JPH10227317A - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチカバー組立体の摩耗追従機構におい
て摩擦係合部分の摺動抵抗を長期間にわたって安定させ
る。 【解決手段】 クラッチカバー組立体１において、規制
機構２５は、摩擦フェーシング１１に摩耗がないときは
ファルクラムリング２３がプレッシャプレート２２に対
して軸方向に移動するのを禁じ、摩擦フェーシング１１
が摩耗すると摩耗量を検出し、摩耗量に応じてファルク
ラムリング２３が軸方向に移動するのを許す機構であ
る。規制機構２５は、ボルト３８とブッシュ３９とを有
している。ボルト３８は、プレッシャプレート２２の第
２側面２２ｅに固定され軸方向に延びる。ブッシュ３９
は、所定以上の荷重が作用するとボルト３８に対して軸
方向に移動可能なように摩擦係止され、クラッチカバー
２１に摩擦フェーシング１１側と反対側から当接可能な
フランジ３９ｂを有している。ブッシュ３９はファルク
ラムリング２３がプレッシャプレート２２から離れる方
向に移動するのを制限する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチカバー組
立体、特に摩擦部材の摩耗にかかわらず押圧荷重を初期
状態に維持するための摩耗追従機構を備えたクラッチカ
バー組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチ装置のクラッチカバー組立体
は、エンジンのフライホイールに装着され、ダイヤフラ
ムスプリングのばね力を利用してクラッチディスク組立
体の摩擦フェーシングをフライホイールに押し付けて、
エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達する。
このようなクラッチ装置では、摩擦フェーシングが磨耗
量が一定以上になると、摩擦フェーシングが擦り減って
使用不可能になったり、クラッチカバーのダイヤフラム
スプリングの姿勢が変化して押圧荷重が変化してしま
う。そのため、クラッチディスク組立体を交換する必要
がでてくる。この交換時期を延ばす、すなわちクラッチ
の長寿命化が従来より要請されている。

【０００３】クラッチの長寿命化を達成するためには、
クラッチディスク組立体においては、摩擦フェーシング
の有効使用厚みを増加させることが重要である。そこ
で、摩擦フェーシングをリベット等を用いずにクッショ
ニングプレートに固定する方法が用いられる。クラッチ
カバー組立体においては、摩擦フェーシングが摩耗した
場合にダイヤフラムスプリングの姿勢を初期状態に復帰
させる必要がある。そのために、摩擦フェーシングの磨
耗量を検出し、その磨耗量に応じてダイヤフラムスプリ
ングを支持する部材（プレッシャープレート側のファル
クラムリング、又はクラッチカバー側の支持機構）を移
動させる。これにより、クラッチディスク組立体の摩擦
フェーシングを最大限まで使用できる。

【０００４】特開平６−４２５５３号公報に示すクラッ
チカバー組立体では、摩耗追従機構は、主に、クラッチ
カバーとダイヤフラムスプリングとの間に配置されたフ
ァルクラムリングと、ファルクラムリングをプレッシャ
ープレートから離れる方向に付勢する付勢機構と、ファ
ルクラムリングがプレッシャープレートから離れるのを
防ぐとともに摩擦フェーシングに摩耗が生じた場合に摩
耗量だけファルクラムリングがプレッシャープレートか
ら軸方向に移動するのを許容する規制機構とを有してい
る。

【０００５】特開平６─４２５５３号の図７に示す規制
機構は、プレッシャープレートの内部に収容されてい
る。具体的には、プレッシャープレートには、摩擦面と
反対側に穴が形成されており、その穴内に摩擦ブッシュ
が配置されており、さらに、ブッシュの内側に摩耗セン
サ部材が配置されている。摩耗センサ部材は、摩擦ブッ
シュに摩擦係合するとともに、クラッチカバーに対して
は摩擦フェーシング側に移動不能に係合しており、さら
にファルクラムリングがクラッチカバー側に移動するの
を制限している。

【０００６】摩擦フェーシングに摩耗が生じると、プレ
ッシャープレートが移動し、プレッシャープレートとク
ラッチカバーに係合した磨耗センサ部材との間で相対移
動が生じる。この結果、磨耗センサ部材とファルクラム
リングとの間に摩耗量に応じた隙間が形成される。次に
レリーズ動作を行うと、ファルクラムリングが付勢機構
に付勢されてセンサ部材に当接するまで移動する。これ
により、ダイヤフラムスプリングの姿勢は摩耗が生じて
いないときと同じ状態になる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】前記従来の摩耗追従機
構では、摩擦センサ部材と摩擦ブッシュの間の摩擦係合
部はプレッシャープレートの内部に配置されている。そ
のため、摩擦係合部分はプレッシャープレートの摩擦面
から伝達される熱の影響を受けやすい。その結果、摩擦
係合部分で生じる摺動抵抗が安定しにくい。

【０００８】本発明の目的は、クラッチカバー組立体の
摩耗追従機構において摩擦係合部分の摺動抵抗を長期間
にわたって安定させることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラッ
チカバー組立体は、クラッチディスク組立体の摩擦フェ
ーシングをフライホイール側に付勢してクラッチを連結
させるものであり、クラッチカバーと環状プレッシャー
プレートとファルクラムリングと押圧部材と付勢機構と
規制機構とを備えている。クラッチカバーはフライホイ
ールに固定され、摩擦フェーシングに対向する対向部分
を有する。プレッシャープレートは、摩擦フェーシング
と対向部分との間で摩擦フェーシングに近接して配置さ
れ、摩擦フェーシング側の第１側面と対向部分側の第２
側面とを有する。ファルクラムリングは、プレッシャー
プレートの第２側面に対向して配置されている。押圧部
材はクラッチカバーに支持され、ファルクラムリングに
プレッシャープレート側への押圧力を与える。付勢機構
は、プレッシャープレートとファルクラムリングとの間
に配置され、ファルクラムリングにプレッシャープレー
トから軸方向に離れる向きの付勢力を与える。規制機構
は、摩擦フェーシングに摩耗がないときはファルクラム
リングが軸方向に移動するのを禁じ、摩擦フェーシング
が摩耗すると摩耗量を検出し、摩耗量に応じてファルク
ラムリングが軸方向に移動するのを許すための機構であ
る。摩耗量検出機構は、第１部材と第２部材とを含んで
いる。第１部材はプレッシャープレートの第２側面に固
定され軸方向に延びる。第２部材は、所定以上の荷重が
作用すると第１部材に対して軸方向に移動可能なように
第１部材に摩擦係止され、クラッチカバーに対して摩擦
フェーシング側と反対側から当接可能な当接部を有し、
ファルクラムリングがプレッシャープレートから離れる
方向に移動するのを制限する。

【００１０】請求項１に記載のクラッチカバー組立体で
は、押圧部材がファルクラムリングを押すと、ファルク
ラムリングを介してプレッシャープレートが摩擦フェー
シング側に押される。この結果、クラッチディスク組立
体の摩擦フェーシングがフライホイールとプレッシャー
プレートとの間に挟まれる。このようにしてクラッチが
連結される。次に押圧部材からの押圧力が解除される
と、プレッシャープレートから摩擦フェーシングに対す
る押圧が解除される。この結果、摩擦フェーシングはフ
ライホイール及びプレッシャープレートから離れる。こ
のようにしてクラッチ連結が解除される。

【００１１】クラッチ連結時に摩擦フェーシングが摩耗
すると、プレッシャープレート及びファルクラムリング
が摩耗量だけ摩擦フェーシング側に移動する。このと
き、規制機構の第２部材はクラッチカバーに当接部が当
接しており、プレッシャープレートとの間で相対移動が
生じる。すなわち、第２部材は第１部材に対して軸方向
に摺動し、ファルクラムリングと第２部材との間には摩
耗量に対応する隙間が形成される。次にクラッチレリー
ズ動作を行うと、ファルクラムリングが第２部材に当接
して軸方向への移動を停止させられるまでプレッシャー
プレートから離れる方向に移動する。さらにクラッチレ
リーズ動作を続けると、プレッシャープレートが摩擦フ
ェーシングから離れ、クラッチ連結が解除される。次に
クラッチ連結を行うと、押圧部材の姿勢は初期状態に復
帰しており、初期の押圧荷重をプレッシャープレート及
びファルクラムリングに与える。以上に述べた構造で
は、規制機構の第１部材及び第２部材がプレッシャープ
レートの第２側面側に設けられているため、これらの部
材がプレッシャープレートの第１側面で生じる熱の悪影
響を受けにくい。その結果、第１部材と第２部材との間
で生じる摺動抵抗が長期間にわたって安定する。

【００１２】請求項２に記載のクラッチカバー組立体で
は、請求項１において、第１部材は棒状であり、第２部
材はスリットが形成され第１部材の外周に締まり嵌めさ
れた弾性筒状体からなる。第２部材はたわみ変形しやす
く、第１部材との間で生じる摺動抵抗が安定している。
請求項３に記載のクラッチカバー組立体では、請求項２
において、第２部材は一端がファルクラムリングの対向
部分側の面に当接している。

【００１３】請求項４に記載のクラッチカバー組立体で
は、請求項３において、クラッチカバーの対向部分には
第１軸方向孔が形成されており、ファルクラムリングに
は第１軸方向孔に対応する第２軸方向孔が形成されてい
る。第１部材は、一端がプレッシャープレートの第２側
面に取り外し自在に固定され、第１及び第２軸方向孔内
に配置されている。第２部材は、第１軸方向孔内で第１
部材の外周に締まり嵌めされており、クラッチカバー対
向部分の摩擦フェーシング側と反対側の面に当接する前
記当接部が他端に形成されている。

【００１４】請求項４に記載のクラッチカバー組立体で
は、第１部材と第２部材はクラッチカバー組立体の他の
部分から容易に取付け及び取り外しができる。具体的に
は、第１部材に第２部材を組付けた状態で外部から第１
軸方向孔と第２軸方向孔を通し、第１部材の一端をプレ
ッシャープレートに固定する。取り外しの際は逆の動作
を行う。このようにして、規制機構は、クラッチカバー
組立体に取付ける前に、第１部材に第２部材を巻付けて
完成させる。すなわち、摩擦係合部分の摺動抵抗の設定
は、クラッチカバー組立体の外部で行うことができる。
そのため、摺動抵抗の設定が容易である。

【００１５】請求項５に記載のクラッチカバー組立体で
は、請求項４において、第１部材の他端には第１軸方向
孔を通っている部分より大径の頭部が形成されており、
頭部は当接部から軸方向に所定距離だけ離れている。摩
擦フェーシングに摩耗が生じ摩耗調整が行われるにつれ
て、第１部材の頭部と第２部材の当接部との間の軸方向
距離が短くなっていく。この軸方向距離はクラッチカバ
ー組立体の外部から観察可能であるため、作業者がクラ
ッチカバー組立体の交換時期を簡単に判断できる。

【００１６】請求項６に記載のクラッチカバー組立体で
は、請求項４または５において、ファルクラムリング
は、環状部と一体に形成され環状部から半径方向外方に
突出する突出部を有しており、突出部には第２軸方向孔
が形成されている。請求項７に記載のクラッチカバー組
立体では、請求項１〜６のいずれかにおいて、一端がク
ラッチカバーに固定され、他端がファルクラムリングに
固定されている板状弾性部材をさらに備えている。プレ
ッシャープレートでなくファルクラムリングがクラッチ
カバーに対して相対回転不能に連結されているため、板
状弾性部材の姿勢は摩耗が生じても変化せず一定に保た
れる。その結果、板状弾性部材からの付勢力が一定にな
る。これは、ファルクラムリングは、プレッシャープレ
ートと異なり、クラッチディスクの磨耗が生じてもフラ
イホイール及びクラッチカバーに対する軸方向の位置が
変化しないためである。

【００１７】請求項８に記載のクラッチカバー組立体で
は、請求項１〜７のいずれかにおいて、付勢機構は、プ
レッシャープレートとファルクラムリングとの間に配置
され円周方向に延びる傾斜面同士が当接する１対のくさ
び機構と、１対のくさび機構同士を円周方向に互いに付
勢することでファルクラムリングをプレッシャープレー
トから軸方向に離れる向きに付勢する付勢部材とを有し
ている。

【００１８】請求項９に記載のクラッチカバー組立体で
は、請求項１〜７のいずれかにおいて、付勢機構は第１
環状部材と第２環状部材と付勢部材とを有している。第
１環状部材は、ファルクラムリングの環状部のプレッシ
ャープレート側の面に固定され複数の第１傾斜面を有す
る。第２環状部材は、プレッシャープレートの第２側面
に回転自在に配置され複数の第１傾斜面に当接する複数
の第２傾斜面を有する。付勢部材は、第２環状部材を円
周方向に第１環状部材に向けて付勢することで第２傾斜
面を第１傾斜面に付勢し、第１環状部材とファルクラム
リングとを軸方向に移動させようとする。複数の傾斜面
を一体に有する第１及び第２環状部材が設けられている
ため、第１環状部材及びファルクラムリングの軸方向移
動量が円周方向において一定になる。

【００１９】請求項１０に記載のクラッチカバー組立体
では、請求項１〜６のいずれかにおいて、ファルクラム
リングをクラッチカバーに対して、軸方向に弾性的にか
つ一体回転するように連結する連結部材をさらに備えて
いる。ファルクラムリングは第１部材に対して軸方向に
移動自在にかつ円周方向に移動不能に係合している ファルクラムリングがクラッチカバーに対して相対回転
不能に連結されているため、連結部材の姿勢は摩耗が生
じても変化せず一定に保たれる。その結果、連結部材か
らファルクラムリングへの付勢力が一定になる。これ
は、ファルクラムリングは、プレッシャープレートとは
異なり、クラッチディスクの磨耗が生じてもフライホイ
ール及びクラッチカバーに対する軸方向の位置が変化し
ないためである。

【００２０】ファルクラムリングは連結部材によりクラ
ッチカバーと一体回転する。ファルクラムリングのトル
クは第１部材を介してプレッシャープレートに伝達され
る。このように規制機構を構成する第１部材を用いてフ
ァルクラムリングからプレッシャープレートへのトルク
伝達を行うため、部品点数が少なくコストが低い。請求
項１１に記載のクラッチカバー組立体では、請求項４〜
６のいずれかにおいて、ファルクラムリングをクラッチ
カバーに対して、軸方向に弾性的にかつ一体回転するよ
うに連結する連結部材をさらに備えている。第１部材は
ファルクラムリングの第２軸方向孔に対して軸方向に移
動自在にかつ円周方向に移動不能に係合している。

【００２１】プレッシャープレートでなくファルクラム
リングがクラッチカバーに対して相対回転不能に連結さ
れているため、連結部材の姿勢は摩耗が生じても変化せ
ず一定に保たれる。その結果、連結部材からファルクラ
ムリングへの付勢力が一定になる。これは、ファルクラ
ムリングは、プレッシャープレートとは異なり、クラッ
チディスクに磨耗が生じてもフライホイール及びクラッ
チカバーに対する軸方向の位置が変化しないためであ
る。

【００２２】ファルクラムリングは連結部材によりクラ
ッチカバーと一体回転する。ファルクラムリングのトル
クは第１部材を介してプレッシャープレートに伝達され
る。このように規制機構を構成する第１部材を用いてフ
ァルクラムリングからプレッシャープレートへのトルク
伝達を行うため、部品点数が少なくコストが低い。

【００２３】

【発明の実施の形態】第１実施形態 構成 図１〜図３は、本発明の一実施形態が採用されたクラッ
チカバー組立体１を示している。クラッチカバー組立体
１は、車両、特にトラックなどの大型車両に採用されて
いる。クラッチカバー組立体１は、エンジンのフライホ
イール２から伝達されたトルクを、クラッチディスク組
立体３に伝達または遮断するための装置であり、フライ
ホイール２に取り付けられる。なお、このクラッチ装置
では、２個のクラッチディスク組立体３が設けられ、両
クラッチディスク組立体３のフリクションディスク４間
にはインターミディエイトプレート５が配置されてい
る。なお、本発明はクラッチディスク組立体が１つだけ
設けられたクラッチ装置にも採用できる。

【００２４】クラッチディスク組立体３は、フリクショ
ンディスク４と、フリクションディスク４にコイルスプ
リング６を介して連結されたハブ７とから主に構成され
ている。フリクションディスク４は、円板状プレート９
の外周部両面にそれぞれ固定された複数のフリクション
プレート８により構成されている。各フリクションプレ
ート８は、リベット１２により円板状プレート９に固定
された芯板１０と、芯板１０に固定された摩擦フェーシ
ング１１とから構成されている。この実施形態では、摩
擦フェーシング１１はセラミック・メタル焼結材料から
構成されている。

【００２５】図１におけるＲ₁ 方向がクラッチの回転方
向であり、Ｒ₂ 方向が後述する第２サポートプレート３
２の摩耗調整時における回転方向である。図２及び図３
における左側に図示しないエンジンが配置され、右側に
図示しないトランスミッションが配置されている。クラ
ッチカバー組立体１は、主に、クラッチカバー２１と、
プレッシャープレート２２と、ファルクラムリング２３
と、付勢機構２４と、規制機構２５と、クラッチ押圧機
構２７と、ドライブ機構２６と、レリーズ装置２８とか
ら構成されている。

【００２６】クラッチカバー２１は、フライホイール２
に取り付けられる皿形状の部材である。クラッチカバー
２１は、クラッチディスク組立体３の外周側を覆う外周
覆い部２１ａと、クラッチディスク組立体３のトランス
ミッション側に対向する円板状部２１ｂとを有してい
る。さらに、円板状部２１ｂの外周部には、フリクショ
ンディスク４に対して軸方向に対向する環状の対向部分
２１ｃが形成されている。この対向部分２１ｃ（すなわ
ち円板状部２１ｂの外周部分）には、円周方向に等間隔
で４つの第１軸方向孔２１ｄが形成されている。また、
第１軸方向孔２１ｄのトランスミッション側には、第１
軸方向孔２１ｄより径の大きい凹部２１ｅが形成されて
いる。

【００２７】プレッシャープレート２２は、クラッチカ
バー２１の外周覆い部２１ａの内側に配置され、フリク
ションディスク４とクラッチカバー２１の対向部分２１
ｃとの間でフリクションディスク４に近接して配置され
ている。プレッシャープレート２２は環状の部材であ
り、鋳鉄などから作られている。プレッシャープレート
２２は、フリクションディスク４に対向する摩擦面２２
ａ（第１側面）と対向部分２１ｃに対向する第２側面２
２ｂとを有している。プレッシャープレート２２の第２
側面２２ｂにおいて、内周側には環状に延びる溝２２ｃ
が形成されている。この溝２２ｃ内に、後述する付勢機
構２４が設けられる。さらに、プレッシャープレート２
２の第２側面２２ｂ側外周部には円周方向に等間隔で４
か所には、第２側面２２ｂから凹んだ係合凹部２２ｄが
形成されている。また、各係合凹部２２ｄのＲ₂ 方向側
にはねじ孔２２ｅが形成されている。

【００２８】ファルクラムリング２３は、プレッシャー
プレート２１の第２側面２２ｂ側に配置されている。フ
ァルクラムリング２３は、レバー部材４６からの荷重を
受け、プレッシャープレート２２とともにをフライホイ
ール２側に移動するための部材である。ファルクラムリ
ング２３は、環状部２３ａと環状部２３ａから半径方向
外方に延びる３つの突出部２３ｂとから構成されてい
る。環状部２３ａは、プレッシャープレート２２の溝２
２ｃに対して軸方向に所定の間隔をあけて対向するよう
に配置されている。また、突出部２３ｂはプレッシャー
プレート２１の第２側面２２ｂに当接している。図１か
ら明らかなように、突出部２３ｂは円周方向に所定角度
延びており、Ｒ₂ 方向側には第２軸方向孔２３ｃが形成
されており、Ｒ₁ 側には第３軸方向孔２３ｄが形成され
ている。第２軸方向孔２３ｃと第３軸方向孔２３ｄは、
プレッシャープレート２２のねじ孔２２ｅと係合凹部２
２ｄにそれぞれ対応している。また、第２軸方向孔２３
ｃは第１軸方向孔２１ｄに対応しており、第１軸方向孔
２１ｄより径が小さい。

【００２９】ファルクラムリング２３及びプレッシャー
プレート２２は、ドライブ機構２６によりクラッチカバ
ー２１すなわちフライホイール２と一体回転する。ドラ
イブ機構２６は円周方向に並んで４か所に設けられ、各
々がストラッププレート４２とボルト４３とブロック４
４とから構成されている。ストラッププレート４２は、
ファルクラムリング２３をクラッチカバー２１に対して
回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結するための部材
である。ストラッププレート４２は、３枚の板部材を重
ねた円周方向（概ね接線方向）に延びる板状弾性部材で
ある。ストラッププレート４２のＲ₁ 方向端はクラッチ
カバー２１に固定されている。ストラッププレート４２
のＲ₂ 方向端は、ボルト４３によりファルクラムリング
２３に固定されている。ボルト４３は、ファルクラムリ
ング２３の第３軸方向孔２３ｄを通過しブロック４４に
先端が螺合する。ストラッププレート４２のＲ₂ 方向端
は、突出部２３ｂとボルト４３の頭部との間に挟まれて
いる。ブロック４４は、プレッシャープレート２２の係
合凹部２２ｄ内に挿入されている。ブロック４４は、係
合凹部２２ｄに対して図３の状態からトランスミッショ
ン側に移動可能である。このブロック４４により、ファ
ルクラムリング２３とプレッシャープレート２２は相対
回転不能にかつ軸方向に相対移動可能に連結されてい
る。

【００３０】付勢機構２４は、プレッシャープレート２
２の溝２２ｃとファルクラムリング２３の環状部２３ａ
との間の環状空間内に配置されている。付勢機構２４
は、ファルクラムリング２３に対してプレッシャープレ
ート２２から離れる方向（トランスミッション側）に付
勢力を与えるための機構である。付勢機構２４は、主
に、第１サポートプレート３１（第１環状部材）と第２
サポートプレート３２（第２環状部材）と複数のリター
ンスプリング３３とから主に構成されている。第１及び
第２サポートプレート３１，３２は、図６、図７及び図
９から明らかなように、環状の板金製部材である。第１
及び第２サポートプレート３１，３２には、円周方向に
所定距離だけ延びる複数の第１及び第２傾斜面３１ａ，
３２ａが形成されている。初期の状態では、第１サポー
トプレート３１と第２サポートプレート３２とは、図７
に示すよう状態である。すなわち、第１傾斜面３１ａと
第２傾斜面３２ａが互いに当接している。なお、図７に
示すように、第１サポートプレート３１の第１傾斜面３
１ａはＲ₂ 方向が高くなっており（エンジン側に突出し
ている）、Ｒ₁ 方向端が低くなっている。第１及び第２
傾斜面３１ａ，３２ａの傾斜角度（傾斜面と溝２２ｃが
なす角度）は、１０〜１５度の範囲にあることが好まし
く、１２〜１４度の範囲にあることが最も好ましい。第
２サポートプレート３２の第２傾斜面３２ａは第１傾斜
面３１ａに対して相補的に当接するように形成・配置さ
れている。第１及び第２サポートプレート３１，３２に
は、外周部に折り曲げられた外周筒部３１ｂ，３２ｂが
それぞれ形成されている。第２サポートプレート３２の
外周筒部３２ｂはプレッシャープレート２２の溝２２ｃ
の外周壁に当接可能である。また、第１サポートプレー
ト３１の外周筒部３１ｂはファルクラムリング２３の環
状部２３ａの内周面に当接可能である。第２サポートプ
レート３２は、溝２２ｃ内で円周方向に移動自在に配置
されている。第１サポートプレート３１は、複数のリベ
ット３４（図３）によりファルクラムリング２３の環状
部２３ａに固定されている。第１サポートプレート３１
と第２サポートプレート３２には、それぞれ内周側部分
に軸方向に切り起こされた複数のばね係合部３１ｃ，３
２ｃが形成されている。ばね係合部３１ｃ，３２ｃには
半径方向に貫通する孔３１ｄ，３２ｄが形成されてい
る。そして、リターンスプリング３３の両端は円周方向
に位置の異なるばね係合部３１ｃと３２ｃとを連結して
いる。リターンスプリング３３の両端は、ばね係合部３
１ｃ，３２ｃの孔３１ｄ，３２ｄ内に挿入されている。
図７に示すような初期の状態において、リターンスプリ
ング３３は、第２サポートプレート３２を第１サポート
プレート３１に対してＲ₂ 方向に引っ張っている。傾斜
面３１ａ，３２ａからなるくさび機構により、第１サポ
ートプレート３１及びファルクラムリング２３は軸方向
に常に付勢されている。

【００３１】付勢機構２４はプレッシャープレート２２
の内周部に配置されており、内周側に露出しているた
め、付勢機構２４の操作が容易である。たとえば、リタ
ーンスプリング３３の取り付けや取り外しが容易であ
る。また、第１及び第２サポートプレート３１，３２は
プレスで製造された板金製品であり、複数の傾斜面３１
ａ，３１ｂを同時に形成しているため、コストが低い。
また、リターンスプリング３３を係止するばね係合部３
１ｃ，３２ｃが第１及び第２サポートプレート３１，３
２に一体に形成されているため、全体の構造が簡単にな
る。また、傾斜面３１ａ，３２ａが一体の部材に形成さ
れているため、第２傾斜面３２ａの円周方向移動量にば
らつきが生じない。その結果、ファルクラムリング２３
の軸方向への突出量が円周方向で一定に保たれる。

【００３２】第２サポートプレート３２のエンジン側面
とプレーッシャープレート２２の溝２２ｃの両方または
一方に、摩擦係数を従来に比べて増加させるための摩擦
材料（摩擦係数調整材）をコーテイングしてもよい。そ
の結果、振動が激しい条件下であっても、アンダーアジ
ャストが生じにくい。アンダーアジャストとは、クラッ
チ連結時すなわちファルクラムリング２３に軸方向に力
が作用しその結果くさび機構の第１傾斜面３１ａから第
２傾斜面３２ａに軸方向に力が作用している状態で、振
動により第２サポートプレート３２に対して円周方向に
作用する力が大きくなり、第２サポートプレート３２が
Ｒ₁ 方向に滑る現象である。そこでは、ファルクラムリ
ング２３の位置が磨耗量に対応しなくなる。

【００３３】前述のアンダーアジャストを防止する方法
としては、他には、第１傾斜面３１ａと第２傾斜面３２
ａの角度を小さくすることも考えられる。その場合は第
１傾斜面から第２傾斜面に対して軸方向に作用する力の
円周方向成分を小さくできる。しかし、角度を極端に小
さくすると以下の問題点があるので実用化は難しい。第
１にクラッチレリーズ時に第２サポートリング３２が必
要以上にＲ₂ 方向に回転し、ファルクラムリング２３を
磨耗量以上に軸方向に移動させてしまう現象（オーバー
アジャスト）が生じやすい。第２に同じ磨耗量に対して
第２サポートプレート３２の回転角度が大きくなる。そ
うなると、リターンスプリング３３の引っ張り荷重の低
下が極端になり好ましくなく、それを防ぐためのリター
ンスプリング３３の設計が難しい。

【００３４】すなわち、本願は傾斜面の傾斜角を極端に
小さくすることなく、アンダーアジャストを抑制してい
る。また、本願は、第２サポートプレート３２の滑りや
すさを摩擦材料のコーティングによる簡単な方法で調整
している。規制機構２５は、摩擦フェーシング１１に摩
耗がないときはファルクラムリング２３が軸方向に移動
するのを禁じ、摩擦フェーシング１１が摩耗するとその
摩耗量を検出し、摩耗量に応じてファルクラムリング２
３が軸方向に移動するのを許すための機構である。規制
機構２５は、プレッシャープレート２２のねじ孔２２ｅ
とファルクラムリング２３の第２軸方向孔２３ｃに対応
して、円周方向に等間隔で４か所に設けられている。規
制機構２５を構成する部材は、各箇所において、ボルト
３８（第１部材）とブッシュ３９（第２部材）の２個の
部材である。このように規制機構２５は、２個の簡単な
部材から構成されている。

【００３５】ボルト３８は、本体３８ａと、本体３８ａ
の先端に形成されたねじ部３８ｂと頭部３８ｃとから構
成されている。ねじ部３８ｂはプレッシャープレート２
２のねじ孔２２ｅに螺合している。これにより、ボルト
３８はプレッシャープレート２２と一体に固定されてい
る。ボルト３８の本体３８ａは、ファルクラムリング２
３の第２軸方向孔２３ｃとクラッチカバー２１の第１軸
方向孔２１ｄ内を貫通している。本体３８ａは、第１軸
方向孔２１ｄ及び第２軸方向孔２３ｃとの間には隙間を
有している。頭部３８ｃはクラッチカバー２１の対向部
分２１ｃからトランスミッション側に間隔をおいて配置
されている。なお、プレッシャープレート２２に固定さ
れる第１部材はボルトでなく、ピンなどの他の棒状部材
であってもよい。

【００３６】ブッシュ３９は、図５に示すように、筒状
の部材であり、半径方向に拡縮すなわち弾性変形可能で
ある。ブッシュ３９は、筒部３９ａと筒部３９ａの一端
から外周側に延びる円板状のフランジ３９ｂとから構成
されている。筒部３９ａとフランジ３９ｂには軸方向に
延びるスリット３９ｃが形成されている。このブッシュ
３９は、図４に示すように、クラッチカバー２１の対向
部分２１ｃの第１軸方向孔２１ｄ内でしかもボルト３８
の本体３８ａの外周に配置されている。ブッシュ３９は
本体３８ａに締まり嵌めされている。また、筒部３９ａ
の一端は、ファルクラムリング２３の突出部２３ｂのエ
ンジン側の面に当接している。筒部３９ａの外周面とク
ラッチカバー２１の第１軸方向孔２１ｄとの間には隙間
が確保されている。フランジ３９ｂは、対向部分２１ｃ
の凹部２１ｅの底面に当接して配置されている。フラン
ジ３９ｂとボルト３８の頭部３８ｃとの軸方向隙間Ａ
は、摩擦フェーシング１１の摩耗代とほぼ同じかあるい
はそれ以上に確保されている。ブッシュ３９はスリット
が形成された弾性筒状体であるため、たわみ変形しやす
く、ボルト３８との間で生じる摺動抵抗が安定してい
る。

【００３７】クラッチ押圧機構２７は、ファルクラムリ
ング２３を介してプレッシャープレート２２をフライホ
イール２側に押圧するための機構である。クラッチ押圧
機構２７は、レバー部材４６（押圧部材）と、リテーナ
４７と、プレート４８と、当接プレート４９と、スナッ
プリング５０と、ダイヤフラムスプリング５１と、ピン
５２と、割りピン５３とから構成されている。

【００３８】リテーナ４７は、トランスミッションの入
力シャフト（図示せず）の外周に配置された環状の部材
である。リテーナ４７は後述するレリーズ装置２８に係
合している。リテーナ４７は、円筒状の本体４７ａと、
そのトランスミッション側端から外周側に延びるフラン
ジ４７ｂとから主に構成されている。リテーナ４７は、
クラッチカバー２１の円板状部２１ｂの内周部に固定さ
れたピン５２に相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に
係合している。

【００３９】ダイヤフラムスプリング５１は概ね円板形
状である。ダイヤフラムスプリング５１は、外周側に環
状の弾性部５１ａを有し、弾性部５１ａからは内周側に
多数のレバー部５１ｂが延びている。すなわち、ダイヤ
フラムスプリング５１には大径の中心孔が形成されその
内周縁から放射状に延びる複数のスリット５１ｃが形成
されている。スリット５１ｃの半径方向外側端すなわち
レバー部５１ｂの根元部分には、スリット５１ｃより円
周方向幅の広い小判孔５１ｄが形成されている。ダイヤ
フラムスプリング５１の外周部はクラッチカバー２１に
支持され、内周端はリテーナ４７に対して所定の押圧力
を与え、リテーナ４７をエンジン側に付勢している。リ
テーナ４７に固定された割りピン５３が円周方向に複数
箇所でダイヤフラムスプリング５１のレバー部５１ｂの
間に挿入されている。これにより、ダイヤフラムスプリ
ング５１はリテーナ４７とともに一体回転する。

【００４０】レバー部材４６は、レバー比によりダイヤ
フラムスプリング５１の押圧力を増大してファルクラム
リング２３に伝達するための押圧部材である。レバー部
材４６は、円周方向に等間隔で放射状に配置されてい
る。各レバー部材４６は、たとえば短冊状のプレート部
材を折り曲げて形成されている。レバー部材４６の半径
方向外側部はトランスミッション側に突出するように折
り曲げられている。その部分には円周方向に長く延びる
孔４６ｂが形成されている。この孔４６ｂ内にクラッチ
カバー２１から延びる係合突出部２１ｆが係合してい
る。これにより、レバー部材４６はクラッチカバー２１
と一体回転する。孔４６ｂの円周方向両側は、クラッチ
カバー２１に揺動可能に当接している支点４６ａとなっ
ている。さらに、レバー部材４６には、半径方向外側寄
り部分においてエンジン側に突出しファルクラムリング
２３の環状部２３ａに当接する作用点４６ｃが形成され
ている。レバー部材４６の半径方向内側部には、トラン
スミッション側に突出する力点４６ｄが形成されてい
る。力点４６ｄは、リテーナ４７のフランジ４７ｂのト
ランスミッション側に配置されている。フランジ４７ｂ
のとレバー部材４６の力点４６ｄの間には、コーンスプ
リング６０とプレート４８とが配置されている。コーン
スプリング６０は、図２及び図３に示すクラッチ連結状
態では、フランジ４７ｂと力点４６ｄとの間で圧縮され
て平坦になっている。円板状のプレート４８のエンジン
側には、レバー部材４６の力点４６ｄが当接している。
当接プレート４９は、リテーナ４７の本体４７ａの外周
のトランスミッション側にスナップリング５０により固
定されている。当接プレート４９の外周部はトランスミ
ッション側に突出する屈曲部となっている。図２に示す
クラッチ連結状態では、この屈曲部とレバー部材４６と
の間には軸方向に所定の隙間が確保されている。

【００４１】レリーズ装置２８は、クラッチ押圧機構２
７によるプレッシャープレート２２への押圧力を解除し
てクラッチのレリーズを行うための装置である。レリー
ズ装置２８は、レリーズベアリング５４と、クイル５５
と、円筒部材５６と、支持リング５７と、スナップリン
グ５８と、コイルスプリング５９とから構成されてい
る。レリーズベアリング５４は、インナーレースとアウ
ターレースと両レース間に配置された複数の転動体とか
ら構成されている。クイル５５はレリーズベアリング５
４の外周に配置され、アウターレースに相対回転不能に
固定されている。円筒部材５６は、インナーレースに固
定され、その先端はリテーナ４７の内周側に配置されて
いる。支持リング５７は、円筒部材５６の先端外周部に
固定されたスナップリング５８により円筒部材５６に固
定されている。支持リング５７は、リテーナ４７の内周
部のエンジン側の面に当接している。支持リング５７と
リテーナ４７の当接面は球面形状になっており、ミスア
ライメントの吸収を行うことができる。コイルスプリン
グ５９は、円筒部材５６の外周に配置されている。コイ
ルスプリング５９は、インナーレースとリテーナ４７と
の間に圧縮状態で配置されている。動作 〔クラッチ連結〕図２〜図４に示すクラッチ連結状態で
は、ダイヤフラムスプリング５１がリテーナ４７をエン
ジン側に付勢し、さらにリテーナ４７がレバー部材４６
を介してファルクラムリング２３をエンジン側に付勢し
ている。これにより、プレッシャープレート２２はフラ
イホイール２との間にクラッチディスク組立体３のフリ
クションディスク４及びインターミディエイトプレート
５を挟持する。これによりクラッチ連結が行われてい
る。

【００４２】レバー部材４６の力点４６ｄと支点４６ａ
との距離をＥとし、作用点４６ｃと支点４６ａとの距離
をＦとすると、レバー部材４６のレバー比はＥ／Ｆとな
る。すなわち、ダイヤフラムスプリング５１の押圧力は
Ｅ／Ｆ倍となってファルクラムリング２３に作用する。
このため、ダイヤフラムスプリング５１の押圧力は小さ
く設定可能である。

【００４３】コーンスプリング６０は、クラッチ連結状
態に移行する際に、クッショニングプレートとしての役
割を果たす。 〔クラッチレリーズ〕クラッチレリーズ時には、クイル
５５をトランスミッション側に移動し、レリーズベアリ
ング５４、円筒部材５６及びリテーナ４７がトランスミ
ッション側に移動する。当接プレート４９の屈曲部がレ
バー部材４６に当接すると、以後はレバー部材４６がト
ランスミッション側に移動させられる。このとき、レバ
ー部材４６において当接プレート４９が当接する部分か
ら作用点４６ｃまでの距離が、力点４６ｄから作用点４
６ｃまでの距離より短くなっているため、作用点４６ｃ
はファルクラムリング２３から素早く離れる。すなわ
ち、クラッチの切れ性能が良くなっている。

【００４４】ダイヤフラムスプリング５１の押圧力が小
さく設定されているため、レリーズ時にダイヤフラムス
プリング５１がリテーナ４７に与える荷重が小さい。そ
のため、レリーズ荷重は小さくなっている。さらに、コ
ーンスプリング６０がリテーナ４７に対してリテーナ４
７の移動方向（トランスミッション側）に荷重を与える
ため、レリーズ荷重はさらに減少している。この結果、
クラッチペダルの踏力が大幅に減少している。

【００４５】レバー部材４６の作用点４６ｃがファルク
ラムリング２３から離れると、ストラッププレート４２
の反力によりファルクラムリング２３がトランスミッシ
ョン側に移動する。このとき、ファルクラムリング２３
とプレッシャープレート２２は一体となって軸方向に移
動する。これは、ボルト３８とブッシュ３９との間で生
じる摺動抵抗が、ストラッププレート４２の反力と付勢
機構２４からの付勢力の合計より大きく設定されてお
り、ボルト３８とブッシュ３９との間で滑りが生じない
からである。すなわち、ファルクラムリング２３は、規
制機構２５を介してプレッシャープレート２２を軸方向
に移動させる。この結果、プレッシャープレート２２か
らクラッチディスク組立体３のフリクションディスク４
に対する押圧力が解除される。

【００４６】なお、ボルト３８とブッシュ３９との間で
生じる摺動抵抗は、ストラップレート４２の反力と付勢
機構２４からの付勢力の合計よりはるかに大きい方が良
く、２倍以上であるのが好ましい。このような設定によ
り、フライホイール２からプレッシャープレート２２に
振動が伝達されるときに、ボルト３８とブッシュ３９と
の間では滑りが生じず、ストラッププレート４２がたわ
む。すなわち、磨耗量への追従が正確に保たれる。 〔磨耗発生〕クラッチ連結時に摩擦フェーシング１１が
摩耗すると、プレッシャープレート２２及びファルクラ
ムリング２３が摩耗量だけ摩擦フェーシング１１側に移
動する。このとき、規制機構２５のボルト３８はプレッ
シャープレート２２とともにエンジン側に移動する。し
かし、ブッシュ３９はフランジ３９ｂが対向部分２１ｃ
が当接しているため、移動不能である。そのため、ボル
ト３８がブッシュ３９に対して軸方向に移動する。この
結果、図１０に示すように、ファルクラムリング２３の
突出部２３ｂとブッシュ３９の筒部３９ａ先端との間に
は、摩擦フェーシング１１の摩耗量に等しい隙間Ｂが形
成される。ブッシュ３９のフランジ３９ｂとボルト３８
の頭部３８ｃとの軸方向隙間は、磨耗量分だけ短くなり
Ａ’（Ａ−Ｂ）となる。

【００４７】次にクラッチレリーズ動作を行うと、ファ
ルクラムリング２３は付勢機構２４からの付勢力によ
り、ブッシュ３９に当接するまでトランスミッション側
に移動する。ファルクラムリング２３は、突出部２３ｂ
がブッシュ３９の筒部３９ａに当接するとそれ以上はプ
レッシャープレート２２に対して離れる方向に移動しな
い。これは、前述したように、ボルト３８とブッシュ３
９との間で生じる摺動抵抗が、ストラップレート４２の
反力と付勢機構２４からの付勢力の合計より大きく設定
されているからである。この結果、磨耗量のオーバーア
ジャスト（磨耗量以上にファルクラムリング２３がプレ
ッシャープレート２２に対して移動すること）は生じに
くい。

【００４８】以上の動作の結果、図１１に示すように、
プレッシャープレート２２の第２側面２２ｂとファルク
ラムリング２３との間に前述の摩耗量（Ｂ）に等しい隙
間Ｃが形成される。この状態からクラッチ連結動作を行
うと、図１２の状態に移行する。図１２と図２とを比較
すると、プレッシャープレート２２とファルクラムリン
グ２３との間に隙間Ｃが形成され、ブッシュ３９のフラ
ンジ３９ｂとボルト３８の頭部３８ｃとの間の隙間Ａ’
が初期の隙間Ａに比べて前回の摩耗量の分（Ｂ）だけ短
くなっている。 〔効果〕規制機構２５における構造では、摩耗量検出の
ためのボルト３８及びブッシュ３９がプレッシャープレ
ート２２の外部に設けられているため、ファルクラムリ
ング２３の移動を規制するための摩擦係合部分がプレッ
シャープレート２２の摩擦面２２ａ側で生じる熱の悪影
響を受けにくい。その結果、ボルト３８とブッシュ３９
の間で生じる摺動抵抗の大きさが長期間にわたって安定
する。

【００４９】さらに、ボルト３８とブッシュ３９はプレ
ッシャープレート２２やクラッチカバー２１から独立し
た部材であるため、摩擦係合部分の摺動抵抗の設定が容
易である。規制機構２５は、クラッチカバー組立体１に
取付ける前に、ボルト３８にブッシュ３９を巻付けて完
成させる。すなわち、摩擦係合部分の摺動抵抗の設定
は、クラッチカバー組立体１の外部で行うことができ
る。また、プレッシャープレートやフライホイールに摩
擦係合部を設けていないため、摩擦係合部分での摺動抵
抗の設定がさらに容易になっている。プレッシャープレ
ートやクラッチカバーに摩擦係合部分を設ける従来例で
は、それら部材に開けた孔において荷重調整をする必要
があり、設定が困難である。

【００５０】規制機構２５のクラッチカバー組立体１に
対する取り付け及び取り外しは容易である。各規制機構
２５は、プレッシャープレート２２のねじ孔２２ｅとフ
ァルクラムリング２３の第２軸方向孔２３ｃとクラッチ
カバー２１の第１軸方向孔２１ｄを合わせた状態でクラ
ッチカバー２１のエンジン側からトランスミッション側
から取り付け及び取り外しが可能である。

【００５１】また、ボルト３８には頭部３８ｃが形成さ
れているため、摩擦フェーシング１１に摩耗が生じて摩
耗調整動作が行われるにつれて、ボルト３８の頭部３８
ｃとブッシュ３９のフランジ３９ｂとの間の隙間Ａが短
くなっていく。この隙間Ａはクラッチカバー組立体１の
外部から観察可能であるため、作業者がクラッチカバー
組立体１の交換時期を簡単に判断できる。

【００５２】ファルクラムリング２３がストラッププレ
ート４２により相対回転可能にかつ軸方向移動可能に連
結されているため、摩擦フェーシング１１に摩耗が生じ
てもストラッププレート４２の姿勢は変化せず一定に保
たれる。これは、ファルクラムリング２３はフライホイ
ール２やクラッチカバー２１に対する軸方向の位置が変
化しないためである。プレッシャープレートにストラッ
ププレートが固定されている場合は、摩擦フェーシング
の磨耗によるプレッシャープレートの移動に伴ってスト
ラッププレートの姿勢も変化してしまう。第２実施形態 構成 図１３〜図１６は、本発明の一実施形態が採用されたク
ラッチカバー組立体６１を示している。クラッチカバー
組立体６１は、車両、特に乗用車などの小型車両に採用
される。クラッチカバー組立体６１は、エンジンのフラ
イホイール６２から伝達されたトルクを、クラッチディ
スク組立体に伝達または遮断するための装置であり、フ
ライホイール６２に取り付けられる。

【００５３】クラッチディスク組立体は、フリクショシ
ンディスク６４と、フリクショシンディスク６４にコイ
ルスプリングを介して連結されたハブとから主に構成さ
れている。フリクショシンディスク６４は、円板状プレ
ートの外周部両面にそれぞれ固定された摩擦フェーシン
グにより構成されている。この実施形態では、摩擦フェ
ーシングは有機物からなる摩擦材料から構成されてい
る。

【００５４】図１３におけるＲ₁ 方向がクラッチの回転
方向であり、Ｒ₂ 方向が後述するサポートプレート９２
の摩耗調整時における回転方向である。図１５及び図１
６における左側に図示しないエンジンが配置され、右側
には図示しないトランスミッションが配置されている。
クラッチカバー組立体８１は、主に、クラッチカバー８
１と、プレッシャープレート８２と、ファルクラムリン
グ８３と、付勢機構８４と、規制機構８５と、ダイヤフ
ラムスプリング９０（押圧部材）と、ドライブ機構８６
とから構成されている。

【００５５】クラッチカバー８１は、フライホイール６
２に取り付けられる皿形状の部材である。クラッチカバ
ー８１は、クラッチディスク組立体の外周側を覆う外周
覆い部８１ａと、クラッチディスク組立体のトランスミ
ッション側に対向する円板状部８１ｂとを有している。
円板状部８１ｂには、円周方向に等間隔で３つの第１軸
方向孔８１ｄ（図１５）が形成されている。また、第１
軸方向孔８１ｄのトランスミッション側には、第１軸方
向孔２１ｄより径の大きい凹部８１ｅが形成されてい
る。

【００５６】プレッシャープレート８２は、クラッチカ
バー８１の外周覆い部８１ａの内側に配置され、フリク
ショシンディスク６４とクラッチカバー８１の円板状部
８１ｂとの間でフリクショシンディスク６４に近接して
配置されている。プレッシャープレート８２は環状の部
材であり、フリクションディスク６４に対向する摩擦面
８２ａ（第１側面）と円板状部８１ｂに対向する第２側
面８２ｂとを有している。プレッシャープレート８２の
第２側面８２ｂには環状に延びる溝８２ｃが形成されて
いる。この溝８２ｃ内に、後述する付勢機構８４が設け
られる。さらに、プレッシャープレート８２の第２側面
８２ｂ側外周部には円周方向に等間隔で３か所に半径方
向に突出する係合部８２ｄが形成されている。また、各
係合部８２ｄにはねじ孔８２ｅが形成されている。

【００５７】ファルクラムリング９１は、プレッシャー
プレート８２の第２側面８２ｂ側に配置されている。フ
ァルクラムリング９１は、ダイヤフラムスプリング９０
に当接し、ダイヤラムスプリング９０によりプレッシャ
ープレート８２とともにフライホイール６２側に付勢さ
れている。ファルクラムリング９１は、環状部９１ａと
環状部９１ａから半径方向外方に延びる３つの突出部９
１ｂとから構成されている。環状部９１ａは、プレッシ
ャープレート８２の溝８２ｃに対して軸方向に所定の間
隔をあけて対向するように配置されている。環状部９１
ａのトランスミッション側には環状の凸部が形成されて
いる。また、突出部９１ｂはプレッシャープレート８２
の第２側面８２ｂに当接している。図１３から明らかな
ように、突出部９１ｂは円周方向に所定角度延びてお
り、Ｒ₂ 方向側には第２軸方向孔９１ｃが形成されてい
る。第２軸方向孔９１ｃは、プレッシャープレート８２
のねじ孔８２ｅと、フライホイール８１の第１軸方向孔
８１ｄとに対応している。第２軸方向孔９１ｃは第１軸
方向孔８１ｄより径が小さい。

【００５８】ファルクラムリング９１及びプレッシャー
プレート８２は、ドライブ機構８６によりクラッチカバ
ー８１すなわちフライホイール６２と一体回転する。ド
ライブ機構８６は円周方向に並んで３か所に設けられ、
各々が主にストラッププレート７１から構成されてい
る。ストラッププレート７１は、ファルクラムリング９
１をクラッチカバー８１に対して回転不能にかつ軸方向
に移動可能に連結するための部材である。ストラッププ
レート７１は、複数の板部材を重ねた円周方向（概ね接
線方向）に延びる板状弾性部材である。ストラッププレ
ート７１のＲ₁ 方向端はリベット７２によりクラッチカ
バー８１に固定されている。ストラッププレート７１の
Ｒ₂ 方向端は、リベット７３によりファルクラムリング
９１の突出部９１ｂのＲ₁ 側に固定されている。

【００５９】付勢機構８４は、プレッシャープレート８
２の溝８２ｃとファルクラムリング９１の環状部９１ａ
との間の環状空間内に配置されている。付勢機構８４
は、ファルクラムリング９１に対してプレッシャープレ
ート８２から離れる方向（トランスミッション側）に付
勢力を与えるための機構である。付勢機構８４は、主
に、ファルクラムリング９１の一部と、サポートプレー
ト９２と、複数のリターンスプリング９３と、摩擦板９
４とから構成されている。ファルクラムリング９１とサ
ポートプレート９２には、円周方向に所定距離だけ延び
る複数の第１及び第２傾斜面が形成されている。第１傾
斜面と第２傾斜面は互いに当接している。第１傾斜面及
び第２傾斜面の傾斜角度（傾斜面と溝８２ｃがなす角
度）は、１０〜１５度の範囲にあることが好ましく、１
２〜１４度の範囲にあることが最も好ましい。なお、第
１傾斜面はＲ₂ 方向端が高くなっており（エンジン側に
突出している）、Ｒ₁ 方向端が低くなっている。サポー
トプレート９２の第２傾斜面は第１傾斜面に対して相補
的に当接するように形成・配置されている。サポートプ
レート９２は、溝８２ｃ内で円周方向に移動自在に配置
されている。

【００６０】ファルクラムリング９１とサポートプレー
ト９２には、それぞれ複数のばね係合部が形成されてい
る。そして、リターンスプリング９３の両端は円周方向
に位置の異なるばね係合部とを連結している。リターン
スプリング９３は、サポートプレート９２をファルクラ
ムリング９１に対してＲ₂ 方向に引っ張っている。第１
及び第２傾斜面からなるくさび機構により、ファルクラ
ムリング９１は軸方向に常に付勢されている。

【００６１】摩擦板９４（摩擦係数調整材）は、サポー
トプレート９２と溝８２ｃとの間に配置されている。摩
擦板９４は図１７に示すように環状の摩擦ライニングで
あり、プレッシャープレート８２及びサポートプレート
９２より摩擦係数が高い材料からなる。摩擦板９４は、
耐熱性、耐磨耗性が優れており、所望の摩擦係数を有し
ているものが好ましい。摩擦板９４の一例としては、商
品名ＮＡＨ４４（日本バルカー）が挙げられる。摩擦板
９４は、プレッシャープレート８２の溝８２ｃ又はファ
ルクラムリング９１の一方に固定されていてもよい。ま
た、図１８に示すように、摩擦板９４を分割された弧状
板９４Ａから構成し、材料の歩留りをよくしてもよい。
摩擦板９４はサポートプレート９２又はプレッシャープ
レート８２の溝８２ｃの一方に貼着されていてもよい。

【００６２】摩擦板９４を設けることで、摩擦板９４を
設けずにサポートプレート９２とプレッシャープレート
８２の溝８２ｃが直接に接触している場合より、プレッ
シャープレート８２とサポートプレート９２との間の摩
擦係数が増加している。その結果、振動が激しい条件下
であっても、アンダーアジャストが生じにくい。アンダ
ーアジャストとは、クラッチ連結時すなわちファルクラ
ムリング９１にダイヤフラムスプリング９０から軸方向
に力が作用しその結果くさび機構の第１傾斜面から第２
傾斜面に軸方向に力が作用している状態で、振動により
サポートプレート９２に対して円周方向に作用する力が
大きくなり、サポートプレート９２がＲ ₂ 方向に滑る現
象である。

【００６３】前述のアンダーアジャストを防止する方法
としては、他には、第１傾斜面と第２傾斜面の角度を小
さくすることも考えられる。その場合は第１傾斜面から
第２傾斜面に対して軸方向に作用する力の円周方向成分
を小さくできる。しかし、角度を極端に小さくすると以
下の問題点があるので実用化は難しい。第１にクラッチ
レリーズ時にサポートプレート９２が必要以上にＲ₂ 方
向に回転し、ファルクラムリング９１を磨耗量以上に軸
方向に移動させてしまう現象（オーバーアジャスト）が
生じやすい。第２に、同じ磨耗量に対してサポートプレ
ート９２の回転角度が大きくなる。そうなると、リター
ンスプリング９３の引っ張り荷重の低下が極端になり好
ましくなく、それを防ぐためにはリターンスプリング９
３の設計が難しい。

【００６４】すなわち、本願では、傾斜角を極端に小さ
くせず、アンダーアジャストを生じにくくしている。ま
た、本願は、サポートプレート９２の滑りやすさを摩擦
板９４の設置による簡単な方法で調整している。前述の
プレッシャープレート８２とサポートプレート９２との
間の摩擦係数の条件を満たすためには、摩擦板９４を廃
止して、サポートプレート９２のエンジン側面とプレー
ッシャープレート８２の溝８２ｃの両方または一方に摩
擦係数を従来に比べて増加させるための摩擦材料をコー
テイングしてもよい。

【００６５】規制機構８５は、フリクションディスク６
４に摩耗がないときはファルクラムリング９１が軸方向
に移動するのを禁じ、フリクションディスク６４が摩耗
するとその摩耗量を検出し、摩耗量に応じてファルクラ
ムリング９１が軸方向に移動するのを許すための機構で
ある。規制機構８５は、プレッシャープレート８２のね
じ孔８２ｅとファルクラムリング９１の第２軸方向孔９
１ｃに対応して、円周方向に等間隔で３か所に設けられ
ている。規制機構８５を構成する部材は、各箇所におい
て、ボルト９８（第１部材）とブッシュ９９（第２部
材）の２個の部材である。このように規制機構８５は、
２個の簡単な部材から構成されている。

【００６６】ボルト９８は、本体９８ａと、頭部９８ｃ
と、本体９８ａの先端に形成されたねじ部９８ｂとから
構成されている。ねじ部９８ｂはプレッシャープレート
８２のねじ孔８２ｅに螺合している。これにより、ボル
ト９８はプレッシャープレート８２と一体に固定されて
いる。ボルト９８の本体９８ａは、ファルクラムリング
９１の第２軸方向孔９１ｃとクラッチカバー８１の第１
軸方向孔８１ｄ内を貫通している。本体９８ａと第１軸
方向孔８１ｄの間には隙間が確保されているが、本体９
８ａは第２軸方向孔９１ｃに対して円周方向に当接して
いる。頭部９８ｃはクラッチカバー８１の円板状部８１
ｂからトランスミッション側に間隔をおいて配置されて
いる。なお、プレッシャープレート８２に固定される部
材はボルトでなく、ピンなどの他の棒状部材であっても
よい。

【００６７】ブッシュ９９は筒状の部材であり、半径方
向に拡縮すなわち弾性変形可能である。ブッシュ９９
は、筒部９９ａと筒部９９ａの一端から外周側に延びる
円板状のフランジ９９ｂとから構成されている。筒部９
９ａとフランジ９９ｂには軸方向に延びるスリットが形
成されている。このブッシュ９９は、クラッチカバー８
１の円板状部８１ｂの第１軸方向孔８１ｄ内でしかもボ
ルト９８の本体９８ａの外周に配置されている。ブッシ
ュ９９は本体９８ａに締まり嵌めされている。また、筒
部９９ａの一端は、ファルクラムリング９１の突出部９
１ｂのエンジン側の面に当接している。筒部９９ａの外
周面とクラッチカバー８１の第１軸方向孔８１ｄとの間
には隙間が確保されている。フランジ９９ｂは、円板状
部８１ｂの凹部の底面に当接して配置されている。フラ
ンジ９９ｂとボルト９８の頭部９８ｃとの軸方向隙間
は、フリクションディスク６４の摩耗代とほぼ同じかあ
るいはそれ以上に確保されている。ブッシュ９９はスリ
ットが形成された弾性筒状体であるため、たわみ変形し
やすく、ボルト９８との間で生じる摺動抵抗が安定して
いる。

【００６８】ブッシュ９９のエンジン側の周囲には、ク
ッショニング部材としてのＯリング９０が配置されてい
る。Ｏリング９０は、ファルクラムリング９１の突出部
９１ｂに形成された凹部内に嵌入されており、一部が突
出部９１ｂの他の面によりトランスミッション側に突出
している。クラッチレリーズ時に振動によりファルクラ
ムリング２３及びプレッシャープレート８２がクラッチ
カバー８１に接近したときに衝突のショックを緩和する
クッショニング部材として機能する。

【００６９】プレート９５は、クラッチカバー８１とボ
ルト９８の頭部９８ｃとの間に挟まれた部材であり、ク
ラッチカバー組立体６１の搬送時にボルト９８とブッシ
ュ９９との間の滑りを防止するための部材である。ダイ
ヤフラムスプリング９０は円板状の薄板部材であり、弾
性力によりプレッシャープレート８２及びファルクラム
リング９１をフライホイール６２側に付勢するための部
材である。ダイヤラムスプリング９０は、環状の弾性部
８８ａと、弾性部８８ａの内周縁から半径方向内側に延
びる複数のレバー部８８ｂとから構成されている。弾性
部８８ａの内周部は、クラッチカバー８１の内周側に形
成された複数の折り曲げタブ８１ｃに支持された２つの
ワイヤリング８７に軸方向両側を支持されている。これ
により、ダイヤフラムスプリング９０は、２つのワイヤ
リング８７を支点として揺動可能になっている。弾性部
８８ａの外周部はファルクラムリング９１の凸部に当接
している。レバー部８８ｂの先端には図示しないレリー
ズ装置が係合している。動作 〔クラッチ連結〕クラッチ連結状態では、ダイヤフラム
スプリング９０はファルクラムリング９１をエンジン側
に付勢している。これにより、プレッシャープレート８
２はフライホイール６２との間にクラッチディスク組立
体のフリクショシンディスク６４を挟持する。これによ
りクラッチ連結が行われている。 〔クラッチレリーズ〕クラッチレリーズ時には、図示し
ないレリーズ装置がエンジン側側に移動し、ダイヤフラ
ムスプリング９０のレバー部８８ｂ先端をエンジン側に
押す。すると、弾性部８８ａの外周端がトランスミッシ
ョン側に移動し、ファルクラムリング９１への付勢力を
解除する。この結果、プレッシャープレート８２からク
ラッチディスク組立体のフリクショシンディスク６４に
対する押圧力が解除される。

【００７０】なお、ボルト９８とブッシュ９９との間で
生じる摺動抵抗は、ストラッププレート７１の反力と付
勢機構８４からの付勢力の合計よりはるかに大きい方が
良く、２倍以上であるのが好ましい。このような設定に
より、フライホイール６２からプレッシャープレート８
２に振動が伝達されるときに、ボルト９８とブッシュ９
９との間では滑りが生じず、ストラッププレート７１が
たわむ。すなわち、磨耗量への追従が正確に保たれる。 〔磨耗発生〕クラッチ連結時にフリクションディスク６
４が摩耗すると、プレッシャープレート８２及びファル
クラムリング９１が摩耗量だけフリクションディスク６
４側に移動する。このとき、規制機構８５のボルト９８
はプレッシャープレート８２とともにエンジン側に移動
する。しかし、ブッシュ９９はフランジ９９ｂが円板状
部８１ａに当接しているため、移動不能である。そのた
め、ボルト９８がブッシュ９９に対して軸方向に移動す
る。この結果、ファルクラムリング９１の突出部９１ｂ
とブッシュ９９の筒部９９ａ先端との間には、フリクシ
ョンディスク６４の摩耗量に等しい隙間が形成される。
ブッシュ９９のフランジ９９ｂとボルト９８の頭部９８
ｃとの軸方向隙間は、磨耗量分だけ短くなる。

【００７１】次にクラッチレリーズ動作を行うと、ファ
ルクラムリング９１は付勢機構８４からの付勢力によ
り、ブッシュ９９に当接するまでトランスミッション側
に移動する。ファルクラムリング９１は、突出部９１ｂ
がブッシュ９９の筒部９９ａに当接するとそれ以上はプ
レッシャープレート８２に対して離れる方向に移動しな
い。これは、前述したように、ボルト９８とブッシュ９
９との間で生じる摺動抵抗が、ストラップレート７１の
反力と付勢機構８４からの付勢力の合計より大きく設定
されているからである。この結果、磨耗量のオーバーア
ジャスト（磨耗量以上にファルクラムリング９１をプレ
ッシャープレート８２に対して移動させること）は生じ
ない。

【００７２】以上の動作の結果、プレッシャープレート
８２の第２側面８２ｂとファルクラムリング９１との間
に前述の摩耗量に等しい隙間が形成される。この状態か
らクラッチ連結動作を行うと、プレッシャープレート８
２とファルクラムリング９１との間に隙間が形成され、
ブッシュ９９のフランジ９９ｂとボルト９８の頭部９８
ｃとの間の隙間が初期の隙間に比べて前回の摩耗量の分
だけ短くなっている。 〔効果〕規制機構８５における構造では、摩耗量検出の
ためのボルト９８及びブッシュ９９がプレッシャープレ
ート８２の第２側面８２ｂ側に設けられているため、フ
ァルクラムリング９１の移動を規制するための摩擦係合
部分がプレッシャープレート８２の摩擦面８２ａ側で生
じる熱の悪影響を受けにくい。その結果、ボルト９８と
ブッシュ９９の間で生じる摺動抵抗の大きさが長期間に
わたって安定する。

【００７３】さらに、ボルト９８とブッシュ９９はプレ
ッシャープレート８２やクラッチカバー８１から独立し
た部材であるため、摩擦係合部分の摺動抵抗の設定が容
易である。規制機構８５は、クラッチカバー組立体６１
に取付ける前に、ボルト９８にブッシュ９９を巻付けて
完成させる。すなわち、摩擦係合部分の摺動抵抗の設定
は、クラッチカバー組立体６１の外部で行うことができ
る。また、プレッシャープレートやフライホイールに摩
擦係合部を設けていないため、摩擦係合部分での摺動抵
抗の設定がさらに容易になっている。プレッシャープレ
ートやクラッチカバーに摩擦係合部分を設ける従来例で
は、それら部材に開けた孔において荷重調整をする必要
があり、設定が困難である。

【００７４】規制機構８５のクラッチカバー組立体６１
に対する取り付け及び取り外しは容易である。各規制機
構８５は、プレッシャープレート８２のねじ孔８２ｅと
ファルクラムリング９１の第２軸方向孔９１ｃとクラッ
チカバー８１の第１軸方向孔８１ｄを合わせた状態でク
ラッチカバー８１のエンジン側からトランスミッション
側から取り付け及び取り外しが可能である。

【００７５】また、ボルト９８には頭部９８ｃが形成さ
れているため、フリクションディスク６４に摩耗が生じ
て摩耗調整動作が行われるにつれて、ボルト９８の頭部
９８ｃとブッシュ９９のフランジ９９ｂとの間の隙間が
短くなっていく。この隙間はクラッチカバー組立体６１
の外部から観察可能であるため、作業者がクラッチカバ
ー組立体６１の交換時期を簡単に判断できる。

【００７６】ファルクラムリング９１がストラッププレ
ート７１により相対回転可能にかつ軸方向移動可能に連
結されているため、フリクションディスク６４に摩耗が
生じてもストラッププレート７１の姿勢は変化せず一定
に保たれる。これは、ファルクラムリング９１はフライ
ホイール６２やクラッチカバー８１に対する軸方向の位
置が変化しないためである。プレッシャープレート８２
にストラッププレート７１が固定されている場合は、摩
擦フェーシングの磨耗によるプレッシャープレートの移
動に伴ってストラッププレートの姿勢も変化してしま
う。第３実施形態 図１９に示すように、第１実施形態のクラッチカバー組
立体１において、溝２２２ｃと第２サポートリング３１
との間に摩擦板７５を配置してもよい。この場合も第２
実施形態と同様の効果が得られる。

【００７７】

【発明の効果】本願に係るクラッチカバー組立体では、
規制機構の第１部材及び第２部材がプレッシャープレー
トの外部に設けられているため、これらの部材がプレッ
シャープレートの第１側面で生じる熱の悪影響を受けに
くい。その結果、第１部材と第２部材との間で生じる摺
動抵抗を長期間にわたって安定化できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチカバー組
立体の平面図。

【図２】クラッチ装置の縦断面概略図。

【図３】クラッチ装置の縦断面概略図。

【図４】図２の部分拡大図。

【図５】規制機構のブッシュの斜視図。

【図６】第１サポートプレートの部分平面図。

【図７】付勢機構の部分断面展開図。

【図８】付勢機構の動作状態を示す、図７に対応する
図。

【図９】図６のIX−IX断面図。

【図１０】クラッチ装置の動作状態を示す縦断面概略
図。

【図１１】クラッチ装置の動作状態を示す縦断面概略
図。

【図１２】クラッチ装置の動作状態を示す縦断面概略
図。

【図１３】第２実施形態におけるクラッチカバー組立体
の平面図。

【図１４】図１３のXIV 矢視図。

【図１５】図１３のXV-XV 断面図。

【図１６】図１３のXVI-XVI 断面図。

【図１７】摩擦板の平面図。

【図１８】変形例における摩擦板の平面図。

【図１９】第３実施形態におけるクラッチカバー組立体
の縦断面概略図。

【符号の説明】

１ クラッチカバー組立体 ２ フライホイール ３ クラッチディスク組立体 ４ フリクションディスク ５ インターミディエイトプレート ６ コイルスプリング ２１ クラッチカバー ２２ プレッシャープレート ２３ ファルクラムリング ２４ 付勢機構 ２５ 規制機構 ２６ ドライブ機構 ２７ クラッチ押圧機構 ２８ レリーズ装置 ３８ ボルト ３８ａ 本体 ３８ｂ ねじ部 ３８ｃ 頭部 ３９ ブッシュ ３９ａ 筒部 ３９ｂ フランジ ３９ｃ スリット ６１ クラッチカバー組立体 ６２ フライホイール ６４ フリクションディスク ８１ クラッチカバー ８２ プレッシャープレート ８４ 付勢機構 ８５ 規制機構 ８６ ドライブ機構 ９４ 摩擦板 ９８ ボルト ９８ａ 本体 ９８ｂ ねじ部 ９８ｃ 頭部 ９９ ブッシュ

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチディスク組立体の摩擦フェーシン
   グをフライホイール側に付勢してクラッチを連結させる
   クラッチカバー組立体であって、 前記フライホイールに固定され、前記摩擦フェーシング
   に対向する対向部分を有するクラッチカバーと、 前記摩擦フェーシングと前記対向部分との間で前記摩擦
   フェーシングに近接して配置され、前記摩擦フェーシン
   グ側の第１側面と前記対向部分側の第２側面とを有する
   環状プレッシャープレートと、 前記プレッシャープレートの前記第２側面に対向して配
   置されたファルクラムリングと、 前記クラッチカバーに支持され、前記ファルクラムリン
   グに前記プレッシャープレート側への押圧力を与える押
   圧部材と、 前記プレッシャープレートと前記環状部との間に配置さ
   れ、前記ファルクラムリングに前記プレッシャープレー
   トから軸方向に離れる向きの付勢力を与える付勢機構
   と、 前記摩擦フェーシングに磨耗がないときは前記ファルク
   ラムリングが軸方向に移動するのを禁じ、前記摩擦フェ
   ーシングが磨耗すると磨耗量を検出し、前記磨耗量に応
   じて前記ファルクラムリングが軸方向に移動するのを許
   すための機構であり、前記プレッシャープレートの前記
   第２側面に固定され軸方向に延びる第１部材と、所定以
   上の荷重が作用すると前記第１部材に対して軸方向に移
   動可能なように前記第１部材に摩擦係止された第２部材
   を含み、前記第２部材は前記クラッチカバーに対して前
   記摩擦フェーシング側と反対側から当接可能な当接部を
   有し、前記ファルクラムリングが前記プレッシャープレ
   ートから離れる方向に移動するのを制限する第２部材と
   を含んでいる規制機構と、を備えたクラッチカバー組立
   体。
2. 【請求項２】前記第１部材は棒状であり、 前記第２部材はスリットが形成され前記第１部材の外周
   に締まりばめされた弾性筒状体からなる、請求項１に記
   載のクラッチカバー組立体。
3. 【請求項３】前記第２部材は一端が前記ファルクラムリ
   ングの前記対向部分側の面に当接すしている、請求項２
   に記載のクラッチカバー組立体。
4. 【請求項４】前記クラッチカバーの前記対向部分には第
   １軸方向孔が形成されており、 前記ファルクラムリングには前記第１軸方向孔に対応す
   る第２軸方向孔が形成されており、 前記第１部材は前記第１及び第２軸方向孔内に配置さ
   れ、一端が前記プレッシャープレートの前記第２側面に
   取り外し自在に固定され、 前記第２部材は、前記第１軸方向孔内で前記第１部材の
   外周に締まりばめされており、前記クラッチカバー対向
   部分の前記摩擦フェーシング側と反対側の面に当接する
   前記当接部が他端に形成されている、請求項３に記載の
   クラッチカバー組立体。
5. 【請求項５】前記第１部材の他端には、前記第１軸方向
   孔を通っている部分より大径の頭部が形成されており、
   前記頭部は前記当接部から軸方向に所定距離だけ離れて
   いる、請求項４に記載のクラッチカバー組立体。
6. 【請求項６】前記ファルクラムリングは、前記環状部か
   ら半径方向外方に突出する突出部を有しており、 前記突出部に前記第２軸方向孔が形成されている、請求
   項４又は５に記載のクラッチカバー組立体。
7. 【請求項７】一端が前記クラッチカバーに固定され、他
   端が前記ファルクラムリングに固定されている板状弾性
   部材をさらに備えている、請求項１〜６のいずれかに記
   載のクラッチカバー組立体。
8. 【請求項８】前記付勢機構は、前記プレッシャープレー
   トと前記ファルクラムリングの前記環状部との間に配置
   され円周方向に延びる傾斜面同士が当接する１対のくさ
   び機構と、前記１対のくさび機構同士を円周方向に互い
   に付勢することで前記ファルクラムリングを前記プレッ
   シャープレートから軸方向に離れる向きに付勢する付勢
   部材とを有している、請求項１〜７のいずれかに記載の
   クラッチカバー組立体。
9. 【請求項９】前記付勢機構は、前記ファルクラムリング
   の前記プレッシャープレート側の面に固定され複数の第
   １傾斜面を有する第１環状部材と、前記プレッシャープ
   レートの前記第２側面に回転自在に配置され前記複数の
   第１傾斜面に当接する複数の第２傾斜面を有する第２環
   状部材と、前記第２環状部材を円周方向に前記第１環状
   部材に付勢することで前記第２傾斜面を前記第１傾斜面
   に付勢し、前記第１環状部材と前記ファルクラムリング
   とを軸方向に移動させようとする付勢部材とを有してい
   る、請求項１〜７のいずれかに記載のクラッチカバー組
   立体。
10. 【請求項１０】ファルクラムリングをクラッチカバーに
    対して軸方向に弾性的にかつ一体回転するように連結す
    る連結部材ををさらに備え、 前記ファルクラムリングは前記第１部材に対して軸方向
    に移動自在にかつ円周方向に移動不能に係合している、
    請求項１〜６のいずれかに記載のクラッチカバー組立
    体。
11. 【請求項１１】ファルクラムリングをクラッチカバーに
    対して軸方向に弾性的にかつ一体回転するように連結す
    る連結部材をさらに備え、 前記第１部材は前記ファルクラムリングの第２軸方向孔
    に対して軸方向に移動自在にかつ円周方向に移動不能に
    係合している、請求項４〜６のいずれかに記載のクラッ
    チカバー組立体。