JPH10184343A - ディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置Info
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- JPH10184343A JPH10184343A JP8342964A JP34296496A JPH10184343A JP H10184343 A JPH10184343 A JP H10184343A JP 8342964 A JP8342964 A JP 8342964A JP 34296496 A JP34296496 A JP 34296496A JP H10184343 A JPH10184343 A JP H10184343A
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- regeneration
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2550/00—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems
- F01N2550/04—Filtering activity of particulate filters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】フィルタ上流側の排気経路の圧力に基づいてフ
ィルタ再生時期を決定するディーゼルエンジンの排気ガ
ス浄化装置の動作信頼性の向上を実現する。 【解決手段】エンジン駆動中におけるフィルタ上流側の
排気圧力に基づいてパティキュレ−ト捕集量を検出し、
それが所定レベルに達した時、フィルタ再生時期の到来
を報知する。本発明では特に、エンジン駆動中における
フィルタ上流側の排気圧力が異常な検出圧力異常状態を
検出し、これを検出した場合に警報する（Ｓ２０８、Ｓ
２１０）。このようにすれば、フィルタ上流側の排気圧
力をフィルタ上流側の排気経路から圧力センサへ導入す
る圧力ホースの老朽化による破損や、エンジン振動など
によるこの圧力ホースの外れや緩みや、圧力センサの故
障などの異常事態が生じても、それを警報することがで
きるので、このような事態の発生にかかわらず、フィル
タの溶損やクラックを防止して、装置の動作信頼性の向
上を実現するとができる。
ィルタ再生時期を決定するディーゼルエンジンの排気ガ
ス浄化装置の動作信頼性の向上を実現する。 【解決手段】エンジン駆動中におけるフィルタ上流側の
排気圧力に基づいてパティキュレ−ト捕集量を検出し、
それが所定レベルに達した時、フィルタ再生時期の到来
を報知する。本発明では特に、エンジン駆動中における
フィルタ上流側の排気圧力が異常な検出圧力異常状態を
検出し、これを検出した場合に警報する（Ｓ２０８、Ｓ
２１０）。このようにすれば、フィルタ上流側の排気圧
力をフィルタ上流側の排気経路から圧力センサへ導入す
る圧力ホースの老朽化による破損や、エンジン振動など
によるこの圧力ホースの外れや緩みや、圧力センサの故
障などの異常事態が生じても、それを警報することがで
きるので、このような事態の発生にかかわらず、フィル
タの溶損やクラックを防止して、装置の動作信頼性の向
上を実現するとができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼル機関の排気
中に含まれる微粒子成分（パティキュレ−ト）を捕集
し、再生する排気ガス浄化装置に関する。
中に含まれる微粒子成分（パティキュレ−ト）を捕集
し、再生する排気ガス浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置
において、フィルタは多孔性セラミックを素材として形
成されているので、パティキュレ−ト燃焼による高温や
急激な温度上昇に弱く、フィルタの溶損やクラックなど
の可能性が生じた。といって、パティキュレ−ト燃焼時
の温度が好適なレベルより低下すると、フィルタ各部へ
のパティキュレ−トの延焼が充分に行われず、燃え残り
が生じてしまう。このような燃え残りは、次回再生にお
けるパティキュレ−ト捕集量の増大を招くために、次回
再生時におけるフィルタの溶損やクラックなどの可能性
が増大する。
において、フィルタは多孔性セラミックを素材として形
成されているので、パティキュレ−ト燃焼による高温や
急激な温度上昇に弱く、フィルタの溶損やクラックなど
の可能性が生じた。といって、パティキュレ−ト燃焼時
の温度が好適なレベルより低下すると、フィルタ各部へ
のパティキュレ−トの延焼が充分に行われず、燃え残り
が生じてしまう。このような燃え残りは、次回再生にお
けるパティキュレ−ト捕集量の増大を招くために、次回
再生時におけるフィルタの溶損やクラックなどの可能性
が増大する。
【０００３】上記説明したようにフィルタ再生を開始す
る時点のパティキュレ−ト捕集量の制御は極めて重要で
あり、例えば実公平２−１８２７５号公報は、フィルタ
上流側の排気圧力やフィルタ両端の差圧の増大によりフ
ィルタへのパティキュレ−ト堆積の程度を推定して再生
時期を判別し、それに基づいてヒータや外気の導入（給
気）用のエアポンプを駆動制御してフィルタの再生を行
っている。
る時点のパティキュレ−ト捕集量の制御は極めて重要で
あり、例えば実公平２−１８２７５号公報は、フィルタ
上流側の排気圧力やフィルタ両端の差圧の増大によりフ
ィルタへのパティキュレ−ト堆積の程度を推定して再生
時期を判別し、それに基づいてヒータや外気の導入（給
気）用のエアポンプを駆動制御してフィルタの再生を行
っている。
【０００４】更に、フィルタ上流側の排気圧力やフィル
タ両端の差圧の他にエンジン回転数や排気ガス温度など
を更に用いて、推定パティキュレ−ト捕集量の正確化を
図ることも本出願人により提案されている。
タ両端の差圧の他にエンジン回転数や排気ガス温度など
を更に用いて、推定パティキュレ−ト捕集量の正確化を
図ることも本出願人により提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなフィルタ上流側の排気圧力の検出はパティキュレ−
ト捕集量検出精度の向上を実現できるものの、フィルタ
上流側の排気圧力をフィルタ上流側の排気経路から圧力
センサへ導入する圧力ホースの老朽化による破損、エン
ジン振動などによるこの圧力ホースの外れや緩みなどの
トラブルが生じると、その後のパティキュレ−ト捕集量
の増大を検出することができず、その結果、パティキュ
レ−ト捕集量が再生開始値を超えて堆積しているにもか
かわらず装置がそれを認識できないという不具合を生じ
てしまう。このような事態を招いたフィルタを強制的に
再生すると、パティキュレ−トの大きな燃焼熱によって
フィルタの溶損やクラックによりフィルタの交換を要す
るという問題が生じる。
うなフィルタ上流側の排気圧力の検出はパティキュレ−
ト捕集量検出精度の向上を実現できるものの、フィルタ
上流側の排気圧力をフィルタ上流側の排気経路から圧力
センサへ導入する圧力ホースの老朽化による破損、エン
ジン振動などによるこの圧力ホースの外れや緩みなどの
トラブルが生じると、その後のパティキュレ−ト捕集量
の増大を検出することができず、その結果、パティキュ
レ−ト捕集量が再生開始値を超えて堆積しているにもか
かわらず装置がそれを認識できないという不具合を生じ
てしまう。このような事態を招いたフィルタを強制的に
再生すると、パティキュレ−トの大きな燃焼熱によって
フィルタの溶損やクラックによりフィルタの交換を要す
るという問題が生じる。
【０００６】本発明者らは上記問題点に鑑み、圧力ホー
スを省略して圧力センサを排気経路のフィルタより上流
側の部位に直接挿入したが、この場合には圧力センサ内
へのパティキュレ−トの侵入や圧力センサの冷却といっ
た新たな問題を生じることがわかった。本発明は上記問
題点に鑑みなされたものであり、フィルタ上流側の排気
経路の圧力に基づいてフィルタ再生時期を決定するディ
ーゼルエンジンの排気ガス浄化装置の動作信頼性の向上
を実現することを、その解決すべき課題としている。
スを省略して圧力センサを排気経路のフィルタより上流
側の部位に直接挿入したが、この場合には圧力センサ内
へのパティキュレ−トの侵入や圧力センサの冷却といっ
た新たな問題を生じることがわかった。本発明は上記問
題点に鑑みなされたものであり、フィルタ上流側の排気
経路の圧力に基づいてフィルタ再生時期を決定するディ
ーゼルエンジンの排気ガス浄化装置の動作信頼性の向上
を実現することを、その解決すべき課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の排気ガス
浄化装置は、従来同様に、エンジン駆動中におけるフィ
ルタ上流側の排気圧力に基づいてパティキュレ−ト捕集
量を検出し、それが所定レベルに達した時、フィルタ再
生時期の到来を報知する。本発明では特に、エンジン駆
動中におけるフィルタ上流側の排気圧力が大気圧に近い
所定のしきい値圧力以下である検出圧力異常状態を検出
し、これを検出した場合に警報する。
浄化装置は、従来同様に、エンジン駆動中におけるフィ
ルタ上流側の排気圧力に基づいてパティキュレ−ト捕集
量を検出し、それが所定レベルに達した時、フィルタ再
生時期の到来を報知する。本発明では特に、エンジン駆
動中におけるフィルタ上流側の排気圧力が大気圧に近い
所定のしきい値圧力以下である検出圧力異常状態を検出
し、これを検出した場合に警報する。
【０００８】このようにすれば、フィルタ上流側の排気
圧力をフィルタ上流側の排気経路から圧力センサへ導入
する圧力ホースの老朽化による破損や、エンジン振動な
どによるこの圧力ホースの外れや緩みや、圧力センサの
故障などの異常事態が生じても、それを警報することが
できるので、このような事態の発生にかかわらず、フィ
ルタの溶損やクラックを防止して、装置の動作信頼性の
向上を実現するとができる。
圧力をフィルタ上流側の排気経路から圧力センサへ導入
する圧力ホースの老朽化による破損や、エンジン振動な
どによるこの圧力ホースの外れや緩みや、圧力センサの
故障などの異常事態が生じても、それを警報することが
できるので、このような事態の発生にかかわらず、フィ
ルタの溶損やクラックを防止して、装置の動作信頼性の
向上を実現するとができる。
【０００９】請求項２記載の排気ガス浄化装置は、従来
同様に、エンジン駆動中におけるフィルタ上流側の排気
圧力に基づいてパティキュレ−ト捕集量を検出し、それ
が所定レベルに達した時、フィルタ再生時期の到来を報
知する。本発明では特に、エンジン駆動中におけるフィ
ルタ上流側の排気圧力が再生時期到来を報知すべき圧力
より更に高い検出圧力異常状態を検出し、これを検出し
た場合に警報する。
同様に、エンジン駆動中におけるフィルタ上流側の排気
圧力に基づいてパティキュレ−ト捕集量を検出し、それ
が所定レベルに達した時、フィルタ再生時期の到来を報
知する。本発明では特に、エンジン駆動中におけるフィ
ルタ上流側の排気圧力が再生時期到来を報知すべき圧力
より更に高い検出圧力異常状態を検出し、これを検出し
た場合に警報する。
【００１０】このようにすれば、フィルタ上流側の排気
圧力をフィルタ上流側の排気経路から圧力センサへ導入
する圧力ホースの詰まりや圧力センサの故障などの異常
事態が生じても、それを警報することができるので、こ
のような事態の発生にかかわらず、フィルタの溶損やク
ラックを防止して、装置の動作信頼性の向上を実現する
とができる。
圧力をフィルタ上流側の排気経路から圧力センサへ導入
する圧力ホースの詰まりや圧力センサの故障などの異常
事態が生じても、それを警報することができるので、こ
のような事態の発生にかかわらず、フィルタの溶損やク
ラックを防止して、装置の動作信頼性の向上を実現する
とができる。
【００１１】請求項３記載のディーゼルエンジンの排気
ガス浄化装置は、請求項１又は２記載の手段により排気
圧異常状態を判別した場合に、再生禁止を再生制御手段
に指令するので、上記警報によりオペレータが誤ってフ
ィルタ再生を行うのを防止することができ、フィルタの
溶損やクラック、又は燃え残りが生じることを防止する
ことができる。
ガス浄化装置は、請求項１又は２記載の手段により排気
圧異常状態を判別した場合に、再生禁止を再生制御手段
に指令するので、上記警報によりオペレータが誤ってフ
ィルタ再生を行うのを防止することができ、フィルタの
溶損やクラック、又は燃え残りが生じることを防止する
ことができる。
【００１２】請求項４記載のディーゼルエンジンの排気
ガス浄化装置は、請求項１又は２記載の手段により排気
圧異常状態を判別した場合に、圧力以外の情報に基づい
てその後のパティキュレ−ト捕集量を推定する。このよ
うにすれば、ほぼ適当なフィルタ再生時期にフィルタ再
生時期の到来を報知することができるので、パティキュ
レ−ト捕集量が最適量を著しく超過した状態や著しく過
少な状態で、再生時期を報知するという不具合を防止す
ることができる。
ガス浄化装置は、請求項１又は２記載の手段により排気
圧異常状態を判別した場合に、圧力以外の情報に基づい
てその後のパティキュレ−ト捕集量を推定する。このよ
うにすれば、ほぼ適当なフィルタ再生時期にフィルタ再
生時期の到来を報知することができるので、パティキュ
レ−ト捕集量が最適量を著しく超過した状態や著しく過
少な状態で、再生時期を報知するという不具合を防止す
ることができる。
【００１３】請求項５記載のディーゼルエンジンの排気
ガス浄化装置は、請求項１又は２記載の手段により排気
圧異常状態を判別した場合に、少なくともエンジン回転
数の累積値に関連する情報に基づいて排気圧異常状態判
別後のパティキュレ−ト捕集量を推定する。このように
すれば特別のセンサなどを追加することなく、簡単かつ
ある程度良好にパティキュレ−ト捕集量を推定すること
ができ、フィルタ損傷を防止することができる。
ガス浄化装置は、請求項１又は２記載の手段により排気
圧異常状態を判別した場合に、少なくともエンジン回転
数の累積値に関連する情報に基づいて排気圧異常状態判
別後のパティキュレ−ト捕集量を推定する。このように
すれば特別のセンサなどを追加することなく、簡単かつ
ある程度良好にパティキュレ−ト捕集量を推定すること
ができ、フィルタ損傷を防止することができる。
【００１４】なお、エンジンの一回の爆発あたりのパテ
ィキュレ−ト発生量を一定とすれば、パティキュレ−ト
捕集量はエンジン回転数にほぼ比例することがわかる。
請求項６記載のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置
は、請求項５記載の手段において更に、少なくともエン
ジン回転数の累積値及び燃料噴射レートに関連する情報
に基づいて排気圧異常状態判別後のパティキュレ−ト捕
集量を推定する。このようにすれば特別のセンサなどを
追加することなく、一層、正確にパティキュレ−ト捕集
量を推定することができ、フィルタ損傷を防止すること
ができる。
ィキュレ−ト発生量を一定とすれば、パティキュレ−ト
捕集量はエンジン回転数にほぼ比例することがわかる。
請求項６記載のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置
は、請求項５記載の手段において更に、少なくともエン
ジン回転数の累積値及び燃料噴射レートに関連する情報
に基づいて排気圧異常状態判別後のパティキュレ−ト捕
集量を推定する。このようにすれば特別のセンサなどを
追加することなく、一層、正確にパティキュレ−ト捕集
量を推定することができ、フィルタ損傷を防止すること
ができる。
【００１５】なお、エンジンの一回の爆発あたりのパテ
ィキュレ−ト発生量は、エンジンへの一回当たりの燃料
噴射量やエンジン回転数に相関関係をもつ。もちろん、
更に吸気流量や吸気温度やエンジン温度などの更に他の
パラメータを入力してエンジンの１爆発当たりのパティ
キュレ−ト発生量を推定することもでき、より一層、正
確にパティキュレ−ト捕集量を推定することができる。
ィキュレ−ト発生量は、エンジンへの一回当たりの燃料
噴射量やエンジン回転数に相関関係をもつ。もちろん、
更に吸気流量や吸気温度やエンジン温度などの更に他の
パラメータを入力してエンジンの１爆発当たりのパティ
キュレ−ト発生量を推定することもでき、より一層、正
確にパティキュレ−ト捕集量を推定することができる。
【００１６】
（実施例１）本発明の排気ガス浄化装置の一実施例を図
１に示す。この排気ガス浄化装置は両端密閉のフィルタ
収容ケース１を有し、フィルタ収容ケース１内にはセラ
ミックハニカムフィルタ２が収容されている。フィルタ
２の上流側端面にはヒータ（電熱手段）３が小間隔を隔
てて対面配置されており、ケース１内のフィルタ２より
上流側に位置するフィルタ前室１１には温度センサ４が
配設されている。フィルタ前室１１から圧力ホース１２
が延設されており、圧力ホース１２の先端には圧力セン
サ５が設けられている。同様に、ケース１内のフィルタ
２より下流側に位置するフィルタ後室１３から圧力ホー
ス１４が延設されており、圧力ホース１４の先端には圧
力センサ６が設けられている。
１に示す。この排気ガス浄化装置は両端密閉のフィルタ
収容ケース１を有し、フィルタ収容ケース１内にはセラ
ミックハニカムフィルタ２が収容されている。フィルタ
２の上流側端面にはヒータ（電熱手段）３が小間隔を隔
てて対面配置されており、ケース１内のフィルタ２より
上流側に位置するフィルタ前室１１には温度センサ４が
配設されている。フィルタ前室１１から圧力ホース１２
が延設されており、圧力ホース１２の先端には圧力セン
サ５が設けられている。同様に、ケース１内のフィルタ
２より下流側に位置するフィルタ後室１３から圧力ホー
ス１４が延設されており、圧力ホース１４の先端には圧
力センサ６が設けられている。
【００１７】フィルタ収容ケース１の上流側の端壁には
ディーゼルエンジン１００の排気主管１０１が接続され
ており、排気主管１０１の途中から送気用枝管１０２が
分岐されている。送気用枝管１０２は給気用のエアポン
プ７のモータＭの駆動により外気が送入される。１０４
はフィルタ２の後端壁から外部に排気ガスを放出する尾
管である。
ディーゼルエンジン１００の排気主管１０１が接続され
ており、排気主管１０１の途中から送気用枝管１０２が
分岐されている。送気用枝管１０２は給気用のエアポン
プ７のモータＭの駆動により外気が送入される。１０４
はフィルタ２の後端壁から外部に排気ガスを放出する尾
管である。
【００１８】圧力ホース１２、１４はゴムホースであっ
て、その一端はフィルタ収容ケース１の周壁に設置され
た短い圧力取り出し筒部（図示せず）に嵌着され、金属
バンドにて抜け防止を施されている。上記圧力取り出し
筒部と圧力ホース１２、１４との間に断熱性をもつチュ
ーブを介在させてもよい。圧力センサ５、６は圧力導入
筒部を有するケースをもち、圧力センサ５、６はこれら
圧力導入筒部に嵌着され、金属バンドにて抜け防止を施
されている。
て、その一端はフィルタ収容ケース１の周壁に設置され
た短い圧力取り出し筒部（図示せず）に嵌着され、金属
バンドにて抜け防止を施されている。上記圧力取り出し
筒部と圧力ホース１２、１４との間に断熱性をもつチュ
ーブを介在させてもよい。圧力センサ５、６は圧力導入
筒部を有するケースをもち、圧力センサ５、６はこれら
圧力導入筒部に嵌着され、金属バンドにて抜け防止を施
されている。
【００１９】温度センサ４、圧力センサ５、６の信号は
コントローラ８に入力され、コントローラ８は演算結果
に基づいてヒータ３、モータＭを駆動制御している。ま
た、車両に搭載された車速度センサ２００は他のエンジ
ン情報やオルタネータ１０５からの情報とともにエンジ
ン制御装置（ＥＣＵ）１０６に出力され、ＥＣＵ１０６
はコントローラ８に必要情報（ここでは車速）を出力す
る。
コントローラ８に入力され、コントローラ８は演算結果
に基づいてヒータ３、モータＭを駆動制御している。ま
た、車両に搭載された車速度センサ２００は他のエンジ
ン情報やオルタネータ１０５からの情報とともにエンジ
ン制御装置（ＥＣＵ）１０６に出力され、ＥＣＵ１０６
はコントローラ８に必要情報（ここでは車速）を出力す
る。
【００２０】コントローラ８はＡ／Ｄコンバータ内蔵の
マイコン（図示せず）を具備しており、各種データを処
理してヒータ３及びエアポンプ７用のモータＭを駆動制
御して再生を実行するともに、異常発生時に異常警報ラ
ンプ９を点灯する。１０は再生時期の到来を報知するラ
ンプであり、８０はコントローラ８にフィルタ再生動作
を指令する手動スイッチである。
マイコン（図示せず）を具備しており、各種データを処
理してヒータ３及びエアポンプ７用のモータＭを駆動制
御して再生を実行するともに、異常発生時に異常警報ラ
ンプ９を点灯する。１０は再生時期の到来を報知するラ
ンプであり、８０はコントローラ８にフィルタ再生動作
を指令する手動スイッチである。
【００２１】フィルタ２はハニカムセラミックフィルタ
であって、コ−ジェライトを素材として円柱形状に焼成
されている。フィルタ２はその両端面を貫通する多数の
通気孔を有し、隣接する通気孔の一方は上流端で封栓さ
れ、その他方は下流端で封栓されている。排気ガスは隣
接する通気孔間の多孔性隔壁を透過し、パティキュレ−
トだけが通気孔内に捕集される。
であって、コ−ジェライトを素材として円柱形状に焼成
されている。フィルタ２はその両端面を貫通する多数の
通気孔を有し、隣接する通気孔の一方は上流端で封栓さ
れ、その他方は下流端で封栓されている。排気ガスは隣
接する通気孔間の多孔性隔壁を透過し、パティキュレ−
トだけが通気孔内に捕集される。
【００２２】ヒータ３はニクロム線を素材とする電熱抵
抗体からなり、その一端は接地され、その他端はコント
ローラ８の出力ドライバをなすパワートランジスタ（図
示せず）により断続制御される。以下、この装置の動作
を説明する。 （パティキュレ−ト捕集動作）ディ−ゼルエンジン１０
０から排出された排気ガスは排気管１０１を通じてフィ
ルタ収容ケース１内に導入され、排気ガス中のパティキ
ュレ−トはフィルタ２で捕集され、浄化された排気ガス
が尾管１０４から外部に排出される。
抗体からなり、その一端は接地され、その他端はコント
ローラ８の出力ドライバをなすパワートランジスタ（図
示せず）により断続制御される。以下、この装置の動作
を説明する。 （パティキュレ−ト捕集動作）ディ−ゼルエンジン１０
０から排出された排気ガスは排気管１０１を通じてフィ
ルタ収容ケース１内に導入され、排気ガス中のパティキ
ュレ−トはフィルタ２で捕集され、浄化された排気ガス
が尾管１０４から外部に排出される。
【００２３】（フィルタ再生時期判定動作）次に、コン
トローラ８により実行されるこのフィルタ２の再生時期
判定動作を図２のフローチャートに従って説明する。イ
グニッションスイチ（図示せず）がオンされると、バッ
テリ（図示せず）からＥＣＵ１０６及びコントローラ８
に電源電圧が供給され、これらは初期リセットされて動
作を開始する。同時に図示しないスタータがエンジンを
起動する。
トローラ８により実行されるこのフィルタ２の再生時期
判定動作を図２のフローチャートに従って説明する。イ
グニッションスイチ（図示せず）がオンされると、バッ
テリ（図示せず）からＥＣＵ１０６及びコントローラ８
に電源電圧が供給され、これらは初期リセットされて動
作を開始する。同時に図示しないスタータがエンジンを
起動する。
【００２４】Ｓ１００にて、圧力センサ５から圧力Ｐ１
を読み込み、圧力センサ６から圧力Ｐ２を読み込み、温
度センサ４から温度Ｔを読み込む。次のＳ１０１では、
エンジン運転中かどうかを調べ（Ｓ２０９）、エンジン
運転中でなければステップ１００へリターンし、運転中
であればＳ１０２へ進む。次のＳ１０２では、圧力Ｐ１
が、大気圧に近い所定のしきい値圧力ＰＬ以上、かつ、
再生時期の到来に相当する圧力を所定値だけ超過する所
定のしきい値圧力ＰＨ以下であるかどうかを判定し、こ
の範囲内であればステップＳ１０４へ進み、そうでなけ
ればステップ２００に進む。
を読み込み、圧力センサ６から圧力Ｐ２を読み込み、温
度センサ４から温度Ｔを読み込む。次のＳ１０１では、
エンジン運転中かどうかを調べ（Ｓ２０９）、エンジン
運転中でなければステップ１００へリターンし、運転中
であればＳ１０２へ進む。次のＳ１０２では、圧力Ｐ１
が、大気圧に近い所定のしきい値圧力ＰＬ以上、かつ、
再生時期の到来に相当する圧力を所定値だけ超過する所
定のしきい値圧力ＰＨ以下であるかどうかを判定し、こ
の範囲内であればステップＳ１０４へ進み、そうでなけ
ればステップ２００に進む。
【００２５】なお、エンジン停止中であれば圧力Ｐ１が
低圧（大気圧）であることは当然である。エンジン運転
中かどうかは、この実施例では、車両に付属する車速セ
ンサ２００の情報をＥＣＵ１０６を経由して読み込み、
車速が０でなければエンジンが運転中であると判定する
ものとする。もちろん、車速センサ２００の他に、エン
ジンの運転を示す各種情報、例えばエンジン回転数セン
サ、オルタネータ１０５の交流発電電圧などでエンジン
の運転中かどうかを判定してもよいことは当然である。
低圧（大気圧）であることは当然である。エンジン運転
中かどうかは、この実施例では、車両に付属する車速セ
ンサ２００の情報をＥＣＵ１０６を経由して読み込み、
車速が０でなければエンジンが運転中であると判定する
ものとする。もちろん、車速センサ２００の他に、エン
ジンの運転を示す各種情報、例えばエンジン回転数セン
サ、オルタネータ１０５の交流発電電圧などでエンジン
の運転中かどうかを判定してもよいことは当然である。
【００２６】ステップＳ１０４〜Ｓ１１２はフィルタ再
生時期を判定するルーチンであり、まずフィルタ２の差
圧ΔＰ（＝Ｐ１−Ｐ２）を求め、この差圧ΔＰを温度Ｔ
で補正して所定温度における等価差圧ΔＰｅｑを算出
し、それを不揮発メモリに記憶する（Ｓ１０４）。な
お、この等価差圧ΔＰｅｑはフィルタ２のパティキュレ
−ト捕集量に正の相関をもつので、この等価差圧ΔＰｅ
ｑを算出することはパティキュレ−ト捕集量を算出する
ことに相当する。等価差圧ΔＰｅｑとフィルタ２のパテ
ィキュレ−ト捕集量との相関を正確に関係付けるため
に、差圧ΔＰを温度Ｔの他に、エンジン回転数、スロッ
トルレバーの開度、エンジンへの吸入空気量を検出する
エアフローセンサの出力値、車速などにより修正するこ
ともできる。
生時期を判定するルーチンであり、まずフィルタ２の差
圧ΔＰ（＝Ｐ１−Ｐ２）を求め、この差圧ΔＰを温度Ｔ
で補正して所定温度における等価差圧ΔＰｅｑを算出
し、それを不揮発メモリに記憶する（Ｓ１０４）。な
お、この等価差圧ΔＰｅｑはフィルタ２のパティキュレ
−ト捕集量に正の相関をもつので、この等価差圧ΔＰｅ
ｑを算出することはパティキュレ−ト捕集量を算出する
ことに相当する。等価差圧ΔＰｅｑとフィルタ２のパテ
ィキュレ−ト捕集量との相関を正確に関係付けるため
に、差圧ΔＰを温度Ｔの他に、エンジン回転数、スロッ
トルレバーの開度、エンジンへの吸入空気量を検出する
エアフローセンサの出力値、車速などにより修正するこ
ともできる。
【００２７】次に、求めた等価差圧ΔＰｅｑが、フィル
タ再生時期の差圧に相当する所定のしきい値ΔＰｅｑｔ
ｈを超過したかどうかを調べ（Ｓ１０６）、超過してい
なければＳ１００へリターンする。一方、超過したら、
フィルタ再生スイッチ８０がオンされたかどうかを調べ
（Ｓ１０８）、オンされていなければ、フィルタ再生時
期が到来したことを表示するフィルタ再生時期到来表示
ランプ１０を点灯し（Ｓ１１０）、その後の差圧ΔＰの
変化を知るためにＳ１００にリターンする。一方、Ｓ１
０８にてフィルタ再生スイッチ８０がオンされたことを
確認すれば、フィルタ再生時期到来表示ランプ１０を消
灯し（Ｓ１１２）、ルーチンを終了する。
タ再生時期の差圧に相当する所定のしきい値ΔＰｅｑｔ
ｈを超過したかどうかを調べ（Ｓ１０６）、超過してい
なければＳ１００へリターンする。一方、超過したら、
フィルタ再生スイッチ８０がオンされたかどうかを調べ
（Ｓ１０８）、オンされていなければ、フィルタ再生時
期が到来したことを表示するフィルタ再生時期到来表示
ランプ１０を点灯し（Ｓ１１０）、その後の差圧ΔＰの
変化を知るためにＳ１００にリターンする。一方、Ｓ１
０８にてフィルタ再生スイッチ８０がオンされたことを
確認すれば、フィルタ再生時期到来表示ランプ１０を消
灯し（Ｓ１１２）、ルーチンを終了する。
【００２８】次に、Ｓ１０２にて差圧ΔＰが範囲ＰＬ〜
ＰＨに入っていなければ、圧力ホース１２の破れ、詰ま
り、外れ、圧力センサ５の故障と判断して、図３に示す
Ｓ２００〜２１２の警報ルーチンに進む。この警報ルー
チンでは、まず圧力Ｐ１を判定したのがまだ初めてかど
うかを示すフラグＦを調べる。フラグＦが０すなわち圧
力Ｐ１を判定したのがまだ初めてであれば、フラグＦを
１にセットして（Ｓ２０２）、所定時間（例えば１分
間）待機し（Ｓ２０４）、再びＳ１００、Ｓ１０２を繰
り返して圧力Ｐ１が依然として範囲ＰＬ〜ＰＨに入って
いないことを確認する。すなわち、圧力Ｐ１が範囲ＰＬ
〜ＰＨに入っていないという判定が一時的なノイズによ
る誤判定でないことを確認する。
ＰＨに入っていなければ、圧力ホース１２の破れ、詰ま
り、外れ、圧力センサ５の故障と判断して、図３に示す
Ｓ２００〜２１２の警報ルーチンに進む。この警報ルー
チンでは、まず圧力Ｐ１を判定したのがまだ初めてかど
うかを示すフラグＦを調べる。フラグＦが０すなわち圧
力Ｐ１を判定したのがまだ初めてであれば、フラグＦを
１にセットして（Ｓ２０２）、所定時間（例えば１分
間）待機し（Ｓ２０４）、再びＳ１００、Ｓ１０２を繰
り返して圧力Ｐ１が依然として範囲ＰＬ〜ＰＨに入って
いないことを確認する。すなわち、圧力Ｐ１が範囲ＰＬ
〜ＰＨに入っていないという判定が一時的なノイズによ
る誤判定でないことを確認する。
【００２９】次に、圧力Ｐ１がしきい値ＰＨを超えてい
るかどうかを調べ（Ｓ２０６）、超えていれば圧力Ｐ１
が異常に高圧であることを示すために警報ランプ９を黄
色に点灯し（Ｓ２０８）、超えていなければ、圧力Ｐ１
が異常に低圧であることを示すために警報ランプ９を赤
色に点灯し（Ｓ２１０）、フラグＦを０にリセットし
（Ｓ２１２）、ルーチンを終了する。
るかどうかを調べ（Ｓ２０６）、超えていれば圧力Ｐ１
が異常に高圧であることを示すために警報ランプ９を黄
色に点灯し（Ｓ２０８）、超えていなければ、圧力Ｐ１
が異常に低圧であることを示すために警報ランプ９を赤
色に点灯し（Ｓ２１０）、フラグＦを０にリセットし
（Ｓ２１２）、ルーチンを終了する。
【００３０】次にフィルタ再生ルーチンを図４を参照し
て説明する。オペレータがランプ１１０を見てフィルタ
再生が必要なことを確認し、エンジン停止期間中にフィ
ルタ再生のためにスイッチ８０をオンすれば、コントロ
ーラ８は、再生期間中のフィルタ温度がその許容最高温
度を超えずかつパティキュレ−ト延焼に必要な最低温度
を超える最適温度範囲となるように、内部の不揮発メモ
リに記憶する等価差圧ΔＰｅｑに応じて再生期間中のヒ
ータ３への給電パターン及びモータＭへの給電パターン
を予めメモリに記憶する各種パターンから選択する（Ｓ
３００）。
て説明する。オペレータがランプ１１０を見てフィルタ
再生が必要なことを確認し、エンジン停止期間中にフィ
ルタ再生のためにスイッチ８０をオンすれば、コントロ
ーラ８は、再生期間中のフィルタ温度がその許容最高温
度を超えずかつパティキュレ−ト延焼に必要な最低温度
を超える最適温度範囲となるように、内部の不揮発メモ
リに記憶する等価差圧ΔＰｅｑに応じて再生期間中のヒ
ータ３への給電パターン及びモータＭへの給電パターン
を予めメモリに記憶する各種パターンから選択する（Ｓ
３００）。
【００３１】次に、この選択されたパターンでヒータ３
及びモータＭへの給電を実行し、フィルタ２の再生を実
行し（Ｓ３０２）、等価差圧ΔＰｅｑの記憶をリセット
仕手（Ｓ３０４）、ルーチンを終了する。本実施例によ
れば、圧力センサ５の検出異常に対処することができる
ので、それによるフィルタ２の破損を防止することがで
きる。更に、再生時期到来を判定した後も、等価差圧Δ
Ｐｅｑすなわちパティキュレ−ト捕集量を更新するとと
もに、フィルタ再生時のヒータ３への給電パターン及び
モータＭへの給電パターンをこのパティキュレ−ト捕集
量に基づいて調整してフィルタ温度を最適範囲に保持す
るので、フィルタ再生を報知した後、フィルタ再生が速
やかに実行されない場合でもフィルタ２の破損を防止す
ることができる。 （実施例２）他の実施例を図５のフローチャートを参照
して説明する。
及びモータＭへの給電を実行し、フィルタ２の再生を実
行し（Ｓ３０２）、等価差圧ΔＰｅｑの記憶をリセット
仕手（Ｓ３０４）、ルーチンを終了する。本実施例によ
れば、圧力センサ５の検出異常に対処することができる
ので、それによるフィルタ２の破損を防止することがで
きる。更に、再生時期到来を判定した後も、等価差圧Δ
Ｐｅｑすなわちパティキュレ−ト捕集量を更新するとと
もに、フィルタ再生時のヒータ３への給電パターン及び
モータＭへの給電パターンをこのパティキュレ−ト捕集
量に基づいて調整してフィルタ温度を最適範囲に保持す
るので、フィルタ再生を報知した後、フィルタ再生が速
やかに実行されない場合でもフィルタ２の破損を防止す
ることができる。 （実施例２）他の実施例を図５のフローチャートを参照
して説明する。
【００３２】この実施例は、図３のＳ２０８、Ｓ２１０
にて圧力異常警報を発した後、ただちにエンジン停止が
なされない場合の対策を示すフローチャートを示す。Ｓ
２０８、Ｓ２１０にて圧力異常警報を発した後、まだエ
ンジン運転中かどうかを調べ（Ｓ４００）、エンジン運
転中であれば、後述する補助パティキュレ−ト捕集量推
定ルーチンを実行して圧力センサ５を用いないパティキ
ュレ−ト捕集量の推定を行い（Ｓ４０２）、Ｓ４００へ
リターンする。
にて圧力異常警報を発した後、ただちにエンジン停止が
なされない場合の対策を示すフローチャートを示す。Ｓ
２０８、Ｓ２１０にて圧力異常警報を発した後、まだエ
ンジン運転中かどうかを調べ（Ｓ４００）、エンジン運
転中であれば、後述する補助パティキュレ−ト捕集量推
定ルーチンを実行して圧力センサ５を用いないパティキ
ュレ−ト捕集量の推定を行い（Ｓ４０２）、Ｓ４００へ
リターンする。
【００３３】なお、この実施例では、エンジン運転中か
どうかは、上述したように車両に付属する車速センサ２
００の情報をＥＣＵ１０６を経由して読み込んで行う
が、この場合には、アイドリング時のパティキュレ−ト
捕集量を推定することができないので、エンジン回転数
センサなどの情報に基づいてエンジン運転中の判定を行
ってもよい。
どうかは、上述したように車両に付属する車速センサ２
００の情報をＥＣＵ１０６を経由して読み込んで行う
が、この場合には、アイドリング時のパティキュレ−ト
捕集量を推定することができないので、エンジン回転数
センサなどの情報に基づいてエンジン運転中の判定を行
ってもよい。
【００３４】次に、Ｓ４０２の補助パティキュレ−ト捕
集量推定ルーチンを図６のフローチャートを参照して説
明する。まず、内蔵タイマを０からカウントし（Ｓ４０
４）、カウント値に相当する差圧ΔＰｅｑの増加分ΔＰ
ｉを等価差圧ΔＰｅｑを更新する（Ｓ４０６）。次に、
更新された等価差圧ΔＰｅｑがしきい値ΔＰｅｑｔｈを
超えたかどうかを調べ（Ｓ４０８）、超えたならＳ１０
８へ進んで再生時期到来ランプ１０を点灯し、まだ超え
ていなければＳ４０４に進んでタイマのカウント値を読
み込む。
集量推定ルーチンを図６のフローチャートを参照して説
明する。まず、内蔵タイマを０からカウントし（Ｓ４０
４）、カウント値に相当する差圧ΔＰｅｑの増加分ΔＰ
ｉを等価差圧ΔＰｅｑを更新する（Ｓ４０６）。次に、
更新された等価差圧ΔＰｅｑがしきい値ΔＰｅｑｔｈを
超えたかどうかを調べ（Ｓ４０８）、超えたならＳ１０
８へ進んで再生時期到来ランプ１０を点灯し、まだ超え
ていなければＳ４０４に進んでタイマのカウント値を読
み込む。
【００３５】このようにすれば、異常圧力検出後も、圧
力センサ５を用いることなく、パティキュレ−ト捕集量
の増加を推定できるので、圧力異常報知後もエンジン１
００が運転される場合にも対処することができる。な
お、上記実施例では、フィルタ２の差圧ΔＰを用いてパ
ティキュレ−ト捕集量の算出を行ったが、その代わりに
下流側圧力Ｐ２をほぼ一定と仮定して上流側圧力Ｐ１の
みにてパティキュレ−ト捕集量を推定することもでき
る。この場合には上流側圧力Ｐ１を温度Ｔなどで等価圧
力Ｐ１ｅｑに修正し、この等価圧力Ｐ１ｅｑが所定のし
きい値を超える場合に再生時期の到来と判定すればよい
わけである。 （実施例３）ほかの実施例を図７及び図８のフローチャ
ートを参照して説明する。図７は図３のＳ２１２の後に
て、再生禁止フラグを１にセットするものであり、この
再生禁止フラグは、図８のフィルタ再生ルーチンで用い
られる。図８のフィルタ再生ルーチンは、図４のフィル
タ再生ルーチンにおいて、Ｓ３００の前に上記再生禁止
フラグが１かどうかを判別し（Ｓ４００）、１でなけれ
ばＳ３００へ進み、１であれば、現在圧力検出異常のた
めさいせフィルタ再生が禁止されていることをランプや
音声で報知する（Ｓ４０２）ものである。このようにす
れば、圧力検出が異常であるのに、フィルタ再生が開始
されるのを防止することができる。 （変形態様１）上記実施例では、圧力センサ５の異常の
みを調べたが、Ｓ１０２、Ｓ２０６にて上流側圧力Ｐ１
の代わりに差圧ΔＰを用いれば、圧力センサ５、６の両
方の異常を判定することができる。
力センサ５を用いることなく、パティキュレ−ト捕集量
の増加を推定できるので、圧力異常報知後もエンジン１
００が運転される場合にも対処することができる。な
お、上記実施例では、フィルタ２の差圧ΔＰを用いてパ
ティキュレ−ト捕集量の算出を行ったが、その代わりに
下流側圧力Ｐ２をほぼ一定と仮定して上流側圧力Ｐ１の
みにてパティキュレ−ト捕集量を推定することもでき
る。この場合には上流側圧力Ｐ１を温度Ｔなどで等価圧
力Ｐ１ｅｑに修正し、この等価圧力Ｐ１ｅｑが所定のし
きい値を超える場合に再生時期の到来と判定すればよい
わけである。 （実施例３）ほかの実施例を図７及び図８のフローチャ
ートを参照して説明する。図７は図３のＳ２１２の後に
て、再生禁止フラグを１にセットするものであり、この
再生禁止フラグは、図８のフィルタ再生ルーチンで用い
られる。図８のフィルタ再生ルーチンは、図４のフィル
タ再生ルーチンにおいて、Ｓ３００の前に上記再生禁止
フラグが１かどうかを判別し（Ｓ４００）、１でなけれ
ばＳ３００へ進み、１であれば、現在圧力検出異常のた
めさいせフィルタ再生が禁止されていることをランプや
音声で報知する（Ｓ４０２）ものである。このようにす
れば、圧力検出が異常であるのに、フィルタ再生が開始
されるのを防止することができる。 （変形態様１）上記実施例では、圧力センサ５の異常の
みを調べたが、Ｓ１０２、Ｓ２０６にて上流側圧力Ｐ１
の代わりに差圧ΔＰを用いれば、圧力センサ５、６の両
方の異常を判定することができる。
【００３６】なお、圧力センサ５、６のどちらかの圧力
がエンジン運転中の場合におけるそれぞれの正常な範囲
にあればエンジン運転中と判定することができ、ＥＣＵ
１０６からの情報入力を省略することができ、圧力セン
サ５、６の両方の出力が異常でない限り、正確にエンジ
ン運転中を判定することができる。 （変形態様２）他の実施例を以下に説明する。
がエンジン運転中の場合におけるそれぞれの正常な範囲
にあればエンジン運転中と判定することができ、ＥＣＵ
１０６からの情報入力を省略することができ、圧力セン
サ５、６の両方の出力が異常でない限り、正確にエンジ
ン運転中を判定することができる。 （変形態様２）他の実施例を以下に説明する。
【００３７】上記実施例では、Ｓ１０１、Ｓ４００にて
エンジンの運転中かどうかを車速に基づいて調べたが、
エンジンの運転中かどうかを下流側の圧力センサ６の圧
力Ｐ２に基づいて調べることができる。すなわち、圧力
Ｐ２が大気圧より所定値以上大きければ、エンジン運転
中と判定することができる。
エンジンの運転中かどうかを車速に基づいて調べたが、
エンジンの運転中かどうかを下流側の圧力センサ６の圧
力Ｐ２に基づいて調べることができる。すなわち、圧力
Ｐ２が大気圧より所定値以上大きければ、エンジン運転
中と判定することができる。
【図１】本発明の排気ガス浄化装置の一実施例を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図２】その再生時期到来を判定するフローチャートで
ある。
ある。
【図３】圧力異常を判定し、警報するフローチャートで
ある。
ある。
【図４】フィルタ再生動作を示すフローチャートであ
る。
る。
【図５】圧力異常検出後のパティキュレ−ト捕集量を推
定する動作を示すフローチャートである。
定する動作を示すフローチャートである。
【図６】圧力異常検出後のパティキュレ−ト捕集量を推
定する動作を示すフローチャートである。
定する動作を示すフローチャートである。
【図７】圧力異常検出後のフィルタ再生を禁止する動作
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図８】圧力異常検出後のフィルタ再生を禁止する動作
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
２はフィルタ、３はヒータ（電熱手段）、４は温度セン
サ、５、６は圧力センサ（圧力検出手段）、７はエアポ
ンプ（給気手段）、８はコントローラ（捕集量検出手
段、再生時期判別手段、再生制御手段、排気圧異常検出
手段）、９はランプ（排気圧異常低下警報手段）。
サ、５、６は圧力センサ（圧力検出手段）、７はエアポ
ンプ（給気手段）、８はコントローラ（捕集量検出手
段、再生時期判別手段、再生制御手段、排気圧異常検出
手段）、９はランプ（排気圧異常低下警報手段）。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｂ 77/08 ＺＡＢ Ｆ０２Ｂ 77/08 ＺＡＢＫ
Claims (6)
- 【請求項１】 ディ−ゼルエンジンの排気経路に配設さ
れたフィルタと、前記エンジンの駆動を検出するエンジ
ン駆動検出手段と、前記フィルタの上流側の圧力を検出
する圧力検出手段と、前記エンジン駆動中における前記
圧力を含む情報に基づいて前記フィルタのパティキュレ
−ト捕集量を推定する捕集量推定手段と、前記フィルタ
の加熱により前記フィルタに捕集されたパティキュレ−
トを燃焼させる電熱手段と、前記フィルタに再生用空気
を導入する給気手段と、推定された前記捕集量が所定レ
ベルに達した場合に再生時期の到来を報知する再生時期
判別手段と、前記報知に基づいて発せられるフィルタ再
生指令の入力に基づいて前記電熱手段及び給気手段を制
御して前記フィルタの再生を実行する再生制御手段とを
備えるディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置におい
て、 前記エンジン駆動中における前記圧力が大気圧に近い所
定のしきい値圧力以下である検出圧力異常状態であるか
どうかを判別する排気圧異常検出手段と、 前記検出圧力異常状態を判別した場合に、それを警報す
る排気圧異常低下警報手段と、 を備えることを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガ
ス浄化装置。 - 【請求項２】 ディ−ゼルエンジンの排気経路に配設さ
れたフィルタと、前記エンジンの駆動を検出するエンジ
ン駆動検出手段と、前記フィルタの上流側の圧力を検出
する圧力検出手段と、前記エンジン駆動中における前記
圧力を含む情報に基づいて前記フィルタのパティキュレ
−ト捕集量を推定する捕集量推定手段と、前記フィルタ
の加熱により前記フィルタに捕集されたパティキュレ−
トを燃焼させる電熱手段と、前記フィルタに再生用空気
を導入する給気手段と、推定された前記捕集量が所定レ
ベルに達した場合に再生時期の到来を報知する再生時期
判別手段と、前記報知に基づいて発せられるフィルタ再
生指令の入力に基づいて前記電熱手段及び給気手段を制
御して前記フィルタの再生を実行する再生制御手段とを
備えるディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置におい
て、 前記エンジン駆動中における前記圧力が、前記再生時期
の到来に相当する前記圧力を所定値だけ超過する所定の
しきい値圧力異常である排気圧異常状態であるかどうか
を判別する排気圧異常検出手段と、 前記排気圧異常状態を判別した場合に、それを警報する
排気圧異常上昇警報手段と、 を備えることを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガ
ス浄化装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載のディーゼルエンジ
ンの排気ガス浄化装置において、 前記排気圧異常状態を判別した場合に、前記再生指令に
優先して前記再生制御手段に再生禁止を指令する再生禁
止手段を備えることを特徴とするディーゼルエンジンの
排気ガス浄化装置。 - 【請求項４】 請求項１又は２記載のディーゼルエンジ
ンの排気ガス浄化装置において、 前記排気圧異常状態を判別した場合に、前記圧力以外の
情報に基づいてその後のパティキュレ−ト捕集量を推定
する緊急捕集量推定手段を備え、前記再生時期判別手段
は、前記緊急捕集量推定手段により推定された前記捕集
量が所定レベルに達した場合に再生時期の到来を報知す
ることを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガス浄化
装置。 - 【請求項５】 請求項４記載のディーゼルエンジンの排
気ガス浄化装置において、 前記緊急捕集量推定手段は、少なくともエンジン回転数
の累積値に関連する前記エンジンからの情報に基づいて
前記排気圧異常状態判別後のパティキュレ−ト捕集量を
推定することを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガ
ス浄化装置。 - 【請求項６】 請求項５記載のディーゼルエンジンの排
気ガス浄化装置において、 前記緊急捕集量推定手段は、少なくともエンジン回転数
の累積値及び燃料噴射レートに関連する前記エンジンか
らの情報に基づいて前記排気圧異常状態判別後のパティ
キュレ−ト捕集量を推定することを特徴とするディーゼ
ルエンジンの排気ガス浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8342964A JPH10184343A (ja) | 1996-12-24 | 1996-12-24 | ディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8342964A JPH10184343A (ja) | 1996-12-24 | 1996-12-24 | ディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10184343A true JPH10184343A (ja) | 1998-07-14 |
Family
ID=18357881
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8342964A Pending JPH10184343A (ja) | 1996-12-24 | 1996-12-24 | ディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10184343A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002544423A (ja) * | 1999-05-07 | 2002-12-24 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 排ガス後処理システムを備えた内燃機関の制御のための方法及び装置 |
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| JP2008038636A (ja) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | Denso Corp | 内燃機関の制御装置 |
| FR2926846A1 (fr) * | 2008-01-28 | 2009-07-31 | Renault Sas | Dispositif et procede de diagnostic d'un filtre a particules pour moteur a combustion. |
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| CN110318899A (zh) * | 2019-06-20 | 2019-10-11 | 河南美力达汽车有限公司 | 一种混合动力汽车喷油控制系统及方法 |
| CN113931728A (zh) * | 2021-01-19 | 2022-01-14 | 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 | 一种油蒸气的控制方法、装置、系统和存储介质 |
| CN114087058A (zh) * | 2022-01-19 | 2022-02-25 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种检测dpf过载的方法及系统 |
-
1996
- 1996-12-24 JP JP8342964A patent/JPH10184343A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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