JPH10203340A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＡＢＳ制御等の車両安定化制御中にホイール
シリンダ側のブレーキ液圧が変動するのを利用してブレ
ーキペダルにキックバックを生じさせ、車両の運転者が
車両安定化制御時を直接的に認識できるようにする。 【解決手段】 フェイルセーフ弁２１にシール部材３２
からなる液圧変動伝達手段を設ける。そして、ＡＢＳ制
御等の車両安定化制御を実行するときには、ペダル反力
切換弁３６を連通位置（ｂ）から遮断位置（ａ）に切換
えることにより、マスタシリンダ２からのマスタシリン
ダ圧Ｐm が擬似ストローク装置３４に作用するのを禁止
する。そして、ホイールシリンダ４側でのブレーキ液圧
Ｐs の変動をシール部材３２の撓み変形を利用して液圧
管路３からマスタシリンダ２側に伝達させるようにす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばブレーキペ
ダルの踏込み操作に応じて車両に制動力を付与するのに
好適に用いられるブレーキ液圧制御装置に関し、特に、
車両のブレーキ操作時に車両の走行状態を安定化させる
アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ制御装置）等が
設けられたブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両のブレーキ操作時にブレー
キペダルの操作量に応じた液圧を発生するマスタシリン
ダと、前記車両の各車輪毎に設けられ、ブレーキ液圧が
供給されることにより前記車輪に制動力を付与するホイ
ールシリンダと、前記ブレーキペダルの操作量を検出す
るブレーキ操作検出手段と、前記車両の走行状態を検出
する走行状態検出手段と、前記マスタシリンダに対して
独立した液圧供給源に接続され、該液圧供給源からの液
圧を可変に制御しブレーキ液圧として前記ホイールシリ
ンダに供給する液圧制御弁と、常時は前記ブレーキ操作
検出手段からの出力に基づき該液圧制御弁を前記ブレー
キペダルの操作量に応じて駆動制御し、車両の走行中に
前記走行状態検出手段の出力に基づき車両が不安定状態
になったと判定したときには、前記ブレーキ操作検出手
段からの出力に基づく該液圧制御弁の駆動制御に優先さ
せて車両が安定状態となるように該液圧制御弁を駆動制
御する第１の弁制御手段とからなるブレーキ液圧制御装
置は知られている。

【０００３】また、この種の従来技術によるブレーキ液
圧制御装置には、前記液圧制御弁とホイールシリンダと
の間に位置して該ホイールシリンダ側と前記マスタシリ
ンダ側との間にフェイルセーフ弁が設けられ、該フェイ
ルセーフ弁は第２の弁制御手段により切換制御され、前
記ホイールシリンダをマスタシリンダに対して選択的に
連通，遮断させる構成となっている。そして、前記第１
の弁制御手段によるホイールシリンダへの前記液圧制御
弁を介したブレーキ液圧の供給に異常が生じたときに
は、前記第２の弁制御手段によりフェイルセーフ弁が前
記ホイールシリンダをマスタシリンダに連通させるよう
に切換制御されるものである。

【０００４】ここで、従来技術によるブレーキ液圧制御
装置では、例えば車両に搭載した油圧ポンプおよびアキ
ュムレータ等を液圧供給源として用い、該液圧供給源と
ホイールシリンダとの間には液圧制御弁を設けることに
より、マスタシリンダで発生する液圧（マスタシリンダ
圧）よりも高圧のブレーキ液圧を車両の各ホイールシリ
ンダ側に供給すると共に、このブレーキ液圧を液圧制御
弁で前記マスタシリンダ圧に応じて増減させることによ
り、車両に付与すべき制動力をブレーキペダルの踏込み
操作量に対応させて制御するようにしている。

【０００５】そして、車両のブレーキ操作時にはフェイ
ルセーフ弁を作動させ、ホイールシリンダ側をマスタシ
リンダ側に対して遮断することにより、ホイールシリン
ダ側に供給した高圧のブレーキ液圧がマスタシリンダ側
に逆流するのを防止すると共に、マスタシリンダとフェ
イルセーフ弁との間には必要に応じて反力発生手段を設
け、該反力発生手段によりブレーキペダルの操作に対応
したペダル反力を発生させ、ペダルフィーリングを良好
に保つようにしている。

【０００６】また、車両のブレーキ操作時に前記走行状
態検出手段の出力に基づき車両が不安定状態になったと
判定したときには、前記弁制御手段により車両が安定状
態となるように液圧制御弁を駆動制御し、例えば車両の
各車輪毎の制動力配分を変える制動力配分制御を行った
り、各車輪のロックを回避するためのＡＢＳ制御を行っ
たりする車両安定化制御を実行するようにしている。そ
して、このような車両の安定化制御時にも、前記フェイ
ルセーフ弁でホイールシリンダとマスタシリンダとの間
を遮断した状態に保ち、各車輪毎のホイールシリンダに
供給すべきブレーキ液圧をマスタシリンダ側の液圧とは
独立させて減圧、保持または増圧させるようにしてい
る。

【０００７】一方、前記液圧供給源からのブレーキ液圧
が何等かの原因で低下し、前記液圧制御弁を介したブレ
ーキ液圧の供給に異常が生じたときには、前記フェイル
セーフ弁によりマスタシリンダ側をホイールシリンダ側
に連通させ、マスタシリンダからの液圧でホイールシリ
ンダにブレーキ液圧を発生させることによって車両の制
動力を確保し、走行時の安全性を高め得るようにしてい
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来技術によるブレーキ液圧制御装置では、車両のブレー
キ操作時にＡＢＳ制御や制動力配分制御等の車両安定化
制御を実行するときに、液圧供給源からのブレーキ液圧
が何等かの原因等で低下しない限りは、フェイルセーフ
弁でホイールシリンダとマスタシリンダとの間を遮断し
た状態に保持する構成としているため、車両安定化制御
（例えばＡＢＳ制御）中にホイールシリンダ側のブレー
キ液圧が変動しても、これをマスタシリンダ側に伝える
ことができず、車両の運転者はブレーキペダル等を介し
てＡＢＳ制御中であるか否かを認識するのが難しいとい
う問題がある。

【０００９】また、ＡＢＳ制御時を車両の運転者に報知
するためにブザーやランプ等の報知手段を設けることも
検討されているが、この場合には報知手段によって電気
配線等が複雑化する上に、運転者に対してＡＢＳ制御時
を直接的に伝えることができず、運転者はＡＢＳ制御時
をブレーキペダルのキックバック等を通じて直接的には
知ることができないという問題がある。

【００１０】本発明は上述した従来技術の問題に鑑みな
されたもので、本発明はＡＢＳ制御等の車両安定化制御
中にホイールシリンダ側のブレーキ液圧が変動するとき
に、これに応じてブレーキペダルにキックバック等を生
じさせることができ、車両の運転者が車両安定化制御時
を直接的に認識できるようにしたブレーキ液圧制御装置
を提供することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために本発明は、車両のブレーキ操作時にブレーキペダ
ルの操作量に応じた液圧を発生するマスタシリンダと、
前記車両の各車輪毎に設けられ、ブレーキ液圧が供給さ
れることにより前記車輪に制動力を付与するホイールシ
リンダと、前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレ
ーキ操作検出手段と、前記車両の走行状態を検出する走
行状態検出手段と、前記マスタシリンダに対して独立し
た液圧供給源に接続され、該液圧供給源からの液圧を可
変に制御しブレーキ液圧として前記ホイールシリンダに
供給する液圧制御弁と、常時は前記ブレーキ操作検出手
段からの出力に基づき該液圧制御弁を前記ブレーキペダ
ルの操作量に応じて駆動制御し、車両の走行中に前記走
行状態検出手段の出力に基づき車両が不安定状態になっ
たと判定したときには、前記ブレーキ操作検出手段から
の出力に基づく該液圧制御弁の駆動制御に優先させて車
両が安定状態となるように該液圧制御弁を駆動制御する
第１の弁制御手段と、前記液圧制御弁とホイールシリン
ダとの間に位置して該ホイールシリンダ側と前記マスタ
シリンダ側との間に設けられ、該ホイールシリンダを前
記マスタシリンダに対して選択的に連通，遮断させるフ
ェイルセーフ弁と、前記第１の弁制御手段によるホイー
ルシリンダへの前記液圧制御弁を介したブレーキ液圧の
供給に異常が生じたときに、前記ホイールシリンダをマ
スタシリンダに連通させるように該フェイルセーフ弁を
切換制御する第２の弁制御手段とからなるブレーキ液圧
制御装置に適用される。

【００１２】そして、請求項１の発明が採用する構成の
特徴は、前記フェイルセーフ弁により前記マスタシリン
ダとホイールシリンダとの間が遮断されたときに、前記
ブレーキペダルの操作量に対応したペダル反力を発生さ
せる反力発生手段と、該反力発生手段と前記マスタシリ
ンダとの間に設けられ、該マスタシリンダを反力発生手
段に対して選択的に連通，遮断させるペダル反力切換弁
と、前記フェイルセーフ弁に設けられ、該フェイルセー
フ弁により前記マスタシリンダとホイールシリンダとの
間を遮断したときに、該ホイールシリンダ側でのブレー
キ液圧の変動が前記マスタシリンダ側に伝わるのを許す
液圧変動伝達手段とを備え、前記第２の弁制御手段は、
前記第１の弁制御手段により少なくとも前記走行状態検
出手段の出力に基づいて前記液圧制御弁を駆動制御して
いるときに、前記マスタシリンダとホイールシリンダと
の間を遮断するように前記フェイルセーフ弁を切換制御
すると共に、前記マスタシリンダと反力発生手段との間
を遮断するように前記ペダル反力切換弁を切換制御する
構成としたことにある。

【００１３】上記構成によれば、走行状態検出手段の出
力に基づいて液圧制御弁を駆動制御し、例えばＡＢＳ制
御等の車両安定化制御を実行しているときに、フェイル
セーフ弁によりマスタシリンダとホイールシリンダとの
間を遮断状態にしても、ホイールシリンダ側でのブレー
キ液圧の変動が前記マスタシリンダ側に伝わるの液圧変
動伝達手段によって許すことができる。そして、このと
きにはペダル反力切換弁により前記マスタシリンダ側が
反力発生手段に対して遮断されているから、ホイールシ
リンダ側で発生したブレーキ液圧の変動が反力発生手段
で吸収されるのを防止でき、前記ブレーキ液圧の変動を
マスタシリンダを介してブレーキペダル側に確実に伝え
ることができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に従って詳細に説明する。

【００１５】ここで、図１ないし図３は本発明の実施例
によるブレーキ液圧制御装置を示している。

【００１６】図において、１は車両の運転室内に設けら
れるブレーキペダル、２は該ブレーキペダル１で作動さ
れるマスタシリンダを示し、該マスタシリンダ２は車両
のブレーキ操作時にブレーキペダル１を踏込み操作する
と、リザーバ（図示せず）からのブレーキ液を各液圧管
路３側に供給し、該各液圧管路３内にブレーキペダル１
の操作量に応じた液圧をマスタシリンダ圧Ｐm として発
生させる。

【００１７】ここで、各液圧管路３はマスタシリンダ２
に対して２本のブレーキ系統に分岐され、各液圧管路３
の途中には同一のブレーキ系統のうち他の車輪側に接続
される分岐管路３Ａ（一方のみ図示）が設けられてい
る。そして、各液圧管路３からなる２本のブレーキ系統
が、例えばＸ字型配管として構成される場合には、一方
の液圧管路３が分岐管路３Ａと共に車両の左前輪側と右
後輪側に接続され、他方の液圧管路３は車両の右前輪側
と左後輪側に接続されるものである。

【００１８】４は車両の各車輪毎に設けられるホイール
シリンダ（１本のみ図示）を示し、該ホイールシリンダ
４は後述の液圧制御弁１２からブレーキ液圧が供給され
ることにより、車両の車輪（例えば左前輪）側に制動力
を付与するものである。

【００１９】５は車両に搭載される油圧ポンプで、該油
圧ポンプ５は車両に搭載されるエンジンまたはモータ等
の駆動源６によって回転駆動され、タンク７内の作動油
を高圧の圧油としてポンプ管路８側に吐出させるもので
ある。９は該油圧ポンプ５と共に液圧供給源１０を構成
するアキュムレータで、該アキュムレータ９はポンプ管
路８内の圧力をアキュムレータ圧Ｐa に設定するもので
ある。

【００２０】１１はタンク７に接続されたタンク管路
で、該タンク管路１１は後述する液圧制御弁１２の開放
ポート１３Ｃに接続されている。また、タンク管路１１
はポンプ管路８と共にその途中部位で他のポンプ管路８
Ａ、タンク管路１１Ａに分岐し、これらのポンプ管路８
Ａ、タンク管路１１Ａは前記他の車輪側および他のブレ
ーキ系統に接続されている。

【００２１】１２は液圧供給源１０とホイールシリンダ
４との間に設けられたブレーキ液圧の制御手段となる液
圧制御弁で、該液圧制御弁１２はスプール弁装置からな
り、スプール摺動穴１３Ａを有する弁ハウジング１３
と、該弁ハウジング１３のスプール摺動穴１３Ａ内に挿
嵌され第１，第２のランド１４Ａ，１４Ｂを有したスプ
ール弁体１４と、該スプール弁体１４のランド１４Ａと
弁ハウジング１３の一端側との間に設けられたばね室１
５と、該ばね室１５内に配設されスプール弁体１４を図
１中の矢示Ａ方向に向けて常時付勢するスプリング１６
と、後述のアクチュエータ２０とから大略構成されてい
る。

【００２２】ここで、弁ハウジング１３にはスプール摺
動穴１３Ａの軸方向に離間して供給ポート１３Ｂ、開放
ポート１３Ｃおよび出力ポート１３Ｄ等が形成され、該
出力ポート１３Ｄは出力管路１７を介してホイールシリ
ンダ４に接続されている。また、弁ハウジング１３の供
給ポート１３Ｂはポンプ管路８を介して液圧供給源１０
に接続され、開放ポート１３Ｃはタンク管路１１を介し
てタンク７に接続されている。

【００２３】そして、弁ハウジング１３の出力ポート１
３Ｄは、スプール摺動穴１３Ａに沿ってスプール弁体１
４が矢示Ａ，Ｂ方向に摺動変位することにより、該スプ
ール弁体１４のランド１４Ａ，１４Ｂによって供給ポー
ト１３Ｂまたは開放ポート１３Ｃに選択的に連通，遮断
される。そして、出力ポート１３Ｄはスプール弁体１４
を介して供給ポート１３Ｂに連通したときに、出力管路
１７内に高圧のブレーキ液圧Ｐs を発生させ、このブレ
ーキ液圧Ｐs によってホイールシリンダ４が駆動され
る。

【００２４】１８は弁ハウジング１３の一端側に設けら
れたフィードバック用の油室で、該油室１８は管路１９
を介して出力管路１７に接続され、出力管路１７内のブ
レーキ液圧Ｐs を油室１８内に導くことにより、スプー
ル弁体１４の一端側ロッド部１４Ｃでブレーキ液圧Ｐs
を受圧させる。そして、スプール弁体１４はロッド部１
４Ｃに作用するブレーキ液圧Ｐs によってスプリング１
６と同方向（矢示Ａ方向）に押圧され、ランド１４Ａで
供給ポート１３Ｂを遮断させることにより、ブレーキ液
圧Ｐs が過剰に昇圧するのを防止する。

【００２５】２０は弁ハウジング１３の他端側に設けら
れたリニア型のアクチュエータで、該アクチュエータ２
０は電磁比例ソレノイド等によって構成され、例えば通
常のブレーキ操作時にはマスタシリンダ２側のマスタシ
リンダ圧Ｐm に対応した制御信号が後述のコントローラ
４０から出力されることにより、この制御信号の電流値
等に応じて押圧ロッド２０Ａをスプール弁体１４のラン
ド１４Ｂ側に向けて進退させる。そして、アクチュエー
タ２０は、押圧ロッド２０Ａを矢示Ｂ方向に進出させた
ときに出力ポート１３Ｄからのブレーキ液圧Ｐs を増圧
させ、押圧ロッド２０Ａを矢示Ａ方向に後退させるとき
にブレーキ液圧Ｐs を減圧させるように、前記制御信号
に基づいてスプール弁体１４の摺動位置を可変に制御す
るものである。

【００２６】ここで、車両のＡＢＳ制御または制動力配
分制御等の車両安定化制御を実行するときには、これら
の制御内容に基づいた制御信号がコントローラ４０から
出力され、アクチュエータ２０はスプール弁体１４の摺
動位置を可変に制御することにより、出力ポート１３Ｄ
からホイールシリンダ４に供給するブレーキ液圧Ｐsを
制御内容に応じて減圧、保持または増圧制御する。

【００２７】そして、前記通常のブレーキ操作の途中で
車両の各車輪がロック傾向となり、車輪のロックを回避
するためのＡＢＳ制御を実行するときには、前記マスタ
シリンダ２からのマスタシリンダ圧Ｐm に対応したブレ
ーキ液圧Ｐs を車輪のロックを回避するために一時的に
減圧させ、その後このブレーキ液圧Ｐs を減圧状態に保
持すると共に、各車輪のスリップ率等に基づき必要に応
じてブレーキ液圧Ｐsを増圧制御するものである。

【００２８】２１はマスタシリンダ２側の液圧管路３と
ホイールシリンダ４側の出力管路１７との間に設けられ
たフェイルセーフ弁で、該フェイルセーフ弁２１は図２
に示す如くソレノイド弁として構成され、フェイルセー
フ弁２１の弁ケーシング２２内には後述の弁座筒２７、
弁体２８、スプリング２９およびソレノイド部３０等が
配設されている。

【００２９】そして、フェイルセーフ弁２１の弁ケーシ
ング２２は、段付き凹部２３Ａが形成されたケーシング
本体２３と、一端側が小径の挿嵌部２４Ａとなって該ケ
ーシング本体２３の段付き凹部２３Ａ内に挿嵌され、他
端側が大径のコイル収容部２４Ｂとなった段付き筒状の
ケーシング筒２４と、該ケーシング筒２４のコイル収容
部２４Ｂ側を他端側から閉塞するようにソレノイド部３
０の内周側に嵌挿された有底の段付き栓体２５と、該段
付き栓体２５とケーシング筒２４の挿嵌部２４Ａとの間
に設けられ、弁体２８を摺動可能にガイドする有底筒状
の弁ガイド２６とから構成されている。

【００３０】ここで、ケーシング筒２４の挿嵌部２４Ａ
には、軸方向に延びる小径の段付き穴２４Ｃと、該段付
き穴２４Ｃに対して直交する方向に延びた液穴２４Ｄと
が設けられ、これらの段付き穴２４Ｃおよび液穴２４Ｄ
は挿嵌部２４Ａと共に、ケーシング本体２３側の出力管
路１７と液圧管路３との間に段付き凹部２３Ａを介して
配設される構成となっている。また、ケーシング筒２４
の挿嵌部２４Ａには先端側外周に断面コ字形状をなすリ
ング溝２４Ｅが形成され、該リング溝２４Ｅ内には後述
のシール部材３２が装着されている。

【００３１】２７はケーシング筒２４の段付き穴２４Ｃ
内に圧入等の手段を用いて固着された弁座筒で、該弁座
筒２７の先端側には後述する弁体２８の弁部２８Ａが離
着座する弁座２７Ａが形成されている。そして、弁座筒
２７は弁体２８の弁部２８Ａが弁座２７Ａから図２に示
すように離座しているときに、前記液圧管路３が出力管
路１７に液穴２４Ｄ等を介して連通するのを許し、弁部
２８Ａが弁座２７Ａに着座したときには弁体２８により
液圧管路３を出力管路１７に対して遮断させる構成とな
っている。

【００３２】２８は弁ケーシング２２の弁ガイド２６内
に摺動可能に挿嵌された弁体で、該弁体２８は図２に示
す如く先端側が小径の弁部２８Ａとなり、該弁部２８Ａ
が弁座２７Ａに離着座することによって、フェイルセー
フ弁２１を遮断位置（ａ）と連通位置（ｂ）との間で開
閉弁させる。ここで、ケーシング筒２４の段付き穴２４
Ｃ内には弁体２８との間に付勢手段としてのスプリング
２９が配設され、該スプリング２９は弁体２８を常時矢
示Ｃ方向へと開弁方向に付勢している。

【００３３】３０はケーシング筒２４のコイル収容部２
４Ｂと段付き栓体２５との間に配設されたソレノイド部
で、該ソレノイド部３０は電磁コイル等からなり、外部
から端子ピン３１等を介して通電されることにより、弁
体２８をスプリング２９に抗して矢示Ｄ方向に駆動し、
弁体２８を閉弁状態に保持するものである。即ち、フェ
イルセーフ弁２１は図１に示す如くコントローラ４０か
らソレノイド部３０への通電が制御されることにより、
遮断位置（ａ）と連通位置（ｂ）との間で切換制御され
る構成となっている。

【００３４】３２はケーシング筒２４のリング溝２４Ｅ
内に装着されたＯリング等からなるシール部材で、該シ
ール部材３２は内周側がリング溝２４Ｅ内に装着され、
外周側はケーシング本体２３の段付き凹部２３Ａ周壁に
締代をもって接触するようにリング溝２４Ｅから突出し
ている。そして、シール部材３２はケーシング本体２３
の段付き凹部２３Ａとケーシング筒２４の挿嵌部２４Ａ
との間を液密にシールし、例えば出力管路１７側のブレ
ーキ液圧Ｐs が液圧管路３側に漏洩するのを防止する構
成となっている。

【００３５】また、シール部材３２は弁体２８が閉弁さ
れ、フェイルセーフ弁２１が図１に示す如く遮断位置
（ａ）に保持された状態で、出力管路１７側と液圧管路
３側との圧力差により図２中の矢示Ｅ1 ，Ｅ2 方向に撓
み変形し、これによって液圧変動伝達手段を構成するも
のである。

【００３６】即ち、シール部材３２は液圧管路３側が出
力管路１７側よりも高圧になったときに図２中の矢示Ｅ
1 方向に撓み変形し、逆に出力管路１７側が液圧管路３
側よりも高圧になったときに矢示Ｅ2 方向に撓み変形す
る。そして、シール部材３２はこのときの撓み変形によ
ってホイールシリンダ４（出力管路１７）側でのブレー
キ液圧Ｐs の変動が液圧管路３を介してマスタシリンダ
２側に伝わるのを許す構成となっている。

【００３７】３３は弁ケーシング２２のケーシング本体
２３とケーシング筒２４との間に装着された他のシール
部材としてのＯリングで、該Ｏリング３３は出力管路１
７側のブレーキ液圧Ｐs 等が弁ケーシング２２外に漏洩
するのを防止している。

【００３８】３４は液圧管路３の途中に分岐管路３５を
介して接続された反力発生手段としての擬似ストローク
装置で、該擬似ストローク装置３４は図１に示す如く、
マスタシリンダ２からのマスタシリンダ圧Ｐm に応じて
付設のばね３４Ａを撓み変形させ、これによりブレーキ
ペダル１の踏込み操作時にペダル反力となる「踏込み応
え」を与える構成となっている。

【００３９】３６は分岐管路３５の途中に設けられたペ
ダル反力切換弁で、該ペダル反力切換弁３６は図１に示
す如くソレノイド弁からなり、ソレノイド部３７を有し
ている。そして、ペダル反力切換弁３６はコントローラ
４０からソレノイド部３７が通電されたときに遮断位置
（ａ）から連通位置（ｂ）に切換わり、通電を停止して
いる間は遮断位置（ａ）に切換わるものである。

【００４０】そして、ペダル反力切換弁３６は連通位置
（ｂ）に切換られている間、ブレーキペダル１の踏込み
操作時におけるペダル反力を擬似ストローク装置３４に
よって発生させ、遮断位置（ａ）に切換えられたときに
はマスタシリンダ２からのマスタシリンダ圧Ｐm が擬似
ストローク装置３４側に伝わるのを阻止し、該擬似スト
ローク装置３４の作動を停止させるものである。

【００４１】３８はブレーキペダル１の操作量を検出す
る操作量検出手段としての圧力センサで、該圧力センサ
３８は図１に示す如く液圧管路３の途中に設けられ、液
圧管路３内のマスタシリンダ圧Ｐm を検出することによ
り、その検出信号をコントローラ４０に出力する。そし
て、このマスタシリンダ圧Ｐm は車両の運転者によるブ
レーキペダル１の操作量に対応して増減するから、コン
トローラ４０側では圧力センサ３８からの検出信号に基
づきブレーキペダル１の踏込み操作量をモニタできる。

【００４２】３９はポンプ管路８の途中に設けられた他
の圧力センサで、該圧力センサ３９はポンプ管路８内の
アキュムレータ圧Ｐa を検出し、その検出信号をコント
ローラ４０に出力する。これによりコントローラ４０側
では、アキュムレータ圧Ｐaが予め決められた圧力範囲
内に設定されるように駆動源６の作動を制御し、アキュ
ムレータ圧Ｐa が過剰に昇圧したときには駆動源６を介
して油圧ポンプ５の駆動を停止させる。

【００４３】また、圧力センサ３９はアキュムレータ圧
Ｐa が前記圧力範囲よりも大きく低下したときに、例え
ば油圧ポンプ５またはアキュムレータ９等に異常が生じ
たものとしてコントローラ４０に識別させる異常検出手
段を構成している。そして、コントローラ４０は圧力セ
ンサ３９による異常検出時に、前記液圧制御弁１２を介
したホイールシリンダ４へのブレーキ液圧Ｐs の供給に
異常が生じたものとして、フェイルセーフ弁２１のソレ
ノイド部３０に対する通電を停止させ、フェイルセーフ
２１を遮断位置（ａ）から連通位置（ｂ）に切換える制
御を実施するものである。

【００４４】さらに、４０はマイクロコンピュータ等か
らなる第１，第２の弁制御手段を構成するコントローラ
で、該コントローラ４０は入力側が圧力センサ３８，３
９、各車輪側の車輪速センサ、車両の横Ｇセンサおよび
ヨーモーメント検出器（いずれも図示せず）等に接続さ
れ、出力側は駆動源６、アクチュエータ２０、フェイル
セーフ弁２１のソレノイド部３０およびペダル反力切換
弁３６のソレノイド部３７等に接続されている。そし
て、コントローラ４０は駆動源６およびアクチュエータ
２０の制御処理を行うと共に、フェイルセーフ弁２１お
よびペダル反力切換弁３６の切換制御処理等を行うよう
になっている。

【００４５】ここで、コントローラ４０はアクチュエー
タ２０の制御処理を行う場合に、通常のブレーキ操作時
にあっては、マスタシリンダ２で発生するマスタシリン
ダ圧Ｐm を圧力センサ３８を介してモニタしつつ、液圧
制御弁１２のアクチュエータ２０をマスタシリンダ圧Ｐ
m に基づいて駆動制御することより、マスタシリンダ圧
Ｐm よりも高圧のブレーキ液圧Ｐs を車両の各ホイール
シリンダ４側に供給する。そして、コントローラ４０は
このブレーキ液圧Ｐs を液圧制御弁１２でマスタシリン
ダ圧Ｐm に応じて増減させることにより、車両に付与す
べき制動力をブレーキペダル１の操作量に対応させて制
御する。

【００４６】また、コントローラ４０は車両のエンジン
を始動したときに、フェイルセーフ弁２１を遮断位置
（ａ）に切換える制御を行い、ホイールシリンダ４側の
出力管路１７をマスタシリンダ２側の液圧管路３に対し
予め遮断しておくことにより、車両のブレーキ操作時等
にホイールシリンダ４側に供給した高圧のブレーキ液圧
Ｐs がマスタシリンダ２側に逆流するのを防止する。そ
して、このときには液圧管路３側の分岐管路３５に設け
たペダル反力切換弁３６を連通位置（ｂ）に切換え、マ
スタシリンダ２からのマスタシリンダ圧Ｐm を擬似スト
ローク装置３４に作用させることにより、該擬似ストロ
ーク装置３４でブレーキペダル１の操作量に対応したペ
ダル反力を発生させ、ペダルフィーリングを良好に保つ
ようにフェイルセーフ弁２１およびペダル反力切換弁３
６の切換制御処理を行う。

【００４７】さらに、前記各車輪速センサ、車両の横Ｇ
センサおよびヨーモーメント検出器等は、車両の走行状
態を検出する走行状態検出手段を構成し、コントローラ
４０は各車輪速センサ、車両の横Ｇセンサおよびヨーモ
ーメント検出器等からの検出信号に基づき走行中の車両
が安定状態にあるか否かを判定する。そして、コントロ
ーラ４０は車両が不安定状態になったと判定したとき
に、車両が安定状態を回復するようにアクチュエータ２
０に制御信号を出力し、該アクチュエータ２０で液圧制
御弁１２のスプール弁体１４を駆動することにより、例
えば車両の各車輪毎の制動力配分を変える制動力配分制
御を行ったり、各車輪のロックを回避するためのＡＢＳ
制御を行ったりする車両安定化制御を実行する。

【００４８】そして、このような車両の安定化制御時に
も、前記フェイルセーフ弁２１でホイールシリンダ４と
マスタシリンダ２との間を遮断した状態に保ち、各車輪
毎のホイールシリンダ４に供給すべきブレーキ液圧Ｐs
をマスタシリンダ２側のマスタシリンダ圧Ｐm とは独立
させて減圧、保持または増圧させる制御を行う。

【００４９】一方、コントローラ４０は圧力センサ３９
からの信号に基づき液圧供給源１０からのアキュムレー
タ圧Ｐa （ブレーキ液圧Ｐs ）が急激に低下し、液圧制
御弁１２を介したブレーキ液圧Ｐs の供給に異常が生じ
たと判定したときには、フェイルセーフ弁２１を連通位
置（ｂ）に切換えることによりマスタシリンダ２側をホ
イールシリンダ４側に連通させる。そして、この場合に
はマスタシリンダ２からのマスタシリンダ圧Ｐm でホイ
ールシリンダ４側にブレーキ液圧Ｐs を発生させ、これ
によって車両の制動力を確保することができ、走行時の
安全性を高め得るようにしている。

【００５０】本実施例によるブレーキ液圧制御装置は上
述の如き構成を有するもので、次にコントローラ４０に
よるアクチュエータ２０の制御処理およびペダル反力切
換弁３６の切換制御処理等について図３および図４を参
照して説明する。

【００５１】まず、車両の運転者がブレーキペダル１を
踏込み操作すると、マスタシリンダ２から液圧管路３に
マスタシリンダ圧Ｐm が発生し、このマスタシリンダ圧
Ｐmは図４に示す如く、ブレーキペダル１の操作量を増
大させるのに応じて時間Ｔ1から時間Ｔ2 に亘って上昇
し、その後に時間Ｔ5 から時間Ｔ6 に亘ってブレーキペ
ダル１の操作量が減少するに応じて漸次低下し、時間Ｔ
6 でブレーキ操作が解除されるものとする。

【００５２】そして、このときのマスタシリンダ圧Ｐm
は圧力センサ３８を介して検出されるから、時間Ｔ1 で
ブレーキ操作の開始と共にペダル反力切換弁３６を開く
ように遮断位置（ａ）から連通位置（ｂ）に切換え、時
間Ｔ6 でブレーキ操作が解除されるまでペダル反力切換
弁３６を連通位置（ｂ）で開弁状態に保持しておくよう
にする。これにより、ペダル反力切換弁３６はマスタシ
リンダ２からのマスタシリンダ圧Ｐm が擬似ストローク
装置３４に作用するのを許し、該擬似ストローク装置３
４でブレーキペダル１の操作量に対応したペダル反力を
発生させ、ペダルフィーリングを良好に保つようにす
る。

【００５３】また、時間Ｔ1 から時間Ｔ6 に亘るブレー
キ操作時にあっては、マスタシリンダ２で発生するマス
タシリンダ圧Ｐm を圧力センサ３８を介してモニタする
ことにより、液圧制御弁１２のアクチュエータ２０をマ
スタシリンダ圧Ｐm に基づいて駆動制御し、マスタシリ
ンダ圧Ｐm よりも高圧のブレーキ液圧Ｐs を車両の各ホ
イールシリンダ４側に供給する。そして、時間Ｔ1 から
時間Ｔ3 に亘る通常のブレーキ操作時には、このブレー
キ液圧Ｐs が液圧制御弁１２によりマスタシリンダ圧Ｐ
m に応じて増減され、車両に付与すべき制動力をブレー
キペダル１の操作量に対応させて制御する。

【００５４】次に、コントローラ４０は前記各車輪速セ
ンサからの信号に基づき各車輪毎のスリップ率を演算
し、例えば時間Ｔ3 でスリップ率の演算結果から少なく
ともいずれかの車輪がロック傾向になったと判定する
と、液圧制御弁１２のアクチュエータ２０に出力するＡ
ＢＳ制御用の制御信号を時間Ｔ3 で低レベルから高レベ
ルに切換え、例えば時間Ｔ4 までＡＢＳ制御を続けるよ
うにする。

【００５５】そして、このＡＢＳ制御時には、前記スリ
ップ率等に基づいて液圧制御弁１２を駆動制御すること
により、これまでマスタシリンダ圧Ｐm に対応していた
ブレーキ液圧Ｐs を、車輪のロックを回避するために一
時的に減圧させ、その後このブレーキ液圧Ｐs を減圧状
態に保持すると共に、必要に応じてブレーキ液圧Ｐsを
増圧制御する。これによりホイールシリンダ４側のブレ
ーキ液圧Ｐs は、図４中の時間Ｔ3 から時間Ｔ4 に亘っ
て増減を繰返すものである。

【００５６】なお、前記スリップ率と共に車両の横Ｇセ
ンサおよびヨーモーメント検出器等からの信号に基づい
て、例えば車両の各車輪毎の制動力配分を変える制動力
配分制御を行う場合でも、走行中の車両が安定状態を回
復するようにアクチュエータ２０に制御信号を出力し、
該アクチュエータ２０で液圧制御弁１２のスプール弁体
１４を駆動することにより、ホイールシリンダに供給す
べきブレーキ液圧Ｐsを適宜に増減させるから、このと
きにもブレーキ液圧Ｐs は図４中の時間Ｔ3 〜Ｔ4 の如
く増減を繰返すようになる。

【００５７】ところで、上述の如き制動力配分制御やＡ
ＢＳ制御等の車両安定化制御時にあっては、ブレーキ液
圧Ｐs が図４中の時間Ｔ3 〜Ｔ4 に示す如く増減を繰返
し、ホイールシリンダ４側で液圧変動が生じたとして
も、この間はフェイルセーフ弁２１が図１に示すように
遮断位置（ａ）となるので、ペダル反力切換弁３６を連
通位置（ｂ）に切換えている限りは、ホイールシリンダ
４側での液圧変動を液圧管路３を介してマスタシリンダ
２側に伝えることができず、車両の運転者はブレーキペ
ダル１からのペダル反力等によって、前記車両安定化制
御を実行中であるか否かを知ることができない。

【００５８】そこで、本実施例では、フェイルセーフ弁
２１のケーシング筒２４に図２に示す如く、挿嵌部２４
Ａの先端側外周に位置してリング溝２４Ｅを設け、Ｏリ
ング等からなるシール部材３２の内周側をリング溝２４
Ｅ内に装着すると共に、その外周側をリング溝２４Ｅか
ら突出させ、その突出端側をケーシング本体２３の段付
き凹部２３Ａ周壁に締代をもって接触させるようにして
いる。そして、シール部材３２は弁体２８が閉弁され、
フェイルセーフ弁２１が図１に示す如く遮断位置（ａ）
に保持された状態で、出力管路１７側と液圧管路３側と
に圧力差が生じるときには、この差圧により図２中の矢
示Ｅ1 ，Ｅ2 方向に撓み変形する構成としている。

【００５９】この結果、前述の車両安定化制御時等にホ
イールシリンダ４側でブレーキ液圧Ｐs が変動し、例え
ばブレーキ液圧Ｐs の減圧制御時に出力管路１７側が液
圧管路３側よりも低い圧力になると、シール部材３２は
両者の圧力差によって図２中の矢示Ｅ1 方向に撓み変形
する。また、ブレーキ液圧Ｐs の増圧制御時には逆に出
力管路１７側が液圧管路３側よりも高圧になるから、シ
ール部材３２はこのときの圧力差に応じて矢示Ｅ2 方向
に撓み変形する。そして、シール部材３２は撓み変形を
繰り返すことによって、ホイールシリンダ４（出力管路
１７）側でのブレーキ液圧Ｐs の変動が液圧管路３を介
してマスタシリンダ２側に伝わるのを許すようになる。

【００６０】かくして、本実施例によれば、ＡＢＳ制御
等の車両安定化制御を実行するときに、ペダル反力切換
弁３６を図３中の時間Ｔ3 〜Ｔ4 の如く閉弁させ、ペダ
ル反力切換弁３６を連通位置（ｂ）から遮断位置（ａ）
に切換えることにより、マスタシリンダ２からのマスタ
シリンダ圧Ｐm が擬似ストローク装置３４に作用するの
を禁止できると共に、ホイールシリンダ４側でのブレー
キ液圧Ｐs の変動をシール部材３２の撓み変形を利用し
て液圧管路３（マスタシリンダ２）側に確実に伝達する
ことができる。

【００６１】そして、ホイールシリンダ４側でのブレー
キ液圧Ｐs の変動が液圧管路３側に伝播することによっ
て、マスタシリンダ２側のマスタシリンダ圧Ｐm は図３
中の時間Ｔ3 〜Ｔ4 の如く圧力変動を繰返すようにな
り、これに追従してブレーキペダル１側ではキックバッ
クを生じさせ、ブレーキペダル１の操作量も時間Ｔ3 〜
Ｔ4 に亘って微妙に変動し続けるようになる。

【００６２】また、このときにはペダル反力切換弁３６
によりマスタシリンダ２側が擬似ストローク装置３４に
対して遮断されているから、ホイールシリンダ４側で発
生したブレーキ液圧Ｐs の変動が擬似ストローク装置３
４で吸収されてしまうのを確実に防止でき、ブレーキ液
圧Ｐs の変動を液圧管路３およびマスタシリンダ２を介
してブレーキペダル１側に確実に伝えることができる。

【００６３】従って、本実施例によれば、ＡＢＳ制御等
の車両安定化制御時にホイールシリンダ４側でブレーキ
液圧Ｐs が変動するのを利用して、この圧力変動をマス
タシリンダ２側に伝播させることができ、この圧力変動
に応じてブレーキペダル１にキックバック等を生じさせ
ると共に、車両の運転者にはＡＢＳ制御等の車両安定化
制御時を直接的に認識させることができる。

【００６４】また、このような車両安定化制御時を車両
の運転者に報知するため、ブザーやランプ等の報知手段
を特別に設ける必要がなくなり、報知手段等によって電
気配線等が複雑化するのを防止できる上に、運転者に対
しては車両安定化制御時を直接的にブレーキペダル１の
キックバック等を通じて知らせることができ、走行時の
安全性や走行安定性等を大幅に向上できる。

【００６５】なお、前記実施例では、フェイルセーフ弁
２１のケーシング筒２４にＯリング等からなるシール部
材３２を装着することにより、液圧変動伝達手段を構成
するものとして述べたが、本発明はこれに限らず、例え
ば外周側にリップ部を有したシールリング等によって液
圧変動伝達手段を構成するようにしてもよい。

【００６６】

【発明の効果】以上詳述した通り、本発明によれば、請
求項１に記載の如く、第１の弁制御手段により少なくと
も走行状態検出手段の出力に基づいて液圧制御弁を駆動
制御しているときに、マスタシリンダとホイールシリン
ダとの間を遮断するようにフェイルセーフ弁を切換える
と共に、前記マスタシリンダと反力発生手段との間を遮
断するようにペダル反力切換弁を切換る構成とし、前記
フェイルセーフ弁には該フェイルセーフ弁により前記マ
スタシリンダとホイールシリンダとの間を遮断したとき
に、該ホイールシリンダ側でのブレーキ液圧の変動が前
記マスタシリンダ側に伝わるのを許す液圧変動伝達手段
を設ける構成としたから、例えばＡＢＳ制御等の車両安
定化制御を実行しているときに、フェイルセーフ弁によ
りマスタシリンダとホイールシリンダとの間を遮断して
も、ホイールシリンダ側でのブレーキ液圧の変動を前記
マスタシリンダ側に伝えることができる。

【００６７】そして、このときにはペダル反力切換弁に
よりマスタシリンダ側が反力発生手段に対し遮断されて
いるから、ホイールシリンダ側で発生したブレーキ液圧
の変動が反力発生手段で吸収されるのを防止でき、ブレ
ーキ液圧の変動をマスタシリンダを介してブレーキペダ
ル側に確実に伝えることができる。従って、ＡＢＳ制御
等の車両安定化制御時にホイールシリンダ側のブレーキ
液圧が変動するのを利用して、ブレーキペダルにキック
バック等を生じさせることができ、車両の運転者に車両
安定化制御時を直接的に認識させ、走行時の安全性や走
行安定性等を大幅に向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例によるブレーキ液圧制御装置を
示す全体構成図である。

【図２】図１中のフェイルセーフ弁等を拡大して示す縦
断面図である。

【図３】ブレーキペダルの操作量、マスタシリンダ圧、
ＡＢＳ制御、ペダル反力切換弁およびブレーキ液圧等の
制御特性を示す特性線図である。

【図４】ＡＢＳ制御時にペダル反力切換弁を開いた状態
に保持した場合の制御特性を示す図３とほぼ同様の特性
線図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ ３ 液圧管路 ４ ホイールシリンダ ５ 油圧ポンプ ７ タンク ８ ポンプ管路 ９ アキュムレータ １０ 液圧供給源 １１ タンク管路 １２ 液圧制御弁 １３ 弁ハウジング １４ スプール弁体 １７ 出力管路 ２０ アクチュエータ ２１ フェイルセーフ弁 ２２ 弁ケーシング ２３ ケーシング本体 ２４ ケーシング筒 ２４Ａ 挿嵌部 ２４Ｅ リング溝 ２７ 弁座筒 ２８ 弁体 ２９ スプリング ３０ ソレノイド部 ３２ シール部材（液圧変動伝達手段） ３４ 擬似ストローク装置（反力発生手段） ３６ ペダル反力切換弁 ３８ 圧力センサ（ブレーキ操作検出手段） ４０ コントローラ（第１，第２の弁制御手段） Ｐa アキュムレータ圧 Ｐm マスタシリンダ圧（液圧） Ｐs ブレーキ液圧

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のブレーキ操作時にブレーキペダル
   の操作量に応じた液圧を発生するマスタシリンダと、 前記車両の各車輪毎に設けられ、ブレーキ液圧が供給さ
   れることにより前記車輪に制動力を付与するホイールシ
   リンダと、 前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作検
   出手段と、 前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記マスタシリンダに対して独立した液圧供給源に接続
   され、該液圧供給源からの液圧を可変に制御しブレーキ
   液圧として前記ホイールシリンダに供給する液圧制御弁
   と、 常時は前記ブレーキ操作検出手段からの出力に基づき該
   液圧制御弁を前記ブレーキペダルの操作量に応じて駆動
   制御し、車両の走行中に前記走行状態検出手段の出力に
   基づき車両が不安定状態になったと判定したときには、
   前記ブレーキ操作検出手段からの出力に基づく該液圧制
   御弁の駆動制御に優先させて車両が安定状態となるよう
   に該液圧制御弁を駆動制御する第１の弁制御手段と、 前記液圧制御弁とホイールシリンダとの間に位置して該
   ホイールシリンダ側と前記マスタシリンダ側との間に設
   けられ、該ホイールシリンダを前記マスタシリンダに対
   して選択的に連通，遮断させるフェイルセーフ弁と、 前記第１の弁制御手段によるホイールシリンダへの前記
   液圧制御弁を介したブレーキ液圧の供給に異常が生じた
   ときに、前記ホイールシリンダをマスタシリンダに連通
   させるように該フェイルセーフ弁を切換制御する第２の
   弁制御手段とからなるブレーキ液圧制御装置において、 前記フェイルセーフ弁により前記マスタシリンダとホイ
   ールシリンダとの間が遮断されたときに、前記ブレーキ
   ペダルの操作量に対応したペダル反力を発生させる反力
   発生手段と、 該反力発生手段と前記マスタシリンダとの間に設けら
   れ、該マスタシリンダを反力発生手段に対して選択的に
   連通，遮断させるペダル反力切換弁と、 前記フェイルセーフ弁に設けられ、該フェイルセーフ弁
   により前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間を
   遮断したときに、該ホイールシリンダ側でのブレーキ液
   圧の変動が前記マスタシリンダ側に伝わるのを許す液圧
   変動伝達手段とを備え、 前記第２の弁制御手段は、前記第１の弁制御手段により
   少なくとも前記走行状態検出手段の出力に基づいて前記
   液圧制御弁を駆動制御しているときに、前記マスタシリ
   ンダとホイールシリンダとの間を遮断するように前記フ
   ェイルセーフ弁を切換制御すると共に、前記マスタシリ
   ンダと反力発生手段との間を遮断するように前記ペダル
   反力切換弁を切換制御する構成としたことを特徴とする
   ブレーキ液圧制御装置。