JP2003214192A - ディーゼルエンジンの吸気シャッター弁制御装置及びそのコンピュータ・プログラム - Google Patents
ディーゼルエンジンの吸気シャッター弁制御装置及びそのコンピュータ・プログラムInfo
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- JP2003214192A JP2003214192A JP2002017181A JP2002017181A JP2003214192A JP 2003214192 A JP2003214192 A JP 2003214192A JP 2002017181 A JP2002017181 A JP 2002017181A JP 2002017181 A JP2002017181 A JP 2002017181A JP 2003214192 A JP2003214192 A JP 2003214192A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジン停止過程における車両振動を抑制しつ
つ、エンジン停止指令から実際にエンジンが停止するま
での時間を短縮することにある。 【解決手段】停止指令検出手段１６によりエンジンの停
止指令が検出された時、吸気シャッター弁８を閉弁する
吸気シャッター弁制御手段２０ａを備え、吸気シャッタ
ー弁制御手段２０ａによる吸気シャッター弁８閉弁後、
エンジンが完全に停止するまでの間に発生するエンジン
振動が車両の共振周波数域にあるか否か検出する共振検
出手段２０ｂを備えるとともに、吸気シャッター弁制御
手段２０ａは、吸気シャッター弁８閉弁後共振検出手段
によりエンジン振動が車両の共振周波数域を通過したこ
とが検出された時吸気シャッター弁８を開弁するよう構
成してある
つ、エンジン停止指令から実際にエンジンが停止するま
での時間を短縮することにある。 【解決手段】停止指令検出手段１６によりエンジンの停
止指令が検出された時、吸気シャッター弁８を閉弁する
吸気シャッター弁制御手段２０ａを備え、吸気シャッタ
ー弁制御手段２０ａによる吸気シャッター弁８閉弁後、
エンジンが完全に停止するまでの間に発生するエンジン
振動が車両の共振周波数域にあるか否か検出する共振検
出手段２０ｂを備えるとともに、吸気シャッター弁制御
手段２０ａは、吸気シャッター弁８閉弁後共振検出手段
によりエンジン振動が車両の共振周波数域を通過したこ
とが検出された時吸気シャッター弁８を開弁するよう構
成してある
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの吸気シャッター弁制御装置に関し、特に、エンジン
停止過程における車両振動を低減するためのディーゼル
エンジンの吸気シャッター弁制御装置に関するものであ
る。
ンの吸気シャッター弁制御装置に関し、特に、エンジン
停止過程における車両振動を低減するためのディーゼル
エンジンの吸気シャッター弁制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、ディーゼルエンジンにおいては、
キースイッチオフに伴うエンジン停止過程において車両
振動が生じる問題が知られている。これは、以下のよう
な理由によるものと考えられている。つまり、通常、デ
ィーゼルエンジンにおいては、圧縮比が高く設定されて
いることから、キースイツチオフ後、燃焼室に空気が吸
入すると圧縮抵抗が大きく、角速度変動が大きくなり、
エンジン振動が大きくなる。そして、このエンジン振動
が車両の共振周波数域を通過すると、車両振動が増幅さ
れ、運転者に不快感を与える。そこで、特開２０００−
４５８２７号公報には、エンジン停止指令が検出された
時、エンジン停止指令からエンジンに共振が生じるエン
ジン回転数に到達する前までに吸気絞り弁を閉じること
が開示されている。このような先行技術によれば、エン
ジンの共振が生じる前に吸気絞り弁が閉弁されるため、
エンジン停止過程における車両振動を低減することがで
きる。
キースイッチオフに伴うエンジン停止過程において車両
振動が生じる問題が知られている。これは、以下のよう
な理由によるものと考えられている。つまり、通常、デ
ィーゼルエンジンにおいては、圧縮比が高く設定されて
いることから、キースイツチオフ後、燃焼室に空気が吸
入すると圧縮抵抗が大きく、角速度変動が大きくなり、
エンジン振動が大きくなる。そして、このエンジン振動
が車両の共振周波数域を通過すると、車両振動が増幅さ
れ、運転者に不快感を与える。そこで、特開２０００−
４５８２７号公報には、エンジン停止指令が検出された
時、エンジン停止指令からエンジンに共振が生じるエン
ジン回転数に到達する前までに吸気絞り弁を閉じること
が開示されている。このような先行技術によれば、エン
ジンの共振が生じる前に吸気絞り弁が閉弁されるため、
エンジン停止過程における車両振動を低減することがで
きる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記先
行技術では、エンジン停止指令から実際にエンジンが停
止するまでの時間が長くなり、運転者に違和感を与える
という問題がある。つまり、上記先行技術によれば、共
振周波数を通過した後エンジンが完全に停止するまでの
間においても吸気絞り弁の閉弁状態は継続されるため、
圧縮抵抗によるエンジン停止促進作用を利用することが
できず、エンジンが完全に停止するまでの時間が長くな
るという問題がある。
行技術では、エンジン停止指令から実際にエンジンが停
止するまでの時間が長くなり、運転者に違和感を与える
という問題がある。つまり、上記先行技術によれば、共
振周波数を通過した後エンジンが完全に停止するまでの
間においても吸気絞り弁の閉弁状態は継続されるため、
圧縮抵抗によるエンジン停止促進作用を利用することが
できず、エンジンが完全に停止するまでの時間が長くな
るという問題がある。
【０００４】本発明は、以上のような課題に勘案してな
されたもので、その目的は、エンジン停止過程における
車両振動を抑制しつつ、エンジン停止指令から実際にエ
ンジンが停止するまでの時間を短縮することにある。
されたもので、その目的は、エンジン停止過程における
車両振動を抑制しつつ、エンジン停止指令から実際にエ
ンジンが停止するまでの時間を短縮することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあってはその解決手法として次のようにし
てある。すなわち、本発明の第１の構成において、吸気
通路に配設された吸気シャッター弁と、エンジンの停止
指令を検出する停止指令検出手段と、該停止指令検出手
段によりエンジンの停止指令が検出された時、上記吸気
シャッター弁を閉弁する吸気シャッター弁制御手段とを
備えたエンジンの吸気制御弁制御装置において、上記吸
気シャッター弁制御手段による吸気シャッター弁閉弁
後、エンジンが完全に停止するまでの間に発生するエン
ジン振動が車両の共振周波数域にあるか否か検出する共
振検出手段を備えるとともに、上記吸気シャッター弁制
御手段は、吸気シャッター弁閉弁後上記共振検出手段に
よりエンジン振動が車両の共振周波数域を通過したこと
が検出された時上記吸気シャッター弁を開弁するよう構
成してある。本発明の第１の構成によれば、まず、エン
ジンの停止指令が検出された時吸気シャツター弁が閉弁
されるため、燃焼室に流入される空気が規制され、エン
ジン振動の増加が抑制されるため、エンジン停止過程に
おける車両振動を抑制することができる。また、吸気シ
ャッター弁閉弁後エンジン振動が車両の共振周波数域を
通過したことが検出された後は吸気シャッター弁が開弁
されるため、圧縮抵抗増加によるエンジン停止促進が図
られ、エンジンが完全に停止するまでの時間を短縮する
ことができる。
め、本発明にあってはその解決手法として次のようにし
てある。すなわち、本発明の第１の構成において、吸気
通路に配設された吸気シャッター弁と、エンジンの停止
指令を検出する停止指令検出手段と、該停止指令検出手
段によりエンジンの停止指令が検出された時、上記吸気
シャッター弁を閉弁する吸気シャッター弁制御手段とを
備えたエンジンの吸気制御弁制御装置において、上記吸
気シャッター弁制御手段による吸気シャッター弁閉弁
後、エンジンが完全に停止するまでの間に発生するエン
ジン振動が車両の共振周波数域にあるか否か検出する共
振検出手段を備えるとともに、上記吸気シャッター弁制
御手段は、吸気シャッター弁閉弁後上記共振検出手段に
よりエンジン振動が車両の共振周波数域を通過したこと
が検出された時上記吸気シャッター弁を開弁するよう構
成してある。本発明の第１の構成によれば、まず、エン
ジンの停止指令が検出された時吸気シャツター弁が閉弁
されるため、燃焼室に流入される空気が規制され、エン
ジン振動の増加が抑制されるため、エンジン停止過程に
おける車両振動を抑制することができる。また、吸気シ
ャッター弁閉弁後エンジン振動が車両の共振周波数域を
通過したことが検出された後は吸気シャッター弁が開弁
されるため、圧縮抵抗増加によるエンジン停止促進が図
られ、エンジンが完全に停止するまでの時間を短縮する
ことができる。
【０００６】本発明の第２の構成において、上記共振検
出手段は、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検
出手段から構成されるとともに、上記吸気シャッター弁
制御手段は、吸気シャッター弁閉弁後上記エンジン回転
数検出手段により検出されたエンジン回転数が車両の共
振周波数域となる共振回転数よりも低下したことが検出
された時上記吸気シャッター弁を開弁するよう構成して
ある。本発明の第２の構成によれば、エンジン回転数に
基づき車両の共振周波数か否か検出することができ、エ
ンジン回転数が共振周波数域となるエンジン回転数より
も低下した時、吸気シャッター弁が開弁されるため、圧
縮抵抗増加によるエンジン停止促進が図られ、エンジン
が完全に停止するまでの時間を短縮することができる。
出手段は、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検
出手段から構成されるとともに、上記吸気シャッター弁
制御手段は、吸気シャッター弁閉弁後上記エンジン回転
数検出手段により検出されたエンジン回転数が車両の共
振周波数域となる共振回転数よりも低下したことが検出
された時上記吸気シャッター弁を開弁するよう構成して
ある。本発明の第２の構成によれば、エンジン回転数に
基づき車両の共振周波数か否か検出することができ、エ
ンジン回転数が共振周波数域となるエンジン回転数より
も低下した時、吸気シャッター弁が開弁されるため、圧
縮抵抗増加によるエンジン停止促進が図られ、エンジン
が完全に停止するまでの時間を短縮することができる。
【０００７】本発明の第３の構成において、上記共振検
出手段は、上記停止指令検出手段により停止指令が検出
された後の経過時間を計測する経過時間計測手段から構
成されるとともに、上記吸気シャッター弁制御手段は、
上記経過時間計測手段により計測された計測時間が停止
指令検出後車両の共振周波数域を通過する時間に相当す
る時間以上になった時吸気シャッター弁を開弁するよう
構成してある。本発明の第３の構成によれば、停止指令
が検出された後の経過時間に基づき車両の共振周波数か
否か検出することができ、停止指令が検出された後の経
過時間が停止指令検出後車両の共振周波数域を通過する
時間に相当する時間以上になった時吸気シャッター弁が
開弁されるため、圧縮抵抗増加によるエンジン停止促進
が図られ、エンジンが完全に停止するまでの時間を短縮
することができる。
出手段は、上記停止指令検出手段により停止指令が検出
された後の経過時間を計測する経過時間計測手段から構
成されるとともに、上記吸気シャッター弁制御手段は、
上記経過時間計測手段により計測された計測時間が停止
指令検出後車両の共振周波数域を通過する時間に相当す
る時間以上になった時吸気シャッター弁を開弁するよう
構成してある。本発明の第３の構成によれば、停止指令
が検出された後の経過時間に基づき車両の共振周波数か
否か検出することができ、停止指令が検出された後の経
過時間が停止指令検出後車両の共振周波数域を通過する
時間に相当する時間以上になった時吸気シャッター弁が
開弁されるため、圧縮抵抗増加によるエンジン停止促進
が図られ、エンジンが完全に停止するまでの時間を短縮
することができる。
【０００８】本発明の第４の構成において、上記吸気シ
ャッター弁制御手段は、上記停止指令検出手段によりエ
ンジンの停止指令が検出された後、エンジン振動が車両
の共振周波数域に達するまでは上記吸気シャッター弁を
開弁するよう構成してある。エンジン振動が車両の共振
周波数と共振するのは、特定の共振周波数域であり、そ
の周波数以外であれば、停止指令が検出されたとしても
直ちに吸気シャッター弁を閉弁する必要はなく、むし
ろ、開弁しておく方がエンジン停止時間を短縮するため
には望ましいものである。本発明の第４の構成によれ
ば、エンジン停止指令後車両の共振周波数域に達するま
では吸気シャッター弁を開弁するため、エンジン停止時
間を更に短縮することができる。
ャッター弁制御手段は、上記停止指令検出手段によりエ
ンジンの停止指令が検出された後、エンジン振動が車両
の共振周波数域に達するまでは上記吸気シャッター弁を
開弁するよう構成してある。エンジン振動が車両の共振
周波数と共振するのは、特定の共振周波数域であり、そ
の周波数以外であれば、停止指令が検出されたとしても
直ちに吸気シャッター弁を閉弁する必要はなく、むし
ろ、開弁しておく方がエンジン停止時間を短縮するため
には望ましいものである。本発明の第４の構成によれ
ば、エンジン停止指令後車両の共振周波数域に達するま
では吸気シャッター弁を開弁するため、エンジン停止時
間を更に短縮することができる。
【０００９】本発明の第５の構成において、少なくとも
コンピュータと、吸気通路に配設された吸気シャツター
弁とを含むディーゼルエンジンの吸気シャッタ弁制御装
置に組込まれ、エンジンの停止指令を検出する第１手順
と、第１手順にエンジンの停止指令が検出された時、吸
気シャッター弁を閉弁する第２手順と、吸気シャッター
弁閉弁後、エンジンが完全に停止するまでの間に発生す
るエンジン振動が車両の共振周波数域にあるか否か検出
する第３手順と、第３手順によりエンジン振動が車両の
共振周波数域を通過したことが検出された時は上記吸気
シャッター弁を開弁する第４手順とを上記ディーゼルエ
ンジンの吸気シャッター弁制御装置に実行させるよう構
成してある。本発明の第５の構成によれば、まず、エン
ジンの停止指令が検出された時吸気シャツター弁が閉弁
されるため、燃焼室に流入される空気が規制され、エン
ジン振動の増加が抑制されるため、エンジン停止過程に
おける車両振動を抑制することができる。また、吸気シ
ャッター弁閉弁後車両の共振周波数域を通過したことが
検出された後は吸気シャッター弁が開弁されるため、圧
縮抵抗増加によるエンジン停止促進が図られ、エンジン
が完全に停止するまでの時間を短縮することができる。
コンピュータと、吸気通路に配設された吸気シャツター
弁とを含むディーゼルエンジンの吸気シャッタ弁制御装
置に組込まれ、エンジンの停止指令を検出する第１手順
と、第１手順にエンジンの停止指令が検出された時、吸
気シャッター弁を閉弁する第２手順と、吸気シャッター
弁閉弁後、エンジンが完全に停止するまでの間に発生す
るエンジン振動が車両の共振周波数域にあるか否か検出
する第３手順と、第３手順によりエンジン振動が車両の
共振周波数域を通過したことが検出された時は上記吸気
シャッター弁を開弁する第４手順とを上記ディーゼルエ
ンジンの吸気シャッター弁制御装置に実行させるよう構
成してある。本発明の第５の構成によれば、まず、エン
ジンの停止指令が検出された時吸気シャツター弁が閉弁
されるため、燃焼室に流入される空気が規制され、エン
ジン振動の増加が抑制されるため、エンジン停止過程に
おける車両振動を抑制することができる。また、吸気シ
ャッター弁閉弁後車両の共振周波数域を通過したことが
検出された後は吸気シャッター弁が開弁されるため、圧
縮抵抗増加によるエンジン停止促進が図られ、エンジン
が完全に停止するまでの時間を短縮することができる。
【００１０】
【発明の効果】本発明によれば、エンジン停止過程にお
ける車両振動を抑制しつつ、エンジン停止指令から実際
にエンジンが停止するまでの時間を短縮することができ
る。
ける車両振動を抑制しつつ、エンジン停止指令から実際
にエンジンが停止するまでの時間を短縮することができ
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は、本実施形態に関する全体構
成図を示しており、１はディーゼルエンジンであり、そ
のディーゼルエンジン１には、吸気通路２、排気通路３
が接続されている。吸気通路２には、その上流側から下
流側に向かって順次エアクリーナ４、エアフローセンサ
５、ＶＧＴターボ過給機（バリアブルジオメトリーター
ボ）６のブロア６ａ、インタークーラ７、吸気シャッタ
ー弁８、スワール制御弁９が配設されている。また、排
気通路３には、その上流側から下流側に向かって順次Ｖ
ＧＴターボ過給機（バリアブルジオメトリーターボ）６
のタービン６ｂ、タービン６ｂに流入する排気ガス流速
を制御する可動ベーン６ｃ、補助触媒１０、主触媒１１
が配設されている。また、吸気通路２と排気通路３とを
接続する排気ガス還流通路１２が設けられており、その
排気ガス還流通路１２途中には負圧アクチュエータ式の
排気ガス還流弁１３が配設されている。
基づいて説明する。図１は、本実施形態に関する全体構
成図を示しており、１はディーゼルエンジンであり、そ
のディーゼルエンジン１には、吸気通路２、排気通路３
が接続されている。吸気通路２には、その上流側から下
流側に向かって順次エアクリーナ４、エアフローセンサ
５、ＶＧＴターボ過給機（バリアブルジオメトリーター
ボ）６のブロア６ａ、インタークーラ７、吸気シャッタ
ー弁８、スワール制御弁９が配設されている。また、排
気通路３には、その上流側から下流側に向かって順次Ｖ
ＧＴターボ過給機（バリアブルジオメトリーターボ）６
のタービン６ｂ、タービン６ｂに流入する排気ガス流速
を制御する可動ベーン６ｃ、補助触媒１０、主触媒１１
が配設されている。また、吸気通路２と排気通路３とを
接続する排気ガス還流通路１２が設けられており、その
排気ガス還流通路１２途中には負圧アクチュエータ式の
排気ガス還流弁１３が配設されている。
【００１２】ＶＧＴターボ過給機６の可動ベーン６ｃ、
吸気シャッター弁８及びスワール制御弁９は、排気ガス
還流弁１３と同様負圧アクチュエータ６ｄ、８ａ、９ａ
により駆動されるようにされている。ＶＧＴターボ過給
機６の負圧アクチュエータ６ｄは、制御弁６ｅを介して
負圧チャンバ１５と接続されており、制御弁６ｅに対す
るコントロールユニット２０からのデューティ信号に基
づいて負圧アクチュエータ６ｄ内の負圧の大きさが制御
され、可動ベーン６ｃの開度がリニアに制御されるよう
になっている。吸気シャッター弁８の負圧アクチュエー
タ８ａは、二段式の負圧アクチュエータとして構成され
ており、第１負圧室８ｂには第１制御弁８ｃを介してバ
キュームポンプ１４に接続され、第２負圧室８ｄには第
２制御弁８ｅを介して負圧チャンバ１５に接続されてい
る。そして、吸気シャッター弁８は、第１負圧室８ｂ、
第２負圧室８ｄのいずれにも負圧が導入されていない
時、図２のＡに示すように全閉とされ、第１負圧室８ｂ
に負圧が導入されると、図２のＢに示すように全閉から
若干開かれた微開とされ、第１負圧室８ｂ、第２負圧室
８ｄとの両負圧室に負圧が導入された時、図２のＣに示
すように全開とされる。スワール制御弁９の負圧アクチ
ュエータ９ａは、制御弁９ｂを介してバキュームポンプ
１４に接続されており、制御弁９ｂに対するコントロー
ルユニット２０からのデューティ信号に基づいて全開若
しくは全閉のいずれかに制御されるようになっている。
排気ガス還流弁１３には、大気制御弁１３ａを介してエ
アクリーナ４（大気サイド）に接続されるとともに、負
圧制御弁１３ｂを介してバキュームポンプ１４に接続さ
れ、両制御弁１３ａ、１３ｂに対するコントロールユニ
ット２０からのデューティ信号に基づき排気ガス還流弁
１３の負圧の大きさが制御され、排気ガス還流弁１３の
開度がリニアに制御されるようになっている。
吸気シャッター弁８及びスワール制御弁９は、排気ガス
還流弁１３と同様負圧アクチュエータ６ｄ、８ａ、９ａ
により駆動されるようにされている。ＶＧＴターボ過給
機６の負圧アクチュエータ６ｄは、制御弁６ｅを介して
負圧チャンバ１５と接続されており、制御弁６ｅに対す
るコントロールユニット２０からのデューティ信号に基
づいて負圧アクチュエータ６ｄ内の負圧の大きさが制御
され、可動ベーン６ｃの開度がリニアに制御されるよう
になっている。吸気シャッター弁８の負圧アクチュエー
タ８ａは、二段式の負圧アクチュエータとして構成され
ており、第１負圧室８ｂには第１制御弁８ｃを介してバ
キュームポンプ１４に接続され、第２負圧室８ｄには第
２制御弁８ｅを介して負圧チャンバ１５に接続されてい
る。そして、吸気シャッター弁８は、第１負圧室８ｂ、
第２負圧室８ｄのいずれにも負圧が導入されていない
時、図２のＡに示すように全閉とされ、第１負圧室８ｂ
に負圧が導入されると、図２のＢに示すように全閉から
若干開かれた微開とされ、第１負圧室８ｂ、第２負圧室
８ｄとの両負圧室に負圧が導入された時、図２のＣに示
すように全開とされる。スワール制御弁９の負圧アクチ
ュエータ９ａは、制御弁９ｂを介してバキュームポンプ
１４に接続されており、制御弁９ｂに対するコントロー
ルユニット２０からのデューティ信号に基づいて全開若
しくは全閉のいずれかに制御されるようになっている。
排気ガス還流弁１３には、大気制御弁１３ａを介してエ
アクリーナ４（大気サイド）に接続されるとともに、負
圧制御弁１３ｂを介してバキュームポンプ１４に接続さ
れ、両制御弁１３ａ、１３ｂに対するコントロールユニ
ット２０からのデューティ信号に基づき排気ガス還流弁
１３の負圧の大きさが制御され、排気ガス還流弁１３の
開度がリニアに制御されるようになっている。
【００１３】図３は、吸気シャッター弁８の制御に関す
る制御ブロック図であり、コントロールユニット２０に
は、エンジンの停止指令を検出するためのキースイッチ
検出手段１６と、エンジン回転数を検出するためのクラ
ンク角センサ１７等の信号が入力される。コントロール
ユニット２０は、吸気シャッター弁８の開度を制御する
吸気シャッター弁制御手段２０ａと、エンジン停止指令
後エンジンが完全に停止するまでの間に発生するエンジ
ン回転数が車両の共振周波数域を通過したか否か検出す
る共振検出手段２０ｂとが備えられている。吸気シャッ
ター弁制御手段２０ａは、キースイッチ検出手段１６に
より停止指令が検出された時、吸気シャッター弁８を全
閉にするとともに、エンジン回転数が車両の共振周波数
域を通過した後全開となるよう制御する。また、キース
イッチ検出手段１６により停止指令が検出されていない
時、エンジンの運転状態に応じて吸気シャッター弁８を
制御する。例えば、アイドル運転状態が検出された時
は、図２で示すように微開状態にするとともに、非アイ
ドル運転状態が検出された時は、図２で示す全開となる
よう制御する。
る制御ブロック図であり、コントロールユニット２０に
は、エンジンの停止指令を検出するためのキースイッチ
検出手段１６と、エンジン回転数を検出するためのクラ
ンク角センサ１７等の信号が入力される。コントロール
ユニット２０は、吸気シャッター弁８の開度を制御する
吸気シャッター弁制御手段２０ａと、エンジン停止指令
後エンジンが完全に停止するまでの間に発生するエンジ
ン回転数が車両の共振周波数域を通過したか否か検出す
る共振検出手段２０ｂとが備えられている。吸気シャッ
ター弁制御手段２０ａは、キースイッチ検出手段１６に
より停止指令が検出された時、吸気シャッター弁８を全
閉にするとともに、エンジン回転数が車両の共振周波数
域を通過した後全開となるよう制御する。また、キース
イッチ検出手段１６により停止指令が検出されていない
時、エンジンの運転状態に応じて吸気シャッター弁８を
制御する。例えば、アイドル運転状態が検出された時
は、図２で示すように微開状態にするとともに、非アイ
ドル運転状態が検出された時は、図２で示す全開となる
よう制御する。
【００１４】（実施形態１）次に、実施形態１に関する
コントロールユニット２０による具体的制御を図４〜５
のフローチャートに基づき説明する。図４はキースイッ
チがオンされ、エンジン運転中における吸気シャッター
弁８の制御を示すフローチャートであって、ステップＳ
１において、キースイッチ検出手段１６により検出され
たキースイッチの作動状態、クランク角センサ１７によ
り検出されたエンジン回転数、エアフローセンサ５によ
り検出された空気量、アクセル開度センサ（図示省略）
により検出されたアクセル開度等各種信号を読込む。続
く、ステップＳ２では、アイドル状態か否か判定する。
ここで、アイドルか否かは、例えば、エアフローセンサ
５により検出された空気量がアイドル相当の空気量より
も少ない時、アクセル開度センサにより検出されたアク
セル開度が全閉状態にある時アイドル状態であると判定
する。ステップＳ２でＹＥＳと判定された時は、ステッ
プＳ３に進み、第１制御弁８ｃのみを開弁し、第１負圧
室８ｂに負圧を導入することによって吸気シャッター弁
８を図２中Ｂで示した微開状態にする。ステップＳ２で
ＮＯと判定された時は、ステップＳ４に進み、第１制御
弁８ｃ、第２制御弁８ｅ共に開弁し、第１負圧室８ｂ、
第２負圧室８ｄに負圧を導入することによって吸気シャ
ッター弁８を図２中Ｃで示した全開状態にする。
コントロールユニット２０による具体的制御を図４〜５
のフローチャートに基づき説明する。図４はキースイッ
チがオンされ、エンジン運転中における吸気シャッター
弁８の制御を示すフローチャートであって、ステップＳ
１において、キースイッチ検出手段１６により検出され
たキースイッチの作動状態、クランク角センサ１７によ
り検出されたエンジン回転数、エアフローセンサ５によ
り検出された空気量、アクセル開度センサ（図示省略）
により検出されたアクセル開度等各種信号を読込む。続
く、ステップＳ２では、アイドル状態か否か判定する。
ここで、アイドルか否かは、例えば、エアフローセンサ
５により検出された空気量がアイドル相当の空気量より
も少ない時、アクセル開度センサにより検出されたアク
セル開度が全閉状態にある時アイドル状態であると判定
する。ステップＳ２でＹＥＳと判定された時は、ステッ
プＳ３に進み、第１制御弁８ｃのみを開弁し、第１負圧
室８ｂに負圧を導入することによって吸気シャッター弁
８を図２中Ｂで示した微開状態にする。ステップＳ２で
ＮＯと判定された時は、ステップＳ４に進み、第１制御
弁８ｃ、第２制御弁８ｅ共に開弁し、第１負圧室８ｂ、
第２負圧室８ｄに負圧を導入することによって吸気シャ
ッター弁８を図２中Ｃで示した全開状態にする。
【００１５】図５のフローチャートは、キースイッチが
オフされた時のエンジン停止制御を示すフローチャート
である。コントロールユニット２０には、キースイッチ
オフ後も所定時間は電源が給電可能とされるリレー（図
示省略）が設けられており、本処理が行われるようにな
っている。図５のステップＳ１０では第１制御弁８ｃ、
第２制御弁８ｅを共に大気開放状態とし、第１負圧室８
ｂ、第２負圧室８ｄ内を共に大気状態とすることにより
図２中Ａで示した全閉状態にする。ステップＳ１１で
は、燃料噴射弁による燃料供給を停止し、続く、ステッ
プＳ１２では、エンジン回転数が所定の共振周波数回転
数域（例えば、３００回転数付近）よりも低下したか否
か判定する。ステップＳ１２でＹＥＳと判定された時
は、ステップＳ１３に進み、第１制御弁８ｃ、第２制御
弁８ｅ共に開弁し、第１負圧室８ｂ、第２負圧室８ｄに
負圧を導入することによって吸気シャッター弁８を図２
中Ｃで示した全開状態にし、本処理を終了する。ステッ
プＳ１２でＮＯと判定された時は、吸気シャッター弁８
閉弁後エンジン回転数が共振周波数回転数域より高い状
態にあるため、吸気シャッター弁８を全開にすることな
くリターンする。
オフされた時のエンジン停止制御を示すフローチャート
である。コントロールユニット２０には、キースイッチ
オフ後も所定時間は電源が給電可能とされるリレー（図
示省略）が設けられており、本処理が行われるようにな
っている。図５のステップＳ１０では第１制御弁８ｃ、
第２制御弁８ｅを共に大気開放状態とし、第１負圧室８
ｂ、第２負圧室８ｄ内を共に大気状態とすることにより
図２中Ａで示した全閉状態にする。ステップＳ１１で
は、燃料噴射弁による燃料供給を停止し、続く、ステッ
プＳ１２では、エンジン回転数が所定の共振周波数回転
数域（例えば、３００回転数付近）よりも低下したか否
か判定する。ステップＳ１２でＹＥＳと判定された時
は、ステップＳ１３に進み、第１制御弁８ｃ、第２制御
弁８ｅ共に開弁し、第１負圧室８ｂ、第２負圧室８ｄに
負圧を導入することによって吸気シャッター弁８を図２
中Ｃで示した全開状態にし、本処理を終了する。ステッ
プＳ１２でＮＯと判定された時は、吸気シャッター弁８
閉弁後エンジン回転数が共振周波数回転数域より高い状
態にあるため、吸気シャッター弁８を全開にすることな
くリターンする。
【００１６】以上のように、本実施形態１によれば、図
６に示すように、キースイッチがオフされ、エンジン停
止指令がなされた時は、吸気シャッター弁８が全閉状態
にされるため、燃焼室に流入される空気が規制され、エ
ンジン停止過程における車両振動を抑制することができ
る。また、吸気シャツター弁８閉弁後、エンジン回転数
が共振周波数回転数域よりも低下した時、吸気シャツタ
ー弁８が全開状態になされるため、圧縮抵抗によるエン
ジン停止促進作用が得られる。従って、実線で示す本実
施形態１の場合は、波線で示す従来に対し、エンジン回
転が速やかに低下し、エンジン停止までの時間を短縮す
ることができる。
６に示すように、キースイッチがオフされ、エンジン停
止指令がなされた時は、吸気シャッター弁８が全閉状態
にされるため、燃焼室に流入される空気が規制され、エ
ンジン停止過程における車両振動を抑制することができ
る。また、吸気シャツター弁８閉弁後、エンジン回転数
が共振周波数回転数域よりも低下した時、吸気シャツタ
ー弁８が全開状態になされるため、圧縮抵抗によるエン
ジン停止促進作用が得られる。従って、実線で示す本実
施形態１の場合は、波線で示す従来に対し、エンジン回
転が速やかに低下し、エンジン停止までの時間を短縮す
ることができる。
【００１７】（実施形態２）実施形態１における共振検
出手段２０ｂでは、エンジン回転数に基づいて共振車両
の共振周波数域か否かを検出する例を示したが、実施形
態２では、エンジン停止指令後（吸気シャッター弁８閉
弁後）の経過時間に基づいて車両の共振周波数域か否か
を検出する例を示す。尚、制御ブロック図は、実施形態
１と同様であるため、説明を省略する。以下、図７のフ
ローチャートに基づき実施形態２の詳細を説明する。図
７のフローチャートは、実施形態１と同様、キースイッ
チがオフされた時のエンジン停止制御を示すフローチャ
ートである。図７のステップＳ２０では、エンジン停止
指令検出後の経過時間Ｔを計測する。ステップＳ２１で
は、第１制御弁８ｃ、第２制御弁８ｅを共に大気開放状
態とし、第１負圧室８ｂ、第２負圧室８ｄ内を共に大気
状態とすることにより図２中Ａで示した全閉状態にす
る。ステップＳ２２では、燃料噴射弁による燃料供給を
停止し、続く、ステップＳ２３では、計測された経過時
間Ｔが車両の共振周波数域を通過する時間以上になった
か否か判定する。ステップＳ２３でＹＥＳと判定された
時は、共振周波数域を通過していると判定されるため、
ステップＳ１３に進み、第１制御弁８ｃ、第２制御弁８
ｅ共に開弁し、第１負圧室８ｂ、第２負圧室８ｄに負圧
を導入することによって吸気シャッター弁８を図２中Ｃ
で示した全開状態にし、本処理を終了する。ステップＳ
１２でＮＯと判定された時は、吸気シャッター弁８閉弁
後共振周波数回転数域を通過していないと判定されるた
め、吸気シャッター弁８を全開にすることなくリターン
する。
出手段２０ｂでは、エンジン回転数に基づいて共振車両
の共振周波数域か否かを検出する例を示したが、実施形
態２では、エンジン停止指令後（吸気シャッター弁８閉
弁後）の経過時間に基づいて車両の共振周波数域か否か
を検出する例を示す。尚、制御ブロック図は、実施形態
１と同様であるため、説明を省略する。以下、図７のフ
ローチャートに基づき実施形態２の詳細を説明する。図
７のフローチャートは、実施形態１と同様、キースイッ
チがオフされた時のエンジン停止制御を示すフローチャ
ートである。図７のステップＳ２０では、エンジン停止
指令検出後の経過時間Ｔを計測する。ステップＳ２１で
は、第１制御弁８ｃ、第２制御弁８ｅを共に大気開放状
態とし、第１負圧室８ｂ、第２負圧室８ｄ内を共に大気
状態とすることにより図２中Ａで示した全閉状態にす
る。ステップＳ２２では、燃料噴射弁による燃料供給を
停止し、続く、ステップＳ２３では、計測された経過時
間Ｔが車両の共振周波数域を通過する時間以上になった
か否か判定する。ステップＳ２３でＹＥＳと判定された
時は、共振周波数域を通過していると判定されるため、
ステップＳ１３に進み、第１制御弁８ｃ、第２制御弁８
ｅ共に開弁し、第１負圧室８ｂ、第２負圧室８ｄに負圧
を導入することによって吸気シャッター弁８を図２中Ｃ
で示した全開状態にし、本処理を終了する。ステップＳ
１２でＮＯと判定された時は、吸気シャッター弁８閉弁
後共振周波数回転数域を通過していないと判定されるた
め、吸気シャッター弁８を全開にすることなくリターン
する。
【００１８】以上のように、実施形態２によれば、キー
スイッチがオフされ、エンジン停止指令がなされた時
は、吸気シャッター弁８が全閉状態にされるため、燃焼
室に流入される空気が規制され、エンジン停止過程にお
ける車両振動を抑制することができる。また、吸気シャ
ツター弁８閉弁後、キースイッチオフ後の経過時間が共
振周波数回転数域を通過する時間以上になった時、吸気
シャツター弁８が全開状態になされ、圧縮抵抗によるエ
ンジン停止促進作用が得られるため、エンジンの停止時
間を短縮することができる。
スイッチがオフされ、エンジン停止指令がなされた時
は、吸気シャッター弁８が全閉状態にされるため、燃焼
室に流入される空気が規制され、エンジン停止過程にお
ける車両振動を抑制することができる。また、吸気シャ
ツター弁８閉弁後、キースイッチオフ後の経過時間が共
振周波数回転数域を通過する時間以上になった時、吸気
シャツター弁８が全開状態になされ、圧縮抵抗によるエ
ンジン停止促進作用が得られるため、エンジンの停止時
間を短縮することができる。
【００１９】（実施形態３）実施形態１、２では、エン
ジン停止指令検出後直ちに吸気シャツター弁８を閉弁す
る例を示したが、実施形態３では、停止指令検出後エン
ジン回転数が共振周波数回転数域に達するまでの間は、
吸気シャツター弁を開き、エンジン停止時間を更に短縮
する例を示す。尚、制御ブロック図は、実施形態１と同
様であるため、説明は省略する。以下、図８のフローチ
ャートに基づき実施形態３の詳細を説明する。図８のフ
ローチャートは、実施形態１、２と同様、キースイッチ
がオフされた時のエンジン停止制御を示すフローチャー
トである。図８のステップＳ３０では燃料噴射を停止
し、続く、ステップＳ３１では、エンジン回転数が共振
周波数域の上限回転数α１（例えば、４００回転）より
も高いか否か判定する。ステップＳ３１でＹＥＳと判定
された時、ステップＳ３２に進み、第１制御弁８ｃ、第
２制御弁８ｅ共に開弁し、第１負圧室８ｂ、第２負圧室
８ｄに負圧を導入することによって吸気シャッター弁８
を図２中Ｃで示した全開状態にし、リターンする。ステ
ップＳ３１でＮＯと判定された時は、ステップＳ３３に
進み、エンジン回転数が共振周波数域の下限回転数α２
（例えば、３００回転）よりも高いか否か判定する。ス
テップＳ３３でＮＯと判定された時は、つまり、エンジ
ン回転数が上限回転数α１以上で、かつ下限回転数α２
以下の共振周波数域内にある時は、ステップＳ３４に進
み、第１制御弁８ｃ、第２制御弁８ｅを共に大気開放状
態とし、第１負圧室８ｂ、第２負圧室８ｄ内を共に大気
状態とすることにより図２中Ａで示した全閉状態にし、
リターンする。ステップＳ３３でＹＥＳと判定された時
は、エンジン回転数が共振周波数域の下限回転数α２よ
りも低下して共振周波数域を出た場合、ステップＳ３５
に進み、第１制御弁８ｃ、第２制御弁８ｅ共に開弁し、
第１負圧室８ｂ、第２負圧室８ｄに負圧を導入すること
によって吸気シャツター弁８を全開状態にし、本処理を
終了する。
ジン停止指令検出後直ちに吸気シャツター弁８を閉弁す
る例を示したが、実施形態３では、停止指令検出後エン
ジン回転数が共振周波数回転数域に達するまでの間は、
吸気シャツター弁を開き、エンジン停止時間を更に短縮
する例を示す。尚、制御ブロック図は、実施形態１と同
様であるため、説明は省略する。以下、図８のフローチ
ャートに基づき実施形態３の詳細を説明する。図８のフ
ローチャートは、実施形態１、２と同様、キースイッチ
がオフされた時のエンジン停止制御を示すフローチャー
トである。図８のステップＳ３０では燃料噴射を停止
し、続く、ステップＳ３１では、エンジン回転数が共振
周波数域の上限回転数α１（例えば、４００回転）より
も高いか否か判定する。ステップＳ３１でＹＥＳと判定
された時、ステップＳ３２に進み、第１制御弁８ｃ、第
２制御弁８ｅ共に開弁し、第１負圧室８ｂ、第２負圧室
８ｄに負圧を導入することによって吸気シャッター弁８
を図２中Ｃで示した全開状態にし、リターンする。ステ
ップＳ３１でＮＯと判定された時は、ステップＳ３３に
進み、エンジン回転数が共振周波数域の下限回転数α２
（例えば、３００回転）よりも高いか否か判定する。ス
テップＳ３３でＮＯと判定された時は、つまり、エンジ
ン回転数が上限回転数α１以上で、かつ下限回転数α２
以下の共振周波数域内にある時は、ステップＳ３４に進
み、第１制御弁８ｃ、第２制御弁８ｅを共に大気開放状
態とし、第１負圧室８ｂ、第２負圧室８ｄ内を共に大気
状態とすることにより図２中Ａで示した全閉状態にし、
リターンする。ステップＳ３３でＹＥＳと判定された時
は、エンジン回転数が共振周波数域の下限回転数α２よ
りも低下して共振周波数域を出た場合、ステップＳ３５
に進み、第１制御弁８ｃ、第２制御弁８ｅ共に開弁し、
第１負圧室８ｂ、第２負圧室８ｄに負圧を導入すること
によって吸気シャツター弁８を全開状態にし、本処理を
終了する。
【００２０】以上のように、実施形態３によれば、図９
に示すように、キースイッチがオフされても、エンジン
回転数が共振周波数回転域の上限（α１）以上の時は、
吸気シャッター弁８が全開状態にされるため、圧縮抵抗
によるエンジン停止作用が促進され、エンジン停止まで
の時間を短縮することができる。
に示すように、キースイッチがオフされても、エンジン
回転数が共振周波数回転域の上限（α１）以上の時は、
吸気シャッター弁８が全開状態にされるため、圧縮抵抗
によるエンジン停止作用が促進され、エンジン停止まで
の時間を短縮することができる。
【００２１】尚、本実施形態では、共振周波数域通過
後、吸気シャツター弁８を全開する例を示したが、微開
するようにしてもよい。また、本実施形態では、エンジ
ン停止指令検出後、燃焼室に流入される空気を規制する
ため、吸気シャッター弁８のみ閉じる例を示したが、吸
気シャッター弁８以外の燃焼室に流入される気体の規制
が行える装置、例えば、排気ガス還流弁１３を閉じた
り、ＶＧＴターボ６の可動ベーン６ｃを全開にする（排
気抵抗を低減し、排気ガス還流通路１２を介して吸気通
路２に供給される排気ガス量を減少させる）ようにすれ
ば、燃焼室に流入される気体（空気、排気ガス）をより
減少させることができ、エンジン停止過程における車両
振動を抑制することができる。また、本実施形態では、
本発明に関わる制御を実行させるコンピュータ・プログ
ラムをコントロールユニット２０のメモリに記憶させて
実行させる例を示したが、コントロールユニット２０と
は別体の記憶媒体（ＣＤ−ＲＯＭ等）に記憶させて実行
させてもよい。また、上記コンピュータ・プログラム
を、インターネットなどの無線通信手段を介して入手
し、書き換え可能なＲＯＭに記憶させる事によって実行
させるようにしてもよい。
後、吸気シャツター弁８を全開する例を示したが、微開
するようにしてもよい。また、本実施形態では、エンジ
ン停止指令検出後、燃焼室に流入される空気を規制する
ため、吸気シャッター弁８のみ閉じる例を示したが、吸
気シャッター弁８以外の燃焼室に流入される気体の規制
が行える装置、例えば、排気ガス還流弁１３を閉じた
り、ＶＧＴターボ６の可動ベーン６ｃを全開にする（排
気抵抗を低減し、排気ガス還流通路１２を介して吸気通
路２に供給される排気ガス量を減少させる）ようにすれ
ば、燃焼室に流入される気体（空気、排気ガス）をより
減少させることができ、エンジン停止過程における車両
振動を抑制することができる。また、本実施形態では、
本発明に関わる制御を実行させるコンピュータ・プログ
ラムをコントロールユニット２０のメモリに記憶させて
実行させる例を示したが、コントロールユニット２０と
は別体の記憶媒体（ＣＤ−ＲＯＭ等）に記憶させて実行
させてもよい。また、上記コンピュータ・プログラム
を、インターネットなどの無線通信手段を介して入手
し、書き換え可能なＲＯＭに記憶させる事によって実行
させるようにしてもよい。
【図１】実施形態に関する全体構成図。
【図２】吸気シャッター弁の作動状態を示す図。
【図３】実施形態に関する制御ブロック図。
【図４】実施形態１に関する吸気シャッター弁制御内容
を示すフローチャート。
を示すフローチャート。
【図５】実施形態１に関する吸気シャッター弁制御内容
を示すフローチャート。
を示すフローチャート。
【図６】実施形態１に関する作動を示すタイムチャー
ト。
ト。
【図７】実施形態２に関する吸気シャッター弁制御内容
を示すフローチャート。
を示すフローチャート。
【図８】実施形態３に関する吸気シャッター弁制御内容
を示すフローチャート。
を示すフローチャート。
【図９】実施形態３に関する作動を示すタイムチャー
ト。
ト。
８：吸気シャッター弁
１６：キースイッチ検出手段
１７：クランク角センサ（エンジン回転数検出手段）
２０：コントロールユニット
２０ａ：吸気シャッター弁制御手段
２０ｂ：共振検出手段
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６２Ｈ
(72)発明者 佐藤 恒博
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ
株式会社内
Ｆターム(参考） 3G065 AA00 AA01 AA03 CA14 DA02
EA06 FA04 GA05 GA10 GA46
3G084 AA01 BA04 BA05 BA20 CA03
CA07 EA07 EA11 EC01 FA07
FA10 FA33 FA36 FA38
3G092 AA02 AA17 AA18 BB10 DC02
DG06 EA08 EA09 EA17 FA14
FA28 FA47 GA04 GA10 GB10
HA01Z HA09Z HE01Z HE03Z
HF08Z HF20Z
3G301 HA02 HA11 HA13 JA37 KA07
KA28 LA02 LC07 MA24 NA08
NE17 NE19 NE23 PA01Z
PA14Z PC06Z PE01Z PE03Z
PF03Z PF16Z
Claims (5)
- 【請求項１】吸気通路に配設された吸気シャッター弁
と、 エンジンの停止指令を検出する停止指令検出手段と、 該停止指令検出手段によりエンジンの停止指令が検出さ
れた時、上記吸気シャッター弁を閉弁する吸気シャッタ
ー弁制御手段とを備えたエンジンの吸気制御弁制御装置
において、 上記吸気シャッター弁制御手段による吸気シャッター弁
閉弁後、エンジンが完全に停止するまでの間に発生する
エンジン振動が車両の共振周波数近傍にあるか否か検出
する共振検出手段を備えるとともに、 上記吸気シャッター弁制御手段は、吸気シャッター弁閉
弁後上記共振検出手段によりエンジン振動が車両の共振
周波数域を通過したことが検出された時上記吸気シャッ
ター弁を開弁するよう構成されていることを特徴とする
ディーゼルエンジンの吸気シャッター弁制御装置。 - 【請求項２】上記共振検出手段は、エンジン回転数を検
出するエンジン回転数検出手段から構成されるととも
に、 上記吸気シャッター弁制御手段は、吸気シャッター弁閉
弁後上記エンジン回転数検出手段により検出されたエン
ジン回転数が車両の共振周波数域となる共振回転数より
も低下したことが検出された時上記吸気シャッター弁を
開弁するよう構成されていることを特徴とする請求項１
記載のエンジンの吸気シャッタ弁制御装置。 - 【請求項３】上記共振検出手段は、上記停止指令検出手
段により停止指令が検出された後の経過時間を計測する
経過時間計測手段から構成されるとともに、 上記吸気シャッター弁制御手段は、上記経過時間計測手
段により計測された計測時間が停止指令検出後車両の共
振周波数域を通過する時間に相当する時間以上になった
時吸気シャッター弁を開弁するよう構成されていること
を特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気シャッタ弁
制御装置。 - 【請求項４】上記吸気シャッター弁制御手段は、上記停
止指令検出手段によりエンジンの停止指令が検出された
後、エンジン振動が車両の共振周波数域に達するまでは
上記吸気シャッター弁を開弁するよう構成されているこ
とを特徴とする請求項１乃至３いずれか一つに記載のエ
ンジンの吸気シャッタ弁制御装置。 - 【請求項５】少なくともコンピュータと、吸気通路に配
設された吸気シャツター弁とを含むディーゼルエンジン
の吸気シャッター弁制御装置に組込まれ、 エンジンの停止指令を検出する第１手順と、 第１手順にエンジンの停止指令が検出された時、吸気シ
ャッター弁を閉弁する第２手順と、 吸気シャッター弁閉弁後、エンジンが完全に停止するま
での間に発生するエンジン振動が車両の共振周波数域に
あるか否か検出する第３手順と、 第３手順によりエンジン振動が車両の共振周波数域を通
過したことが検出された時は上記吸気シャッター弁を開
弁する第４手順とを上記ディーゼルエンジンの吸気シャ
ッター弁制御装置に実行させることを特徴とするコンピ
ュータ・プログラム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002017181A JP2003214192A (ja) | 2002-01-25 | 2002-01-25 | ディーゼルエンジンの吸気シャッター弁制御装置及びそのコンピュータ・プログラム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002017181A JP2003214192A (ja) | 2002-01-25 | 2002-01-25 | ディーゼルエンジンの吸気シャッター弁制御装置及びそのコンピュータ・プログラム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003214192A true JP2003214192A (ja) | 2003-07-30 |
Family
ID=27652964
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002017181A Pending JP2003214192A (ja) | 2002-01-25 | 2002-01-25 | ディーゼルエンジンの吸気シャッター弁制御装置及びそのコンピュータ・プログラム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003214192A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010144536A (ja) * | 2008-12-16 | 2010-07-01 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の停止を制御する装置 |
| JP2011174434A (ja) * | 2010-02-25 | 2011-09-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JPWO2022059082A1 (ja) * | 2020-09-16 | 2022-03-24 | ||
| CN114622999A (zh) * | 2016-04-18 | 2022-06-14 | 卡特彼勒公司 | 用于发动机的进气关断阀 |
-
2002
- 2002-01-25 JP JP2002017181A patent/JP2003214192A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010144536A (ja) * | 2008-12-16 | 2010-07-01 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の停止を制御する装置 |
| JP2011174434A (ja) * | 2010-02-25 | 2011-09-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| CN114622999A (zh) * | 2016-04-18 | 2022-06-14 | 卡特彼勒公司 | 用于发动机的进气关断阀 |
| JPWO2022059082A1 (ja) * | 2020-09-16 | 2022-03-24 | ||
| WO2022059082A1 (ja) * | 2020-09-16 | 2022-03-24 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御方法及び内燃機関の制御装置 |
| JP7302751B2 (ja) | 2020-09-16 | 2023-07-04 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御方法及び内燃機関の制御装置 |
| US11788482B1 (en) | 2020-09-16 | 2023-10-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method for controlling internal combustion engine and device for controlling internal combustion engine |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070612 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20071016 |