JP3943950B2 - クラッチカバー組立体 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチカバー組立体、特に摩擦部材の摩耗にかかわらず押圧荷重を初期状態に維持するための摩耗補償機構を備えたクラッチカバー組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチ装置のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールに装着され、ダイヤフラムスプリングのばね力を利用してクラッチディスク組立体の摩擦フェーシングをフライホイールに押し付けて、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達する。このようなクラッチ装置では、摩擦フェーシングが磨耗量が一定以上になると、摩擦フェーシングが擦り減って使用不可能になり、又はクラッチカバーのダイヤフラムスプリングの姿勢が変化して押圧荷重が変化してしまう。そのため、クラッチディスク組立体を交換する必要がでてくる。この交換時期を延ばすこと、すなわちクラッチの長寿命化が従来より要請されている。
【０００３】
クラッチの長寿命化を達成するためには、クラッチディスク組立体においては、摩擦フェーシングの有効使用厚みを増加させることが重要である。そこで、摩擦フェーシングをリベット等を用いずにクッショニングプレートに固定する方法が用いられる。
クラッチカバー組立体においては、摩擦フェーシングが摩耗した場合にダイヤフラムスプリングの姿勢を初期状態に復帰させる必要がある。そのために、摩擦フェーシングの磨耗量を検出し、その磨耗量に応じてダイヤフラムスプリングを支持する部材（プレッシャープレート側のフルクラムリング、又はクラッチカバー側の支持機構）を移動させる。これにより、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシングを最大限まで使用できる。
【０００４】
特開平１０−２２７３１７号公報に示すクラッチカバー組立体では、摩耗補償機構は、主に、クラッチカバーとダイヤフラムスプリングとの間に配置されたフルクラムリングと、フルクラムリングをプレッシャープレートから離れる方向に付勢する付勢機構と、フルクラムリングがプレッシャープレートから離れるのを防ぐとともに摩擦フェーシングに摩耗が生じた場合に摩耗量だけフルクラムリングがプレッシャープレートから軸方向に移動するのを許容する規制機構とを有している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
摩耗量検出機構は、例えば、プレッシャープレートのクラッチカバーに対する軸方向移動量を摩耗量に応じて制限する軸方向移動制限部を有している。すなわち、軸方向移動制限部は、クラッチ連結状態で摩耗が発生した後にレリーズ動作を行うと、摩耗量分だけ少なくプレッシャープレートを軸方向に移動させる。この結果、プレッシャープレートが停止した後、フルクラムリングは摩耗量分だけ多くプレッシャープレートから離れることになる。以上の結果、摩耗補償後はフルクラムリングの軸方向位置は従来の位置に復帰し、ダイヤフラムスプリングの姿勢が変化しない。
【０００６】
特開平９−２１７７５７号や特開平９−１４２８８号に示す摩耗補償機構においては、オーバーアジャスト（フルクラムリングが摩耗量以上にプレッシャープレートから離れる方向に移動すること）を防止するために、フルクラムリングをクラッチカバーに対して当接させるためのストッパー機構が設けられている。
しかし、以上に述べたストッパー機構においても、クラッチレリーズ時にクラッチカバー組立体に振動が入力されると、プレッシャープレートに対してフルクラムリングから離れる方向に荷重が作用することがある。そのため、プレッシャープレートがフルクラムリングかち離れる方向に移動してしまう。このように摩耗量以上にフルクラムリングとプレッシャープレートが離れてしまうと、正確な摩耗補償が得られなくなる（オーバーアジャスト現象）。
【０００７】
本発明の課題は、摩耗補償機構を有するクラッチカバー組立体において、正確な摩耗補償を可能とすることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のクラッチカバー組立体は、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシングをフライホイール側に付勢してクラッチを連結させるためのものであって、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、押圧部材と、付勢機構と、規制機構と、第１弾性部材と、第２弾性部材とを備えている。
【０００９】
クラッチカバーはフライホイールに固定される。プレッシャープレートは、摩擦フェーシングに近接して配置され、摩擦フェーシング側の第１側面と反対側の第２側面とを有する。フルクラムリングは、プレッシャープレートの第２側面側に配置されている。押圧部材は、クラッチカバーに支持され、フルクラムリングにプレッシャープレート側への押圧力を与える。付勢機構は、フルクラムリングにプレッシャープレートから離れる方向に荷重を付与する。規制機構は、クラッチレリーズ時にプレッシャープレートが摩擦フェーシングから離れる方向に移動するのを制限するための機構であって、摩擦フェーシングが磨耗すると磨耗量を検出し、プレッシャープレートの摩擦フェーシングから離れる方向への移動停止位置を摩耗量に応じて摩擦フェーシング側にずらすための機構である。第１弾性部材は、プレッシャープレートを摩擦フェーシングから離れる方向に付勢している。第２弾性部材は、プレッシャープレート及びフルクラムリングを軸方向に互いに近づく側に付勢している。押圧部材は、押圧力を解除する際に、第２弾性部材のフルクラムリングを付勢する部分に対して付勢方向と反対向きに荷重を付与するようになっている。第２弾性部材はフルクラムリングに直接当接している。フルクラムリングは押圧部材の押圧部に係合している。
【００１０】
このクラッチカバー組立体では、摩擦フェーシングに摩耗が生じると、プレッシャープレート及びフルクラムリングがクラッチカバーに対してフライホイール側に移動する。次に押圧部材からプレッシャープレートへの押圧荷重が解除されると、第１弾性部材からの荷重によってプレッシャープレートが摩擦フェーシングから離れる方向に移動する。このときプレッシャープレートは、規制機構によって、摩耗前よりクラッチカバーに対して摩耗量に応じて摩擦フェーシング側で移動を停止する。そのため、フルクラムリングはプレッシャープレートの移動停止後に摩耗量に応じて軸方向に移動することができる。この結果、摩擦フェーシングの摩耗が補償され、押圧部材の押圧姿勢が摩耗前の状態に復帰する。
【００１１】
このクラッチカバー組立体では、第２弾性部材がプレッシャープレート及びフルクラムリングを互いに近づく側に付勢している。したがって、クラッチレリーズ時にクラッチカバー組立体に振動が入力され、プレッシャープレートに加速度が作用した際に、プレッシャープレートがフルクラムリングから軸方向に離れにくくなっている。すなわち、このクラッチカバー組立体においてオーバーアジャスト現象は生じにくい。
【００１２】
また、このクラッチカバー組立体では、第２弾性部材の付勢力を付勢機構の荷重より大きく設定することでオーバーアジャストを生じにくくしても、摩耗発生後のクラッチレリーズ時にフルクラムリングを確実にプレッシャープレートから離すことができる。
【００１３】
請求項２に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１において、第２弾性部材は板ばねである。第２弾性部材は、押圧部材の押圧部を間に介してプレッシャープレートをフルクラムリング側に付勢している。
このクラッチカバー組立体では、クラッチレリーズ時に押圧部材が第２弾性部材をフルクラムリングから離れる方向に移動させる。したがって、摩耗発生後のレリーズ動作時にフルクラムリングが摩耗量に応じてプレッシャープレートから離れることができる。
【００１５】
請求項３に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１または２において、押圧部材は、ダイヤフラムスプリングであり、環状の弾性部と、弾性部から内周側に延びる複数のレバー部とを有している。
このクラッチカバー組立体では、ダイヤフラムスプリングの環状の弾性部がプレッシャープレートに対して押圧することでクラッチを連結しており、ダイヤフラムスプリングの複数のレバー部が操作されることで弾性部からプレッシャープレートへの押圧が解除される。
【００１６】
請求項４に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１〜３のいずれかにおいて、フルクラムリングは、クラッチレリーズ時の摩耗補償動作中において、押圧部材によってプレッシャープレートから離れる方向への移動を停止させられるようになっている。
このクラッチカバー組立体では、摩耗補償時においてフルクラムリングの移動を停止させるのは、クラッチカバーではなくて、押圧部材である。このため、摩擦フェーシングの摩耗のみならず、各部の支点摩耗まで含めて摩耗調整が行わることになり、その結果常に押圧部材の姿勢・位置が一定になる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
１．第１実施形態
（１）構成
図１及び図２は、本発明の一実施形態が採用されたクラッチカバー組立体１を示している。図１において、左側に図示しないエンジンが配置され、右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１における直線Ｏ−Ｏがクラッチの回転軸線である。また、図２における矢印Ｒ１がクラッチの回転方向であり、矢印Ｒ２が後述する回転プレート３２の摩耗調整時における回転方向である。
【００１８】
クラッチカバー組立体１は、車両のエンジンのフライホイール２から伝達されたトルクを、クラッチディスク組立体３に伝達または遮断するための装置であり、フライホイール２に取り付けられる。このクラッチカバー組立体１は、いわゆるプルタイプ式（ダイヤフラムスプリングの内周縁を軸方向トランスミッション側に引き出すことでクラッチレリーズを行う形式）である。
【００１９】
クラッチディスク組立体３は、クラッチディスク４と、クラッチディスク４にコイルスプリング６を介して連結されたハブ７とから主に構成されている。クラッチディスク４は、１対の円板状摩擦フェーシング１１と、その間に配置されたクッショニングプレート１２と、両者を互いに固定するリベット１３とから構成されている。クラッチディスク４はフライホイール２の摩擦面２ａに近接して配置されている。
【００２０】
クラッチカバー組立体１は、主に、クラッチカバー２１と、プレッシャープレート２２と、フルクラムリング２３と、ダイヤフラムスプリング２７と、ストラッププレート２６と、レリーズ装置２８と、摩耗補償機構２９（付勢機構２４、規制機構２５）とから構成されている。
クラッチカバー２１は、フライホイール２に取り付けられる皿形状の部材である。クラッチカバー２１は、クラッチディスク組立体３のトランスミッション側に対向する円板状部材であり、内周側部２１ａと、外周側部２１ｂとを有している。外周側部２１ｂは図示しない部材を介してフライホイール２の外周部に固定されている。さらに、外周側部２１ｂの外周部には、図１０に示すように、円周方向に等間隔で並んだ複数の（４つの）第１軸方向孔２１ｄと、その回転方向Ｒ２側に並んだ第２軸方向孔２１ｅが形成されている。
【００２１】
プレッシャープレート２２は、クラッチディスク４とクラッチカバー２１の円板状部分との間でクラッチディスク４に近接して配置されている。プレッシャープレート２２は環状の部材であり、鋳鉄などから作られている。プレッシャープレート２２は、クラッチディスク４に対向する摩擦面２２ａと、クラッチカバー２１に対向する第２側面２２ｂとを有している。プレッシャープレート２２の第２側面２２ｂにおいて、半径方向中間部分には環状に延びる細い溝２２ｃが形成されている。この溝２２ｃ内に、後述する付勢機構２４が設けられている。さらに、プレッシャープレート２２の外周面には、さらに半径方向外側に延びる複数の（４つの）突出部２２ｄが形成されている。突出部２２ｄは、クラッチカバー２１の軸方向孔２１ｄ，２１ｅに対応している。
【００２２】
ストラッププレート２６は、プレッシャープレート２２をクラッチカバー２１に対して連結するための部材である。各ストラッププレート２６は、軸方向に重ねて並べられた複数の細長い板状弾性部材からなり、円周方向に等間隔で４箇所に設けられている。各ストラッププレート２６は、図９に示すように、回転方向Ｒ１側端がリベット４２によってクラッチカバー２１の端部に固定されており、回転方向Ｒ２側端がボルト４３によってプレッシャープレート２２の突出部２２ｄに固定されている。これにより、プレッシャープレート２２は、クラッチカバー２１に対して軸方向に移動可能であるが、一体回転するようになっている。なお、クラッチ連結中には、ストラッププレート２６は、プレッシャープレート２２に対してフライホイール２側から離れるように付勢力を与えている。なお、ボルト４３は、突出部２２ｄの第１ボルト孔２２ｅに螺合し、さらにクラッチカバー２１の第１軸方向孔２１ｄを通って軸方向トランスミッション側に延びている。ボルト４３の軸方向トランスミッション側端には、頭部４３ａが形成されている。頭部４３ａは、第１軸方向孔２１ｄより径が大きく、さらにクラッチカバー２１の軸方向トランスミッション側面から所定距離だけ軸方向に離れている。
【００２３】
フルクラムリング２３は、ダイヤフラムスプリング２７からの荷重を受け、プレッシャープレート２２とともにフライホイール２側に移動するための部材である。フルクラムリング２３は、半径方向幅が短い筒状の部材であり、プレッシャープレート２２の第２側面２２ｂに形成された溝２２ｃ内に配置されている。フルクラムリング２３とプレッシャープレート２２の溝２２ｃとの軸方向間には所定の間隔が確保されている。フルクラムリング２３の軸方向トランスミッション側の側面は平坦な形状であるが、図５に示すように、円周方向に等間隔で４カ所にわずかに凹んだ凹部２３ｂが形成されている。
【００２４】
摩耗補償機構２９は、摩擦フェーシング１１の摩耗量に応じてフルクラムリング２３をプレッシャープレート２２に対して軸方向トランスミッション側に移動させて、ダイヤフラムスプリング２７の姿勢を維持するための機構であり、付勢機構２４と、規制機構２５とを備えている。
付勢機構２４は、プレッシャープレート２２の溝２２ｃとフルクラムリング２３との間に配置されている。付勢機構２４は、フルクラムリング２３に対してプレッシャープレート２２から離れる方向（軸方向トランスミッション側）にオフセット加重を与えるための機構である。付勢機構２４は、主に、フルクラムリング２３と回転プレート３２と複数のリターンスプリング３３とから構成されている。フルクラムリング２３の軸方向エンジン側面には、円周方向に所定距離だけ延びる複数の第１傾斜面２３ａが形成されている。図１４に示すように、フルクラムリング２３の第１傾斜面２３ａはＲ２方向端が高くなっており（エンジン側に突出している）、Ｒ１方向端が低くなっている。回転プレート３２は、筒状の部材であり、溝２２ｃ内で円周方向に移動自在に配置されている。回転プレート３２の軸方向エンジン側の側面は平坦な形状であり、溝２２ｃの底面に当接している。回転プレート３２の軸方向トランスミッション側の側面には、円周方向に所定距離だけ延びる複数の第２傾斜面３２ａが軸方向トランスミッション側面に形成されている。回転プレート３２の第２傾斜面３２ａは第１傾斜面２３ａに対して相補的に当接するように形成・配置されており、両者によってくさび機構を構成している。
【００２５】
リターンスプリング３３は、引っ張りコイルばねであって、回転プレート３２をフルクラムリング２３に対して回転方向Ｒ２側に引っ張っている。この結果、回転プレート３２にはリターンスプリング３３から回転方向Ｒ２側への荷重を与えられている。この結果、フルクラムリング２３は、回転プレート３２から軸方向トランスミッション側すなわち回転プレート３２から軸方向に離れる側に荷重（付勢機構２４のオフセット荷重）を与えられている。後述するクラッチ摩耗補償時においてダイヤラムスプリング２７がフルクラムリング２３から離れていくときには、図１５に示すように、回転プレート３２はプレッシャープレート２２及びフルクラムリング２３に対して回転方向Ｒ２側に移動し、フルクラムリング２３はプレッシャープレート２２及び回転プレート３２に対して軸方向トランスミッション側に移動する。
【００２６】
規制機構２５は、摩擦フェーシング１１に摩耗がないときはフルクラムリング２３が軸方向に移動するのを禁じ、摩擦フェーシング１１が摩耗するとその摩耗量を検出し、摩耗量に応じてフルクラムリング２３が軸方向に移動するのを許す。より具体的には、規制機構２５は、プレッシャープレート２２の切れ制限機構であって、クラッチレリーズ時にプレッシャープレート２２がクラッチディスク４の摩擦フェーシングから離れる方向に移動するのを制限する。規制機構２５は、プレッシャープレート２２の突出部２２ｄに設けられている。規制機構２５は、ボルト４５と、ブッシュ４６とから構成されている。ボルト４５は突出部２２ｄの第２ボルト孔２２ｆに螺合している。ボルト４５は、クラッチカバー２１の外周側部２１ｂの第２軸方向孔２１ｅを軸方向トランスミッション側に延びている。ブッシュ４６は、ボルト４５の胴部の外周面に摩擦係合するともに、クラッチカバー２１の第２軸方向孔２１ｅに対して所定距離だけ軸方向に移動可能に係合する筒状の部材である。ブッシュ４６の軸方向トランスミッション側端にはスナップリング４７が固定されている。スナップリング４７の径は第２軸方向孔２１ｅの径より大きく、さらにスナップリング４７はクラッチカバー２１の軸方向トランスミッション側面に当接している。ブッシュ４６の軸方向エンジン側端には、外周側に延びるフランジ４８が形成されている。フランジ４８は円板状部分４８ａと、その外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部４８ｂとから構成されている。フランジ４８とクラッチカバー２１の軸方向エンジン側面との間には所定の隙間が確保されている。この隙間の軸方向長さが、プレッシャープレート２２がクラッチ連結状態とクラッチレリーズ状態との間でクラッチカバー２１に対して移動可能な距離（切れ代）となっている。また、このフランジ４８の軸方向エンジン側面にはコーンスプリング４９が配置されている。コーンスプリング４９の外周縁は、筒状部４８ｂの内周面に固定されたスナップリング５０によって円板状部分４８ａに固定されている。コーンスプリング４９の内周縁は、円板状部分４８ａから軸方向に離れた位置にあり、ボルト４５の胴部に当接している。ボルト４５がブッシュ４６に対して軸方向エンジン側に移動しようとする場合（クラッチ連結時に摩擦フェーシング１１に摩耗が生じた場合）は、ボルト４５に対してブッシュ４６からスライド荷重が作用する。また、ボルト４５がブッシュ４６に対して軸方向トランスミッション側に移動しようとする場合（クラッチレリーズ時においてブッシュ４６がクラッチカバー２１に当接した以降）は、ボルト４５に対してブッシュ４６からスライド荷重が作用し、さらにコーンスプリング４９は内周縁がボルト４５に対して食い込む。このため、後者の場合にボルト４５に作用するロック荷重は、前者のスライド荷重より大幅に大きくなっている。このように、ボルト４５とブッシュ４６は、コーンスプリング４９によって、軸方向移動向きによってプレッシャープレート２２に対してクラッチカバー２１から作用する抵抗が変化するワンウェイロック機構を構成している。なお、ボルト４５の先端には頭部４５ａが形成されており、頭部４５ａはブッシュ４６の軸方向トランスミッション側面から所定距離だけ離れている。
【００２７】
ダイヤフラムスプリング２７は、クラッチカバー２１に支持され、フルクラムリング２３を介してプレッシャープレート２２をフライホイール２側に押圧するための部材である。ダイヤフラムスプリング２７は概ね円板形状である。ダイヤフラムスプリング２７は、外周側に環状の弾性部２７ａを有し、弾性部２７ａからは内周側に多数のレバー部２７ｂが延びている。すなわち、ダイヤフラムスプリング２７には大径の中心孔が形成されその内周縁から放射状に延びる複数のスリット２７ｃが形成されている。スリット２７ｃの半径方向外側端すなわちレバー部２７ｂの根元部分には、スリット２７ｃより円周方向幅の広い小判孔２７ｄが形成されている。ダイヤフラムスプリング２７の外周部はクラッチカバー２１に支持されている。より具体的には、弾性部２７ａの外周縁部分の軸方向トランスミッション側面はクラッチカバー２１の支持部２１ｆによって支持され、弾性部２７ａの内周縁部分の軸方向エンジン側面はフルクラムリング２３の軸方向トランスミッション側の面に支持されている。このようにして、ダイヤフラムスプリング２７は、クラッチカバー２１に支持されて、フルクラムリング２３及びプレッシャープレート２２に対して軸方向エンジン側にセット荷重を与えている。さらに、ダイヤフラムスプリング２７の小判孔２７ｄ内には、クラッチカバー２１の内周縁から軸方向エンジン側に延びる複数の係合突起２１ｃが挿入されている。この係合によって、ダイヤフラムスプリング２７はクラッチカバー２１と一体回転するようになっている。
【００２８】
ダイヤフラムスプリング２７は、レリーズ装置２８は、ダイヤフラムスプリング２７によるプレッシャープレート２２への押圧力を解除してクラッチのレリーズを行うための装置である。レリーズ装置２８は、レリーズベアリング５３等から構成されている。レリーズベアリング５３は、インナーレースとアウターレースと両レース間に配置された複数の転動体とから構成されている。
【００２９】
ダイヤフラムスプリング２７は、図１の実線で示すクラッチ連結状態と、図１の２点鎖線で示すようにレバー部２７ｂの先端がレリーズベアリング５３によって軸方向トランスミッション側に引き出されたクラッチレリーズ状態との間で姿勢を変化させることができる。レリーズベアリング５３が最も軸方向エンジン側に移動した状態を最大レリーズ状態といい、このときにダイヤフラムスプリング２７の先端は最大ストローク点（フライホイール２の摩擦面から一定距離のポイント又はトランスミッション壁より一定距離のポイント）まで移動している。この最大レリーズ状態となる瞬間に、図１１に示すように規制機構２５のブッシュ４６がクラッチカバー２１に当接してプレッシャープレート２２は移動を停止させられる。したがって、最大レリーズ状態においては、フルクラムリング２３の軸方向トランスミッション側の面はダイヤフラムスプリング２７に当接している。
【００３０】
リーフスプリング３５は、プレッシャープレート２２及びフルクラムリング２３を互いに軸方向に接近するように付勢するための薄板状の弾性部材である。リーフスプリング３５は、プレッシャープレート２２の凹部２２ｇにそれぞれ配置されている。すなわち、４枚のリーフスプリング３５が、プレッシャープレート２２上に円周方向等間隔で配置されている。各凹部２２ｇは、突出部２２ｄの回転方向Ｒ１側に近接して形成されており、溝２２ｃから外周縁まで連続している。各凹部２２ｇは、円周方向に一定の幅を有しており、しかも摩擦面２２ａに平行な平坦な形状になっている。リーフスプリング３５は、図５に示すように、平坦な固定部３５ａと、その半径方向内側から軸方向トランスミッション側に逆Ｓの字状に湾曲して延びる第１湾曲部３５ｂと、その端部から半径方向内側に直線状に延びるストレート部３５ｃと、その先端から軸方向トランスミッション側でかつ半径方向外方に湾曲して延びる第２湾曲部３５ｄとから構成されている。リーフスプリング３５の固定部３５ａは、ボルト３６によってプレッシャープレート２２の第２側面２２ｂの凹部２２ｇに固定されている。固定部３５ａ及び第１湾曲部３５ｂは円周方向両側縁が平行に延びているが、ストレート部３５ｃは、図１６に示すように、半径方向内側に向かって円周方向両側縁が接近するようになっている。すなわち、ストレート部３５ｃは半径方向内側にいくにしたがって円周方向幅が短くなっている。ストレート部３５ｃの先端は、フルクラムリング２３の軸方向トランスミッション側の側面に形成された凹部２３ｂ内を延び、フルクラムリング２３の半径方向内側まで延びている。第２湾曲部３５ｄはダイヤフラムスプリング２７の小判孔２７ｄ内を軸方向トランスミッション側に延びており、その先端はダイヤフラムスプリング２７の弾性部２７ａの内周縁の軸方向トランスミッション側面（すなわち弾性部２７ａがフルクラムリング２３を押圧している部分の反対側面）に当接している。この状態で、リーフスプリング３５は、プレッシャープレート２２とフルクラムリング２３に対して軸方向に互いに近づくようにプリロードを与えている。特に、リーフスプリング３５は、フルクラムリング２３に対して、ダイヤフラムスプリング２７を介して付勢力を与えている。なお、フルクラムリング２３は、凹部２３ｂにリーフスプリング３５が係合することで、プレッシャープレート２２と一体回転するようになっている。
【００３１】
（２）動作
〔クラッチ連結〕
クラッチ連結状態では、ダイヤフラムスプリング２７がフルクラムリング２３をエンジン側に付勢している。これにより、図５及び図１０に示すように、プレッシャープレート２２はフライホイール２との間にクラッチディスク組立体３のクラッチディスク４を挟持している。
【００３２】
〔クラッチレリーズ〕
クラッチレリーズ時には、レリーズ装置２８を軸方向トランスミッション側に移動する。すると、ダイヤフラムスプリング２７のレバー部２７ｂの先端が軸方向トランスミッション側に引き出され、弾性部２７ａからフルクラムリング２３への押圧力が解除される。
【００３３】
すると、ストラッププレート２６の反力により、図６に示すように、プレッシャープレート２２及びフルクラムリング２３が軸方向トランスミッション側に移動する。この結果、プレッシャープレート２２からクラッチディスク組立体３のクラッチディスク４に対する押圧力が解除される。
さらにダイヤフラムスプリング２７の姿勢が変化し最大レリーズ状態になると、図１１に示すように、規制機構２５のブッシュ４６のフランジ４８がクラッチカバー２１に当接し、プレッシャープレート２２の軸方向移動は停止する。
【００３４】
〔磨耗発生〕
クラッチ連結時に摩擦フェーシング１１が摩耗すると、図７及び図１２に示すように、プレッシャープレート２２及びフルクラムリング２３が摩耗量だけフライホイール２側に移動する。このとき、規制機構２５のボルト４５はプレッシャープレート２２とともに軸方向エンジン側に移動する。しかし、ブッシュ４６は、スナップリング４７がクラッチカバー２１に当接しているため、軸方向エンジン側に移動不能である。そのため、ボルト４５はブッシュ４６に対して摺動しながら軸方向に移動する。
【００３５】
次にクラッチレリーズ動作を行うと、ストラッププレート２６の反力によって、プレッシャープレート２２とフルクラムリング２３はともに軸方向トランスミッション側に移動する。ブッシュ４６のフランジ４８がクラッチカバー２１に当接すると、プレッシャープレート２２の軸方向移動は停止する。この動作においてプレッシャープレート２２のクラッチカバー２１に対する軸方向移動量は非摩耗動作時と同一であるが、プレッシャープレート２２のクラッチカバー２１に対する軸方向移動停止位置は摩耗量だけ軸方向エンジン側にずれている。以上より、プレッシャープレート２２の軸方向移動停止時においてクラッチは最大レリーズ状態になっておらず、それ以降さらにダイヤフラムスプリング２７はレリーズ装置２８によって姿勢を変化させられていく。このとき、ダイヤフラムスプリング２７がリーフスプリング３５の一端を軸方向トランスミッション側に引き上げていき、これにより、リーフスプリング３５からフルクラムリング２３に付与されるクリップ荷重が解除される。この結果、フルクラムリング２３が付勢機構２４からのオフセット荷重によってプレッシャープレート２２から離れていく。このとき、フルクラムリング２３は軸方向トランスミッション側面がダイヤフラムスプリング２７に当接した状態を続けており、両者の間に隙間は形成されない。ダイヤフラムスプリング２７の先端が最大ストローク点まで移動すると（最大レリーズ時）、フルクラムリング２３の分離移動は停止する。
【００３６】
次にクラッチ連結動作を行うと、フルクラムリング２３は摩耗前と同じ軸方向位置に復帰しており、その結果、ダイヤフラムスプリング２７の押圧姿勢も変化せず、押圧荷重の変化もない。
このようにフルクラムリング２３はダイヤフラムスプリング２７によって軸方向の移動を制限されている。したがって、摩擦フェーシング１１の摩耗のみならず、各部の支点摩耗まで含めて摩耗調整が行わることになり、その結果、各部の支点摩耗が生じてもダイヤフラムスプリング２７の姿勢・位置が一定に保たれる。
【００３７】
また、クラッチレリーズ状態でクラッチカバー組立体１に軸方向に振動が入力された場合に、リーフスプリング３５がプレッシャープレート２２とフルクラムリング２３とを軸方向に互いに接近するように付勢しているため、プレッシャープレート２２がフルクラムリング２３から離れにくい。したがって、摩耗量のオーバーアジャストが生じにくい。
【００３８】
（３）軸方向の荷重関係
以下に、クラッチカバー組立体１における各部分に軸方向に作用する荷重について詳細に説明する。なお、説明における実際の数字は、実現可能な一例における荷重の大きさ関係の理解を容易にするために用いられるのであって、それらに本発明が限定されるものではない。
【００３９】
ダイヤフラムスプリング２７によるセット荷重は３００００Ｎであって、これは初期状態でも全摩耗状態でも変化しない。ストラッププレート２６のオフセット荷重（最大レリーズ時）は、初期状態において１２５Ｎ×４箇所＝５００Ｎであり、全摩耗状態において３７５Ｎ×４箇所＝１５００Ｎである。リーフスプリング３５によるクリップ荷重（レリーズ量無関係）は、初期状態において４５０Ｎ×４箇所＝１８００Ｎであり、全摩耗状態において１１００Ｎ×４箇所＝４４００Ｎである。付勢機構２４によるオフセット荷重は、初期状態において５００Ｎであり、全摩耗状態において２５０Ｎである。
【００４０】
規制機構２５において、クラッチ連結中に摩耗によってボルト４５がブッシュ４６に対して軸方向エンジン側に移動する際にブッシュ４６から作用するスライド荷重は、セット荷重のロスとなるので小さいほどいいが、振動で容易にずれることがないようにある程度の大きさは必要であり、１箇所当たりは２５０Ｎである。
【００４１】
規制機構２５において、クラッチレリーズ中にブッシュ４６がクラッチカバー２１に対して当接した後に、ボルト４５に対して作用するロック荷重は、コーンスプリング４９がボルト４５の胴部に食い込んでいるため、１箇所当たり２０００Ｎ以上と大変大きくなっている。これに対して、最大レリーズ時においてワンウェイロック１箇所にかかる最大荷重は、１１００Ｎ（リーフスプリング３５によるクリップ荷重）＋３７５Ｎ（ストラッププレート２６によるオフセット荷重）＝１４７５Nである。このようにロック荷重がワンウェイロックにかかる最大荷重よりも十分大きいために、リーフスプリング３５を用いることでワンウェイロックに作用する最大荷重が従来よりも大きくなっているにもかかわらず、ワンウェイロックは正常に機能する。
【００４２】
プレッシャープレート２２とフルクラムリング２３の分離を防ぐ荷重は、４５０Ｎ×４箇所（リーフスプリング３５によるクリップ荷重）＋１２５Ｎ×４箇所（ストラッププレート２６によるオフセット荷重）＝２３００Ｎである。一方、付勢機構２４によるオフセット荷重５００Ｎはプレッシャープレート２２とフルクラムリング２３の分離を促進する方向に作用するため、最終的にプレッシャープレート２２とフルクラムリング２３の分離を防ぐ荷重の大きさは、２３００Ｎ−５００Ｎ＝１８００Ｎである。このことから、仮にプレッシャープレート２２の質量を２２．５ｋｇとすると、プレッシャープレート２２に作用しても分離が生じない最大加速度は、１８００Ｎ÷（２２．５ｋｇ×９．８１）＝８．２Ｇとなる。以上に述べたように、リーフスプリング３５によってクリップ荷重を新たに発生させることによって、クラッチレリーズ時にプレッシャープレート２２がフルクラムリング２３から分離しにくくなっている。
【００４３】
リーフスプリング３５のクリップ荷重は、プレッシャープレート２２とフルクラムリング２３の分離防止という観点から大きければ大きい方がよい。しかし、クリップ荷重は、ワンウェイロックの耐荷重能力やクリップ応力の点から制限される必要がある。また、クリップ荷重はレリーズ荷重を増加させてしまう。レリーズ荷重の増加分は、クラッチレバー比を４．３４とすると、１１００Ｎ（リーフスプリング３５のクリップ荷重）×４÷４．３４＝１０１４Ｎとなる。ただし、レリーズ荷重の増加分は、摩耗調整が完了した直後にはほとんど感じられない。
【００４４】
２．第２実施形態
図１７〜図１８に、本願発明の第２実施形態としてのクラッチカバー組立体１’を示す。クラッチカバー組立体１’の基本的な構造は前記実施形態と同様であるので、ここでは異なる点のみを説明する。
図１８に示すように、リーフスプリング３５’のストレート部３５ｃ’は、前記実施形態とは異なり、半径方向幅は一定であるが、その先端には半径方向幅が短い突起部分を有している。この突起部分は、フルクラムリング２３’の軸方向トランスミッション側面に形成された凹部２３ｂ’内に装入され、その部分の側面に当接している。この状態でリーフスプリング３５’はフルクラムリング２３’をプレッシャープレート２２’に対して付勢している。また、ストレート部３５ｃ’の先端には、フルクラムリング２３’の半径方向内側面に当接する折り曲げ部３５ｄ’が形成されている。
【００４５】
クラッチカバー組立体１’は係合部５５をさらに備えている。係合部５５は、フルクラムリング２３’をダイヤフラムスプリング２７’に係合させることで、摩耗補償動作時にダイヤフラムスプリング２７’によってフルクラムリング２３’をプレッシャープレート２２’から強制的に引き離すための構造である。係合部５５は、フルクラムリング２３’上に円周方向に並んで複数（４つ）設けられている。より詳細には、係合部５５はリーフスプリング３５’に対応して設けられている。各係合部５５は、固定ブロック５６と、クリップ５７と、ボルト５８とから構成されている。固定ブロック５６は、フルクラムリング２３’の内周面に当接してリベット固定されている固定部５６ａと、その円周方向中間部から半径方向内側に延びる突出部５６ｂとから構成されている。クリップ５７は、薄板形状の小片であり、一端がボルト５８によって突出部５６ｂに固定され、他端がダイヤフラムスプリング２７’の軸方向エンジン側面に当接している。より詳細には、クリップ５７はダイヤフラムスプリング２７’の小判孔２７ｄ’内を軸方向に延び、その先端がダイヤフラムスプリング２７’の弾性部２７ａ’の内周端（フルクラムリング２３’を付勢している部分）の軸方向トランスミッション側面に当接している。
【００４６】
クラッチ連結時にクラッチディスク４’の摩擦フェーシングが摩耗すると、プレッシャープレート２２’及びフルクラムリング２３’が摩耗量だけフライホイール２’側に移動する。
次にクラッチレリーズ動作を行うと、ストラッププレート２６’の反力によって、プレッシャープレート２２’とフルクラムリング２３’はともに軸方向トランスミッション側に移動する。この動作においてプレッシャープレート２２’のクラッチカバー２１’に対する軸方向移動量は非摩耗動作時と同一であるが、プレッシャープレート２２’のクラッチカバー２１’に対する軸方向移動停止位置は摩耗量だけ軸方向エンジン側にずれている。以上より、プレッシャープレート２２’の軸方向移動停止時においてクラッチは最大レリーズ状態になっておらず、それ以降さらにダイヤフラムスプリング２７’はレリーズ装置によって姿勢を変化させられていく。このとき、ダイヤフラムスプリング２７’が係合部５５を介してフルクラムリング２３’をプレッシャープレート２２’から強制的に引き離していく。このとき、フルクラムリング２３’は軸方向トランスミッション側面がダイヤフラムスプリング２７’に当接した状態を続けており、両者の間に隙間は形成されない。ダイヤフラムスプリング２７’の先端が最大ストローク点まで移動すると（最大レリーズ時）、フルクラムリング２３’の分離移動は停止する。
【００４７】
この実施形態においても、リーフスプリング３５’を設けたことによる利点は前記実施形態と同様である。ただし、前記実施形態の場合は構造は簡素であるが組立が難しいという問題がある。しかし、本実施形態では、組立の最後にボルト５８でクリップ７を固定するだけで済み、組立が簡単である。また、固定ブロック５６は、フルクラムリング２３が分割式の場合にそれを結合する機能を持たせることができる。
【００４８】
３．第３実施形態
図１９〜図２３に本発明の第３実施形態としてのクラッチカバー組立体１０１を示す。この実施形態も基本的構造は第１実施形態と同様であるので、ここでは異なる点のみを説明する。
フルクラムリング１２３は、比較的に肉厚の環状部材であり、鋳造製品である。フルクラムリング１２３は、環状部１２３ａと、外周部１２３ｂと、複数の内周側突起１２３ｃとを有している。環状部１２３ａには、軸方向エンジン側に回転プレート１３２との間でくさび機構を傾斜する傾斜面１２３ｄが形成され、軸方向トランスミッション側にダイヤフラムスプリング１２７に当接する突出部１２３ｅが形成されている。
【００４９】
図２０及び図２２を用いて、フルクラムリング１２３とプレッシャープレート１２２を軸方向に互いに接近するように付勢する機構について説明する。この付勢のための機構は、フルクラムリング１２３の外周部１２３ｂと、複数のボルト１３３と、複数のコイルスプリング１３４とから構成されている。外周部１２３ｂは、プレッシャープレート１２２の第２側面１２２ｂの外周側部分に当接している。外周部１２３ｂには、軸方向に貫通する複数の（４つの）孔１２３ｆが形成されている。孔１２３ｆはストラッププレート１２６に対応して配置されており、つまり円周方向に等間隔で４箇所に形成されている。各孔１２３ｆには、ボルト１３３とコイルスプリング１３４の対が配置されている。ボルト１３３は、プレッシャープレート１２２に螺合しており、その胴部はフルクラムリング１２３の孔１２３ｆを貫通して軸方向トランスミッション側に延びている。このため、ボルト１３３の頭部１３３ａは、フルクラムリング１２３の外周部１２３ｂから軸方向に所定距離だけ離れている。コイルスプリング１３４は、ボルト１３３の胴部の回りに配置され、その軸方向各端は、フルクラムリング１２３の外周部１２３ｂとボルト１３３の頭部１３３ａに当接している。この状態でコイルスプリング１３４は、軸方向に圧縮されており、ボルト１３３すなわちプレッシャープレート１２２に対して軸方向トランスミッション側に弾性力を付与し、フルクラムリング１２３に対して軸方向エンジン側に弾性力を付与している。以上に述べた構造によって得られる利点は、前記実施形態におけるリーフスプリングによって得られるものと同様である。
【００５０】
摩耗補償動作時にフルクラムリング１２３をプレッシャープレート１２２から軸方向に引き離すための構造について説明する。この構造は、フルクラムリング１２３の内周側突起１２３ｃと、クリップ１５７と、ボルト１５８とから構成されている。クリップ１５７は、薄板形状の小片であり、一端がボルト１５８によって内周側突起１２３ｃに固定され、他端がダイヤフラムスプリング１２７の軸方向エンジン側面に当接している。より詳細には、クリップ１５７はダイヤフラムスプリング１２７の小判孔１２７ｄ内を軸方向に延び、その先端がダイヤフラムスプリング１２７の弾性部１２７ａの内周端（フルクラムリング１２３を付勢している部分）の軸方向トランスミッション側面に当接している。この構造によって得られる利点は、前記第２実施形態と同様である。
【００５１】
４．第４実施形態
（１）基本的構造
図２４〜図２６に本願発明の第４実施形態としてのクラッチカバー組立体２０１を示す。このクラッチカバー組立体２０１の摩耗補償機構に関する基本的な構造は前記第１実施形態と同様であり、相違点は第１実施形態がプルタイプの構造であり本実施形態がプッシュタイプ（ダイヤフラムスプリングの内周縁を軸方向エンジン側に押すことでクラッチレリーズを行う形式）であることに起因している。
【００５２】
ダイヤフラムスプリング２２７の弾性部２２７ａの内周縁は２個のワイヤリング２２８を介してクラッチカバー２２１に支持されている。また、弾性部２２７ａの外周縁はフルクラムリング２２３の軸方向トランスミッション側の面に当接している。
（２）プレッシャープレートとフルクラムリングを付勢する構造
リーフスプリング２３５の一端は、第１実施形態と同様に、ダイヤフラムスプリング２２７を介してフルクラムリング２２３に弾性力を与えている。より詳細には、リーフスプリング２３５の先端は、ダイヤフラムスプリング２２７の弾性部２２７ａの外周縁部（フルクラムリング２２３に押圧力を与えている押圧部分）の軸方向トランスミッション側面に当接している。
【００５３】
なお、リーフスプリング２３５には、ボルト２３６が軸方向に貫通するための孔２３５ａが軸方向に並んだ２箇所に形成されている。
（３）規制機構
規制機構２２５について説明する。規制機構２２５は、ボルト２４５とワッシャ２４７との組合せから構成され、この対は円周方向に等間隔で複数箇所（３箇所）に設けられている。
【００５４】
ボルト２４５は、図２６に示すように、プレッシャープレート２２２の軸方向トランスミッション側面の内周側に固定されている。ボルト２４５は、プレッシャープレート２２２に螺合し、軸方向トランスミッション側に延びている。ボルト２４５は、ダイヤフラムスプリング２２７の小判孔を通ってさらに延び、クラッチカバー２２１に形成された孔２２１ａ内に延びている。孔２２１ａは、図２４に示すように、中心の円形孔部と、そこから半径方向外方の三方に延びるスリット部とを有している。ボルト２４５は、孔２２１ａの円形孔部内に隙間を空けて配置されている。なお、ボルト２４５には、前記実施形態とは異なり、大径頭部は形成されていない。
【００５５】
ワッシャ２４７は、図２７に示すように、環状の板ばね部材である。ワッシャ２４７は、ボルト２４５の回りに嵌合するように中心孔が形成されている。より詳細には、ワッシャ２４７は、環状の円板状部２４７ａと、その内周縁からさらに半径方向内側に延びる円錐部２４７ｂと、円板状部２４７ａの外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる複数の係合爪部２４７ｃとから構成されている。ワッシャ２４７は、クラッチカバー２２１とダイヤフラムスプリング２２７との軸方向間に配置されている。ワッシャ２４７の円錐部２４７ｂは、半径方向内側端が軸方向エンジン側に高くなる形状をしており、その先端縁はボルト２４５の胴部に当接している。さらに、係合爪部２４７ｃは、クラッチカバー２２１の孔２２１ａのスリット部の半径方向外側部分を軸方向に延びている。係合爪部２４７ｃの本体部分の先端には半径方向外側に延びる爪２４７ｄが形成され、各爪２４７ｄはクラッチカバー２２１の軸方向トランスミッション側面に当接している。この状態でワッシャ２４７の円板状部２４７ａはクラッチカバー２２１の軸方向エンジン側面から所定距離だけ離れている。
【００５６】
以上に述べた規制機構２２５の機能は、前記実施形態で述べた規制機構の機能と概ね同じであるので、以下簡単に説明する。クラッチ連結時において摩耗が発生すると、プレッシャープレート２２２及びフルクラムリング２２３は、クラッチカバー２２１に対して軸方向エンジン側に移動する。このとき、ボルト２４５は、プレッシャープレート２２２とともに移動し、ワッシャ２４７からスライド荷重を受ける。クラッチレリーズ時には、図示しないストラッププレートによってプレッシャープレート２２２及びフルクラムリング２２３がクラッチディスクから離れる方向に移動する。ワッシャ２４７の円板状部２４７ａがクラッチカバー２２１に当接すると、ボルト２４５に対してワッシャ２４７からロック荷重が作用するため、プレッシャープレートの移動が停止される。
【００５７】
以上に述べたように、規制機構２２５のワッシャ２４７は、前記第１実施形態の規制機構２５におけるブッシュ４６、コーンスプリング４９、スナップリング５０等の全ての機能を一体化した部材である。したがって、部品点数が少なくなるとともに構造が簡単になり、その結果コストが低くなっている。
５．第５実施形態
図２９を用いて、規制機構の他の実施形態を説明する。
【００５８】
規制機構２５’は、摩擦フェーシング１１に摩耗がないときはフルクラムリング２３が軸方向に移動するのを禁じ、摩擦フェーシング１１が摩耗するとその摩耗量を検出し、摩耗量に応じてフルクラムリング２３が軸方向に移動するのを許す。より具体的には、規制機構２５’は、プレッシャープレート２２の切れ制限機構であって、クラッチレリーズ時にプレッシャープレート２２がクラッチディスク４の摩擦フェーシングから離れる方向に移動するのを制限する。規制機構２５’は、プレッシャープレート２２の突出部２２ｄに設けられている。規制機構２５’は、ボルト４５’と、ブッシュ４６’とから構成されている。ボルト４５’は突出部２２ｄの第２ボルト孔２２ｆに螺合している。ボルト４５’は、クラッチカバー２１の外周側部２１ｂの第２軸方向孔２１ｅを軸方向トランスミッション側に延びている。ブッシュ４６’は、円周方向の一箇所に軸方向に延びるスリットが形成されたばね部材であり、ボルト４５の胴部の外周面に摩擦係合するともに、クラッチカバー２１の第２軸方向孔２１ｅに対して所定距離だけ軸方向に移動可能に係合する筒状の部材である。ブッシュ４６’の軸方向トランスミッション側端にはスナップリング４７’が固定されている。スナップリング４７’の径は第２軸方向孔２１ｅの径より大きく、さらにスナップリング４７’はクラッチカバー２１の軸方向トランスミッション側面に当接している。ブッシュ４６’の軸方向エンジン側端には、外周側に延びるフランジ４８’が形成されている。フランジ４８は、円板状であり、クラッチカバー２１の軸方向エンジン側面との間には所定の隙間を確保している。この隙間の軸方向長さが、プレッシャープレート２２がクラッチ連結状態とクラッチレリーズ状態との間でクラッチカバー２１に対して移動可能な距離（切れ代）となっている。
【００５９】
ボルト４５’がブッシュ４６’に対して軸方向エンジン側に移動しようとする場合（クラッチ連結時に摩擦フェーシング１１に摩耗が生じた場合）は、ボルト４５’に対してブッシュ４６’からスライド荷重が作用する。また、ボルト４５’がブッシュ４６’に対して軸方向トランスミッション側に移動しようとする場合（クラッチレリーズ時においてブッシュ４６’がクラッチカバー２１に当接した以降）は、ボルト４５に対してブッシュ４６からスライド荷重が作用する。
【００６０】
この実施形態では、後者のスライド荷重を十分に大きくすることに伴い、前者のスライド荷重が大きくならざるを得ず、その結果クラッチ押し付け荷重のロスがやや大きくなってしまう。その一方、単純な構造であり、耐久性が向上している。また、部品点数も少なくなっている。
６．他の実施形態
前記各実施形態はいずれもクラッチ連結のためにダイヤフラムスプリングを用いていたが、他のばね例えばコイルスプリングを用いても良い。また、ばねを直接プレッシャープレートに当接させず例えばレバー部材を介して弾性力をプレッシャープレートをに付与するようにしてもよい。
【００６１】
さらに、セット荷重をばねの弾性力ではなく、油圧等によって直接プレッシャープレートに与えるようにしてもよい。
【００６２】
【発明の効果】
本発明に係るクラッチカバー組立体では、第２弾性部材がプレッシャープレート及びフルクラムリングを互いに近づく側に付勢している。したがって、クラッチレリーズ時にクラッチカバー組立体に振動が入力され、プレッシャープレートに加速度が作用した際に、プレッシャープレートがフルクラムリングから軸方向に離れにくくなっている。すなわち、このクラッチカバー組立体においてオーバーアジャスト現象は生じにくい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態が採用されたクラッチ装置の縦断面概略図であり、図２のI-I'断面図。
【図２】本発明の第１実施形態としてのクラッチカバー組立体の平面図。
【図３】クラッチカバー組立体の部分縦断面概略図であり、図２のI-O断面図。
【図４】クラッチカバー組立体の部分縦断面概略図であり、図１６のIV-IV断面図。
【図５】クラッチカバー組立体の部分縦断面概略図であり、図１６のV-V断面図。
【図６】図５に対応する図であり、クラッチレリーズ動作を説明するための図。
【図７】図５に対応する図であり、クラッチ連結時に摩耗が生じた場合を示す図。
【図８】図５に対応する図であり、摩耗発生後のクラッチレリーズ動作を説明するための図。
【図９】規制機構の縦断面概略図であり、図１６のIX-IX断面図。
【図１０】図９の部分拡大図。
【図１１】図１０に対応する図であり、クラッチレリーズ動作を説明するための図。
【図１２】図１０に対応する図であり、クラッチ連結時に摩耗が生じた場合を説明するための図。
【図１３】図１０に対応する図であり、摩耗発生後のクラッチレリーズ動作を説明するための図。
【図１４】付勢機構の概略側面図。
【図１５】図１４に対応する図であり、摩耗補償動作を説明するための図。
【図１６】クラッチカバー組立体の部分平面図であり、図２の部分拡大図。
【図１７】本発明の第２実施形態としてのクラッチカバー組立体の縦断面概略図であり、図１８のXVII-XVII断面図。
【図１８】クラッチカバー組立体の部分平面図。
【図１９】本発明の第３実施形態が採用されたクラッチ装置の縦断面概略図であり、図２０のIXX-IXX'断面図。
【図２０】第３実施形態としてのクラッチカバー組立体の平面図。
【図２１】クラッチカバー組立体の部分縦断面図であり、図２０のIXX-O断面図。
【図２２】クラッチカバー組立体の部分縦断面図であり、図２０のO-IXX'断面図。
【図２３】クラッチカバー組立体の部分縦断面図であり、図２０のO-XXIII断面図。
【図２４】本発明の第４実施形態としてのクラッチカバー組立体の平面図。
【図２５】クラッチカバー組立体の部分縦断面図であり、図２４のXXV-XXV断面図。
【図２６】クラッチカバー組立体の部分縦断面図であり、図２４のXXVI-XXVI断面図。
【図２７】規制機構のワッシャの平面図。
【図２８】ワッシャの断面図であり、図２７のXXVIII-XXVIII断面図。
【図２９】第５実施形態における規制機構の縦断面図。
【符号の説明】
１ クラッチカバー組立体
２ フライホイール
３ クラッチディスク組立体
４ クラッチディスク
１１ 摩擦フェーシング
２１ クラッチカバー
２２ プレッシャープレート
２３ フルクラムリング
２４ 付勢機構
２５ 規制機構
２６ ストラッププレート
２７ ダイヤフラムスプリング
２８ レリーズ装置
２９ 摩耗補償機構
３５ リーフスプリング
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチカバー組立体、特に摩擦部材の摩耗にかかわらず押圧荷重を初期状態に維持するための摩耗補償機構を備えたクラッチカバー組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチ装置のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールに装着され、ダイヤフラムスプリングのばね力を利用してクラッチディスク組立体の摩擦フェーシングをフライホイールに押し付けて、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達する。このようなクラッチ装置では、摩擦フェーシングが磨耗量が一定以上になると、摩擦フェーシングが擦り減って使用不可能になり、又はクラッチカバーのダイヤフラムスプリングの姿勢が変化して押圧荷重が変化してしまう。そのため、クラッチディスク組立体を交換する必要がでてくる。この交換時期を延ばすこと、すなわちクラッチの長寿命化が従来より要請されている。
【０００３】
クラッチの長寿命化を達成するためには、クラッチディスク組立体においては、摩擦フェーシングの有効使用厚みを増加させることが重要である。そこで、摩擦フェーシングをリベット等を用いずにクッショニングプレートに固定する方法が用いられる。
クラッチカバー組立体においては、摩擦フェーシングが摩耗した場合にダイヤフラムスプリングの姿勢を初期状態に復帰させる必要がある。そのために、摩擦フェーシングの磨耗量を検出し、その磨耗量に応じてダイヤフラムスプリングを支持する部材（プレッシャープレート側のフルクラムリング、又はクラッチカバー側の支持機構）を移動させる。これにより、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシングを最大限まで使用できる。
【０００４】
特開平１０−２２７３１７号公報に示すクラッチカバー組立体では、摩耗補償機構は、主に、クラッチカバーとダイヤフラムスプリングとの間に配置されたフルクラムリングと、フルクラムリングをプレッシャープレートから離れる方向に付勢する付勢機構と、フルクラムリングがプレッシャープレートから離れるのを防ぐとともに摩擦フェーシングに摩耗が生じた場合に摩耗量だけフルクラムリングがプレッシャープレートから軸方向に移動するのを許容する規制機構とを有している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
摩耗量検出機構は、例えば、プレッシャープレートのクラッチカバーに対する軸方向移動量を摩耗量に応じて制限する軸方向移動制限部を有している。すなわち、軸方向移動制限部は、クラッチ連結状態で摩耗が発生した後にレリーズ動作を行うと、摩耗量分だけ少なくプレッシャープレートを軸方向に移動させる。この結果、プレッシャープレートが停止した後、フルクラムリングは摩耗量分だけ多くプレッシャープレートから離れることになる。以上の結果、摩耗補償後はフルクラムリングの軸方向位置は従来の位置に復帰し、ダイヤフラムスプリングの姿勢が変化しない。
【０００６】
特開平９−２１７７５７号や特開平９−１４２８８号に示す摩耗補償機構においては、オーバーアジャスト（フルクラムリングが摩耗量以上にプレッシャープレートから離れる方向に移動すること）を防止するために、フルクラムリングをクラッチカバーに対して当接させるためのストッパー機構が設けられている。
しかし、以上に述べたストッパー機構においても、クラッチレリーズ時にクラッチカバー組立体に振動が入力されると、プレッシャープレートに対してフルクラムリングから離れる方向に荷重が作用することがある。そのため、プレッシャープレートがフルクラムリングかち離れる方向に移動してしまう。このように摩耗量以上にフルクラムリングとプレッシャープレートが離れてしまうと、正確な摩耗補償が得られなくなる（オーバーアジャスト現象）。
【０００７】
本発明の課題は、摩耗補償機構を有するクラッチカバー組立体において、正確な摩耗補償を可能とすることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のクラッチカバー組立体は、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシングをフライホイール側に付勢してクラッチを連結させるためのものであって、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、押圧部材と、付勢機構と、規制機構と、第１弾性部材と、第２弾性部材とを備えている。
【０００９】
クラッチカバーはフライホイールに固定される。プレッシャープレートは、摩擦フェーシングに近接して配置され、摩擦フェーシング側の第１側面と反対側の第２側面とを有する。フルクラムリングは、プレッシャープレートの第２側面側に配置されている。押圧部材は、クラッチカバーに支持され、フルクラムリングにプレッシャープレート側への押圧力を与える。付勢機構は、フルクラムリングにプレッシャープレートから離れる方向に荷重を付与する。規制機構は、クラッチレリーズ時にプレッシャープレートが摩擦フェーシングから離れる方向に移動するのを制限するための機構であって、摩擦フェーシングが磨耗すると磨耗量を検出し、プレッシャープレートの摩擦フェーシングから離れる方向への移動停止位置を摩耗量に応じて摩擦フェーシング側にずらすための機構である。第１弾性部材は、プレッシャープレートを摩擦フェーシングから離れる方向に付勢している。第２弾性部材は、プレッシャープレート及びフルクラムリングを軸方向に互いに近づく側に付勢している。押圧部材は、押圧力を解除する際に、第２弾性部材のフルクラムリングを付勢する部分に対して付勢方向と反対向きに荷重を付与するようになっている。第２弾性部材はフルクラムリングに直接当接している。フルクラムリングは押圧部材の押圧部に係合している。
【００１０】
このクラッチカバー組立体では、摩擦フェーシングに摩耗が生じると、プレッシャープレート及びフルクラムリングがクラッチカバーに対してフライホイール側に移動する。次に押圧部材からプレッシャープレートへの押圧荷重が解除されると、第１弾性部材からの荷重によってプレッシャープレートが摩擦フェーシングから離れる方向に移動する。このときプレッシャープレートは、規制機構によって、摩耗前よりクラッチカバーに対して摩耗量に応じて摩擦フェーシング側で移動を停止する。そのため、フルクラムリングはプレッシャープレートの移動停止後に摩耗量に応じて軸方向に移動することができる。この結果、摩擦フェーシングの摩耗が補償され、押圧部材の押圧姿勢が摩耗前の状態に復帰する。
【００１１】
このクラッチカバー組立体では、第２弾性部材がプレッシャープレート及びフルクラムリングを互いに近づく側に付勢している。したがって、クラッチレリーズ時にクラッチカバー組立体に振動が入力され、プレッシャープレートに加速度が作用した際に、プレッシャープレートがフルクラムリングから軸方向に離れにくくなっている。すなわち、このクラッチカバー組立体においてオーバーアジャスト現象は生じにくい。
【００１２】
また、このクラッチカバー組立体では、第２弾性部材の付勢力を付勢機構の荷重より大きく設定することでオーバーアジャストを生じにくくしても、摩耗発生後のクラッチレリーズ時にフルクラムリングを確実にプレッシャープレートから離すことができる。
【００１３】
請求項２に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１において、第２弾性部材は板ばねである。第２弾性部材は、押圧部材の押圧部を間に介してプレッシャープレートをフルクラムリング側に付勢している。
このクラッチカバー組立体では、クラッチレリーズ時に押圧部材が第２弾性部材をフルクラムリングから離れる方向に移動させる。したがって、摩耗発生後のレリーズ動作時にフルクラムリングが摩耗量に応じてプレッシャープレートから離れることができる。
【００１５】
請求項３に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１または２において、押圧部材は、ダイヤフラムスプリングであり、環状の弾性部と、弾性部から内周側に延びる複数のレバー部とを有している。
このクラッチカバー組立体では、ダイヤフラムスプリングの環状の弾性部がプレッシャープレートに対して押圧することでクラッチを連結しており、ダイヤフラムスプリングの複数のレバー部が操作されることで弾性部からプレッシャープレートへの押圧が解除される。
【００１６】
請求項４に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１〜３のいずれかにおいて、フルクラムリングは、クラッチレリーズ時の摩耗補償動作中において、押圧部材によってプレッシャープレートから離れる方向への移動を停止させられるようになっている。
このクラッチカバー組立体では、摩耗補償時においてフルクラムリングの移動を停止させるのは、クラッチカバーではなくて、押圧部材である。このため、摩擦フェーシングの摩耗のみならず、各部の支点摩耗まで含めて摩耗調整が行わることになり、その結果常に押圧部材の姿勢・位置が一定になる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
１．第１実施形態
（１）構成
図１及び図２は、本発明の一実施形態が採用されたクラッチカバー組立体１を示している。図１において、左側に図示しないエンジンが配置され、右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１における直線Ｏ−Ｏがクラッチの回転軸線である。また、図２における矢印Ｒ１がクラッチの回転方向であり、矢印Ｒ２が後述する回転プレート３２の摩耗調整時における回転方向である。
【００１８】
クラッチカバー組立体１は、車両のエンジンのフライホイール２から伝達されたトルクを、クラッチディスク組立体３に伝達または遮断するための装置であり、フライホイール２に取り付けられる。このクラッチカバー組立体１は、いわゆるプルタイプ式（ダイヤフラムスプリングの内周縁を軸方向トランスミッション側に引き出すことでクラッチレリーズを行う形式）である。
【００１９】
クラッチディスク組立体３は、クラッチディスク４と、クラッチディスク４にコイルスプリング６を介して連結されたハブ７とから主に構成されている。クラッチディスク４は、１対の円板状摩擦フェーシング１１と、その間に配置されたクッショニングプレート１２と、両者を互いに固定するリベット１３とから構成されている。クラッチディスク４はフライホイール２の摩擦面２ａに近接して配置されている。
【００２０】
クラッチカバー組立体１は、主に、クラッチカバー２１と、プレッシャープレート２２と、フルクラムリング２３と、ダイヤフラムスプリング２７と、ストラッププレート２６と、レリーズ装置２８と、摩耗補償機構２９（付勢機構２４、規制機構２５）とから構成されている。
クラッチカバー２１は、フライホイール２に取り付けられる皿形状の部材である。クラッチカバー２１は、クラッチディスク組立体３のトランスミッション側に対向する円板状部材であり、内周側部２１ａと、外周側部２１ｂとを有している。外周側部２１ｂは図示しない部材を介してフライホイール２の外周部に固定されている。さらに、外周側部２１ｂの外周部には、図１０に示すように、円周方向に等間隔で並んだ複数の（４つの）第１軸方向孔２１ｄと、その回転方向Ｒ２側に並んだ第２軸方向孔２１ｅが形成されている。
【００２１】
プレッシャープレート２２は、クラッチディスク４とクラッチカバー２１の円板状部分との間でクラッチディスク４に近接して配置されている。プレッシャープレート２２は環状の部材であり、鋳鉄などから作られている。プレッシャープレート２２は、クラッチディスク４に対向する摩擦面２２ａと、クラッチカバー２１に対向する第２側面２２ｂとを有している。プレッシャープレート２２の第２側面２２ｂにおいて、半径方向中間部分には環状に延びる細い溝２２ｃが形成されている。この溝２２ｃ内に、後述する付勢機構２４が設けられている。さらに、プレッシャープレート２２の外周面には、さらに半径方向外側に延びる複数の（４つの）突出部２２ｄが形成されている。突出部２２ｄは、クラッチカバー２１の軸方向孔２１ｄ，２１ｅに対応している。
【００２２】
ストラッププレート２６は、プレッシャープレート２２をクラッチカバー２１に対して連結するための部材である。各ストラッププレート２６は、軸方向に重ねて並べられた複数の細長い板状弾性部材からなり、円周方向に等間隔で４箇所に設けられている。各ストラッププレート２６は、図９に示すように、回転方向Ｒ１側端がリベット４２によってクラッチカバー２１の端部に固定されており、回転方向Ｒ２側端がボルト４３によってプレッシャープレート２２の突出部２２ｄに固定されている。これにより、プレッシャープレート２２は、クラッチカバー２１に対して軸方向に移動可能であるが、一体回転するようになっている。なお、クラッチ連結中には、ストラッププレート２６は、プレッシャープレート２２に対してフライホイール２側から離れるように付勢力を与えている。なお、ボルト４３は、突出部２２ｄの第１ボルト孔２２ｅに螺合し、さらにクラッチカバー２１の第１軸方向孔２１ｄを通って軸方向トランスミッション側に延びている。ボルト４３の軸方向トランスミッション側端には、頭部４３ａが形成されている。頭部４３ａは、第１軸方向孔２１ｄより径が大きく、さらにクラッチカバー２１の軸方向トランスミッション側面から所定距離だけ軸方向に離れている。
【００２３】
フルクラムリング２３は、ダイヤフラムスプリング２７からの荷重を受け、プレッシャープレート２２とともにフライホイール２側に移動するための部材である。フルクラムリング２３は、半径方向幅が短い筒状の部材であり、プレッシャープレート２２の第２側面２２ｂに形成された溝２２ｃ内に配置されている。フルクラムリング２３とプレッシャープレート２２の溝２２ｃとの軸方向間には所定の間隔が確保されている。フルクラムリング２３の軸方向トランスミッション側の側面は平坦な形状であるが、図５に示すように、円周方向に等間隔で４カ所にわずかに凹んだ凹部２３ｂが形成されている。
【００２４】
摩耗補償機構２９は、摩擦フェーシング１１の摩耗量に応じてフルクラムリング２３をプレッシャープレート２２に対して軸方向トランスミッション側に移動させて、ダイヤフラムスプリング２７の姿勢を維持するための機構であり、付勢機構２４と、規制機構２５とを備えている。
付勢機構２４は、プレッシャープレート２２の溝２２ｃとフルクラムリング２３との間に配置されている。付勢機構２４は、フルクラムリング２３に対してプレッシャープレート２２から離れる方向（軸方向トランスミッション側）にオフセット加重を与えるための機構である。付勢機構２４は、主に、フルクラムリング２３と回転プレート３２と複数のリターンスプリング３３とから構成されている。フルクラムリング２３の軸方向エンジン側面には、円周方向に所定距離だけ延びる複数の第１傾斜面２３ａが形成されている。図１４に示すように、フルクラムリング２３の第１傾斜面２３ａはＲ２方向端が高くなっており（エンジン側に突出している）、Ｒ１方向端が低くなっている。回転プレート３２は、筒状の部材であり、溝２２ｃ内で円周方向に移動自在に配置されている。回転プレート３２の軸方向エンジン側の側面は平坦な形状であり、溝２２ｃの底面に当接している。回転プレート３２の軸方向トランスミッション側の側面には、円周方向に所定距離だけ延びる複数の第２傾斜面３２ａが軸方向トランスミッション側面に形成されている。回転プレート３２の第２傾斜面３２ａは第１傾斜面２３ａに対して相補的に当接するように形成・配置されており、両者によってくさび機構を構成している。
【００２５】
リターンスプリング３３は、引っ張りコイルばねであって、回転プレート３２をフルクラムリング２３に対して回転方向Ｒ２側に引っ張っている。この結果、回転プレート３２にはリターンスプリング３３から回転方向Ｒ２側への荷重を与えられている。この結果、フルクラムリング２３は、回転プレート３２から軸方向トランスミッション側すなわち回転プレート３２から軸方向に離れる側に荷重（付勢機構２４のオフセット荷重）を与えられている。後述するクラッチ摩耗補償時においてダイヤラムスプリング２７がフルクラムリング２３から離れていくときには、図１５に示すように、回転プレート３２はプレッシャープレート２２及びフルクラムリング２３に対して回転方向Ｒ２側に移動し、フルクラムリング２３はプレッシャープレート２２及び回転プレート３２に対して軸方向トランスミッション側に移動する。
【００２６】
規制機構２５は、摩擦フェーシング１１に摩耗がないときはフルクラムリング２３が軸方向に移動するのを禁じ、摩擦フェーシング１１が摩耗するとその摩耗量を検出し、摩耗量に応じてフルクラムリング２３が軸方向に移動するのを許す。より具体的には、規制機構２５は、プレッシャープレート２２の切れ制限機構であって、クラッチレリーズ時にプレッシャープレート２２がクラッチディスク４の摩擦フェーシングから離れる方向に移動するのを制限する。規制機構２５は、プレッシャープレート２２の突出部２２ｄに設けられている。規制機構２５は、ボルト４５と、ブッシュ４６とから構成されている。ボルト４５は突出部２２ｄの第２ボルト孔２２ｆに螺合している。ボルト４５は、クラッチカバー２１の外周側部２１ｂの第２軸方向孔２１ｅを軸方向トランスミッション側に延びている。ブッシュ４６は、ボルト４５の胴部の外周面に摩擦係合するともに、クラッチカバー２１の第２軸方向孔２１ｅに対して所定距離だけ軸方向に移動可能に係合する筒状の部材である。ブッシュ４６の軸方向トランスミッション側端にはスナップリング４７が固定されている。スナップリング４７の径は第２軸方向孔２１ｅの径より大きく、さらにスナップリング４７はクラッチカバー２１の軸方向トランスミッション側面に当接している。ブッシュ４６の軸方向エンジン側端には、外周側に延びるフランジ４８が形成されている。フランジ４８は円板状部分４８ａと、その外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部４８ｂとから構成されている。フランジ４８とクラッチカバー２１の軸方向エンジン側面との間には所定の隙間が確保されている。この隙間の軸方向長さが、プレッシャープレート２２がクラッチ連結状態とクラッチレリーズ状態との間でクラッチカバー２１に対して移動可能な距離（切れ代）となっている。また、このフランジ４８の軸方向エンジン側面にはコーンスプリング４９が配置されている。コーンスプリング４９の外周縁は、筒状部４８ｂの内周面に固定されたスナップリング５０によって円板状部分４８ａに固定されている。コーンスプリング４９の内周縁は、円板状部分４８ａから軸方向に離れた位置にあり、ボルト４５の胴部に当接している。ボルト４５がブッシュ４６に対して軸方向エンジン側に移動しようとする場合（クラッチ連結時に摩擦フェーシング１１に摩耗が生じた場合）は、ボルト４５に対してブッシュ４６からスライド荷重が作用する。また、ボルト４５がブッシュ４６に対して軸方向トランスミッション側に移動しようとする場合（クラッチレリーズ時においてブッシュ４６がクラッチカバー２１に当接した以降）は、ボルト４５に対してブッシュ４６からスライド荷重が作用し、さらにコーンスプリング４９は内周縁がボルト４５に対して食い込む。このため、後者の場合にボルト４５に作用するロック荷重は、前者のスライド荷重より大幅に大きくなっている。このように、ボルト４５とブッシュ４６は、コーンスプリング４９によって、軸方向移動向きによってプレッシャープレート２２に対してクラッチカバー２１から作用する抵抗が変化するワンウェイロック機構を構成している。なお、ボルト４５の先端には頭部４５ａが形成されており、頭部４５ａはブッシュ４６の軸方向トランスミッション側面から所定距離だけ離れている。
【００２７】
ダイヤフラムスプリング２７は、クラッチカバー２１に支持され、フルクラムリング２３を介してプレッシャープレート２２をフライホイール２側に押圧するための部材である。ダイヤフラムスプリング２７は概ね円板形状である。ダイヤフラムスプリング２７は、外周側に環状の弾性部２７ａを有し、弾性部２７ａからは内周側に多数のレバー部２７ｂが延びている。すなわち、ダイヤフラムスプリング２７には大径の中心孔が形成されその内周縁から放射状に延びる複数のスリット２７ｃが形成されている。スリット２７ｃの半径方向外側端すなわちレバー部２７ｂの根元部分には、スリット２７ｃより円周方向幅の広い小判孔２７ｄが形成されている。ダイヤフラムスプリング２７の外周部はクラッチカバー２１に支持されている。より具体的には、弾性部２７ａの外周縁部分の軸方向トランスミッション側面はクラッチカバー２１の支持部２１ｆによって支持され、弾性部２７ａの内周縁部分の軸方向エンジン側面はフルクラムリング２３の軸方向トランスミッション側の面に支持されている。このようにして、ダイヤフラムスプリング２７は、クラッチカバー２１に支持されて、フルクラムリング２３及びプレッシャープレート２２に対して軸方向エンジン側にセット荷重を与えている。さらに、ダイヤフラムスプリング２７の小判孔２７ｄ内には、クラッチカバー２１の内周縁から軸方向エンジン側に延びる複数の係合突起２１ｃが挿入されている。この係合によって、ダイヤフラムスプリング２７はクラッチカバー２１と一体回転するようになっている。
【００２８】
ダイヤフラムスプリング２７は、レリーズ装置２８は、ダイヤフラムスプリング２７によるプレッシャープレート２２への押圧力を解除してクラッチのレリーズを行うための装置である。レリーズ装置２８は、レリーズベアリング５３等から構成されている。レリーズベアリング５３は、インナーレースとアウターレースと両レース間に配置された複数の転動体とから構成されている。
【００２９】
ダイヤフラムスプリング２７は、図１の実線で示すクラッチ連結状態と、図１の２点鎖線で示すようにレバー部２７ｂの先端がレリーズベアリング５３によって軸方向トランスミッション側に引き出されたクラッチレリーズ状態との間で姿勢を変化させることができる。レリーズベアリング５３が最も軸方向エンジン側に移動した状態を最大レリーズ状態といい、このときにダイヤフラムスプリング２７の先端は最大ストローク点（フライホイール２の摩擦面から一定距離のポイント又はトランスミッション壁より一定距離のポイント）まで移動している。この最大レリーズ状態となる瞬間に、図１１に示すように規制機構２５のブッシュ４６がクラッチカバー２１に当接してプレッシャープレート２２は移動を停止させられる。したがって、最大レリーズ状態においては、フルクラムリング２３の軸方向トランスミッション側の面はダイヤフラムスプリング２７に当接している。
【００３０】
リーフスプリング３５は、プレッシャープレート２２及びフルクラムリング２３を互いに軸方向に接近するように付勢するための薄板状の弾性部材である。リーフスプリング３５は、プレッシャープレート２２の凹部２２ｇにそれぞれ配置されている。すなわち、４枚のリーフスプリング３５が、プレッシャープレート２２上に円周方向等間隔で配置されている。各凹部２２ｇは、突出部２２ｄの回転方向Ｒ１側に近接して形成されており、溝２２ｃから外周縁まで連続している。各凹部２２ｇは、円周方向に一定の幅を有しており、しかも摩擦面２２ａに平行な平坦な形状になっている。リーフスプリング３５は、図５に示すように、平坦な固定部３５ａと、その半径方向内側から軸方向トランスミッション側に逆Ｓの字状に湾曲して延びる第１湾曲部３５ｂと、その端部から半径方向内側に直線状に延びるストレート部３５ｃと、その先端から軸方向トランスミッション側でかつ半径方向外方に湾曲して延びる第２湾曲部３５ｄとから構成されている。リーフスプリング３５の固定部３５ａは、ボルト３６によってプレッシャープレート２２の第２側面２２ｂの凹部２２ｇに固定されている。固定部３５ａ及び第１湾曲部３５ｂは円周方向両側縁が平行に延びているが、ストレート部３５ｃは、図１６に示すように、半径方向内側に向かって円周方向両側縁が接近するようになっている。すなわち、ストレート部３５ｃは半径方向内側にいくにしたがって円周方向幅が短くなっている。ストレート部３５ｃの先端は、フルクラムリング２３の軸方向トランスミッション側の側面に形成された凹部２３ｂ内を延び、フルクラムリング２３の半径方向内側まで延びている。第２湾曲部３５ｄはダイヤフラムスプリング２７の小判孔２７ｄ内を軸方向トランスミッション側に延びており、その先端はダイヤフラムスプリング２７の弾性部２７ａの内周縁の軸方向トランスミッション側面（すなわち弾性部２７ａがフルクラムリング２３を押圧している部分の反対側面）に当接している。この状態で、リーフスプリング３５は、プレッシャープレート２２とフルクラムリング２３に対して軸方向に互いに近づくようにプリロードを与えている。特に、リーフスプリング３５は、フルクラムリング２３に対して、ダイヤフラムスプリング２７を介して付勢力を与えている。なお、フルクラムリング２３は、凹部２３ｂにリーフスプリング３５が係合することで、プレッシャープレート２２と一体回転するようになっている。
【００３１】
（２）動作
〔クラッチ連結〕
クラッチ連結状態では、ダイヤフラムスプリング２７がフルクラムリング２３をエンジン側に付勢している。これにより、図５及び図１０に示すように、プレッシャープレート２２はフライホイール２との間にクラッチディスク組立体３のクラッチディスク４を挟持している。
【００３２】
〔クラッチレリーズ〕
クラッチレリーズ時には、レリーズ装置２８を軸方向トランスミッション側に移動する。すると、ダイヤフラムスプリング２７のレバー部２７ｂの先端が軸方向トランスミッション側に引き出され、弾性部２７ａからフルクラムリング２３への押圧力が解除される。
【００３３】
すると、ストラッププレート２６の反力により、図６に示すように、プレッシャープレート２２及びフルクラムリング２３が軸方向トランスミッション側に移動する。この結果、プレッシャープレート２２からクラッチディスク組立体３のクラッチディスク４に対する押圧力が解除される。
さらにダイヤフラムスプリング２７の姿勢が変化し最大レリーズ状態になると、図１１に示すように、規制機構２５のブッシュ４６のフランジ４８がクラッチカバー２１に当接し、プレッシャープレート２２の軸方向移動は停止する。
【００３４】
〔磨耗発生〕
クラッチ連結時に摩擦フェーシング１１が摩耗すると、図７及び図１２に示すように、プレッシャープレート２２及びフルクラムリング２３が摩耗量だけフライホイール２側に移動する。このとき、規制機構２５のボルト４５はプレッシャープレート２２とともに軸方向エンジン側に移動する。しかし、ブッシュ４６は、スナップリング４７がクラッチカバー２１に当接しているため、軸方向エンジン側に移動不能である。そのため、ボルト４５はブッシュ４６に対して摺動しながら軸方向に移動する。
【００３５】
次にクラッチレリーズ動作を行うと、ストラッププレート２６の反力によって、プレッシャープレート２２とフルクラムリング２３はともに軸方向トランスミッション側に移動する。ブッシュ４６のフランジ４８がクラッチカバー２１に当接すると、プレッシャープレート２２の軸方向移動は停止する。この動作においてプレッシャープレート２２のクラッチカバー２１に対する軸方向移動量は非摩耗動作時と同一であるが、プレッシャープレート２２のクラッチカバー２１に対する軸方向移動停止位置は摩耗量だけ軸方向エンジン側にずれている。以上より、プレッシャープレート２２の軸方向移動停止時においてクラッチは最大レリーズ状態になっておらず、それ以降さらにダイヤフラムスプリング２７はレリーズ装置２８によって姿勢を変化させられていく。このとき、ダイヤフラムスプリング２７がリーフスプリング３５の一端を軸方向トランスミッション側に引き上げていき、これにより、リーフスプリング３５からフルクラムリング２３に付与されるクリップ荷重が解除される。この結果、フルクラムリング２３が付勢機構２４からのオフセット荷重によってプレッシャープレート２２から離れていく。このとき、フルクラムリング２３は軸方向トランスミッション側面がダイヤフラムスプリング２７に当接した状態を続けており、両者の間に隙間は形成されない。ダイヤフラムスプリング２７の先端が最大ストローク点まで移動すると（最大レリーズ時）、フルクラムリング２３の分離移動は停止する。
【００３６】
次にクラッチ連結動作を行うと、フルクラムリング２３は摩耗前と同じ軸方向位置に復帰しており、その結果、ダイヤフラムスプリング２７の押圧姿勢も変化せず、押圧荷重の変化もない。
このようにフルクラムリング２３はダイヤフラムスプリング２７によって軸方向の移動を制限されている。したがって、摩擦フェーシング１１の摩耗のみならず、各部の支点摩耗まで含めて摩耗調整が行わることになり、その結果、各部の支点摩耗が生じてもダイヤフラムスプリング２７の姿勢・位置が一定に保たれる。
【００３７】
また、クラッチレリーズ状態でクラッチカバー組立体１に軸方向に振動が入力された場合に、リーフスプリング３５がプレッシャープレート２２とフルクラムリング２３とを軸方向に互いに接近するように付勢しているため、プレッシャープレート２２がフルクラムリング２３から離れにくい。したがって、摩耗量のオーバーアジャストが生じにくい。
【００３８】
（３）軸方向の荷重関係
以下に、クラッチカバー組立体１における各部分に軸方向に作用する荷重について詳細に説明する。なお、説明における実際の数字は、実現可能な一例における荷重の大きさ関係の理解を容易にするために用いられるのであって、それらに本発明が限定されるものではない。
【００３９】
ダイヤフラムスプリング２７によるセット荷重は３００００Ｎであって、これは初期状態でも全摩耗状態でも変化しない。ストラッププレート２６のオフセット荷重（最大レリーズ時）は、初期状態において１２５Ｎ×４箇所＝５００Ｎであり、全摩耗状態において３７５Ｎ×４箇所＝１５００Ｎである。リーフスプリング３５によるクリップ荷重（レリーズ量無関係）は、初期状態において４５０Ｎ×４箇所＝１８００Ｎであり、全摩耗状態において１１００Ｎ×４箇所＝４４００Ｎである。付勢機構２４によるオフセット荷重は、初期状態において５００Ｎであり、全摩耗状態において２５０Ｎである。
【００４０】
規制機構２５において、クラッチ連結中に摩耗によってボルト４５がブッシュ４６に対して軸方向エンジン側に移動する際にブッシュ４６から作用するスライド荷重は、セット荷重のロスとなるので小さいほどいいが、振動で容易にずれることがないようにある程度の大きさは必要であり、１箇所当たりは２５０Ｎである。
【００４１】
規制機構２５において、クラッチレリーズ中にブッシュ４６がクラッチカバー２１に対して当接した後に、ボルト４５に対して作用するロック荷重は、コーンスプリング４９がボルト４５の胴部に食い込んでいるため、１箇所当たり２０００Ｎ以上と大変大きくなっている。これに対して、最大レリーズ時においてワンウェイロック１箇所にかかる最大荷重は、１１００Ｎ（リーフスプリング３５によるクリップ荷重）＋３７５Ｎ（ストラッププレート２６によるオフセット荷重）＝１４７５Nである。このようにロック荷重がワンウェイロックにかかる最大荷重よりも十分大きいために、リーフスプリング３５を用いることでワンウェイロックに作用する最大荷重が従来よりも大きくなっているにもかかわらず、ワンウェイロックは正常に機能する。
【００４２】
プレッシャープレート２２とフルクラムリング２３の分離を防ぐ荷重は、４５０Ｎ×４箇所（リーフスプリング３５によるクリップ荷重）＋１２５Ｎ×４箇所（ストラッププレート２６によるオフセット荷重）＝２３００Ｎである。一方、付勢機構２４によるオフセット荷重５００Ｎはプレッシャープレート２２とフルクラムリング２３の分離を促進する方向に作用するため、最終的にプレッシャープレート２２とフルクラムリング２３の分離を防ぐ荷重の大きさは、２３００Ｎ−５００Ｎ＝１８００Ｎである。このことから、仮にプレッシャープレート２２の質量を２２．５ｋｇとすると、プレッシャープレート２２に作用しても分離が生じない最大加速度は、１８００Ｎ÷（２２．５ｋｇ×９．８１）＝８．２Ｇとなる。以上に述べたように、リーフスプリング３５によってクリップ荷重を新たに発生させることによって、クラッチレリーズ時にプレッシャープレート２２がフルクラムリング２３から分離しにくくなっている。
【００４３】
リーフスプリング３５のクリップ荷重は、プレッシャープレート２２とフルクラムリング２３の分離防止という観点から大きければ大きい方がよい。しかし、クリップ荷重は、ワンウェイロックの耐荷重能力やクリップ応力の点から制限される必要がある。また、クリップ荷重はレリーズ荷重を増加させてしまう。レリーズ荷重の増加分は、クラッチレバー比を４．３４とすると、１１００Ｎ（リーフスプリング３５のクリップ荷重）×４÷４．３４＝１０１４Ｎとなる。ただし、レリーズ荷重の増加分は、摩耗調整が完了した直後にはほとんど感じられない。
【００４４】
２．第２実施形態
図１７〜図１８に、本願発明の第２実施形態としてのクラッチカバー組立体１’を示す。クラッチカバー組立体１’の基本的な構造は前記実施形態と同様であるので、ここでは異なる点のみを説明する。
図１８に示すように、リーフスプリング３５’のストレート部３５ｃ’は、前記実施形態とは異なり、半径方向幅は一定であるが、その先端には半径方向幅が短い突起部分を有している。この突起部分は、フルクラムリング２３’の軸方向トランスミッション側面に形成された凹部２３ｂ’内に装入され、その部分の側面に当接している。この状態でリーフスプリング３５’はフルクラムリング２３’をプレッシャープレート２２’に対して付勢している。また、ストレート部３５ｃ’の先端には、フルクラムリング２３’の半径方向内側面に当接する折り曲げ部３５ｄ’が形成されている。
【００４５】
クラッチカバー組立体１’は係合部５５をさらに備えている。係合部５５は、フルクラムリング２３’をダイヤフラムスプリング２７’に係合させることで、摩耗補償動作時にダイヤフラムスプリング２７’によってフルクラムリング２３’をプレッシャープレート２２’から強制的に引き離すための構造である。係合部５５は、フルクラムリング２３’上に円周方向に並んで複数（４つ）設けられている。より詳細には、係合部５５はリーフスプリング３５’に対応して設けられている。各係合部５５は、固定ブロック５６と、クリップ５７と、ボルト５８とから構成されている。固定ブロック５６は、フルクラムリング２３’の内周面に当接してリベット固定されている固定部５６ａと、その円周方向中間部から半径方向内側に延びる突出部５６ｂとから構成されている。クリップ５７は、薄板形状の小片であり、一端がボルト５８によって突出部５６ｂに固定され、他端がダイヤフラムスプリング２７’の軸方向エンジン側面に当接している。より詳細には、クリップ５７はダイヤフラムスプリング２７’の小判孔２７ｄ’内を軸方向に延び、その先端がダイヤフラムスプリング２７’の弾性部２７ａ’の内周端（フルクラムリング２３’を付勢している部分）の軸方向トランスミッション側面に当接している。
【００４６】
クラッチ連結時にクラッチディスク４’の摩擦フェーシングが摩耗すると、プレッシャープレート２２’及びフルクラムリング２３’が摩耗量だけフライホイール２’側に移動する。
次にクラッチレリーズ動作を行うと、ストラッププレート２６’の反力によって、プレッシャープレート２２’とフルクラムリング２３’はともに軸方向トランスミッション側に移動する。この動作においてプレッシャープレート２２’のクラッチカバー２１’に対する軸方向移動量は非摩耗動作時と同一であるが、プレッシャープレート２２’のクラッチカバー２１’に対する軸方向移動停止位置は摩耗量だけ軸方向エンジン側にずれている。以上より、プレッシャープレート２２’の軸方向移動停止時においてクラッチは最大レリーズ状態になっておらず、それ以降さらにダイヤフラムスプリング２７’はレリーズ装置によって姿勢を変化させられていく。このとき、ダイヤフラムスプリング２７’が係合部５５を介してフルクラムリング２３’をプレッシャープレート２２’から強制的に引き離していく。このとき、フルクラムリング２３’は軸方向トランスミッション側面がダイヤフラムスプリング２７’に当接した状態を続けており、両者の間に隙間は形成されない。ダイヤフラムスプリング２７’の先端が最大ストローク点まで移動すると（最大レリーズ時）、フルクラムリング２３’の分離移動は停止する。
【００４７】
この実施形態においても、リーフスプリング３５’を設けたことによる利点は前記実施形態と同様である。ただし、前記実施形態の場合は構造は簡素であるが組立が難しいという問題がある。しかし、本実施形態では、組立の最後にボルト５８でクリップ７を固定するだけで済み、組立が簡単である。また、固定ブロック５６は、フルクラムリング２３が分割式の場合にそれを結合する機能を持たせることができる。
【００４８】
３．第３実施形態
図１９〜図２３に本発明の第３実施形態としてのクラッチカバー組立体１０１を示す。この実施形態も基本的構造は第１実施形態と同様であるので、ここでは異なる点のみを説明する。
フルクラムリング１２３は、比較的に肉厚の環状部材であり、鋳造製品である。フルクラムリング１２３は、環状部１２３ａと、外周部１２３ｂと、複数の内周側突起１２３ｃとを有している。環状部１２３ａには、軸方向エンジン側に回転プレート１３２との間でくさび機構を傾斜する傾斜面１２３ｄが形成され、軸方向トランスミッション側にダイヤフラムスプリング１２７に当接する突出部１２３ｅが形成されている。
【００４９】
図２０及び図２２を用いて、フルクラムリング１２３とプレッシャープレート１２２を軸方向に互いに接近するように付勢する機構について説明する。この付勢のための機構は、フルクラムリング１２３の外周部１２３ｂと、複数のボルト１３３と、複数のコイルスプリング１３４とから構成されている。外周部１２３ｂは、プレッシャープレート１２２の第２側面１２２ｂの外周側部分に当接している。外周部１２３ｂには、軸方向に貫通する複数の（４つの）孔１２３ｆが形成されている。孔１２３ｆはストラッププレート１２６に対応して配置されており、つまり円周方向に等間隔で４箇所に形成されている。各孔１２３ｆには、ボルト１３３とコイルスプリング１３４の対が配置されている。ボルト１３３は、プレッシャープレート１２２に螺合しており、その胴部はフルクラムリング１２３の孔１２３ｆを貫通して軸方向トランスミッション側に延びている。このため、ボルト１３３の頭部１３３ａは、フルクラムリング１２３の外周部１２３ｂから軸方向に所定距離だけ離れている。コイルスプリング１３４は、ボルト１３３の胴部の回りに配置され、その軸方向各端は、フルクラムリング１２３の外周部１２３ｂとボルト１３３の頭部１３３ａに当接している。この状態でコイルスプリング１３４は、軸方向に圧縮されており、ボルト１３３すなわちプレッシャープレート１２２に対して軸方向トランスミッション側に弾性力を付与し、フルクラムリング１２３に対して軸方向エンジン側に弾性力を付与している。以上に述べた構造によって得られる利点は、前記実施形態におけるリーフスプリングによって得られるものと同様である。
【００５０】
摩耗補償動作時にフルクラムリング１２３をプレッシャープレート１２２から軸方向に引き離すための構造について説明する。この構造は、フルクラムリング１２３の内周側突起１２３ｃと、クリップ１５７と、ボルト１５８とから構成されている。クリップ１５７は、薄板形状の小片であり、一端がボルト１５８によって内周側突起１２３ｃに固定され、他端がダイヤフラムスプリング１２７の軸方向エンジン側面に当接している。より詳細には、クリップ１５７はダイヤフラムスプリング１２７の小判孔１２７ｄ内を軸方向に延び、その先端がダイヤフラムスプリング１２７の弾性部１２７ａの内周端（フルクラムリング１２３を付勢している部分）の軸方向トランスミッション側面に当接している。この構造によって得られる利点は、前記第２実施形態と同様である。
【００５１】
４．第４実施形態
（１）基本的構造
図２４〜図２６に本願発明の第４実施形態としてのクラッチカバー組立体２０１を示す。このクラッチカバー組立体２０１の摩耗補償機構に関する基本的な構造は前記第１実施形態と同様であり、相違点は第１実施形態がプルタイプの構造であり本実施形態がプッシュタイプ（ダイヤフラムスプリングの内周縁を軸方向エンジン側に押すことでクラッチレリーズを行う形式）であることに起因している。
【００５２】
ダイヤフラムスプリング２２７の弾性部２２７ａの内周縁は２個のワイヤリング２２８を介してクラッチカバー２２１に支持されている。また、弾性部２２７ａの外周縁はフルクラムリング２２３の軸方向トランスミッション側の面に当接している。
（２）プレッシャープレートとフルクラムリングを付勢する構造
リーフスプリング２３５の一端は、第１実施形態と同様に、ダイヤフラムスプリング２２７を介してフルクラムリング２２３に弾性力を与えている。より詳細には、リーフスプリング２３５の先端は、ダイヤフラムスプリング２２７の弾性部２２７ａの外周縁部（フルクラムリング２２３に押圧力を与えている押圧部分）の軸方向トランスミッション側面に当接している。
【００５３】
なお、リーフスプリング２３５には、ボルト２３６が軸方向に貫通するための孔２３５ａが軸方向に並んだ２箇所に形成されている。
（３）規制機構
規制機構２２５について説明する。規制機構２２５は、ボルト２４５とワッシャ２４７との組合せから構成され、この対は円周方向に等間隔で複数箇所（３箇所）に設けられている。
【００５４】
ボルト２４５は、図２６に示すように、プレッシャープレート２２２の軸方向トランスミッション側面の内周側に固定されている。ボルト２４５は、プレッシャープレート２２２に螺合し、軸方向トランスミッション側に延びている。ボルト２４５は、ダイヤフラムスプリング２２７の小判孔を通ってさらに延び、クラッチカバー２２１に形成された孔２２１ａ内に延びている。孔２２１ａは、図２４に示すように、中心の円形孔部と、そこから半径方向外方の三方に延びるスリット部とを有している。ボルト２４５は、孔２２１ａの円形孔部内に隙間を空けて配置されている。なお、ボルト２４５には、前記実施形態とは異なり、大径頭部は形成されていない。
【００５５】
ワッシャ２４７は、図２７に示すように、環状の板ばね部材である。ワッシャ２４７は、ボルト２４５の回りに嵌合するように中心孔が形成されている。より詳細には、ワッシャ２４７は、環状の円板状部２４７ａと、その内周縁からさらに半径方向内側に延びる円錐部２４７ｂと、円板状部２４７ａの外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる複数の係合爪部２４７ｃとから構成されている。ワッシャ２４７は、クラッチカバー２２１とダイヤフラムスプリング２２７との軸方向間に配置されている。ワッシャ２４７の円錐部２４７ｂは、半径方向内側端が軸方向エンジン側に高くなる形状をしており、その先端縁はボルト２４５の胴部に当接している。さらに、係合爪部２４７ｃは、クラッチカバー２２１の孔２２１ａのスリット部の半径方向外側部分を軸方向に延びている。係合爪部２４７ｃの本体部分の先端には半径方向外側に延びる爪２４７ｄが形成され、各爪２４７ｄはクラッチカバー２２１の軸方向トランスミッション側面に当接している。この状態でワッシャ２４７の円板状部２４７ａはクラッチカバー２２１の軸方向エンジン側面から所定距離だけ離れている。
【００５６】
以上に述べた規制機構２２５の機能は、前記実施形態で述べた規制機構の機能と概ね同じであるので、以下簡単に説明する。クラッチ連結時において摩耗が発生すると、プレッシャープレート２２２及びフルクラムリング２２３は、クラッチカバー２２１に対して軸方向エンジン側に移動する。このとき、ボルト２４５は、プレッシャープレート２２２とともに移動し、ワッシャ２４７からスライド荷重を受ける。クラッチレリーズ時には、図示しないストラッププレートによってプレッシャープレート２２２及びフルクラムリング２２３がクラッチディスクから離れる方向に移動する。ワッシャ２４７の円板状部２４７ａがクラッチカバー２２１に当接すると、ボルト２４５に対してワッシャ２４７からロック荷重が作用するため、プレッシャープレートの移動が停止される。
【００５７】
以上に述べたように、規制機構２２５のワッシャ２４７は、前記第１実施形態の規制機構２５におけるブッシュ４６、コーンスプリング４９、スナップリング５０等の全ての機能を一体化した部材である。したがって、部品点数が少なくなるとともに構造が簡単になり、その結果コストが低くなっている。
５．第５実施形態
図２９を用いて、規制機構の他の実施形態を説明する。
【００５８】
規制機構２５’は、摩擦フェーシング１１に摩耗がないときはフルクラムリング２３が軸方向に移動するのを禁じ、摩擦フェーシング１１が摩耗するとその摩耗量を検出し、摩耗量に応じてフルクラムリング２３が軸方向に移動するのを許す。より具体的には、規制機構２５’は、プレッシャープレート２２の切れ制限機構であって、クラッチレリーズ時にプレッシャープレート２２がクラッチディスク４の摩擦フェーシングから離れる方向に移動するのを制限する。規制機構２５’は、プレッシャープレート２２の突出部２２ｄに設けられている。規制機構２５’は、ボルト４５’と、ブッシュ４６’とから構成されている。ボルト４５’は突出部２２ｄの第２ボルト孔２２ｆに螺合している。ボルト４５’は、クラッチカバー２１の外周側部２１ｂの第２軸方向孔２１ｅを軸方向トランスミッション側に延びている。ブッシュ４６’は、円周方向の一箇所に軸方向に延びるスリットが形成されたばね部材であり、ボルト４５の胴部の外周面に摩擦係合するともに、クラッチカバー２１の第２軸方向孔２１ｅに対して所定距離だけ軸方向に移動可能に係合する筒状の部材である。ブッシュ４６’の軸方向トランスミッション側端にはスナップリング４７’が固定されている。スナップリング４７’の径は第２軸方向孔２１ｅの径より大きく、さらにスナップリング４７’はクラッチカバー２１の軸方向トランスミッション側面に当接している。ブッシュ４６’の軸方向エンジン側端には、外周側に延びるフランジ４８’が形成されている。フランジ４８は、円板状であり、クラッチカバー２１の軸方向エンジン側面との間には所定の隙間を確保している。この隙間の軸方向長さが、プレッシャープレート２２がクラッチ連結状態とクラッチレリーズ状態との間でクラッチカバー２１に対して移動可能な距離（切れ代）となっている。
【００５９】
ボルト４５’がブッシュ４６’に対して軸方向エンジン側に移動しようとする場合（クラッチ連結時に摩擦フェーシング１１に摩耗が生じた場合）は、ボルト４５’に対してブッシュ４６’からスライド荷重が作用する。また、ボルト４５’がブッシュ４６’に対して軸方向トランスミッション側に移動しようとする場合（クラッチレリーズ時においてブッシュ４６’がクラッチカバー２１に当接した以降）は、ボルト４５に対してブッシュ４６からスライド荷重が作用する。
【００６０】
この実施形態では、後者のスライド荷重を十分に大きくすることに伴い、前者のスライド荷重が大きくならざるを得ず、その結果クラッチ押し付け荷重のロスがやや大きくなってしまう。その一方、単純な構造であり、耐久性が向上している。また、部品点数も少なくなっている。
６．他の実施形態
前記各実施形態はいずれもクラッチ連結のためにダイヤフラムスプリングを用いていたが、他のばね例えばコイルスプリングを用いても良い。また、ばねを直接プレッシャープレートに当接させず例えばレバー部材を介して弾性力をプレッシャープレートをに付与するようにしてもよい。
【００６１】
さらに、セット荷重をばねの弾性力ではなく、油圧等によって直接プレッシャープレートに与えるようにしてもよい。
【００６２】
【発明の効果】
本発明に係るクラッチカバー組立体では、第２弾性部材がプレッシャープレート及びフルクラムリングを互いに近づく側に付勢している。したがって、クラッチレリーズ時にクラッチカバー組立体に振動が入力され、プレッシャープレートに加速度が作用した際に、プレッシャープレートがフルクラムリングから軸方向に離れにくくなっている。すなわち、このクラッチカバー組立体においてオーバーアジャスト現象は生じにくい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態が採用されたクラッチ装置の縦断面概略図であり、図２のI-I'断面図。
【図２】本発明の第１実施形態としてのクラッチカバー組立体の平面図。
【図３】クラッチカバー組立体の部分縦断面概略図であり、図２のI-O断面図。
【図４】クラッチカバー組立体の部分縦断面概略図であり、図１６のIV-IV断面図。
【図５】クラッチカバー組立体の部分縦断面概略図であり、図１６のV-V断面図。
【図６】図５に対応する図であり、クラッチレリーズ動作を説明するための図。
【図７】図５に対応する図であり、クラッチ連結時に摩耗が生じた場合を示す図。
【図８】図５に対応する図であり、摩耗発生後のクラッチレリーズ動作を説明するための図。
【図９】規制機構の縦断面概略図であり、図１６のIX-IX断面図。
【図１０】図９の部分拡大図。
【図１１】図１０に対応する図であり、クラッチレリーズ動作を説明するための図。
【図１２】図１０に対応する図であり、クラッチ連結時に摩耗が生じた場合を説明するための図。
【図１３】図１０に対応する図であり、摩耗発生後のクラッチレリーズ動作を説明するための図。
【図１４】付勢機構の概略側面図。
【図１５】図１４に対応する図であり、摩耗補償動作を説明するための図。
【図１６】クラッチカバー組立体の部分平面図であり、図２の部分拡大図。
【図１７】本発明の第２実施形態としてのクラッチカバー組立体の縦断面概略図であり、図１８のXVII-XVII断面図。
【図１８】クラッチカバー組立体の部分平面図。
【図１９】本発明の第３実施形態が採用されたクラッチ装置の縦断面概略図であり、図２０のIXX-IXX'断面図。
【図２０】第３実施形態としてのクラッチカバー組立体の平面図。
【図２１】クラッチカバー組立体の部分縦断面図であり、図２０のIXX-O断面図。
【図２２】クラッチカバー組立体の部分縦断面図であり、図２０のO-IXX'断面図。
【図２３】クラッチカバー組立体の部分縦断面図であり、図２０のO-XXIII断面図。
【図２４】本発明の第４実施形態としてのクラッチカバー組立体の平面図。
【図２５】クラッチカバー組立体の部分縦断面図であり、図２４のXXV-XXV断面図。
【図２６】クラッチカバー組立体の部分縦断面図であり、図２４のXXVI-XXVI断面図。
【図２７】規制機構のワッシャの平面図。
【図２８】ワッシャの断面図であり、図２７のXXVIII-XXVIII断面図。
【図２９】第５実施形態における規制機構の縦断面図。
【符号の説明】
１ クラッチカバー組立体
２ フライホイール
３ クラッチディスク組立体
４ クラッチディスク
１１ 摩擦フェーシング
２１ クラッチカバー
２２ プレッシャープレート
２３ フルクラムリング
２４ 付勢機構
２５ 規制機構
２６ ストラッププレート
２７ ダイヤフラムスプリング
２８ レリーズ装置
２９ 摩耗補償機構
３５ リーフスプリング
Claims (4)
- クラッチディスク組立体の摩擦フェーシングをフライホイール側に付勢してクラッチを連結させるクラッチカバー組立体であって、
前記フライホイールに固定されるクラッチカバーと、
前記摩擦フェーシングに近接して配置され、前記摩擦フェーシング側の第１側面と反対側の第２側面とを有するプレッシャープレートと、
前記プレッシャープレートの前記第２側面側に配置されたフルクラムリングと、
前記クラッチカバーに支持され、前記フルクラムリングに前記プレッシャープレート側への押圧力を与える押圧部材と、
前記フルクラムリングに前記プレッシャープレートから離れる方向に荷重を付与する付勢機構と、
クラッチレリーズ時に前記プレッシャープレートが前記摩擦フェーシングから離れる方向に移動するのを停止させるための機構であって、前記摩擦フェーシングが磨耗すると磨耗量を検出し、前記プレッシャープレートの前記摩擦フェーシングから離れる方向への移動停止位置を前記摩耗量に応じて前記摩擦フェーシング側にずらすための規制機構と、
前記プレッシャープレートを前記摩擦フェーシングから離れる方向に付勢している第１弾性部材と、
前記プレッシャープレート及び前記フルクラムリングを軸方向に互いに近づく側に付勢している第２弾性部材と、を備え、
前記押圧部材は、前記押圧力を解除する際に、前記第２弾性部材の前記フルクラムリングを付勢する部分に対して付勢方向と反対向きに荷重を付与するようになっており、
前記第２弾性部材は、前記フルクラムリングに直接当接しており、
前記フルクラムリングは、前記押圧部材の押圧部に係合している、
クラッチカバー組立体。 - 前記第２弾性部材は板ばねであり
前記第２弾性部材は、前記押圧部材の押圧部を間に介して前記プレッシャープレートを前記フルクラムリング側に付勢している、
請求項１に記載のクラッチカバー組立体。 - 前記押圧部材は、ダイヤフラムスプリングであり、環状の弾性部と、前記弾性部から内周側に延びる複数のレバー部とを有している、
請求項１または２に記載のクラッチカバー組立体。 - 前記フルクラムリングは、クラッチレリーズ時の摩耗補償動作中において、前記押圧部材によって前記プレッシャープレートから離れる方向への移動を停止させられるようになっている、
請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
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