JPH10196494A - 燃料噴射装置 - Google Patents
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Abstract
流側へ第1燃料噴射弁23のノズル部23aを側方へ引
き込んで取付け、スロットル弁44の上流側で開口部4
2より上方に第2燃料噴射弁36をその噴射方向軸線C
2を吸気管20の中心軸線C0と略平行にし、かつ開口
部42の直径Dと、開口部42からノズル部36aまで
の距離Hとの比H/Dを0.5以上にする。これにより
通気抵抗を減少できる。そのうえ、吸気管20の外部に
第2燃料噴射弁36を設けたにもかかわらず、吸気管2
0の壁面をあまり濡らさずに霧化状態を維持でき、かつ
スロットルボデイ3全体を吸気ボックス2で囲むことに
より、燃料噴射に伴う燃料蒸気が周囲へ飛散することを
防止できる。
Description
んで上流側と下流側にそれぞれ燃料噴射弁を設けた燃料
噴射装置に関する。
通路内に臨む2本の燃料噴射弁を設けた燃料噴射装置が
開示されている。
流側に位置する第1燃料噴射弁及び上流側に位置する第
2燃料噴射弁からなり、それぞれ吸気通路内に突出配置
されている。
及び第2燃料噴射弁がそれぞれ吸気通路内に突出し、こ
れが通気抵抗となってエンジンの出力損失を生じる。特
に、全体が吸気通路内に位置する第2燃料噴射弁による
影響が大きくなる。
に変更しただけでは、通気抵抗を減じてかつ吸気管の壁
面をあまり濡らさずに霧化燃料を効率よく充填すること
ができず、第2燃料噴射弁の最適な配置を定めることが
望まれている。
本願発明に係る燃料噴射装置は、中間部にスロットル弁
が設けられた吸気管と、このスロットル弁より下流側に
設けられた第1燃料噴射弁と、スロットル弁より上流側
に設けられた第2燃料噴射弁とを備えた内燃機関の燃料
噴射装置において、前記第2燃料噴射弁を、その噴射方
向軸線が吸気管の軸線と略平行になるようにして吸気管
の上流側開口端よりも上流側へ離してに配設するととも
に、この第2燃料噴射弁の先端部と前記吸気管の上流側
開口端との距離Hと、吸気管の前記上流側開口端におけ
る直径Dとの比、H/Dを0.5以上としたことを特徴
とする。
の開口部近傍を外気取入口が設けられた吸気ボックスで
囲んでもよい。
に対してその上流側外部へ距離Hだけ離れており、かつ
開口部の直径Dに対して、H/D≧0.5なる関係にあ
るため、第2燃料噴射弁をスロットル弁の上流側に設け
ても、通気抵抗を減少し、エンジンの出力を上昇させる
ことができる。
吸気管の中心軸線と略平行させることにより、先端から
噴射される燃料が吸気管の壁面をあまり濡らさずに霧化
状態を維持する割合が多くなるので、吸気管内へ霧化燃
料が効率よく充填されるようになる。
口部近傍を外気取入口が設けられた吸気ボックスで囲む
ことにより、吸気管の外部に第2燃料噴射弁を設けたに
もかかわらず、第2燃料噴射弁からの燃料噴射に伴う燃
料蒸気が周囲へ飛散することを防止でき、大気汚染の防
止に貢献できる。
一つの気筒について示す断面図、図2は本願発明が適用
されたレース仕様の自動2輪車における外観要部を示す
側面図、図3は本願発明に係るスロットルボデイの側面
図、図4は同平面図である。
後方向へ延びる主フレーム1の間に吸気ボックス2が配
置されている。
ボデイ3が収容され、その下部は、内燃機関の一例であ
るV型4気筒エンジン4の、前気筒5と後気筒6の谷間
に位置し、各気筒へダウンドラフトで吸気するようにな
っている。
方へ突出しており、燃料タンク7の底部に形成された凹
部内へ収容され、かつ外気取入口が形成されている。
クト8が、燃料タンク7を貫通してフェアリング9の前
部に形成された開口部へ接続し、ここから吸気ボックス
2内へ走行風を導入するようになっている。
端部から延出するシートレール10に取付支持され、燃
料タンク7の後方にはシート11がシートレール10上
に支持されている。
て主フレーム1から下方へ延出するエンジンハンガ12
及び主フレーム1の後端部から下方へ延出するピボット
プレート13に支持されている。
ム14の前端がピボット部15で軸支され、その後端一
側に片持支持された後輪16がチェーン17を介してV
型4気筒エンジン4により駆動される。
ルボデイ3は4連式であり、各気筒に一致させて4個の
ファンネル形状をした吸気管20が共通の本体部21へ
一体に形成されている。
用、後側の2個は後気筒用であり、前側の吸気管20及
び後側の吸気管20はそれぞれ左右方向へ対をなして2
個づつ設けられている。
ト22が形成され、ここに公知構造の第1燃料噴射弁2
3が嵌合されている。
介して本体部21の中央部に形成された主燃料通路25
に連通している。
介して図示省略の燃料ポンプへ接続され、この燃料ポン
プにより燃料タンク7から供給される燃料が主燃料通路
25から各第1燃料噴射弁23へ分配されている。
ワイヤ27により操作されるドラム28が取付けられ、
リンク機構を介して各吸気管20内に設けられているス
ロットル弁(後述)を開閉操作するようになっている。
上部燃料通路30を有する通路部材31が前後に対をな
して配設されている。
平行し、前側及び後側の各左右の吸気管20の開口部上
方を横断するように配設され、かつ図示省略の燃料ポン
プへ接続されている。
方へ突出する取付部32で各吸気管20の開口部上方に
配置された横断プレート33上へボルト34によりカラ
ー35を介して支持されている。
ほぼ同一の噴射特性を有する第2燃料噴射弁36が上下
方向へ配設され、その上端部は通路部材31に嵌合して
第2燃料通路30へ連通し、下端部は横断プレート33
を貫通した状態で支持されている。
開口部を挟んで上方へ平行に突出する支柱37の上端部
に形成されたネジ部38へナット39で取付けられてい
る。
20の開口部を囲む縁部41に設けられたネジ穴へねじ
込むことにより縁部41へ取付けられている。
のみを拡大して示す図1に明らかなように、吸気管20
の上流側端部における開口部42の直径Dと前記開口部
42から第2燃料噴射弁36の先端部であるノズル部3
6aとの距離Hとの比、H/Dが0.5以上となるよう
に設定してある。
へほぼストレートに形成され、その中間部にスロットル
弁44が設けられている。
ける吸気管20の側壁部には、凹部45が形成され、こ
こに第1燃料噴射弁23の先端部であるノズル部23a
が突出している。
aは吸気通路43内へ突出することなく、側方へ引き込
んでおり、かつその中心軸線である噴射方向軸線C1
は、吸気通路43の中心軸線C0に対して交差するよう
に傾斜している。
に第2燃料噴射弁36が位置し、その中心軸線である噴
射方向軸線C2はほぼ吸気通路43の中心軸線C0と平
行し、かつ噴射方向軸線C2に沿って見たときノズル部
36aが開口部42内へ位置するようになっている。
タ47を介して前気筒5の吸気通路48に接続され、こ
の吸気通路48の燃焼室に臨む吸気ポート49は吸気バ
ルブ50で開閉されるようになっている。なお、後気筒
側も同一構造である。
てスロットルボデイ3全体を覆い、前気筒5及び後気筒
6へ取付けた状態では、エアダクト8で外部と連通して
いる点を除き、スロットルボデイ3をほぼ密閉できるよ
うになっている。
においては、スロットル弁44を挟んで上流側から第2
燃料噴射弁36により、下流側から第1燃料噴射弁23
によりほぼ同時に吸気通路43内へ燃料噴射を行う。
射弁36の燃料噴射例を示す図である。すなわち、クラ
ンク軸が2回転する間に吸気バルブ50が1回開くと
き、まず、上流側の第2燃料噴射弁36が吸気バルブ5
0の開き開始よりも若干早いタイミングで料噴射を開始
し、その後、△t1時間後に下流側の第1燃料噴射弁2
3が燃料噴射を開始する。
バルブ50の閉じるタイミングと略一致し、第2燃料噴
射弁36の燃料噴射終了は、第1燃料噴射弁23よりも
Δt2時間早く終了する。
射弁36をほぼ同一特性のものとした場合、各噴射時間
T1及びT2を同一(△t1=△t2)にすれば、それぞれ
の燃料噴射量もほぼ同一となる。
弁36の合計燃料噴射量と同じ量を主たる一本の燃料噴
射弁で噴射しようとすれば、吸気バルブ50の開きより
もかなり早いタイミングで燃料噴射を開始し、第1燃料
噴射弁23の終了とほぼ同じタイミングまで噴射を持続
しなければならないので、噴射時間がかなり長くなる。
弁23と第2燃料噴射弁36で同時に燃料噴射を行え
ば、主たる一本の燃料噴射弁による場合と比べて噴射時
間を約1/2に短縮でき、吸気バルブ50の開いている
時間内において必要量の燃料を噴射してしまうことがで
きる。
射弁36の燃料噴射開始に時間差△t1を設定すること
により、第2燃料噴射弁36と第1燃料噴射弁23の距
離を補償することができる。
弁36の各噴射燃料の流れが相互干渉することにより、
燃料の霧化が促進され、エンジンの出力が向上するよう
になる。
噴射弁36をほぼ同一特性とすることにより、単に燃料
噴射開始時間に△t1の差をつけるだけで済むので、燃
料噴射制御が極めて簡素になる。
ことができ、特に、自動2輪車のように、回転数範囲が
極めて広範囲に及ぶ場合でも、回転数全域において高効
率を維持することが容易になり、レース仕様車ではさら
に有効である。
けるエンジン回転数に対する出力カーブを示し、実線は
第1燃料噴射弁23と第2燃料噴射弁36を併用した場
合における出力カーブである。
23の単独噴射時における出力カーブ及び一点鎖線は上
流側である第2燃料噴射弁36の単独噴射時における出
力カーブであり、いずれに対しても実線の併用時におけ
る場合の方がより良好な出力特性を得られることが明ら
かである。
燃料噴射弁36の燃料噴射量特性を同一にしなくてもよ
い。図5中に仮想線で示すものはこの例である。
燃料噴射開始を下流側の第1燃料噴射弁23と一致させ
る。但し、第2燃料噴射弁36の燃料噴射量を第1燃料
噴射弁23よりも多くし、第1燃料噴射弁23の総燃料
噴射量と同量を時間差△t2だけ早く噴射終了するよう
にする。
とともに、第2燃料噴射弁36からの噴射燃料は噴射量
の多い特性であっても、スロットル弁44近傍で一度絞
られるため、霧化が促進されるので、噴射時間の短縮が
可能になる。
ル開度やエンジン回転数等のエンジン運転状態量に相関
させて可変にすれば、いずれの場合も、より効果的に出
力向上を図ることができる。
噴射弁36はノズル部36aが開口部42の外部である
その上方へ距離Hだけ離れており、かつ第1燃料噴射弁
23のノズル部23aは凹部45内へ引き込んでいるの
で、吸気通路43内へ突出せず、通気抵抗が少なくな
る。
5の関係にすることは重要であり、図6は、H/Dとエ
ンジンの出力(PS)との関係を示すグラフである。
傍で急激にエンジンの出力が上昇し、その後は高原状態
に飽和するので、H/Dが0.5以上になると通気抵抗
を可及的に減少させることを意味する。
設定してあり、しかも変曲点である0.5近傍に設定す
ることにより、噴射燃料の吸気管外への飛散を最小にで
きるので充填燃料を多く確保でき、第2燃料噴射弁36
をスロットル弁44の上流側に設けても、最も効率的に
通気抵抗を減少しかつエンジンの出力を上昇させること
ができる。
線C2を吸気管20の中心軸線C0と略平行させること
により、ノズル部36aから噴射される燃料が吸気管2
0の壁面をあまり濡らさずに霧化状態を維持する割合が
多くなるので、吸気管20内へ霧化燃料が効率よく充填
されるようになる。
ボックス2で囲んであるので、吸気管20の外部に第2
燃料噴射弁36を設けたにもかかわらず、吸気ボックス
2により第2燃料噴射弁36からの燃料噴射に伴う燃料
蒸気が周囲へ飛散することを防止でき、大気汚染の防止
に貢献できる。
に本願発明を適用した場合の原理図であり、このエンジ
ン60の吸気管61内にスロットル弁62を設け、その
下流側に第1燃料噴射弁63を設け、かつスロットル弁
62の上流側で吸気管61の上方に第2燃料噴射弁64
を設けてある。
び第2燃料噴射弁64は吸気ボックス65で囲まれ、こ
の吸気ボックス65はエアクリーナ66へ接続されてい
る。
ることは当然であり、エンジン(内燃機関)の形式並び
に気筒数に関係なく本願発明を適用可能であることが明
らかである。
て例示する断面図
を示す側面図
関係を示すグラフ
グラフ
の原理図
管、23:第1燃料噴射弁、36:第2燃料噴射弁、4
2:開口部、44:スロットル弁
Claims (2)
- 【請求項1】中間部にスロットル弁が設けられた吸気管
と、このスロットル弁より下流側に設けられた第1燃料
噴射弁と、スロットル弁より上流側に設けられた第2燃
料噴射弁とを備えた内燃機関の燃料噴射装置において、
前記第2燃料噴射弁を、その噴射方向軸線が吸気管の軸
線と略平行になるようにして吸気管の上流側開口端より
も上流側へ離してに配設するとともに、この第2燃料噴
射弁の先端部と前記吸気管の上流側開口端との距離H
と、吸気管の前記上流側開口端における直径Dとの比、
H/Dを0.5以上としたことを特徴とする燃料噴射装
置。 - 【請求項2】 前記第2燃料噴射弁を含めて吸気管の開
口部近傍を外気取入口が設けられた吸気ボックスで囲ん
だことを特徴とする請求項1記載の燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP00461097A JP3724674B2 (ja) | 1997-01-14 | 1997-01-14 | 燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP00461097A JP3724674B2 (ja) | 1997-01-14 | 1997-01-14 | 燃料噴射装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH10196494A true JPH10196494A (ja) | 1998-07-28 |
JP3724674B2 JP3724674B2 (ja) | 2005-12-07 |
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ID=11588831
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP00461097A Expired - Fee Related JP3724674B2 (ja) | 1997-01-14 | 1997-01-14 | 燃料噴射装置 |
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Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3724674B2 (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2005045236A1 (ja) | 2003-11-07 | 2005-05-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 燃料供給装置、車両、及び燃料供給装置の組立方法 |
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EP1655464A2 (en) | 2004-11-04 | 2006-05-10 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine |
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DE102016118299A1 (de) | 2015-10-15 | 2017-04-20 | Suzuki Motor Corporation | Luftreinigerstruktur für ein fahrzeug des fahrsatteltyps |
-
1997
- 1997-01-14 JP JP00461097A patent/JP3724674B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
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US10286979B2 (en) | 2015-10-15 | 2019-05-14 | Suzuki Motor Corporation | Air cleaner structure of saddle-ride type vehicle |
DE102016118299B4 (de) | 2015-10-15 | 2021-11-18 | Suzuki Motor Corporation | Luftreinigerstruktur für ein fahrzeug des fahrsatteltyps |
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---|---|
JP3724674B2 (ja) | 2005-12-07 |
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