JPH10196407A - 遠心式ガバナを備えたディーゼルエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ガバナのコストアップを抑えながら、エンジ
ン始動時での排気に混じる黒煙の量を減少させる。 【解決手段】 冷時でのエンジン始動のときには、スタ
ートスプリングで燃料調量ラック(３)を付勢して始動増
量位置(St)へ位置させる。上記調量ラック(３)に対向さ
せて燃料噴射ポンプ(２)にバイメタル(40)を配置する。
暖時でのエンジン始動のときには、バイメタル(40)に所
定温度以上の熱が加わることにより、そのバイメタル(4
0)が熱変形し、上記調量ラック(３)がスタートスプリン
グの付勢力に抗して燃料減量側(Ｌ)へ押圧され、上記調
量ラック(３)が始動増量位置(St)よりも燃料減量側(Ｌ)
へずれた始動増量規制位置(SSt)へ位置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンに使用する遠心式ガバナに関しており、特に暖時での
エンジン始動時に、排気に黒煙が混じることを低減する
技術に関するものである。

【０００２】

【発明の背景】本発明にかかる遠心式ガバナを備えたデ
ィーゼルエンジンの基本構造は、例えば図１０に示すよ
うに、次のように構成してある。即ち、上記ガバナ(１)
は、燃料噴射ポンプ(２)の燃料調量ラック(３)のラック
ピン(４)に連結されたガバナレバーを、ガバナ力(Ｆ)
と、ガバナスプリング(５)の張力との釣り合い位置へ揺
動させることにより、上記調量ラック(３)を調量移動さ
せ、負荷変動にかかわらずエンジン回転数を一定に維持
するようになっている。

【０００３】つまり、上記ガバナレバーは、スラストレ
バー(６)を介して上記ラックピン(４)に連結されたガバ
ナ力入力レバー(７)と、上記ガバナスプリング(５)の一
端を連結したスプリング力入力レバー(８)とからなり、
それらの入力レバー(７)(８)の下部を、ガバナ室(９)に
架設されたガバナレバー軸(10)によって揺動自在に枢支
してある。

【０００４】また、上記ガバナ力入力レバー(７)の下端
の入力端部(13)を、ガバナスリーブ(14)の一端面(図１
０中では左側の面)に接当可能にしてある。なお、その
ガバナスリーブ(14)は、クランクギヤ(図示せず)で駆動
されるガバナ軸(15)にスライド移動自在に外嵌してあ
る。

【０００５】さらに、ガバナ軸(15)にはウェイトホルダ
(16)を外嵌固定してある。そのウェイトホルダ(16)に
は、図１１に示すように、３個のガバナウェイト(17)を
揺動自在に枢支してあり、それらのガバナウェイト(17)
の出力端部(18)を、上記ガバナスリーブ(14)の他端面
(図１０中では右側の面)に接当可能にしてある。

【０００６】そして、エンジンの運転に伴って上記ガバ
ナ軸(15)が回転駆動されると、ガバナウェイト(17)に遠
心力が発生する。すると、ガバナウェイト(17)が上記ウ
ェイトホルダ(16)の外側へ傾斜し、ガバナウェイト(17)
の出力端部(18)でガバナスリーブ(14)を図１０中の左方
へ押すことで、いわゆるガバナ力(Ｆ)が発生する。その
ガバナ力(Ｆ)で上記ガバナ力入力レバー(７)の入力端部
(13)が図１０中の左方へ付勢され、それに伴って上記調
量ラック(３)が、上記スラストレバー(６)を介して燃料
減量側(Ｌ)へ付勢される。

【０００７】一方、上記スプリング力入力レバー(８)
は、上記ガバナスプリング(５)の張力で図１０中の左方
へ付勢されており、上記ガバナ力入力レバー(７)は、ト
ルクアップ装置(19)を介して上記スプリング力入力レバ
ー(８)によって図１０中の左方[燃料増量側(Ｒ)]へ付勢
される。

【０００８】また、上記スラストレバー(６)にはスター
トスプリング(20)を連結してあり、そのスタートスプリ
ング(20)の張力で、エンジン始動時には上記調量ラック
(３)を、燃料噴射量が最大となる始動増量位置(St)へ位
置させるようになっている(図１４の状態)。

【０００９】一方、上記ガバナスプリング(５)の他端を
調速レバー(21)に連結してあり、その調速レバー(21)
を、上記ガバナ(１)の機壁(22)に揺動自在に枢支された
調速用軸(23)の内端部に固定してある。その調速用軸(2
3)の外端部には、図１２に示すように、調速操作具(24)
と速度制限用アーム(25)とが固定されており、上記調速
操作具(24)を操作することで上記調速レバー(21)が揺動
して上記ガバナスプリング(５)の張力が変更される。

【００１０】また、上記スラストレバー(６)には停止レ
バー受部(26)を設けてあり、図１３に示すように、その
停止レバー受部(26)には、停止レバー(27)に設けた揺動
端部(28)が接当可能になっている。

【００１１】上記停止レバー(27)は、上記機壁(22)に揺
動自在に枢支された停止用軸(30)の内端部に固定してあ
り、その停止用軸(30)の外端部には停止操作具(31)と回
転制限用アーム(32)とが固定してある。そして、上記停
止操作具(31)を操作することで上記停止レバー(27)が揺
動し、その停止レバー(27)の揺動端部(28)で上記スラス
トレバー(６)の停止レバー受部(26)が燃料減量側(Ｌ)へ
強制的に押して、上記調量ラック(３)を燃料無噴射位置
(Sp)[図１４参照]まで移動させることにより燃料噴射が
停止する。

【００１２】なお、上記速度制限用アーム(25)は、低速
制限ボルト(34)と高速制限ボルト(35)とで揺動可能範囲
を設定してあり、また、上記回転制限用アーム(32)は、
回転制限ボルト(36)で揺動可能範囲を設定してある。

【００１３】

【従来の技術】通常、エンジン温度が高い暖時では、エ
ンジン始動に必要な燃料噴射量が冷時よりも少なくて済
む。このため、従来、上述のガバナにおいて、暖時での
上記調量ラック(３)の始動増量位置(St)を冷時よりも燃
料減量側(Ｌ)へ位置させて、エンジン始動時での排気に
混じる黒煙の量を減少させたものが知られている。

【００１４】つまり、この種の従来技術としては、例え
ば特開平3−267535号公報に示すものがある。これは、
図１５に示すように、エンジン温度を検出する温度セン
サ(90)と、調量ラック(３)の端部(91)に対向する機壁(2
2)に配置したソレノイド(92)と、上記温度センサ(90)の
検出結果に基づいて上記ソレノイド(92)の作動ロッド(9
3)を進退させる制御部(94)とを設けてある。

【００１５】そして、エンジン温度が高いときには、図
１５の二点鎖線図に示すように、上記ソレノイド(92)の
作動ロッド(93)を進出させて上記調量ラック(３)の燃料
増量側(Ｒ)[図１５中では左方向]への移動を規制するこ
とによって、暖時での始動増量位置(St)が冷時よりも燃
料減量側(Ｌ)へ位置するようにしてある。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述の従来
技術では、温度センサ(90)とソレノイド(92)と制御部(9
4)とを設けることになるが、これらは比較的高価である
うえ、それらの間での配線に手間がかかり、ガバナのコ
ストアップを招いてしまう。

【００１７】本発明は、ガバナのコストアップを抑えな
がら、エンジン始動時での排気に混じる黒煙の量を減少
させることを目的とする。さらに、上記目的に加え、迅
速にエンジン停止を行えるようにすることを目的とす
る。

【００１８】

【課題を解決するための手段】

［請求項１の発明］請求項１の発明は、上記目的を達成
するために図１０のような基本構造において、例えば図
１に示すように、次のように構成したものである。即
ち、温度によって変形する熱変形手段を燃料調量ラック
(３)に対向させて配置し、熱変形手段が所定温度以上に
なっている暖時でのエンジン始動時には、その暖時での
形状の熱変形手段によって、燃料調量ラック(３)を始動
用付勢手段(20)の付勢力に抗して燃料減量側(Ｌ)へ押す
ことにより、燃料調量ラック(３)を始動増量位置(St)よ
りも燃料減量側(Ｌ)へずれた始動増量規制位置(SSt)へ
位置させ、熱変形手段が所定温度より低くなっている冷
時でのエンジン始動時には、燃料調量ラック(３)が、冷
時での形状の熱変形手段で制限されることなく始動用付
勢手段(20)の付勢力で始動増量位置(St)に位置するよう
に構成したものである。

【００１９】［請求項２の発明］請求項２の発明は、上
記目的を達成するために図１０のような基本構造におい
て、例えば図３から図５に示すように、次のように構成
したものである。調量ラック(３)を燃料無噴射位置(Sp)
へ移動させる停止レバー(27)を、熱変形手段によって燃
料減量側(Ｌ)へ押圧可能に構成し、熱変形手段が所定温
度以上になっている暖時でのエンジン始動時には、その
暖時での形状の熱変形手段によって、停止レバー(27)を
燃料減量側(Ｌ)へ押して、燃料調量ラック(３)を始動用
付勢手段(20)の付勢力に抗して燃料減量側(Ｌ)へ押すこ
とにより、燃料調量ラック(３)を始動増量位置(St)より
も燃料減量側(Ｌ)へずれた始動増量規制位置(SSt)へ位
置させ、熱変形手段が所定温度より低くなっている冷時
でのエンジン始動時には、燃料調量ラック(３)が、冷時
での形状の熱変形手段で制限されることなく始動用付勢
手段(20)の付勢力で始動増量位置(St)に位置するように
構成したものである。

【００２０】

【発明の作用及び効果】

［請求項１の発明］請求項１の発明は、次の作用効果を
奏する。 エンジンの壁などからの熱伝導やエンジン周囲の外
気の熱などによって、熱変形手段が所定温度以上になっ
ている暖時でのエンジン始動時には、その暖時での形状
の熱変形手段によって、燃料調量ラック(３)が、始動用
付勢手段(20)の付勢力に抗して燃料減量側(Ｌ)へ押さ
れ、始動増量位置(St)よりも燃料減量側(Ｌ)へずれた始
動増量規制位置(SSt)へ位置する。これにより、少ない
燃料噴射量でもエンジン始動が容易な暖時には、エンジ
ン始動時の燃料噴射量が抑えられ、排気に混じる黒煙の
量が減少する。

【００２１】そして、熱変形手段自体の熱変形力を利用
して燃料調量ラック(３)を始動増量規制位置(SSt)へ位
置させるので、上述した従来技術の温度センサやソレノ
イドなどを設ける必要がない。従って、上記従来技術で
は必要だったソレノイドなどへの配線作業が省けるう
え、比較的高価なソレノイドなどを設けずに済む分、エ
ンジン製造のコストアップを抑えることができる。しか
も、熱変形手段によって燃料調量ラック(３)を直接押す
ので、燃料調量ラック(３)を始動増量規制位置(SSt)へ
正確に位置させることができる。また、冷時でのエンジ
ン始動時には、燃料調量ラック(３)が、冷時での形状の
熱変形手段で制限されることなく始動用付勢手段(20)の
付勢力で始動増量位置(St)に位置するので、確実なエン
ジン始動が担保される。

【００２２】［請求項２の発明］請求項２の発明は、上
述の作用効果に加え、さらに次の作用効果を奏する。 暖時には、停止レバー(27)が、熱変形手段によって
燃料減量側(Ｌ)へ押されて上記調量ラック(３)の始動増
量規制位置(SSt)に対応する位置で止まっているので(図
５の二点鎖線図参照)、エンジン停止時には、停止レバ
ー(27)は、その始動増量規制位置(SSt)に対応する位置
から燃料無噴射位置(Sp)へ向けて移動することになる。
従って、エンジン停止操作時での停止レバー(27)の移動
量を小さくでき、迅速にエンジン停止が行える。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の遠心式ガバナを備
えたディーゼルエンジンの実施の第１形態について図１
を用いて説明する。図１は上記第１形態の要部を示す図
である。なお、以下の各形態において、ガバナ全体の構
造は、上述した基本構造(図１０)と同一であるため、上
記基本構造と異なる点のみを説明する。

【００２４】上記第１形態では、燃料噴射ポンプ(２)の
外壁にバイメタル[熱変形手段](40)を配置してあり、そ
のバイメタル(40)は、燃料調量ラック(３)の燃料増量側
(Ｒ)の端部[図１中では左端]に対向している。上記バイ
メタル(40)は、温度が低いときには湾曲しており(図１
中の実線図の状態)、温度上昇とともに熱変形して上記
湾曲の度合いが小さくなるように構成してある。

【００２５】次いで、上記第１形態の作用について説明
する。エンジンが冷えている冷時でのエンジン始動時に
は、図１中の実線図に示すように、バイメタル(40)が湾
曲している。このため、燃料調量ラック(３)は、スター
トスプリング(20)の張力によって始動増量位置(St)に位
置し、この始動増量位置(St)でエンジンが始動される。

【００２６】一方、エンジンが暖まっている暖時でのエ
ンジン始動時には、バイメタル(40)が熱変形して、燃料
調量ラック(３)をスタートスプリング(20)の張力に抗し
て燃料減量側(Ｌ)へ押圧する(図１中の二点鎖線図の状
態)。これにより、上記調量ラック(３)が上記始動増量
位置(St)よりも燃料減量側(Ｌ)へずれた始動増量規制位
置(SSt)に位置する。

【００２７】即ち、少ない燃料噴射量で始動可能な暖時
でのエンジン始動時には、バイメタル(40)の熱変形力に
よって上記調量ラック(３)を押圧し、燃料調量ラック
(３)を始動増量規制位置(SSt)で位置させるので、燃料
噴射量が減少して排気に混ざる黒煙の量が減少する。

【００２８】次に、本発明の遠心式ガバナを備えたディ
ーゼルエンジンの実施の第２形態について図２を用いて
説明する。図２は上記第２形態を示す要部縦断面図であ
る。

【００２９】この第２形態では、熱変形手段を、燃料調
量ラック(３)の燃料増量側(Ｒ)の端部[図２中では左端]
に対向するガバナ(１)の機壁(22)に配置してあり、暖時
でのエンジン始動時には、上記熱変形手段の変形によっ
て燃料調量ラック(３)を燃料減量側(Ｌ)へ押圧するよう
になっている。

【００３０】即ち、上記第２形態の熱変形手段は、図２
に示すように、以下のように構成してある。上記熱変形
手段は、シリンダ(41)内にピストン(42)を配置してある
とともに、そのピストン(42)で区切られたシリンダ(41)
の内部空間(43)内にワックス(44)を充填してある。その
ワックス(44)は、所定温度以上で融解して膨張(熱変形)
するようになっている。

【００３１】また、上記ピストン(42)には、押圧部(42
ａ)を凸設してあり、その押圧部(42ａ)を、上記シリン
ダ(41)に設けた挿通孔(41ａ)を通してガバナ(１)内へ延
ばしている。そして、その押圧部(42ａ)の先端部で上記
調量ラック(３)の燃料増量側(Ｒ)の端部を押圧可能にし
てある。さらに、上記シリンダ(41)内には、スプリング
(45)を配置してあり、そのスプリング(45)によってピス
トン(42)を燃料増量側(Ｒ)[図２中では左側]へ付勢して
ある。

【００３２】なお、ピストン(42)にはシール材(図示せ
ず)を設けてあり、そのシール材によって上記内部空間
(43)内のワックス(44)が漏れ出さないようにしてある。
また、シリンダ(41)内にはストッパー(46)を設けてあ
り、そのストッパー(46)によってピストン(42)の燃料減
量側(Ｌ)への移動を規制してある。

【００３３】次に、上記第２形態の作用について説明す
る。冷時でのエンジン始動時には、上記ワックス(44)が
凝固して収縮しており、上記ピストン(42)がスプリング
(45)の付勢力によって燃料増量側(Ｒ)で位置する。この
ため、スタートスプリング(20)の張力によって燃料調量
ラック(３)は、図２中の実線図に示す始動増量位置(St)
に位置し、この始動増量位置(St)でエンジンが始動され
る。

【００３４】一方、暖時でのエンジン始動時には、上記
ワックス(44)が、融解して膨張することにより、上記ピ
ストン(42)をスプリング(45)の付勢力に抗して燃料減量
側(Ｌ)へ押す。すると、そのピストン(42)の押圧部(42
ａ)によって、上記調量ラック(３)がスタートスプリン
グ(20)の張力に抗して燃料減量側(Ｌ)へ押圧される(図
２中の二点鎖線図の状態)。これにより、上記調量ラッ
ク(３)が上述の始動増量規制位置(SSt)で位置し、暖時
でのエンジン始動時に排気に混ざる黒煙の量が減少す
る。

【００３５】続いて、本発明の遠心式ガバナを備えたデ
ィーゼルエンジンの実施の第３形態について図３から図
５を用いて説明する。図３は上記実施の第３形態にかか
る熱変形手段を示す図、図４は図３のIV−IV線矢視断面
図、図５は上記第３形態の作用を説明するための図であ
る。

【００３６】この実施の第３形態では、熱変形手段の変
形によって停止レバー(27)を燃料減量側(Ｌ)へ押し、停
止レバー(27)で燃料調量ラック(３)を受け止めさせるこ
とにより、暖時でのエンジン始動時に、燃料調量ラック
(３)が始動増量規制位置(SSt)で位置するようにしてあ
る。

【００３７】つまり、この第３形態の熱変形手段は、図
３と図４とに示すように、以下のように構成してある。
この熱変形手段は、上述の第２形態の熱変形手段とほぼ
同様の構成をなしている。即ち、この熱変形手段は、停
止レバー(27)に連結固定された回転制限用アーム(32)に
対向して配置しており、熱変形手段のシリンダ(50)の内
部空間(52)内に充填したワックス(53)が所定温度以上で
融解して膨張(変形)することで、ピストン(51)の押圧部
(51ａ)の先端部が、スプリング(54)の付勢力に抗して回
転制限用アーム(32)を押圧するようになっている。な
お、上記シリンダ(50)は、アルミニウムなどの熱伝導性
の高い材質で形成される。

【００３８】次に、上記第３形態の作用について、図３
から図５を用いて説明する。冷時でのエンジン始動時に
は、上記ワックス(53)が凝固して収縮しており、上記ピ
ストン(51)がスプリング(54)の付勢力によって後退して
いる(図３中では上側)。一方、回転制限用アーム(32)
は、付勢手段(図示せず)によって図３中の反時計方向に
付勢されており、上記ピストン(51)の後退に伴って燃料
増量側(Ｒ)へ位置する(図３中の実線図の位置)。

【００３９】このときの回転制限用アーム(32)の位置で
は、図５中の一点鎖線図に示すように、停止レバー(27)
の揺動端部(28)が燃料増量側(Ｒ)へ後退しており、上記
冷時でのエンジン始動のときには、燃料調量ラック(３)
は、スタートスプリング(20)の張力で始動増量位置(St)
に位置する。この始動増量位置(St)でエンジンが始動さ
れる。

【００４０】一方、暖時では、上記ワックス(53)が融解
して膨張することにより、上記ピストン(51)がスプリン
グ(54)の付勢力に抗して前進している(図３中では下
側)。このため、回転制限用アーム(32)は、ピストン(5
1)の押圧部(51ａ)の先端部によって押圧されて、燃料減
量側(Ｌ)に位置する(図３中の二点鎖線図の位置)。

【００４１】このときの回転制限用アーム(32)の位置で
は、図５中の二点鎖線図に示すように、停止レバー(27)
は、冷時でのエンジン始動時よりも燃料減量側(Ｌ)に位
置する。そして、上記暖時でのエンジン始動時には、図
５中の二点鎖線図の位置で停止レバー(27)の揺動端部(2
8)がスラストレバー(６)の停止レバー受部(26)を受け止
めることで、燃料調量ラック(３)は始動増量規制位置(S
St)で位置する。この結果、暖時でのエンジン始動のと
きに排気に混ざる黒煙の量が減少する。

【００４２】ところで、上述のように暖時のエンジン始
動時での燃料噴射量を減少させることで排気に混ざる黒
煙の量を減少できるが、エンジン加速時での過剰な燃料
噴射を抑制することで排気に混ざる黒煙の量を減少させ
ることも可能である。

【００４３】上記エンジン加速時での過剰な燃料噴射を
抑制する形態例について、図６と図７とを用いて説明す
る。即ち、この形態例では、調速操作具(24)と停止操作
具(31)とを連結レバー(60)によって連結してある。そし
て、急加速のために調速操作具(24)を急激に操作した場
合には、上記連結レバー(60)を介して停止操作具(31)が
揺動されることで、停止レバー(27)の揺動端部(28)がス
ラストレバー(６)の停止レバー受部(26)を受け止め(図
５参照)、燃料調量ラック(３)の燃料増量側(Ｒ)への過
剰な移動を規制する。

【００４４】つまり、上記連結レバー(60)の両端部に
は、長孔(61)(62)をそれぞれ設けてある。その連結レバ
ー(60)の一方の長孔(61)には、調速操作具(24)に設けた
ピン(63)を嵌合してあり、他方の長孔(62)には、停止操
作具(31)に取り付けたダンパー(64)のピストンピン(71
ａ)を嵌合してある。なお、ダンパー(64)の詳細な構成
は後述する。

【００４５】また、上記連結レバー(60)の中間部(66)
と、調速操作具(24)とをスプリング(67)で接続してあ
り、そのスプリング(67)によって上記連結レバー(60)を
調速操作具(24)側へ付勢してある。さらに、上記連結レ
バー(60)の中間部(66)を、機壁(22)に設けたストッパー
(68)に接当可能に構成してあり、そのストッパー(68)に
よって連結レバー(60)の調速操作具(24)側への移動を規
制するようにしてある。

【００４６】続いて、上記ダンパー(64)の詳細な構成に
ついて、図７を用いて説明する。上記ダンパー(64)は、
シリンダ(70)とピストン(71)とスプリング(72)とを有し
ており、そのシリンダ(70)の外壁(70ａ)に雄ねじ(73)を
形成してある。そして、その雄ねじ(73)を、停止操作具
(31)に固定した雌ねじ(74)に螺着することで、ダンパー
(64)が停止操作具(31)に位置調節可能に取り付けられ
る。

【００４７】上記ピストン(71)の一端部には、上記ピス
トンピン(71ａ)を凸設してあり、そのピストンピン(71
ａ)の先端部が、屈曲した状態で上記連結レバー(60)の
他方の長孔(62)に嵌合している。また、上記シリンダ(7
0)と上記ピストン(71)とによってシリンダ(70)内に内部
空間(75)を形成してあり、その内部空間(75)に上記スプ
リング(72)を配置してある。そのスプリング(72)によっ
てピストン(71)が図７中の右方向へ付勢される。

【００４８】さらに、上記シリンダ(70)にオリフィス絞
り(76)を形成してあり、そのオリフィス絞り(76)を介し
て上記内部空間(75)をダンパー(64)外に連通させてい
る。なお、上記ピストン(71)にはＯリング(77)を設けて
あり、そのＯリング(77)によって上記内部空間(75)の密
封性を向上させている。また、連結レバー(60)と調速操
作具(24)とを接続するスプリング(67)のバネ定数を、ダ
ンパー(64)のスプリング(72)よりも大きくしてある。

【００４９】次いで、上記構成の作用について説明す
る。調速操作具(24)を低速位置(図６の位置)からゆっく
りと高速側(図６中では左側)へ操作した場合には、連結
レバー(60)が調速操作具(24)に連動して、図６中の左側
へ移動する。すると、ダンパー(64)のピストンピン(71
ａ)が連結レバー(60)によって図６中の左側へ押される
が、それに伴ってダンパー(64)のスプリング(72)が収縮
することで、停止操作具(31)は図６の位置を維持する。

【００５０】一方、調速操作具(24)を上記低速位置から
急激に上記高速側へ操作した場合には、連結レバー(60)
が調速操作具(24)に連動して図６中の左側へ急激に移動
しようとする。この場合、上述と同様にダンパー(64)の
スプリング(72)が収縮しようとするが、ダンパー(64)の
ピストン(71)への押圧力の増加が急激なため、ダンパー
(64)の内部空間(75)内の空気が抵抗となってスプリング
(72)の収縮が妨げられる。このため、連結レバー(60)の
押圧力がダンパー(64)を介して停止操作具(31)へ加わ
り、停止レバー(27)が燃料減量側(Ｌ)[図６中の左側]へ
揺動する。

【００５１】この結果、停止レバー(27)の揺動端部(28)
が燃料減量側(Ｌ)へ移動し(図５参照)、スラストレバー
(６)の燃料増量側(Ｒ)への移動が規制される。これによ
って、急加速時に燃料噴射量が過剰となることが未然に
抑制される。

【００５２】なお、連結レバー(60)の図６中の左側への
移動は、ストッパー(68)によって規制されており、連結
レバー(60)がストッパー(68)によって受け止められた後
は、調速操作具(24)のピン(63)が、連結レバー(60)の一
方の長孔(61)内を移動し、調速操作具(24)のみが高速側
へ移動する。これにより、調速操作具(24)を低速から高
速まで大きく操作しても、停止レバー(27)の燃料減量側
(Ｌ)への移動量が適度となり、停止レバー(27)が燃料減
量側(Ｌ)へ過度に移動して燃料調量ラック(３)が燃料減
量側(Ｌ)へ押し返されることが防がれる。

【００５３】一方、上述の急加速の操作後に調速操作具
(24)を一定位置で維持すると、ダンパー(64)の内部空間
(75)内の空気がオリフィス絞り(76)を通って次第に排出
されることにより、ダンパー(64)のスプリング(72)が収
縮し、停止レバー(27)が燃料増量側(Ｒ)へ戻る。

【００５４】なお、エンジン停止のために停止操作具(3
1)を図６中の左側へ揺動させた場合には、連結レバー(6
0)が移動することなく、ダンパー(64)のピストンピン(7
1ａ)の先端部のみが、連結レバー(60)の他方の長孔(62)
内を移動する。これにより、停止レバー(27)の揺動端部
(28)でスラストレバー(６)の停止レバー受部(26)が燃料
減量側(Ｌ)へ強制的に押され、燃料調量ラック(３)が燃
料無噴射位置(Sp)まで移動する。

【００５５】次に、エンジン加速時での過剰な燃料噴射
を抑制する他の形態例について、図８と図９とを用いて
説明する。この形態例では、スラストレバー(６)の停止
レバー受部(26)にダンパー(80)を設けてあり、停止レバ
ー(27)は、上記ダンパー(80)を介してスラストレバー
(６)を押圧するようになっている。

【００５６】なお、上記ダンパー(80)は、上述の図７の
ダンパー(64)とほぼ同様の構成をなしている。一方、停
止レバー(27)の先端部は屈曲しており、上記ダンパー(8
0)のピストンピン(81ａ)と接当容易になっている。ま
た、回転制限用アーム(32)は、停止レバー位置制限ボル
ト(82)で燃料増量側(Ｒ)への揺動範囲[図９中では反時
計方向]が調節可能になっており、これによって停止レ
バー(27)の位置が調節される。さらに、ダンパー(80)の
スプリング(84)のバネ定数を、スタートスプリング(20)
よりも小さくしてある。

【００５７】次いで、上記構成の作用について説明す
る。エンジン始動時には、スタートスプリング(20)の張
力によってスラストレバー(６)が燃料増量側(Ｒ)へ押圧
されており、ダンパー(80)のピストンピン(81ａ)が停止
レバー(27)で押圧される。このため、ダンパー(80)のピ
ストン(81)がスプリング(84)の付勢力に抗してダンパー
(80)内に押し込まれ、燃料調量ラック(３)が始動増量位
置(St)で位置する。

【００５８】また、調速操作具(24)での急加速操作によ
って、スラストレバー(６)が燃料増量側(Ｒ)へ急激に移
動したときには、ダンパー(80)のピストンピン(81ａ)が
停止レバー(27)に接当し、ダンパー(80)のピストン(81)
がダンパー(80)内に急激に押し込まれようとする。とこ
ろが、ダンパー(80)の内部空間(83)内の空気が抵抗とな
ってスプリング(84)の収縮が妨げられ、スラストレバー
(６)の燃料増量側(Ｒ)への移動が規制される。従って、
急加速時での過剰な燃料噴射量の増加が抑制され、加速
時での排気に混ざる黒煙の量が減少する。

【００５９】なお、ゆっくりと加速した場合には、ダン
パー(80)のピストンピン(81ａ)が停止レバー(27)に接当
しても、ダンパー(80)の内部空間(83)内の空気がオリフ
ィス絞り(85)を通って排出され、ダンパー(80)のスプリ
ング(84)が収縮するため、スラストレバー(６)はさらに
燃料増量側(Ｒ)へ移動できる。

【００６０】上述の図６から図９までは、エンジン加速
時での過剰な燃料噴射を抑制する形態例を示している
が、例えば、これらの形態を上述のエンジン始動時での
燃料噴射を抑制する実施の第１から第３までの形態のい
ずれかと組み合わせることで、排気に混ざる黒煙の減少
をより促進させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の遠心式ガバナを備えたディーゼルエン
ジンの実施の第１形態の要部を示す図である。

【図２】本発明の遠心式ガバナを備えたディーゼルエン
ジンの実施の第２形態を示す要部縦断面図である。

【図３】本発明の遠心式ガバナを備えたディーゼルエン
ジンの実施の第３形態にかかる熱変形手段の配置を示す
図である。

【図４】図３のIV−IV線矢視断面図である。

【図５】上記第３形態の作用を説明するための図であ
る。

【図６】エンジン加速時での過剰な燃料噴射抑制の形態
例を示す図である。

【図７】図６のVII−VII線矢視断面図である。

【図８】エンジン加速時での過剰な燃料噴射抑制の他の
形態例の要部を示す図である。

【図９】上記燃料噴射抑制の他の形態例にかかる停止レ
バー位置制限ボルトを示す図である。

【図１０】ガバナの基本構造を示す縦断面図である。

【図１１】主にウェイトホルダに枢支されたガバナウェ
イトを示す図である。

【図１２】主に調速操作具や停止操作具を示す図であ
る。

【図１３】主に停止レバーとスラストレバーとの関係を
示す斜視図である。

【図１４】燃料調量ラックが始動増量位置にある状態を
示す模式図である。

【図１５】従来の課題を説明するための図である。

【符号の説明】

２…燃料噴射ポンプ、３…燃料調量ラック、５…ガバナ
スプリング、７…ガバナ力入力レバー(ガバナレバー)、
８…スプリング力入力レバー(ガバナレバー)、14…ガバ
ナスリーブ、15…ガバナ軸、17…ガバナウェイト、20…
スタートスプリング(始動用付勢手段)、21…調速レバ
ー、27…停止レバー、40…バイメタル(熱変形手段)、Ｌ
…燃料減量側、St…始動増量位置、SSt…始動増量規制
位置、Sp…燃料無噴射位置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 萬羽 俊一 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ堺 製造所内 (72)発明者 内藤 慶太 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ堺 製造所内 (72)発明者 吉田 鉱三 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ堺 製造所内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 揺動自在のガバナレバーをガバナスプリ
   ング(５)を介して調速レバー(21)に連結し、 ガバナ軸(15)にガバナスリーブ(14)をスライド移動自在
   に外嵌し、 そのガバナスリーブ(14)の一端側に上記ガバナレバーを
   接当させるとともに、上記ガバナスリーブ(14)の他端側
   にガバナウェイト(17)を接当させ、 燃料噴射ポンプ(２)の燃料調量ラック(３)を上記ガバナ
   レバーに連結し、 始動用の付勢手段(20)で上記調量ラック(３)を始動増量
   位置(St)に向けて付勢するように構成した遠心式ガバナ
   を備えたディーゼルエンジンにおいて、 温度によって変形する熱変形手段を上記調量ラック(３)
   に対向させて配置し、 上記熱変形手段が所定温度以上になっている暖時でのエ
   ンジン始動時には、その暖時での形状の熱変形手段によ
   って、上記調量ラック(３)を上記始動用付勢手段(20)の
   付勢力に抗して燃料減量側(Ｌ)へ押すことにより、上記
   調量ラック(３)を上記始動増量位置(St)よりも燃料減量
   側(Ｌ)へずれた始動増量規制位置(SSt)へ位置させ、 上記熱変形手段が上記所定温度より低くなっている冷時
   でのエンジン始動時には、上記調量ラック(３)が、上記
   冷時での形状の熱変形手段で制限されることなく上記始
   動用付勢手段(20)の付勢力で上記始動増量位置(St)に位
   置するように構成した、 ことを特徴とする遠心式ガバナを備えたディーゼルエン
   ジン。
2. 【請求項２】 揺動自在のガバナレバーをガバナスプリ
   ング(５)を介して調速レバー(21)に連結し、 ガバナ軸(15)にガバナスリーブ(14)をスライド移動自在
   に外嵌し、 そのガバナスリーブ(14)の一端側に上記ガバナレバーを
   接当させるとともに、上記ガバナスリーブ(14)の他端側
   にガバナウェイト(17)を接当させ、 燃料噴射ポンプ(２)の燃料調量ラック(３)を上記ガバナ
   レバーに連結し、 始動用の付勢手段(20)で上記調量ラック(３)を始動増量
   位置(St)に向けて付勢するように構成した遠心式ガバナ
   を備えたディーゼルエンジンにおいて、 上記調量ラック(３)を燃料無噴射位置(Sp)へ移動させる
   停止レバー(27)を、熱変形手段によって上記燃料減量側
   (Ｌ)へ押圧可能に構成し、 上記熱変形手段が所定温度以上になっている暖時でのエ
   ンジン始動時には、その暖時での形状の熱変形手段によ
   って、上記停止レバー(27)を燃料減量側(Ｌ)へ押して、
   上記調量ラック(３)を上記始動用付勢手段(20)の付勢力
   に抗して燃料減量側(Ｌ)へ押すことにより、上記調量ラ
   ック(３)を上記始動増量位置(St)よりも燃料減量側(Ｌ)
   へずれた始動増量規制位置(SSt)へ位置させ、 上記熱変形手段が上記所定温度より低くなっている冷時
   でのエンジン始動時には、上記調量ラック(３)が、上記
   冷時での形状の熱変形手段で制限されることなく上記始
   動用付勢手段(20)の付勢力で上記始動増量位置(St)に位
   置するように構成した、 ことを特徴とする遠心式ガバナを備えたディーゼルエン
   ジン。