出するセン
サ、ｌは負荷Ｌを検出するセンサ、ｍはＥＧＲ弁のアク
チュエータ、ｎは可変ノズルベーンのアクチュエータ、
ｏはコントローラである。
ＥＧＲするときには、上記タービンｃの可変ノズルベー
ンを閉制御（絞り方向の制御）することにより、排気マ
ニホールドｇ内の排圧を上昇させて吸気マニホールドｈ
内のブースト圧との差圧を大きくし、ＥＧＲ率を増加さ
せてＮＯｘ濃度の低下を図る技術を開発した。なお、図
６はタービンｃの可変ノズルベーンの制御マップを示す
図であり、図５においてｋは回転数Ｎｅを検出するセン
サ、ｌは負荷Ｌを検出するセンサ、ｍはＥＧＲ弁のアク
チュエータ、ｎは可変ノズルベーンのアクチュエータ、
ｏはコントローラである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、低回転・低負
荷時にタービンｃの可変ノズルベーンを閉制御（絞り方
向の制御）すると、その時の排気ガス流量によってはタ
ービンｃの回転速度が上がってコンプレッサｅによるブ
ースト圧が立上がり、吸気量が増加して排気ガス量が増
加することが考えられる。すると、上述のＥＧＲによっ
て確かにＮＯｘ濃度は低下するものの、排気ガス量が増
加するためにトータルのＮＯｘ排出量（ＮＯｘ濃度×排
気ガス量）が増加してしまう。
荷時にタービンｃの可変ノズルベーンを閉制御（絞り方
向の制御）すると、その時の排気ガス流量によってはタ
ービンｃの回転速度が上がってコンプレッサｅによるブ
ースト圧が立上がり、吸気量が増加して排気ガス量が増
加することが考えられる。すると、上述のＥＧＲによっ
て確かにＮＯｘ濃度は低下するものの、排気ガス量が増
加するためにトータルのＮＯｘ排出量（ＮＯｘ濃度×排
気ガス量）が増加してしまう。
【０００７】また、このように低回転・低負荷時に吸気
量が増えると、平均的な燃焼温度が下がってしまい、Ｈ
Ｃ，ＳＯＦの生成量が増大するという問題がある。すな
わち、低回転低負荷時には、元々平均的な燃焼温度が低
いためにＨＣ，ＳＯＦの生成量が多いのであるが、ブー
スト圧が立上がって吸気量が増えると平均的な燃焼温度
が更に下がり、ＨＣ，ＳＯＦの生成量が大幅に増大して
しまう。
量が増えると、平均的な燃焼温度が下がってしまい、Ｈ
Ｃ，ＳＯＦの生成量が増大するという問題がある。すな
わち、低回転低負荷時には、元々平均的な燃焼温度が低
いためにＨＣ，ＳＯＦの生成量が多いのであるが、ブー
スト圧が立上がって吸気量が増えると平均的な燃焼温度
が更に下がり、ＨＣ，ＳＯＦの生成量が大幅に増大して
しまう。
【０００８】また、これらＨＣ，ＳＯＦを酸化処理する
ために、図５に示すようにタービンｃの下流側には触媒
ｐが設けられているが、上述のように低回転・低負荷時
に吸気量が増えて平均的な燃焼温度が下がると、同様に
排気ガス温度も下がってしまうため、触媒ｐの活性が低
下する。すなわち、低回転・低負荷時には、元々平均的
な燃焼温度が低いために排気ガス温度が低いのである
が、吸気量が増えて更に平均的な燃焼温度が下がるとこ
れに応じて排気ガス温度も下がり、触媒ｐの浄化性能が
低下してＨＣ，ＳＯＦが酸化されることなく排出されて
しまう。
ために、図５に示すようにタービンｃの下流側には触媒
ｐが設けられているが、上述のように低回転・低負荷時
に吸気量が増えて平均的な燃焼温度が下がると、同様に
排気ガス温度も下がってしまうため、触媒ｐの活性が低
下する。すなわち、低回転・低負荷時には、元々平均的
な燃焼温度が低いために排気ガス温度が低いのである
が、吸気量が増えて更に平均的な燃焼温度が下がるとこ
れに応じて排気ガス温度も下がり、触媒ｐの浄化性能が
低下してＨＣ，ＳＯＦが酸化されることなく排出されて
しまう。
【０００９】以上の事情を考慮して創案された本発明の
目的は、低負荷時にＥＧＲするとき、トータルのＮＯｘ
排出量を低減できると共にＨＣ，ＳＯＦの排出量を低減
できるディーゼルエンジンのＥＧＲ装置を提供すること
にある。
目的は、低負荷時にＥＧＲするとき、トータルのＮＯｘ
排出量を低減できると共にＨＣ，ＳＯＦの排出量を低減
できるディーゼルエンジンのＥＧＲ装置を提供すること
にある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明に係るディーゼルエンジンのＥＧＲ装置は、排気通
路に可変ノズルベーン付きのタービンを有すると共に吸
気通路にコンプレッサを有する可変容量型ターボ過給機
と、上記タービン上流側とコンプレッサ下流側とを連通
するＥＧＲ通路と、上記コンプレッサ下流側に設けられ
た吸気絞り弁と、エンジン低負荷時にＥＧＲする際には
上記可変ノズルベーンを開制御し吸気絞り弁を閉制御す
るコントローラとを備えたものである。
発明に係るディーゼルエンジンのＥＧＲ装置は、排気通
路に可変ノズルベーン付きのタービンを有すると共に吸
気通路にコンプレッサを有する可変容量型ターボ過給機
と、上記タービン上流側とコンプレッサ下流側とを連通
するＥＧＲ通路と、上記コンプレッサ下流側に設けられ
た吸気絞り弁と、エンジン低負荷時にＥＧＲする際には
上記可変ノズルベーンを開制御し吸気絞り弁を閉制御す
るコントローラとを備えたものである。
【００１１】本発明によれば、エンジン低負荷時にＥＧ
Ｒするときには、コントローラが可変ノズルベーンを開
制御し吸気絞り弁を閉制御する。すると、吸気絞り弁の
閉制御によって、吸気通路内の圧力が降下し、ＥＧＲ通
路の吸気通路側と排気通路側との差圧が大きくなるた
め、ＥＧＲ率が大きくなってＮＯｘ濃度が低下する。同
時に、吸気絞り弁の閉制御によって、吸気量が減少して
排気ガス量も減少するため、トータルのＮＯｘ排出量
（ＮＯｘ濃度×排気ガス量）も少なくなる。
Ｒするときには、コントローラが可変ノズルベーンを開
制御し吸気絞り弁を閉制御する。すると、吸気絞り弁の
閉制御によって、吸気通路内の圧力が降下し、ＥＧＲ通
路の吸気通路側と排気通路側との差圧が大きくなるた
め、ＥＧＲ率が大きくなってＮＯｘ濃度が低下する。同
時に、吸気絞り弁の閉制御によって、吸気量が減少して
排気ガス量も減少するため、トータルのＮＯｘ排出量
（ＮＯｘ濃度×排気ガス量）も少なくなる。
【００１２】また、吸気絞り弁の閉制御によって、吸気
量が減少するので、平均的な燃焼温度の低下が抑えら
れ、ＨＣ，ＳＯＦの排出量が低減する。さらに、吸気量
を絞ることで平均的な燃焼温度の低下が抑えられると、
それに応じて排気ガス温度の低下も抑えられるため、排
気通路の下流側に配置される触媒（酸化触媒）の活性を
保持できる。よって、その触媒によってＨＣ，ＳＯＦを
浄化できる。
量が減少するので、平均的な燃焼温度の低下が抑えら
れ、ＨＣ，ＳＯＦの排出量が低減する。さらに、吸気量
を絞ることで平均的な燃焼温度の低下が抑えられると、
それに応じて排気ガス温度の低下も抑えられるため、排
気通路の下流側に配置される触媒（酸化触媒）の活性を
保持できる。よって、その触媒によってＨＣ，ＳＯＦを
浄化できる。
【００１３】また、このとき（エンジン低負荷時）可変
ノズルベーンが開制御されているため、ブースト圧が立
ち上がることはなく、吸気量が増加して排気ガス量が増
えることはない。すなわち、排気ガス量が増えてしまう
と、前述したようにトータルのＮＯｘ排出量が増加して
しまうのであるが、可変ノズルベーンの開制御によりこ
れを未然に防止しているのである。
ノズルベーンが開制御されているため、ブースト圧が立
ち上がることはなく、吸気量が増加して排気ガス量が増
えることはない。すなわち、排気ガス量が増えてしまう
と、前述したようにトータルのＮＯｘ排出量が増加して
しまうのであるが、可変ノズルベーンの開制御によりこ
れを未然に防止しているのである。
【００１４】ただし、可変ノズルベーンの開度に対して
排圧およびブースト圧の上昇が鈍感な領域においては、
排圧およびブースト圧が上昇しない範囲で可変ノズルベ
ーンの開度を若干閉側に設定してもよい。これによりエ
ンジンの運転状態が低負荷から中高負荷へ変化したとき
の可変ノズルベーンの応答性が改善され、加速の際のラ
グが小さくなる。
排圧およびブースト圧の上昇が鈍感な領域においては、
排圧およびブースト圧が上昇しない範囲で可変ノズルベ
ーンの開度を若干閉側に設定してもよい。これによりエ
ンジンの運転状態が低負荷から中高負荷へ変化したとき
の可変ノズルベーンの応答性が改善され、加速の際のラ
グが小さくなる。
【００１５】ところで、エンジンの中負荷時にＥＧＲす
る際に、低負荷時と同様に吸気絞り弁を閉制御すると、
ブースト圧が低下して吸気量が不足し、スモークが悪化
してしまう。また、中負荷時には平均的な燃焼温度が高
く、ＨＣ，ＳＯＦの排出量が元々少ないため、吸気絞り
弁を閉制御して排気ガス温度を上げる必要はない。他
方、中負荷時にＥＧＲする際に、可変ノズルベーンを閉
制御すれば、ブースト圧が上昇して吸気量が増えるた
め、スモークの悪化を抑えつつＮＯｘを低減できる。
る際に、低負荷時と同様に吸気絞り弁を閉制御すると、
ブースト圧が低下して吸気量が不足し、スモークが悪化
してしまう。また、中負荷時には平均的な燃焼温度が高
く、ＨＣ，ＳＯＦの排出量が元々少ないため、吸気絞り
弁を閉制御して排気ガス温度を上げる必要はない。他
方、中負荷時にＥＧＲする際に、可変ノズルベーンを閉
制御すれば、ブースト圧が上昇して吸気量が増えるた
め、スモークの悪化を抑えつつＮＯｘを低減できる。
【００１６】よって、上記コントローラが、エンジン中
負荷時にＥＧＲする際には、吸気絞り弁を開制御し可変
ノズルベーンを閉制御するものであってもよい。
負荷時にＥＧＲする際には、吸気絞り弁を開制御し可変
ノズルベーンを閉制御するものであってもよい。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１８】図１に示すように、ディーゼルエンジン１
の排気通路２および吸気通路３には、これらを跨ぐよう
にして可変容量型ターボ過給機４が設けられている。可
変容量型ターボ過給機４は、排気通路２に可変ノズルベ
ーン付きのタービン５を有すると共に吸気通路３にコン
プレッサ６を有し、エンジン１の運転状態に応じて可変
ノズルベーンの開度を調節することにより最適な過給状
態を得るものである。
の排気通路２および吸気通路３には、これらを跨ぐよう
にして可変容量型ターボ過給機４が設けられている。可
変容量型ターボ過給機４は、排気通路２に可変ノズルベ
ーン付きのタービン５を有すると共に吸気通路３にコン
プレッサ６を有し、エンジン１の運転状態に応じて可変
ノズルベーンの開度を調節することにより最適な過給状
態を得るものである。
【００１９】図２は可変ノズルベーンを有するタービン
５の説明図である。図示するように、タービンホイール
７の周囲には周方向に所定間隔を隔てて複数の可変ノズ
ルベーン８が配置されており、これらベーン８の角度が
リンク機構９によって連動して変更され、タービンホイ
ール７に対する入口面積が変化されるようになってい
る。入口面積を大きくすることをベーン８を開くとい
い、小さくすることをベーン８を閉じるという。リンク
機構９はアクチュエータ１０によって作動される。
５の説明図である。図示するように、タービンホイール
７の周囲には周方向に所定間隔を隔てて複数の可変ノズ
ルベーン８が配置されており、これらベーン８の角度が
リンク機構９によって連動して変更され、タービンホイ
ール７に対する入口面積が変化されるようになってい
る。入口面積を大きくすることをベーン８を開くとい
い、小さくすることをベーン８を閉じるという。リンク
機構９はアクチュエータ１０によって作動される。
【００２０】上記タービン５の上流側の排気マニホール
ド１１とコンプレッサ６の下流側の吸気マニホールド１
２との間には、これらを連通するＥＧＲ通路１３が設け
られている。ＥＧＲ通路１３の吸気マニホールド１２側
の端部には、ＥＧＲ通路１３内を流れるＥＧＲ流量（排
気ガス還元流量）を調節すべく開度調節されるＥＧＲ弁
１４が設けられている。ＥＧＲ弁１４は、アクチュエー
タ１５によって作動される。なお、この過給システムに
おいては、エンジン１の排気量に対して適当なサイズの
タービン５およびコンプレッサ６を選択することで、常
に排圧（排気マニホールド１１内の圧力）＞ブースト内
（吸気マニホールド１２内の圧力）とすることが可能で
ある。
ド１１とコンプレッサ６の下流側の吸気マニホールド１
２との間には、これらを連通するＥＧＲ通路１３が設け
られている。ＥＧＲ通路１３の吸気マニホールド１２側
の端部には、ＥＧＲ通路１３内を流れるＥＧＲ流量（排
気ガス還元流量）を調節すべく開度調節されるＥＧＲ弁
１４が設けられている。ＥＧＲ弁１４は、アクチュエー
タ１５によって作動される。なお、この過給システムに
おいては、エンジン１の排気量に対して適当なサイズの
タービン５およびコンプレッサ６を選択することで、常
に排圧（排気マニホールド１１内の圧力）＞ブースト内
（吸気マニホールド１２内の圧力）とすることが可能で
ある。
【００２１】上記コンプレッサ６の下流側の吸気通路３
には、通路断面積を可変とする吸気絞り弁１６が設けら
れている。吸気絞り弁１６は、図例のようにバタフライ
弁に限らずスライド弁でもよく、アクチュエータ１７に
よって開度調節される。吸気絞り弁１６を閉制御する
と、その下流側に負圧が生じるため、吸気マニホールド
１２内のブースト圧と排気マニホールド１１内の排圧と
の差圧が大きくなり、ＥＧＲ率が大きくなる。
には、通路断面積を可変とする吸気絞り弁１６が設けら
れている。吸気絞り弁１６は、図例のようにバタフライ
弁に限らずスライド弁でもよく、アクチュエータ１７に
よって開度調節される。吸気絞り弁１６を閉制御する
と、その下流側に負圧が生じるため、吸気マニホールド
１２内のブースト圧と排気マニホールド１１内の排圧と
の差圧が大きくなり、ＥＧＲ率が大きくなる。
【００２２】上記吸気絞り弁１６のアクチュエータ１７
と、ＥＧＲ弁１４のアクチュエータ１５と、可変ノズル
ベーン８のアクチュエータ１０とは、コントローラ１８
に接続されている。また、コントローラ１８には、エン
ジン１の負荷Ｌを検出するセンサ１９と、エンジン１の
回転数Ｎｅを検出するセンサ２０とが接続されている。
コントローラ１８は、これらセンサ１９、２０により検
出された負荷Ｌと回転数Ｎｅとに基づいて、上記各アク
チュエータ１０，１５，１７を制御することにより、可
変ノズルベーン８を図３(a) のように制御し、吸気絞り
弁１６を図３(b) のように制御し、ＥＧＲ弁１４を図３
(c) のように制御する。
と、ＥＧＲ弁１４のアクチュエータ１５と、可変ノズル
ベーン８のアクチュエータ１０とは、コントローラ１８
に接続されている。また、コントローラ１８には、エン
ジン１の負荷Ｌを検出するセンサ１９と、エンジン１の
回転数Ｎｅを検出するセンサ２０とが接続されている。
コントローラ１８は、これらセンサ１９、２０により検
出された負荷Ｌと回転数Ｎｅとに基づいて、上記各アク
チュエータ１０，１５，１７を制御することにより、可
変ノズルベーン８を図３(a) のように制御し、吸気絞り
弁１６を図３(b) のように制御し、ＥＧＲ弁１４を図３
(c) のように制御する。
【００２３】なお、上記タービン５の下流側と上流側と
はウェイスト通路２１でバイパスされており、ウェイス
ト通路２１にはウェイストゲート弁２２が設けられてい
る。ウェイストゲート弁２２は、コンプレッサ６の下流
側からパイプ２３で取り出したブースト圧に応じて適宜
開閉され、ブースト圧が所定圧以上になることを防止す
る。
はウェイスト通路２１でバイパスされており、ウェイス
ト通路２１にはウェイストゲート弁２２が設けられてい
る。ウェイストゲート弁２２は、コンプレッサ６の下流
側からパイプ２３で取り出したブースト圧に応じて適宜
開閉され、ブースト圧が所定圧以上になることを防止す
る。
【００２４】以上の構成からなる本実施形態の作用を述
べる。
べる。
【００２５】図３(c) に示すように、ＥＧＲ弁１４は、
燃料噴射量が多い高負荷時にはシリンダ内の空気過剰率
が小さいため閉じられ、燃料噴射量が少ない低負荷時に
はシリンダ内の空気過剰率が大きいため開かれ、中負荷
時にはその中間に開度調節される。燃料噴射量が多く空
気過剰率が小さい高負荷時にＥＧＲすると、燃焼状態が
不安定となってスモークの発生を招くのである。よっ
て、ＥＧＲは、低負荷時および中負荷時のみで行われ
る。
燃料噴射量が多い高負荷時にはシリンダ内の空気過剰率
が小さいため閉じられ、燃料噴射量が少ない低負荷時に
はシリンダ内の空気過剰率が大きいため開かれ、中負荷
時にはその中間に開度調節される。燃料噴射量が多く空
気過剰率が小さい高負荷時にＥＧＲすると、燃焼状態が
不安定となってスモークの発生を招くのである。よっ
て、ＥＧＲは、低負荷時および中負荷時のみで行われ
る。
【００２６】エンジン低負荷時のＥＧＲは、図３(a) に
示すように可変ノズルベーン８が開制御され、図３(b)
に示すように吸気絞り弁１６が閉制御されて行われる。
吸気絞り弁１６が閉制御されると（完全に閉じられるわ
けではない）、吸気通路３内に負圧が生じて吸気マニホ
ールド１２内のブースト圧が低下すると共に、そのブー
スト圧の低下ほどは排気マニホールド１１内の排圧が下
がらないため、ＥＧＲ通路１３の両端の差圧が大きくな
る。このため、多量の排気ガスがＥＧＲ通路１３を通っ
て吸気側に還流され、ＥＧＲ率が大きくなって、ＮＯｘ
濃度が低下する。
示すように可変ノズルベーン８が開制御され、図３(b)
に示すように吸気絞り弁１６が閉制御されて行われる。
吸気絞り弁１６が閉制御されると（完全に閉じられるわ
けではない）、吸気通路３内に負圧が生じて吸気マニホ
ールド１２内のブースト圧が低下すると共に、そのブー
スト圧の低下ほどは排気マニホールド１１内の排圧が下
がらないため、ＥＧＲ通路１３の両端の差圧が大きくな
る。このため、多量の排気ガスがＥＧＲ通路１３を通っ
て吸気側に還流され、ＥＧＲ率が大きくなって、ＮＯｘ
濃度が低下する。
【００２７】ここで、ＥＧＲするための上記差圧を、上
記吸気絞り弁１６の閉制御によって得ているので、吸気
量が減少し、これに伴って排気ガス量も減少する。よっ
て、トータルのＮＯｘ排出量（ＮＯｘ濃度×排気ガス
量）も少なくなる。
記吸気絞り弁１６の閉制御によって得ているので、吸気
量が減少し、これに伴って排気ガス量も減少する。よっ
て、トータルのＮＯｘ排出量（ＮＯｘ濃度×排気ガス
量）も少なくなる。
【００２８】また、低負荷時に吸気量を絞ることによ
り、平均的な燃焼温度の低下が抑えられるため、ＨＣ，
ＳＯＦの生成量が低減する。すなわち、吸気量を絞らな
いとすると、低負荷時の少ない燃料噴射量に比べて大量
の新気（吸気）が供給されるため、平均的な燃焼温度が
下がってＨＣ，ＳＯＦが多く生成されてしまうが、本装
置によれば吸気量を絞ることで平均的な燃焼温度の低下
を抑え、ＨＣ，ＳＯＦの生成を抑えているのである。ま
た、吸気量を絞ることにより、排気ガス量も減少するた
め、トータルのＨＣ，ＳＯＦ排出量も少なくなる。
り、平均的な燃焼温度の低下が抑えられるため、ＨＣ，
ＳＯＦの生成量が低減する。すなわち、吸気量を絞らな
いとすると、低負荷時の少ない燃料噴射量に比べて大量
の新気（吸気）が供給されるため、平均的な燃焼温度が
下がってＨＣ，ＳＯＦが多く生成されてしまうが、本装
置によれば吸気量を絞ることで平均的な燃焼温度の低下
を抑え、ＨＣ，ＳＯＦの生成を抑えているのである。ま
た、吸気量を絞ることにより、排気ガス量も減少するた
め、トータルのＨＣ，ＳＯＦ排出量も少なくなる。
【００２９】また、吸気量を絞ることで平均的な燃焼温
度の低下を抑えているため、それに応じて排気ガス温度
の低下が抑えられ、タービン５の下流側の排気通路２に
配置された触媒２４（酸化触媒）の活性を保持できる。
このように吸気量を絞ることで、低負荷時であっても触
媒２４の温度を活性温度以上に保持できるので、その触
媒２４によって排出されたＨＣ，ＳＯＦを浄化できる。
度の低下を抑えているため、それに応じて排気ガス温度
の低下が抑えられ、タービン５の下流側の排気通路２に
配置された触媒２４（酸化触媒）の活性を保持できる。
このように吸気量を絞ることで、低負荷時であっても触
媒２４の温度を活性温度以上に保持できるので、その触
媒２４によって排出されたＨＣ，ＳＯＦを浄化できる。
【００３０】また、この低負荷時には図３(a) に示すよ
うに可変ノズルベーン８が開制御されているため、ブー
スト圧が立ち上がることはなく、吸気量が増加して排気
ガス量が増えることはない。すなわち、このとき可変ノ
ズルベーン８が閉制御されると、その時の排気ガスの流
量がそのベーン角度にマッチした場合タービンホイール
７が加速されてコンプレッサ６によるブーストが立上が
り、吸気量が増えて排気ガス量が増えてしまうことがあ
り得る。排気ガス量が増えてしまうと、前述したように
トータルのＮＯｘ排出量が増加してしまうのであるが、
本装置は可変ノズルベーン８の開制御によりこれを未然
に防止しているのである。
うに可変ノズルベーン８が開制御されているため、ブー
スト圧が立ち上がることはなく、吸気量が増加して排気
ガス量が増えることはない。すなわち、このとき可変ノ
ズルベーン８が閉制御されると、その時の排気ガスの流
量がそのベーン角度にマッチした場合タービンホイール
７が加速されてコンプレッサ６によるブーストが立上が
り、吸気量が増えて排気ガス量が増えてしまうことがあ
り得る。排気ガス量が増えてしまうと、前述したように
トータルのＮＯｘ排出量が増加してしまうのであるが、
本装置は可変ノズルベーン８の開制御によりこれを未然
に防止しているのである。
【００３１】次に、エンジン中負荷時のＥＧＲは、図３
(b) に示すように吸気絞り弁１６が開制御され、図３
(a) に示すように可変ノズルベーン８が閉制御されて行
われる。中負荷時にＥＧＲする際に、低負荷時と同様に
吸気絞り弁１６を閉制御すると、ブースト圧が低下して
吸気量が不足し、スモークが悪化してしまう。また、中
負荷時には平均的な燃焼温度が高く、ＨＣ，ＳＯＦの排
出量が元々少ないため、吸気絞り弁１６を閉制御して排
気ガス温度を上げる必要はない。
(b) に示すように吸気絞り弁１６が開制御され、図３
(a) に示すように可変ノズルベーン８が閉制御されて行
われる。中負荷時にＥＧＲする際に、低負荷時と同様に
吸気絞り弁１６を閉制御すると、ブースト圧が低下して
吸気量が不足し、スモークが悪化してしまう。また、中
負荷時には平均的な燃焼温度が高く、ＨＣ，ＳＯＦの排
出量が元々少ないため、吸気絞り弁１６を閉制御して排
気ガス温度を上げる必要はない。
【００３２】よって、中負荷時にＥＧＲする際には、吸
気絞り弁１６を開いた状態で可変ノズルベーン８を閉制
御し、排気マニホールド１１内の排圧を高めることによ
って行う。また、中負荷時にＥＧＲする際に、可変ノズ
ルベーン８を閉制御すれば（閉じ具合は図３(a) に示す
ようにエンジン回転数に応じて調節される）、ブースト
圧が上昇して吸気量が増えるため、スモークの悪化を抑
えつつＮＯｘを低減できる。
気絞り弁１６を開いた状態で可変ノズルベーン８を閉制
御し、排気マニホールド１１内の排圧を高めることによ
って行う。また、中負荷時にＥＧＲする際に、可変ノズ
ルベーン８を閉制御すれば（閉じ具合は図３(a) に示す
ようにエンジン回転数に応じて調節される）、ブースト
圧が上昇して吸気量が増えるため、スモークの悪化を抑
えつつＮＯｘを低減できる。
【００３３】図４(a) は、中負荷時において、可変ノズ
ルベーン８を閉じた状態でのＥＧＲ率とブースト圧（実
線ＩＮ１）および排圧（破線ＥＸ１）の関係と、固定Ａ
／Ｒのターボチャージャを用いたＥＧＲ率とブースト圧
（実線ＩＮ２）および排圧（破線ＥＸ２）の関係とを比
較した図である。なお、いずれも吸気絞りは行っていな
い。Ａ／Ｒとは、タービン５の入口ノズルの断面積Ａと
その中心からタービンホイール７の回転中心までの距離
Ｒとの比である。固定Ａ／Ｒの場合、その比はエンジン
１の全運転条件を考慮して決定される。
ルベーン８を閉じた状態でのＥＧＲ率とブースト圧（実
線ＩＮ１）および排圧（破線ＥＸ１）の関係と、固定Ａ
／Ｒのターボチャージャを用いたＥＧＲ率とブースト圧
（実線ＩＮ２）および排圧（破線ＥＸ２）の関係とを比
較した図である。なお、いずれも吸気絞りは行っていな
い。Ａ／Ｒとは、タービン５の入口ノズルの断面積Ａと
その中心からタービンホイール７の回転中心までの距離
Ｒとの比である。固定Ａ／Ｒの場合、その比はエンジン
１の全運転条件を考慮して決定される。
【００３４】図４(a) に示すように、中負荷時におい
て、固定Ａ／Ｒの場合ではＥＲ２で燃焼状態が不安定と
なってスモークが増大するのに対し、可変ノズルベーン
８を閉じた場合ではＥＲ１でスモークが増大する。これ
は、可変ノズルベーン８を閉じたターボでは、固定Ａ／
Ｒのターボよりも仮想的に小さいＡ／Ｒを実現できるの
で、固定Ａ／Ｒのものよりブーストを高くして余剰空気
を増やすことができ、その分ＥＧＲ率を増やすことがで
きることに起因している。
て、固定Ａ／Ｒの場合ではＥＲ２で燃焼状態が不安定と
なってスモークが増大するのに対し、可変ノズルベーン
８を閉じた場合ではＥＲ１でスモークが増大する。これ
は、可変ノズルベーン８を閉じたターボでは、固定Ａ／
Ｒのターボよりも仮想的に小さいＡ／Ｒを実現できるの
で、固定Ａ／Ｒのものよりブーストを高くして余剰空気
を増やすことができ、その分ＥＧＲ率を増やすことがで
きることに起因している。
【００３５】図４(b) は、低負荷時において、可変ノズ
ルベーン８を閉じた状態でのＥＧＲ率とブースト圧（実
線ＩＮ３）および排圧（破線ＥＸ３）の関係と、可変ノ
ズルベーン８を開いた状態でのＥＧＲ率とブースト圧
（実線ＩＮ４）および排圧（破線ＥＸ４）の関係と、固
定Ａ／Ｒのターボチャージャを用いたＥＧＲ率とブース
ト圧（実線ＩＮ５）および排圧（破線ＥＸ５）の関係
と、吸気絞り弁１６を閉制御した状態でのＥＧＲ率とブ
ースト圧（実線ＩＮ６）および排圧（破線ＥＸ６）の関
係とを比較した図である。なお、ＩＮ３，ＥＸ３〜ＩＮ
５，ＥＸ５はいずれも吸気絞りは行っておらず、ＩＮ
６，ＥＸ６は可変ノズルベーン８を全開としている。
ルベーン８を閉じた状態でのＥＧＲ率とブースト圧（実
線ＩＮ３）および排圧（破線ＥＸ３）の関係と、可変ノ
ズルベーン８を開いた状態でのＥＧＲ率とブースト圧
（実線ＩＮ４）および排圧（破線ＥＸ４）の関係と、固
定Ａ／Ｒのターボチャージャを用いたＥＧＲ率とブース
ト圧（実線ＩＮ５）および排圧（破線ＥＸ５）の関係
と、吸気絞り弁１６を閉制御した状態でのＥＧＲ率とブ
ースト圧（実線ＩＮ６）および排圧（破線ＥＸ６）の関
係とを比較した図である。なお、ＩＮ３，ＥＸ３〜ＩＮ
５，ＥＸ５はいずれも吸気絞りは行っておらず、ＩＮ
６，ＥＸ６は可変ノズルベーン８を全開としている。
【００３６】ＩＮ４，ＥＸ４に示すように低負荷時に可
変ノズルベーン８を開いた場合、排気マニホールド１１
内の排圧と吸気マニホールド１２内のブースト圧との差
圧が小さい。ＩＮ４とＥＸ４との差圧がＥＧＲ通路１３
の圧損と同じになると、それ以上のＥＧＲは無理なた
め、ＥＧＲ率はＥＲ４が限界となる。また、ＩＮ５，Ｅ
Ｘ５に示すように固定Ａ／Ｒの場合でも、同様に上記差
圧に限りがあるので、ＥＧＲ率はＥＲ５が限界となる。
また、ＩＮ３，ＥＸ３に示すように可変ノズルベーン８
を閉じた場合では、排圧が大きくなってブースト圧との
差圧が大きくなるため、その分ＥＧＲ率を大きくでき、
ＥＧＲ率はＥＲ３まで可能となる。なお、ＥＧＲ率をＥ
Ｒ３以上とすることは、更に可変ノズルベーン８を閉じ
ることで可能であるが、この場合燃焼状態が不安定とな
ってスモークが増加する。つまり、ＥＲ３でのＩＮ３と
ＥＸ３との差圧が最小すなわちＥＧＲ通路１３の圧損と
同一となるように、可変ノズルベーン８の絞り量を決定
する。
変ノズルベーン８を開いた場合、排気マニホールド１１
内の排圧と吸気マニホールド１２内のブースト圧との差
圧が小さい。ＩＮ４とＥＸ４との差圧がＥＧＲ通路１３
の圧損と同じになると、それ以上のＥＧＲは無理なた
め、ＥＧＲ率はＥＲ４が限界となる。また、ＩＮ５，Ｅ
Ｘ５に示すように固定Ａ／Ｒの場合でも、同様に上記差
圧に限りがあるので、ＥＧＲ率はＥＲ５が限界となる。
また、ＩＮ３，ＥＸ３に示すように可変ノズルベーン８
を閉じた場合では、排圧が大きくなってブースト圧との
差圧が大きくなるため、その分ＥＧＲ率を大きくでき、
ＥＧＲ率はＥＲ３まで可能となる。なお、ＥＧＲ率をＥ
Ｒ３以上とすることは、更に可変ノズルベーン８を閉じ
ることで可能であるが、この場合燃焼状態が不安定とな
ってスモークが増加する。つまり、ＥＲ３でのＩＮ３と
ＥＸ３との差圧が最小すなわちＥＧＲ通路１３の圧損と
同一となるように、可変ノズルベーン８の絞り量を決定
する。
【００３７】他方、ＩＮ６，ＥＸ６に示すように吸気絞
り弁１６を閉制御した場合（可変ノズルベーン８は全
開）には、吸気マニホールド１２内のブースト圧が負圧
状態となって低下するのに対して排気マニホールド１１
内の排圧はブースト圧の低下ほどは下がらないため、ブ
ースト圧と排圧との差圧が大きくなり、ＥＧＲ率をＥＲ
６まで高めることができる。すなわち、可変ノズルベー
ン８全開の状態から吸気絞りを行うと、Ｐａ４，Ｐｅ
４，ＥＲ４がそれぞれＰａ６，Ｐｅ６，ＥＲ６となる。
り弁１６を閉制御した場合（可変ノズルベーン８は全
開）には、吸気マニホールド１２内のブースト圧が負圧
状態となって低下するのに対して排気マニホールド１１
内の排圧はブースト圧の低下ほどは下がらないため、ブ
ースト圧と排圧との差圧が大きくなり、ＥＧＲ率をＥＲ
６まで高めることができる。すなわち、可変ノズルベー
ン８全開の状態から吸気絞りを行うと、Ｐａ４，Ｐｅ
４，ＥＲ４がそれぞれＰａ６，Ｐｅ６，ＥＲ６となる。
【００３８】ここで、吸気絞りの場合のＥＲ６と可変ノ
ズルベーン絞りの場合のＥＲ３とを比較すると、ＥＲ６
の場合（ＩＮ６，ＥＸ６）はＥＲ３の場合（ＩＮ３，Ｅ
Ｘ３）よりも全体的にブースト圧が低いため、余剰酸素
が少ない。よって、ＥＲ６の場合は、ＥＲ３よりも小さ
いＥＧＲ率（ＥＲ６＜ＥＲ３）であっても、吸気中のＯ
2 濃度に関してはＥＲ３の場合と同等となる。従って、
両者とも噴霧内の燃焼温度は変わらず、ＮＯｘ濃度は同
様に低くなる。
ズルベーン絞りの場合のＥＲ３とを比較すると、ＥＲ６
の場合（ＩＮ６，ＥＸ６）はＥＲ３の場合（ＩＮ３，Ｅ
Ｘ３）よりも全体的にブースト圧が低いため、余剰酸素
が少ない。よって、ＥＲ６の場合は、ＥＲ３よりも小さ
いＥＧＲ率（ＥＲ６＜ＥＲ３）であっても、吸気中のＯ
2 濃度に関してはＥＲ３の場合と同等となる。従って、
両者とも噴霧内の燃焼温度は変わらず、ＮＯｘ濃度は同
様に低くなる。
【００３９】また、ＥＲ６の場合は、ＥＲ３の場合より
ブースト圧が低いため、吸気（新気）が減少して平均的
な燃焼温度がＥＲ３より高くなる。よって、ＥＲ６の場
合は、ＥＲ３の場合よりＨＣ，ＳＯＦの排出量が少な
い。
ブースト圧が低いため、吸気（新気）が減少して平均的
な燃焼温度がＥＲ３より高くなる。よって、ＥＲ６の場
合は、ＥＲ３の場合よりＨＣ，ＳＯＦの排出量が少な
い。
【００４０】また、ＥＲ６の場合は、平均的な燃焼温度
がＥＲ３より高いため、排気温度がＥＲ３より高くな
る。よって、ＥＲ６の場合は、ＥＲ３の場合より触媒２
４が活性化し、触媒２４でのＨＣ，ＳＯＦの浄化性能が
向上する。
がＥＲ３より高いため、排気温度がＥＲ３より高くな
る。よって、ＥＲ６の場合は、ＥＲ３の場合より触媒２
４が活性化し、触媒２４でのＨＣ，ＳＯＦの浄化性能が
向上する。
【００４１】また、ＥＲ６の場合は、同等のＮＯｘ濃度
を得るのにＥＲ３の場合よりもＥＧＲ率が低くて済むの
で（ＥＲ６＜ＥＲ３）、ＥＧＲ通路１３としてのＥＧＲ
管およびＥＧＲ弁１４の小型化を図ることができる。
を得るのにＥＲ３の場合よりもＥＧＲ率が低くて済むの
で（ＥＲ６＜ＥＲ３）、ＥＧＲ通路１３としてのＥＧＲ
管およびＥＧＲ弁１４の小型化を図ることができる。
【００４２】また、ＥＲ６の場合は、ＥＲ３の場合より
も吸気量および排気ガス量が減少するので、吸気音およ
び排気音が低減する。
も吸気量および排気ガス量が減少するので、吸気音およ
び排気音が低減する。
【００４３】なお、ＥＲ６の場合は、吸気絞りによって
吸気通路３内の圧力が低下するため、ＥＲ３の場合より
もポンピングロスが大きくなりそうであるが、ブースト
圧の低下に伴って排圧も低くなるため、ブースト圧と排
圧との差圧を最小に、即ちＥＧＲ通路１３の圧損と等し
くなるように絞り量を決定することでＥＲ３の場合と等
しくなり、ポンピングロスが大きくなることはない。ポ
ンピングロスは、ブースト圧と排圧との差圧と相関関係
にあるからである。
吸気通路３内の圧力が低下するため、ＥＲ３の場合より
もポンピングロスが大きくなりそうであるが、ブースト
圧の低下に伴って排圧も低くなるため、ブースト圧と排
圧との差圧を最小に、即ちＥＧＲ通路１３の圧損と等し
くなるように絞り量を決定することでＥＲ３の場合と等
しくなり、ポンピングロスが大きくなることはない。ポ
ンピングロスは、ブースト圧と排圧との差圧と相関関係
にあるからである。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係るディー
ゼルエンジンのＥＧＲ装置によれば、低負荷時にＥＧＲ
するとき、ＮＯｘ排出量を低減できると共にＨＣ，ＳＯ
Ｆの排出量を低減することができる。
ゼルエンジンのＥＧＲ装置によれば、低負荷時にＥＧＲ
するとき、ＮＯｘ排出量を低減できると共にＨＣ，ＳＯ
Ｆの排出量を低減することができる。
【図１】本発明の一実施形態を示すディーゼルエンジン
のＥＧＲ装置の説明図である。
のＥＧＲ装置の説明図である。
【図２】上記ＥＧＲ装置の可変容量型ターボ過給機の可
変ノズルベーン付きのタービンを示す説明図である。
変ノズルベーン付きのタービンを示す説明図である。
【図３】上記ＥＧＲ装置の可変ノズルベーン、吸気絞り
弁およびＥＧＲ弁の開閉制御の様子を示す図である。
弁およびＥＧＲ弁の開閉制御の様子を示す図である。
【図４】ＥＧＲ率と圧力とスモークの関係を示す図であ
る。
る。
【図５】本出願人が先に開発したＥＧＲ装置の説明図で
ある。
ある。
【図６】上記ＥＧＲ装置の可変容量型ターボ過給機の可
変ノズルベーンの開閉制御の様子を示す図である。
変ノズルベーンの開閉制御の様子を示す図である。
１ ディーゼルエンジン ２ 排気通路 ３ 吸気通路 ４ 可変容量型ターボ過給機 ５ タービン ６ コンプレッサ ８ 可変ノズルベーン １３ ＥＧＲ通路 １６ 吸気絞り弁 １８ コントローラ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３１１ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３１１Ｂ 23/00 23/00 Ｊ 41/02 ３６０ 41/02 ３６０ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｎ ３０１Ｋ ３０１Ｒ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｇ ５７０Ｄ ５７０Ｐ
Claims (2)
- 【請求項１】 排気通路に可変ノズルベーン付きのター
ビンを有すると共に吸気通路にコンプレッサを有する可
変容量型ターボ過給機と、上記タービン上流側とコンプ
レッサ下流側とを連通するＥＧＲ通路と、上記コンプレ
ッサ下流側に設けられた吸気絞り弁と、エンジン低負荷
時にＥＧＲする際には上記可変ノズルベーンを開制御し
吸気絞り弁を閉制御するコントローラとを備えたことを
特徴とするディーゼルエンジンのＥＧＲ装置。 - 【請求項２】 上記コントローラが、エンジン中負荷時
にＥＧＲする際には上記吸気絞り弁を開制御し可変ノズ
ルベーンを閉制御する請求項１記載のディーゼルエンジ
ンのＥＧＲ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06805397A JP3783319B2 (ja) | 1997-03-21 | 1997-03-21 | ディーゼルエンジンのｅｇｒ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06805397A JP3783319B2 (ja) | 1997-03-21 | 1997-03-21 | ディーゼルエンジンのｅｇｒ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10266866A true JPH10266866A (ja) | 1998-10-06 |
| JP3783319B2 JP3783319B2 (ja) | 2006-06-07 |
Family
ID=13362664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06805397A Expired - Fee Related JP3783319B2 (ja) | 1997-03-21 | 1997-03-21 | ディーゼルエンジンのｅｇｒ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3783319B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001066925A1 (en) * | 2000-03-03 | 2001-09-13 | Honeywell International Inc. | Intelligent electric actuator for control of a turbocharger with an integrated exhaust gas recirculation valve |
| EP1004760A3 (en) * | 1998-11-27 | 2002-04-17 | Mazda Motor Corporation | Control apparatus of engine having turbo supercharger |
| JP2003314375A (ja) * | 2002-04-22 | 2003-11-06 | Komatsu Ltd | Ｅｇｒ装置付エンジン |
| US6945240B2 (en) | 2000-05-24 | 2005-09-20 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | Device and method for exhaust gas circulation of internal combustion engine |
| WO2007129160A1 (en) * | 2006-04-26 | 2007-11-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation apparatus for internal combustion engine and method of controlling exhaust gas recirculation apparatus |
| WO2008120553A1 (ja) * | 2007-03-29 | 2008-10-09 | Honda Motor Co., Ltd. | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 |
| JP2012167639A (ja) * | 2011-02-16 | 2012-09-06 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の排気ガス再循環システム |
| CN103291469A (zh) * | 2013-05-24 | 2013-09-11 | 上海交通大学 | 旋转式气阀控制机构 |
| CN103557097A (zh) * | 2013-09-24 | 2014-02-05 | 上海交通大学 | 阀体升程机械式控制系统 |
-
1997
- 1997-03-21 JP JP06805397A patent/JP3783319B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1004760A3 (en) * | 1998-11-27 | 2002-04-17 | Mazda Motor Corporation | Control apparatus of engine having turbo supercharger |
| WO2001066925A1 (en) * | 2000-03-03 | 2001-09-13 | Honeywell International Inc. | Intelligent electric actuator for control of a turbocharger with an integrated exhaust gas recirculation valve |
| JP2004504523A (ja) * | 2000-03-03 | 2004-02-12 | ハネウェル・インターナショナル・インコーポレーテッド | 統合排気ガス再循環バルブ付きターボチャージャ制御用のインテリジェント・エレクトリック・アクチュエータ |
| US6945240B2 (en) | 2000-05-24 | 2005-09-20 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | Device and method for exhaust gas circulation of internal combustion engine |
| JP2003314375A (ja) * | 2002-04-22 | 2003-11-06 | Komatsu Ltd | Ｅｇｒ装置付エンジン |
| WO2007129160A1 (en) * | 2006-04-26 | 2007-11-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation apparatus for internal combustion engine and method of controlling exhaust gas recirculation apparatus |
| US8006494B2 (en) | 2006-04-26 | 2011-08-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation apparatus for internal combustion engine and method of controlling exhaust gas recirculation apparatus |
| WO2008120553A1 (ja) * | 2007-03-29 | 2008-10-09 | Honda Motor Co., Ltd. | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 |
| JP2012167639A (ja) * | 2011-02-16 | 2012-09-06 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の排気ガス再循環システム |
| CN103291469A (zh) * | 2013-05-24 | 2013-09-11 | 上海交通大学 | 旋转式气阀控制机构 |
| CN103557097A (zh) * | 2013-09-24 | 2014-02-05 | 上海交通大学 | 阀体升程机械式控制系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3783319B2 (ja) | 2006-06-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4797880B2 (ja) | 内燃機関用排気ガス浄化装置 | |
| JP4215069B2 (ja) | 内燃機関の排気還流装置 | |
| US8091350B2 (en) | Exhaust purification apparatus for engine | |
| JP4300364B2 (ja) | 可変過給システムの過給圧調整装置 | |
| JP2007255323A (ja) | 内燃機関の排気浄化システム | |
| JP4821700B2 (ja) | 車両用内燃機関の排気再循環装置 | |
| JP4442643B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化制御装置 | |
| JP3783319B2 (ja) | ディーゼルエンジンのｅｇｒ装置 | |
| JP2007085198A (ja) | 内燃機関の過給圧制御システム | |
| JP4250824B2 (ja) | ターボ過給機付エンジンの制御装置 | |
| JP3826592B2 (ja) | ターボ過給機付エンジンの制御装置 | |
| JP2005320937A (ja) | 内燃機関の過給圧制御装置 | |
| JP2003293784A (ja) | 過給機付き内燃機関 | |
| JP2019167848A (ja) | 内燃機関システム | |
| JP2009275620A (ja) | 過給機の制御装置 | |
| JP4131637B2 (ja) | Ｅｇｒ装置付エンジン | |
| JP2008169753A (ja) | 内燃機関の排気浄化システム | |
| JP2008038622A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置、及び方法 | |
| JP7259886B2 (ja) | 内燃機関システムおよび車両 | |
| JP2001280150A (ja) | エンジンの過給圧制御装置 | |
| JP4425003B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2003214192A (ja) | ディーゼルエンジンの吸気シャッター弁制御装置及びそのコンピュータ・プログラム | |
| JP2002317703A (ja) | 可変容量型ターボチャージャの制御装置 | |
| JP3776707B2 (ja) | 可変容量型ターボチャージャの制御装置 | |
| JPH108978A (ja) | 内燃機関の過給圧制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050407 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050705 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050905 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060221 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060306 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090324 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100324 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110324 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120324 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120324 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130324 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130324 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140324 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |