JPH10175536A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPH10175536A JPH10175536A JP33979996A JP33979996A JPH10175536A JP H10175536 A JPH10175536 A JP H10175536A JP 33979996 A JP33979996 A JP 33979996A JP 33979996 A JP33979996 A JP 33979996A JP H10175536 A JPH10175536 A JP H10175536A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】低μ路面で車体減速度が小さい状況において、
駆動系のイナーシャが付加されている駆動輪がスリップ
量が増大するのを抑制防止する。 【手段】減圧開始時にスリップ量から目標最小増速量Ｓ
ＵＰMiN を設定し、原則として増速し始めた車輪速増速
量ＳＵＰが当該目標最小増速量ＳＵＰMiN 以上となった
ら増圧を許可することとするが、イナーシャの小さな非
駆動輪である前輪に関しては減圧開始から例えば０．２
sec.が経過したら低μ路面でも十分増速しているものと
して増圧を許可し、駆動系のイナーシャが付加されてい
る駆動輪である後輪に関しては、推定車体速度ＶX の算
出精度がよい２サイクル目には減圧開始から例えば０．
５sec.が経過したら増圧を許可し、推定車体速度ＶX が
下ずる１サイクル目は減圧開始から例えば１sec.が経過
したら増圧を許可する。高μ路面等ではスリップ量が
０．５km/h程度まで小さくなったら増圧を許可する。
駆動系のイナーシャが付加されている駆動輪がスリップ
量が増大するのを抑制防止する。 【手段】減圧開始時にスリップ量から目標最小増速量Ｓ
ＵＰMiN を設定し、原則として増速し始めた車輪速増速
量ＳＵＰが当該目標最小増速量ＳＵＰMiN 以上となった
ら増圧を許可することとするが、イナーシャの小さな非
駆動輪である前輪に関しては減圧開始から例えば０．２
sec.が経過したら低μ路面でも十分増速しているものと
して増圧を許可し、駆動系のイナーシャが付加されてい
る駆動輪である後輪に関しては、推定車体速度ＶX の算
出精度がよい２サイクル目には減圧開始から例えば０．
５sec.が経過したら増圧を許可し、推定車体速度ＶX が
下ずる１サイクル目は減圧開始から例えば１sec.が経過
したら増圧を許可する。高μ路面等ではスリップ量が
０．５km/h程度まで小さくなったら増圧を許可する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、各車輪の回転状態
に応じて制動用シリンダの流体圧を増圧・保持・減圧し
て最適状態に制御するアンチスキッド制御装置に関する
ものである。
に応じて制動用シリンダの流体圧を増圧・保持・減圧し
て最適状態に制御するアンチスキッド制御装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】このようなアンチスキッド制御装置とし
ては、例えば本出願人が先に提案した特開平８−１４２
８３４号公報に記載されるものがある。
ては、例えば本出願人が先に提案した特開平８−１４２
８３４号公報に記載されるものがある。
【０００３】この従来例では、例えば各車輪速度を検出
すると共に、その時間微分値から各車輪加減速度を算出
し、一方、各車輪速度を用いて車体速度を算出し、この
車体速度に適宜基準スリップ率を乗じるなどして目標車
輪速度を算出設定すると共に、目標とする車輪加減速度
も設定する。そして、前記目標車輪速度と車輪速度検出
値との差分値及び目標車輪加減速度と車輪加減速度算出
値との差分値を用いて、所謂ＰＤ（比例−微分）制御に
よる制動用シリンダの流体圧の目標増減圧量を算出設定
する。なお、一般に、アンチスキッド制御装置の根本的
な目的は、各車輪をロック傾向に陥らせることなく、舵
取効果と制動距離とを確保するためのものであるから、
制動用シリンダへの流体圧，つまり制動力が大き過ぎる
状態で、当該流体圧を減圧制御し、これにより車輪加減
速度が正方向，つまり加速度側に転じ、或いは車輪速度
が十分に増速したら、再び当該流体圧を増圧制御し、制
動力が大き過ぎるようであれば再び減圧制御を行うとい
ったような繰返し制御がなされる。また、必要に応じ
て、減圧制御と増圧制御との間に、制動用シリンダ流体
圧を保持する保持制御を設ける。従って、この減圧から
増圧を経た次の減圧までが、一般にアンチスキッド制御
の増減圧サイクルと呼ばれている（又は単にアンチスキ
ッドサイクルとも称する）。また、これにより、凡そ前
記目標とする車輪速度と実際の車輪速度との偏差を是正
し、基準とするスリップ率範囲内に車輪速度を収めて、
舵取効果と制動距離とを両立することができる。
すると共に、その時間微分値から各車輪加減速度を算出
し、一方、各車輪速度を用いて車体速度を算出し、この
車体速度に適宜基準スリップ率を乗じるなどして目標車
輪速度を算出設定すると共に、目標とする車輪加減速度
も設定する。そして、前記目標車輪速度と車輪速度検出
値との差分値及び目標車輪加減速度と車輪加減速度算出
値との差分値を用いて、所謂ＰＤ（比例−微分）制御に
よる制動用シリンダの流体圧の目標増減圧量を算出設定
する。なお、一般に、アンチスキッド制御装置の根本的
な目的は、各車輪をロック傾向に陥らせることなく、舵
取効果と制動距離とを確保するためのものであるから、
制動用シリンダへの流体圧，つまり制動力が大き過ぎる
状態で、当該流体圧を減圧制御し、これにより車輪加減
速度が正方向，つまり加速度側に転じ、或いは車輪速度
が十分に増速したら、再び当該流体圧を増圧制御し、制
動力が大き過ぎるようであれば再び減圧制御を行うとい
ったような繰返し制御がなされる。また、必要に応じ
て、減圧制御と増圧制御との間に、制動用シリンダ流体
圧を保持する保持制御を設ける。従って、この減圧から
増圧を経た次の減圧までが、一般にアンチスキッド制御
の増減圧サイクルと呼ばれている（又は単にアンチスキ
ッドサイクルとも称する）。また、これにより、凡そ前
記目標とする車輪速度と実際の車輪速度との偏差を是正
し、基準とするスリップ率範囲内に車輪速度を収めて、
舵取効果と制動距離とを両立することができる。
【０００４】なお、この他に、前記車体速度算出値と各
車輪速度検出値とから得られるスリップ率と車輪加減速
度（例えば加速で正値）とを用い、このスリップ率が所
定値（つまり前述の基準スリップ率と等価）以下になる
と減圧を行い、そのスリップ率が所定値以上で且つ車輪
加減速度が正値の所定値以下となったときに増圧（緩増
圧）が開始され、スリップ率が所定値以上でも、車輪加
減速度が負値の所定値以下になると保持されるアンチス
キッド制御装置も一般的である。このアンチスキッド制
御装置でも、前記と同様に基準とするスリップ率範囲内
に車輪速度を収めて、舵取効果と制動距離とを両立する
ことができる。
車輪速度検出値とから得られるスリップ率と車輪加減速
度（例えば加速で正値）とを用い、このスリップ率が所
定値（つまり前述の基準スリップ率と等価）以下になる
と減圧を行い、そのスリップ率が所定値以上で且つ車輪
加減速度が正値の所定値以下となったときに増圧（緩増
圧）が開始され、スリップ率が所定値以上でも、車輪加
減速度が負値の所定値以下になると保持されるアンチス
キッド制御装置も一般的である。このアンチスキッド制
御装置でも、前記と同様に基準とするスリップ率範囲内
に車輪速度を収めて、舵取効果と制動距離とを両立する
ことができる。
【０００５】また、前記車体速度を算出するにあたり、
車体の前後方向への加減速度を用いないものとしては、
例えば制動中，つまり減速中にあっては、検出される車
輪速度のうち、ロック傾向から最も離間していると考え
られる最大車輪速度を参照し、この最大車輪速度の加減
速度が減速方向に大きくなって当該車輪速度が車体速度
から大きく離間しようとするときの値を初期値とすると
共に、それまでの各初期値発生時における車体速度の変
化量をその間の経過時間で除して平均車体加減速度を算
出し、その時間積分値を前記各初期値に和して車体速度
とするのが一般的である。但し、前記参照のために選出
された最大車輪速度が、初めて車体速度から離間しよう
としたときには、前記平均車体加減速度を求めることが
できないから、制動距離を確保するために摩擦係数状態
（以下、単にμとも記す）の高い路面での達成車体加減
速度を用いるようにもしている。また、車体速度算出値
が前記最大車輪速度を下回る状況では、当該最大車輪速
度を車体速度算出値に設定するなどしている。
車体の前後方向への加減速度を用いないものとしては、
例えば制動中，つまり減速中にあっては、検出される車
輪速度のうち、ロック傾向から最も離間していると考え
られる最大車輪速度を参照し、この最大車輪速度の加減
速度が減速方向に大きくなって当該車輪速度が車体速度
から大きく離間しようとするときの値を初期値とすると
共に、それまでの各初期値発生時における車体速度の変
化量をその間の経過時間で除して平均車体加減速度を算
出し、その時間積分値を前記各初期値に和して車体速度
とするのが一般的である。但し、前記参照のために選出
された最大車輪速度が、初めて車体速度から離間しよう
としたときには、前記平均車体加減速度を求めることが
できないから、制動距離を確保するために摩擦係数状態
（以下、単にμとも記す）の高い路面での達成車体加減
速度を用いるようにもしている。また、車体速度算出値
が前記最大車輪速度を下回る状況では、当該最大車輪速
度を車体速度算出値に設定するなどしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のよう
に目標とする車輪速度との偏差を是正するにしても、ス
リップ率を基準とするスリップ率の範囲内に収めるにし
ても、各路面μや車体速度に応じた的確な制動力制御を
行うことはできる。しかしながら、前記車体速度の算出
に関しては、例えば低μ路面では路面反力トルクが小さ
いために、制動用シリンダ流体圧減圧後の車輪速度の回
復が緩慢になる、つまり本来なら車体速度に引きずられ
て加速すべき車輪速度が低μ路面で滑って増速しにくく
なり、その結果、前述のように算出される車体速度が車
輪速度を下回りにくくなるから、その分だけ車体速度の
再算出が遅れ、車体速度の算出精度が低下する恐れがあ
る。これは、単に車輪速度から得られるスリップ率が、
基準とするスリップ率の範囲内に収まったというだけ
で、当該車輪の制動用シリンダの流体圧の増圧を許可し
てしまうような場合に、より一層顕著になる。
に目標とする車輪速度との偏差を是正するにしても、ス
リップ率を基準とするスリップ率の範囲内に収めるにし
ても、各路面μや車体速度に応じた的確な制動力制御を
行うことはできる。しかしながら、前記車体速度の算出
に関しては、例えば低μ路面では路面反力トルクが小さ
いために、制動用シリンダ流体圧減圧後の車輪速度の回
復が緩慢になる、つまり本来なら車体速度に引きずられ
て加速すべき車輪速度が低μ路面で滑って増速しにくく
なり、その結果、前述のように算出される車体速度が車
輪速度を下回りにくくなるから、その分だけ車体速度の
再算出が遅れ、車体速度の算出精度が低下する恐れがあ
る。これは、単に車輪速度から得られるスリップ率が、
基準とするスリップ率の範囲内に収まったというだけ
で、当該車輪の制動用シリンダの流体圧の増圧を許可し
てしまうような場合に、より一層顕著になる。
【０００７】そこで、例えば減圧開始時における車体速
度と車輪速度との偏差から、目標とする車輪速度の回復
量，つまり増速量を設定し、当該制動用シリンダ流体圧
減圧による車輪速度の極小値から、この増速量分だけ車
輪速度が増速するまでは、次の増圧を許可しないアンチ
スキッド制御装置が提案されている。このアンチスキッ
ド制御装置によれば、前記設定された増速分だけ車輪速
度が増速しないうちは、当該制動用シリンダの流体圧を
増圧しない，つまり車輪速度が減速することはないか
ら、算出される車体速度は確実に車輪速度を下回り、こ
れにより車体速度の更新と再算出とを強制的に行わせて
その算出精度を向上することが可能となる。但し、車体
減速度が小さく、明確な車輪速度の増速が表れる以前に
当該車輪速度が車体速度又はその近傍まで回復し、しか
しながら前記設定増速量分の増速が確認されないときに
は何時までも制動用シリンダ流体圧の次の増圧が許可さ
れないといった不具合が発生するから、減圧開始後、所
定時間が経過したときには増圧を許可する制御態様が追
加されている。
度と車輪速度との偏差から、目標とする車輪速度の回復
量，つまり増速量を設定し、当該制動用シリンダ流体圧
減圧による車輪速度の極小値から、この増速量分だけ車
輪速度が増速するまでは、次の増圧を許可しないアンチ
スキッド制御装置が提案されている。このアンチスキッ
ド制御装置によれば、前記設定された増速分だけ車輪速
度が増速しないうちは、当該制動用シリンダの流体圧を
増圧しない，つまり車輪速度が減速することはないか
ら、算出される車体速度は確実に車輪速度を下回り、こ
れにより車体速度の更新と再算出とを強制的に行わせて
その算出精度を向上することが可能となる。但し、車体
減速度が小さく、明確な車輪速度の増速が表れる以前に
当該車輪速度が車体速度又はその近傍まで回復し、しか
しながら前記設定増速量分の増速が確認されないときに
は何時までも制動用シリンダ流体圧の次の増圧が許可さ
れないといった不具合が発生するから、減圧開始後、所
定時間が経過したときには増圧を許可する制御態様が追
加されている。
【０００８】ところで、前記増圧不許可の不具合対策に
設定される所定時間は、制動用シリンダ流体圧の減圧に
よる増速側への移行が速く、最大車輪速度として車体速
度の算出に寄与しがちな非駆動輪速度が、例えば低μ路
面でも十分に増速回復する時間に設定されている。つま
り、一般に非駆動輪は、駆動系の慣性（イナーシャ）が
付加されていないことから、その制動用シリンダ流体圧
の減圧によって速やかに増速に移行する傾向にあり（勿
論、増圧によっても速やかに減速に移行する傾向にあ
る）、真の車体速度又はその近傍までの回復も早いこと
から、最大車輪速度に選出され気味であり、従って前記
提案されている制御態様が車体速度の算出精度向上を目
的とするものであることから、前記増圧不許可の不具合
対策用所定時間も、この非駆動輪が増速回復する時間に
設定されているのである。しかしながら、これに対し
て、駆動輪には駆動系の慣性（イナーシャ）が付加され
ているために、制動用シリンダ流体圧の減圧後も、その
車輪速度がなかなか増速せず或いは真の車体速度近傍ま
で十分に増速するのに時間がかかるという傾向にある。
そのため、例えば低μ路面でのブレーキペダル踏込み量
が小さく、その結果、発生し得る車体減速度そのものが
小さい場合に、未だ十分に増速していない駆動輪に対し
ても、前記非駆動輪速度に基づいて設定された所定時間
が経過して増圧許可状態になり、実際に増圧が行われる
と、その駆動輪のスリップ量が大きくなり過ぎてしまう
という問題が発生する。これは、例えば前記ＰＤ制御に
よる制動用シリンダ流体圧の目標増減圧量設定のアンチ
スキッド制御装置において、例えば駆動輪速度が前記目
標とする車輪速度近傍で推移し、しかしながら車輪加減
速度は正値と負値との間で増減を繰返すような場合に発
生しがちである。
設定される所定時間は、制動用シリンダ流体圧の減圧に
よる増速側への移行が速く、最大車輪速度として車体速
度の算出に寄与しがちな非駆動輪速度が、例えば低μ路
面でも十分に増速回復する時間に設定されている。つま
り、一般に非駆動輪は、駆動系の慣性（イナーシャ）が
付加されていないことから、その制動用シリンダ流体圧
の減圧によって速やかに増速に移行する傾向にあり（勿
論、増圧によっても速やかに減速に移行する傾向にあ
る）、真の車体速度又はその近傍までの回復も早いこと
から、最大車輪速度に選出され気味であり、従って前記
提案されている制御態様が車体速度の算出精度向上を目
的とするものであることから、前記増圧不許可の不具合
対策用所定時間も、この非駆動輪が増速回復する時間に
設定されているのである。しかしながら、これに対し
て、駆動輪には駆動系の慣性（イナーシャ）が付加され
ているために、制動用シリンダ流体圧の減圧後も、その
車輪速度がなかなか増速せず或いは真の車体速度近傍ま
で十分に増速するのに時間がかかるという傾向にある。
そのため、例えば低μ路面でのブレーキペダル踏込み量
が小さく、その結果、発生し得る車体減速度そのものが
小さい場合に、未だ十分に増速していない駆動輪に対し
ても、前記非駆動輪速度に基づいて設定された所定時間
が経過して増圧許可状態になり、実際に増圧が行われる
と、その駆動輪のスリップ量が大きくなり過ぎてしまう
という問題が発生する。これは、例えば前記ＰＤ制御に
よる制動用シリンダ流体圧の目標増減圧量設定のアンチ
スキッド制御装置において、例えば駆動輪速度が前記目
標とする車輪速度近傍で推移し、しかしながら車輪加減
速度は正値と負値との間で増減を繰返すような場合に発
生しがちである。
【０００９】また、一般にアンチスキッド制御装置で
は、過敏な作動を防止するため、最初のアンチスキッド
サイクル，即ち最初に減圧を行い始める、その減圧の閾
値を大きく設定しているため、減圧直前の制動用シリン
ダの流体圧は高く、従って車輪のスリップ量も大きい。
従って、各制動用シリンダ流体圧の減圧後に、各車輪速
度が十分に増速するのには、二番目以後のアンチスキッ
ドサイクルよりも時間がかかってしまう。これに加え
て、前述した車体速度の算出手段によれば、平均車体減
速度を求めることができない、この最初のアンチスキッ
ドサイクルでは、制動距離を確保すべく、高μ路面で達
成されるような大きな値の車体減速度が用いられるた
め、算出される車体速度は真の車体速度よりも相応の小
さくなってしまい（このような状態を車体速度の下ずり
とも記す）、従って減圧後の車輪速度は速やかに車体速
度又はその近傍まで回復しているものと誤認識して増圧
に移行し易い。これらにより、前述のように制動用シリ
ンダ流体圧の減圧後も増速し難い駆動輪は勿論、非駆動
輪にあっても、最初のアンチスキッドサイクルでは、不
要な増圧を行ってスリップ量が大きくなりがちであると
いう問題がある。
は、過敏な作動を防止するため、最初のアンチスキッド
サイクル，即ち最初に減圧を行い始める、その減圧の閾
値を大きく設定しているため、減圧直前の制動用シリン
ダの流体圧は高く、従って車輪のスリップ量も大きい。
従って、各制動用シリンダ流体圧の減圧後に、各車輪速
度が十分に増速するのには、二番目以後のアンチスキッ
ドサイクルよりも時間がかかってしまう。これに加え
て、前述した車体速度の算出手段によれば、平均車体減
速度を求めることができない、この最初のアンチスキッ
ドサイクルでは、制動距離を確保すべく、高μ路面で達
成されるような大きな値の車体減速度が用いられるた
め、算出される車体速度は真の車体速度よりも相応の小
さくなってしまい（このような状態を車体速度の下ずり
とも記す）、従って減圧後の車輪速度は速やかに車体速
度又はその近傍まで回復しているものと誤認識して増圧
に移行し易い。これらにより、前述のように制動用シリ
ンダ流体圧の減圧後も増速し難い駆動輪は勿論、非駆動
輪にあっても、最初のアンチスキッドサイクルでは、不
要な増圧を行ってスリップ量が大きくなりがちであると
いう問題がある。
【００１０】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、前記増圧不許可の不具合対策のための従
来技術に合わせて、イナーシャの大きな駆動輪にあって
は、制動用シリンダ流体圧の増圧を許可するための減圧
開始からの所定時間を大きく設定することにより、特に
駆動輪で発生し易いスリップ量の増大を未然に防止する
と共に、アンチスキッド制御の最初の増減圧サイクルで
は、この所定時間を更に大きく設定することにより、当
該最初の増減圧サイクルで発生し易いスリップ量の増大
をも未然に防止することができるアンチスキッド制御装
置を提供することを目的とするものである。
たものであり、前記増圧不許可の不具合対策のための従
来技術に合わせて、イナーシャの大きな駆動輪にあって
は、制動用シリンダ流体圧の増圧を許可するための減圧
開始からの所定時間を大きく設定することにより、特に
駆動輪で発生し易いスリップ量の増大を未然に防止する
と共に、アンチスキッド制御の最初の増減圧サイクルで
は、この所定時間を更に大きく設定することにより、当
該最初の増減圧サイクルで発生し易いスリップ量の増大
をも未然に防止することができるアンチスキッド制御装
置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記諸問題を解決するた
めに、本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制御
装置は、各車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、
少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて
車体速度を算出する車体速度算出手段と、少なくとも前
記車輪速度検出手段の車輪速度検出値及び前記推定車体
速度算出手段の車体速度算出値に基づいて各車輪に配設
された制動用シリンダの流体圧を少なくとも減圧及び保
持及び増圧状態の何れかに制御する制動圧制御手段とを
備えたアンチスキッド制御装置において、前記制動圧制
御手段は、前記各制動用シリンダの流体圧の各増減圧制
御サイクル毎に減圧開始からの経過時間を個別に計測す
る経過時間計測手段と、前記経過時間計測手段による減
圧開始からの経過時間が非駆動輪制御用の所定時間以上
となったときに、当該減圧後の非駆動輪の制動用シリン
ダの流体圧の増圧を許可する非駆動輪増圧許可手段と、
前記経過時間計測手段による減圧開始からの経過時間
が、少なくとも前記非駆動輪制御用の所定時間より長く
設定された駆動輪制御用の所定時間以上となったとき
に、当該減圧後の駆動輪の制動用シリンダの流体圧の増
圧を許可する駆動輪増圧許可手段とを備えたことを特徴
とするものである。
めに、本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制御
装置は、各車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、
少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて
車体速度を算出する車体速度算出手段と、少なくとも前
記車輪速度検出手段の車輪速度検出値及び前記推定車体
速度算出手段の車体速度算出値に基づいて各車輪に配設
された制動用シリンダの流体圧を少なくとも減圧及び保
持及び増圧状態の何れかに制御する制動圧制御手段とを
備えたアンチスキッド制御装置において、前記制動圧制
御手段は、前記各制動用シリンダの流体圧の各増減圧制
御サイクル毎に減圧開始からの経過時間を個別に計測す
る経過時間計測手段と、前記経過時間計測手段による減
圧開始からの経過時間が非駆動輪制御用の所定時間以上
となったときに、当該減圧後の非駆動輪の制動用シリン
ダの流体圧の増圧を許可する非駆動輪増圧許可手段と、
前記経過時間計測手段による減圧開始からの経過時間
が、少なくとも前記非駆動輪制御用の所定時間より長く
設定された駆動輪制御用の所定時間以上となったとき
に、当該減圧後の駆動輪の制動用シリンダの流体圧の増
圧を許可する駆動輪増圧許可手段とを備えたことを特徴
とするものである。
【００１２】また、本発明のうち請求項２に係るアンチ
スキッド制御装置は、前記各車輪毎の所定時間のうち、
少なくとも駆動輪制御用の所定時間は、該当する前記制
動用シリンダの流体圧の増減圧制御サイクルの最初のサ
イクルの所定時間が、二番目以後のサイクルの所定時間
より長く設定されたことを特徴とするものである。
スキッド制御装置は、前記各車輪毎の所定時間のうち、
少なくとも駆動輪制御用の所定時間は、該当する前記制
動用シリンダの流体圧の増減圧制御サイクルの最初のサ
イクルの所定時間が、二番目以後のサイクルの所定時間
より長く設定されたことを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係るアンチスキッド制御装置によれば、減圧後の
増圧を許可する駆動輪制御用所定時間を、非駆動輪制御
用のそれより長く設定することにより、駆動系イナーシ
ャが付加されているために制動用シリンダ流体圧の増減
圧に対して車輪速度の変化が緩慢な駆動輪にあっても、
減圧後に車輪速度が十分に増速するまでは、次の増圧を
許可しない状態に維持することが可能となり、当該駆動
輪の低μ路面におけるスリップ量増大を未然に防止する
ことができる。また、逆にイナーシャの小さな非駆動輪
にあっては、低μ路面にあっても、減圧後は速やかに増
速する車輪速度に応じて、短めの所定時間を設定するこ
とにより、次の増圧を早めのタイミングで適切に開始可
能とし、制動距離を確保することが可能となる。
項１に係るアンチスキッド制御装置によれば、減圧後の
増圧を許可する駆動輪制御用所定時間を、非駆動輪制御
用のそれより長く設定することにより、駆動系イナーシ
ャが付加されているために制動用シリンダ流体圧の増減
圧に対して車輪速度の変化が緩慢な駆動輪にあっても、
減圧後に車輪速度が十分に増速するまでは、次の増圧を
許可しない状態に維持することが可能となり、当該駆動
輪の低μ路面におけるスリップ量増大を未然に防止する
ことができる。また、逆にイナーシャの小さな非駆動輪
にあっては、低μ路面にあっても、減圧後は速やかに増
速する車輪速度に応じて、短めの所定時間を設定するこ
とにより、次の増圧を早めのタイミングで適切に開始可
能とし、制動距離を確保することが可能となる。
【００１４】また、本発明のうち請求項２に係るアンチ
スキッド制御装置によれば、減圧開始の車輪速度閾値が
高かったり、算出される車体速度が下ずっていたりする
ために、増圧気味となるアンチスキッド制御の最初の増
減圧サイクルにあって、次の増圧を許可する所定時間
を、二番目以後の増減圧サイクルのそれより長く設定す
ることにより、次の増圧開始タイミングを適切に遅ら
せ、これにより各車輪のスリップ量が増大するのを未然
に防止することができる。
スキッド制御装置によれば、減圧開始の車輪速度閾値が
高かったり、算出される車体速度が下ずっていたりする
ために、増圧気味となるアンチスキッド制御の最初の増
減圧サイクルにあって、次の増圧を許可する所定時間
を、二番目以後の増減圧サイクルのそれより長く設定す
ることにより、次の増圧開始タイミングを適切に遅ら
せ、これにより各車輪のスリップ量が増大するのを未然
に防止することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明のアンチスキッド制
御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１６】図１は本発明のアンチスキッド制御装置
を，ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベ
ースにした後輪駆動車両に展開した一例である。図中、
１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪
であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧから
の回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びデ
ィファレンシャルギヤＤＧを介して伝達される。また、
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダと
してのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、
更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じた
正弦波信号を出力する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取
付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に
応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ３Ｒが取付け
られている。
を，ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベ
ースにした後輪駆動車両に展開した一例である。図中、
１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪
であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧから
の回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びデ
ィファレンシャルギヤＤＧを介して伝達される。また、
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダと
してのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、
更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じた
正弦波信号を出力する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取
付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に
応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ３Ｒが取付け
られている。
【００１７】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。なお、前記マスタシ
リンダ５の一方の系には前記前輪側アクチュエータ６Ｆ
Ｌ，６ＦＲに供給されるマスタシリンダ圧ＰMCF を、ま
た他方の系には前記後輪側アクチュエータ６Ｒに供給さ
れるマスタシリンダ圧ＰMCR を検出する圧力センサ１３
Ｆ，１３Ｒが夫々配設されていると共に、ブレーキペダ
ル４には、その踏込時にオン状態，即ち論理値“１”の
ブレーキスイッチ信号ＳBRK を出力するブレーキスイッ
チ１４が配設されている。
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。なお、前記マスタシ
リンダ５の一方の系には前記前輪側アクチュエータ６Ｆ
Ｌ，６ＦＲに供給されるマスタシリンダ圧ＰMCF を、ま
た他方の系には前記後輪側アクチュエータ６Ｒに供給さ
れるマスタシリンダ圧ＰMCR を検出する圧力センサ１３
Ｆ，１３Ｒが夫々配設されていると共に、ブレーキペダ
ル４には、その踏込時にオン状態，即ち論理値“１”の
ブレーキスイッチ信号ＳBRK を出力するブレーキスイッ
チ１４が配設されている。
【００１８】前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々
は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えてい
る。そして、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの
関係から、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置
で常時開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉
状態（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通
電のないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），
通電による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行す
る。
は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えてい
る。そして、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの
関係から、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置
で常時開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉
状態（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通
電のないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），
通電による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行す
る。
【００１９】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号と、前
記圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧Ｐ
MCF 及びＰMCR と、前記ブレーキスイッチ１４からのブ
レーキスイッチ信号ＳBRK とが入力されるコントロール
ユニットＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲに
よって制御される。
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号と、前
記圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧Ｐ
MCF 及びＰMCR と、前記ブレーキスイッチ１４からのブ
レーキスイッチ信号ＳBRK とが入力されるコントロール
ユニットＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲに
よって制御される。
【００２０】前記コントロールユニットＣＲは、車輪速
センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号が入力さ
れ、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半
径とから各車輪の周速度でなる車輪速度（以下、単に車
輪速とも記す）ＶｗFL〜ＶｗRを演算し、この車輪速Ｖ
ｗFL〜ＶｗR や前記マスタシリンダ圧ＰMCF 及びＰMCR
に基づいて、車体速度勾配ＶXK及び車体速度ＶX を算出
し、且つホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR を算出すると共
に、目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R
を算出し、この目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL
〜ΔＰ* R が達成されるように、アクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力する
アクチュエータ制御手段としてのマイクロコンピュータ
２０を備えており、当該マイクロコンピュータ２０から
出力される指令信号としての制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，
ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR が駆動回路２２ａFL
〜２２ａR ，２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２２ｃ
R を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号が入力さ
れ、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半
径とから各車輪の周速度でなる車輪速度（以下、単に車
輪速とも記す）ＶｗFL〜ＶｗRを演算し、この車輪速Ｖ
ｗFL〜ＶｗR や前記マスタシリンダ圧ＰMCF 及びＰMCR
に基づいて、車体速度勾配ＶXK及び車体速度ＶX を算出
し、且つホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR を算出すると共
に、目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R
を算出し、この目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL
〜ΔＰ* R が達成されるように、アクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力する
アクチュエータ制御手段としてのマイクロコンピュータ
２０を備えており、当該マイクロコンピュータ２０から
出力される指令信号としての制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，
ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR が駆動回路２２ａFL
〜２２ａR ，２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２２ｃ
R を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００２１】そして、前記マイクロコンピュータ２０
は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェー
ス回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２
０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、例えば
Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄ
とを備えている。このマイクロコンピュータ２０では、
前記各車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を用いて例えば従来周知の
車体速算出演算処理に従って車体速度勾配ＶXk及び車体
速度ＶX を算出し、この車体速度ＶX をもとに目標車輪
速Ｖｗ* を算出すると共に、車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を微
分して車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR を算出し、車輪速Ｖ
ｗFL〜ＶｗR 、車輪加速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wRび目標車輪速
Ｖｗ* に基づいて基準目標ホイールシリンダ増減圧量Δ
Ｐ* 0-FL〜Ｐ* 0-R を算出し、一方、マスタシリンダ圧
検出値ＰMCF,ＰMCR 及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに
対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとにホイールシリンダ圧
ＰFL〜ＰR を算出し、これらホイールシリンダ圧ＰFL〜
ＰR や前記基準目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ*
0-FL〜Ｐ* 0-R に基づいて最終的な目標ホイールシリン
ダ増減圧量ΔＰ* FL〜Ｐ* R を算出設定し、この目標ホ
イールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜Ｐ* R が達成される
ようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号Ａ
ＶFL〜ＡＶR ，ＥＶFL〜ＥＶR ，ＭＲFL〜ＭＲR を出力
する。
は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェー
ス回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２
０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、例えば
Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄ
とを備えている。このマイクロコンピュータ２０では、
前記各車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を用いて例えば従来周知の
車体速算出演算処理に従って車体速度勾配ＶXk及び車体
速度ＶX を算出し、この車体速度ＶX をもとに目標車輪
速Ｖｗ* を算出すると共に、車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を微
分して車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR を算出し、車輪速Ｖ
ｗFL〜ＶｗR 、車輪加速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wRび目標車輪速
Ｖｗ* に基づいて基準目標ホイールシリンダ増減圧量Δ
Ｐ* 0-FL〜Ｐ* 0-R を算出し、一方、マスタシリンダ圧
検出値ＰMCF,ＰMCR 及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに
対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとにホイールシリンダ圧
ＰFL〜ＰR を算出し、これらホイールシリンダ圧ＰFL〜
ＰR や前記基準目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ*
0-FL〜Ｐ* 0-R に基づいて最終的な目標ホイールシリン
ダ増減圧量ΔＰ* FL〜Ｐ* R を算出設定し、この目標ホ
イールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜Ｐ* R が達成される
ようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号Ａ
ＶFL〜ＡＶR ，ＥＶFL〜ＥＶR ，ＭＲFL〜ＭＲR を出力
する。
【００２２】それでは次に、本実施形態のアンチスキッ
ド制御装置によるアンチスキッド制御の構成を、前記マ
イクロコンピュータ２０で実行される図３のフローチャ
ートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は
所定のサンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタ
イマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算
処理では、何れも特に通信のためのステップを設けてい
ないが、演算処理装置２０ｂで必要なプログラムやマッ
プ、或いは必要なデータは随時記憶装置２０ｃから読込
まれるし、逆に演算処理装置２０ｂで算出されたデータ
は随時記憶装置２０ｃに更新記憶されるものとする。
ド制御装置によるアンチスキッド制御の構成を、前記マ
イクロコンピュータ２０で実行される図３のフローチャ
ートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は
所定のサンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタ
イマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算
処理では、何れも特に通信のためのステップを設けてい
ないが、演算処理装置２０ｂで必要なプログラムやマッ
プ、或いは必要なデータは随時記憶装置２０ｃから読込
まれるし、逆に演算処理装置２０ｂで算出されたデータ
は随時記憶装置２０ｃに更新記憶されるものとする。
【００２３】この演算処理では、まずステップＳ１で前
記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒからのマスタシリンダ圧Ｐ
MCF ，ＰMCR を読込む。次にステップＳ２に移行して、
前記車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの正弦波信号に基づ
いて、後述する図示されない演算処理によって各車輪速
ＶｗFL〜ＶｗRを算出する。
記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒからのマスタシリンダ圧Ｐ
MCF ，ＰMCR を読込む。次にステップＳ２に移行して、
前記車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの正弦波信号に基づ
いて、後述する図示されない演算処理によって各車輪速
ＶｗFL〜ＶｗRを算出する。
【００２４】次にステップＳ３に移行して、前記各車輪
速ＶｗFL〜ＶｗR を図示されない個別の演算処理により
微分処理して各車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR を算出す
る。次にステップＳ４に移行して、後述する図４の演算
処理によって各車輪ロックフラグＦLOCK-FL 〜ＦLOCK-R
を設定する。
速ＶｗFL〜ＶｗR を図示されない個別の演算処理により
微分処理して各車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR を算出す
る。次にステップＳ４に移行して、後述する図４の演算
処理によって各車輪ロックフラグＦLOCK-FL 〜ＦLOCK-R
を設定する。
【００２５】次にステップＳ５に移行して、後述する図
５の演算処理によって車体速度勾配Ｖ' X 及び車体速度
ＶX を算出する。次にステップＳ６に移行して、後述す
る図示されない演算処理によって各チャンネルのホイー
ルシリンダ圧ＰFL〜ＰR を算出する。
５の演算処理によって車体速度勾配Ｖ' X 及び車体速度
ＶX を算出する。次にステップＳ６に移行して、後述す
る図示されない演算処理によって各チャンネルのホイー
ルシリンダ圧ＰFL〜ＰR を算出する。
【００２６】次にステップＳ７に移行して、後述する図
６の演算処理によって各チャンネルの基準目標ホイール
シリンダ増減圧量（以下、単に基準目標増減圧量とも記
す）ΔＰ* 0-FL(n) 〜ΔＰ* 0-R(n)を算出設定する。
６の演算処理によって各チャンネルの基準目標ホイール
シリンダ増減圧量（以下、単に基準目標増減圧量とも記
す）ΔＰ* 0-FL(n) 〜ΔＰ* 0-R(n)を算出設定する。
【００２７】次にステップＳ８に移行して、後述する図
７の演算処理によって各チャンネルの増圧許可フラグＦ
ARW-Z-FL〜ＦARW-Z-R を設定する。次にステップＳ９に
移行して、後述する図８の演算処理によって各チャンネ
ルの目標ホイールシリンダ増減圧量（以下、単に目標増
減圧量とも記す）ΔＰ* FL (n) 〜ΔＰ* R(n)を算出設定
する。
７の演算処理によって各チャンネルの増圧許可フラグＦ
ARW-Z-FL〜ＦARW-Z-R を設定する。次にステップＳ９に
移行して、後述する図８の演算処理によって各チャンネ
ルの目標ホイールシリンダ増減圧量（以下、単に目標増
減圧量とも記す）ΔＰ* FL (n) 〜ΔＰ* R(n)を算出設定
する。
【００２８】次にステップＳ１０に移行して、後述する
図示されない演算処理によってアクチュエータ駆動用パ
ルス幅制御信号を出力する。次にステップＳ１１に移行
して、前記目標増減圧量の今回値ΔＰ* FL(n) 〜ΔＰ*
R(n)を、夫々前回値ΔＰ* FL(n-1) 〜ΔＰ* R(n-1)とし
て前記記憶装置２０ｃに更新記憶してからメインプログ
ラムに復帰する。
図示されない演算処理によってアクチュエータ駆動用パ
ルス幅制御信号を出力する。次にステップＳ１１に移行
して、前記目標増減圧量の今回値ΔＰ* FL(n) 〜ΔＰ*
R(n)を、夫々前回値ΔＰ* FL(n-1) 〜ΔＰ* R(n-1)とし
て前記記憶装置２０ｃに更新記憶してからメインプログ
ラムに復帰する。
【００２９】次に、前記図３の演算処理のステップＳ２
で実行される各車輪速Ｖｗi （ｉ：ＦＬ〜Ｒ）算出のた
めの演算処理について簡潔に説明する。この演算処理
は、前記各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒが、例えば本出願
人が先に提案した特開平７−３２９７５９号公報に記載
されるようなものである場合に、予め前記各車輪速セン
サ３ＦＬ〜３Ｒからの正弦波信号を矩形波信号に波形整
形しておき、この矩形波信号のＬｏ／Ｈｉを短いサンプ
リング周期で読込んで当該矩形波信号のパルス幅を求
め、そのパルス幅から車輪速Ｖｗi を算出する。車輪速
Ｖｗi が大きくなれば前記波形整形された矩形波信号の
パルス幅は短くなり、車輪速Ｖｗi が小さくなればパル
ス幅は長くなる。この矩形波信号のパルス幅は、前述の
ようなセンサの所定の長さの歯が通過する所要時間と等
価であるから、各車輪の回転角速度に反比例することに
なり、従ってこの矩形波信号のパルス幅信号が得られれ
ば、各車輪の回転角速度が求められ、この回転角速度に
タイヤ転がり動半径を乗じて各車輪速Ｖｗi が算出され
る。勿論、所定時間内に幾つのパルスがカウントされる
かによって車輪回転角速度を求める従来の手法でも同様
に車輪速Ｖｗi を算出可能である。
で実行される各車輪速Ｖｗi （ｉ：ＦＬ〜Ｒ）算出のた
めの演算処理について簡潔に説明する。この演算処理
は、前記各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒが、例えば本出願
人が先に提案した特開平７−３２９７５９号公報に記載
されるようなものである場合に、予め前記各車輪速セン
サ３ＦＬ〜３Ｒからの正弦波信号を矩形波信号に波形整
形しておき、この矩形波信号のＬｏ／Ｈｉを短いサンプ
リング周期で読込んで当該矩形波信号のパルス幅を求
め、そのパルス幅から車輪速Ｖｗi を算出する。車輪速
Ｖｗi が大きくなれば前記波形整形された矩形波信号の
パルス幅は短くなり、車輪速Ｖｗi が小さくなればパル
ス幅は長くなる。この矩形波信号のパルス幅は、前述の
ようなセンサの所定の長さの歯が通過する所要時間と等
価であるから、各車輪の回転角速度に反比例することに
なり、従ってこの矩形波信号のパルス幅信号が得られれ
ば、各車輪の回転角速度が求められ、この回転角速度に
タイヤ転がり動半径を乗じて各車輪速Ｖｗi が算出され
る。勿論、所定時間内に幾つのパルスがカウントされる
かによって車輪回転角速度を求める従来の手法でも同様
に車輪速Ｖｗi を算出可能である。
【００３０】次に、前記図３の演算処理のステップＳ４
で実行される図４の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ４０１で各車輪速Ｖｗ
i が、予め設定された所定値Ｖｗ0i（≒０km/h）以下で
あるか否かを判定し、当該車輪速Ｖｗi が所定値Ｖｗ0i
以下である場合にはステップＳ４０２に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ４０３に移行する。
で実行される図４の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ４０１で各車輪速Ｖｗ
i が、予め設定された所定値Ｖｗ0i（≒０km/h）以下で
あるか否かを判定し、当該車輪速Ｖｗi が所定値Ｖｗ0i
以下である場合にはステップＳ４０２に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ４０３に移行する。
【００３１】前記ステップＳ４０２では、当該車輪がロ
ックしている又は殆どロックしているとしてロックフラ
グＦLOCK-iを“１”にセットしてから前記図３の演算処
理のステップＳ５に移行する。
ックしている又は殆どロックしているとしてロックフラ
グＦLOCK-iを“１”にセットしてから前記図３の演算処
理のステップＳ５に移行する。
【００３２】一方、前記ステップＳ４０３では、当該車
輪はロックしていないとしてロックフラグＦLOCK-iを
“０”にリセットしてから前記図３の演算処理のステッ
プＳ５に移行する。
輪はロックしていないとしてロックフラグＦLOCK-iを
“０”にリセットしてから前記図３の演算処理のステッ
プＳ５に移行する。
【００３３】次に、前記図３の演算処理のステップＳ５
で実行される車体速度勾配Ｖ' X 及び推定車体速度ＶX
算出のための演算処理について説明する。この演算処理
では、まずステップＳ５０１で前記ブレーキスイッチ信
号ＳBRKが“１”のオン状態であるか否かを判定し、当
該ブレーキスイッチ信号ＳBRK がオン状態である場合に
はステップＳ５０２に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ５０３に移行する。
で実行される車体速度勾配Ｖ' X 及び推定車体速度ＶX
算出のための演算処理について説明する。この演算処理
では、まずステップＳ５０１で前記ブレーキスイッチ信
号ＳBRKが“１”のオン状態であるか否かを判定し、当
該ブレーキスイッチ信号ＳBRK がオン状態である場合に
はステップＳ５０２に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ５０３に移行する。
【００３４】前記ステップＳ５０２では、下記１式に従
って参照車輪速ＶｗREF を選出してからステップＳ５０
４に移行する。なお、式中のＭＡＸは最大値選出を意味
する。
って参照車輪速ＶｗREF を選出してからステップＳ５０
４に移行する。なお、式中のＭＡＸは最大値選出を意味
する。
【００３５】 ＶｗREF ＝ MAX（ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，ＶｗRR） ……… (1) 前記ステップＳ５０４では、前記車輪加減速度算出時と
同様にして、前記参照車輪速ＶｗREF の時間微分値から
参照車輪加減速度Ｖ'wREF を算出してからステップＳ５
０５に移行する。
同様にして、前記参照車輪速ＶｗREF の時間微分値から
参照車輪加減速度Ｖ'wREF を算出してからステップＳ５
０５に移行する。
【００３６】前記ステップＳ５０５では、前記参照車輪
加減速度Ｖ'wREF が予め設定された車輪加減速度所定値
Ｖ'w0 以下であるか否かを判定し、当該参照車輪加減速
度Ｖ'wREF が所定値Ｖ'w0 以下である場合にはステップ
Ｓ５０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０
７に移行する。
加減速度Ｖ'wREF が予め設定された車輪加減速度所定値
Ｖ'w0 以下であるか否かを判定し、当該参照車輪加減速
度Ｖ'wREF が所定値Ｖ'w0 以下である場合にはステップ
Ｓ５０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０
７に移行する。
【００３７】前記ステップＳ５０６では、分岐速度設定
フラグＦ0 が“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該分岐速度設定フラグＦ0 がリセット状態である
場合にはステップＳ５０８に移行し、そうでない場合に
は前記ステップＳ５０７に移行する。
フラグＦ0 が“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該分岐速度設定フラグＦ0 がリセット状態である
場合にはステップＳ５０８に移行し、そうでない場合に
は前記ステップＳ５０７に移行する。
【００３８】前記ステップＳ５０８では、前記参照車輪
速ＶｗREF を分岐速度ＶX0に設定してからステップＳ５
０９に移行する。前記ステップＳ５０９では、分岐速度
設定フラグＦ0 を“１”にセットしてから、前記ステッ
プＳ５０７に移行する。
速ＶｗREF を分岐速度ＶX0に設定してからステップＳ５
０９に移行する。前記ステップＳ５０９では、分岐速度
設定フラグＦ0 を“１”にセットしてから、前記ステッ
プＳ５０７に移行する。
【００３９】前記ステップＳ５０７では、分岐速度設定
カウンタｎをインクリメントしてから、ステップＳ５１
０に移行する。前記ステップＳ５１０では、前記分岐速
度設定フラグＦ0 が“１”のセット状態であるか否かを
判定し、当該分岐速度設定フラグＦ0 がセット状態であ
る場合にはステップＳ５１１に移行し、そうでない場合
にはステップＳ５１２に移行する。
カウンタｎをインクリメントしてから、ステップＳ５１
０に移行する。前記ステップＳ５１０では、前記分岐速
度設定フラグＦ0 が“１”のセット状態であるか否かを
判定し、当該分岐速度設定フラグＦ0 がセット状態であ
る場合にはステップＳ５１１に移行し、そうでない場合
にはステップＳ５１２に移行する。
【００４０】前記ステップＳ５１１では、車体減速度設
定フラグＦ4 が“０”のリセット状態であるか否かを判
定し、当該車体減速度設定フラグＦ4 がリセット状態で
ある場合にはステップＳ５１３に移行し、そうでない場
合にはステップＳ５１４に移行する。
定フラグＦ4 が“０”のリセット状態であるか否かを判
定し、当該車体減速度設定フラグＦ4 がリセット状態で
ある場合にはステップＳ５１３に移行し、そうでない場
合にはステップＳ５１４に移行する。
【００４１】前記ステップＳ５１３では、初回分岐速度
設定フラグＦ5 が“０”のリセット状態であるか否かを
判定し、当該初回分岐速度設定フラグＦ5 がのリセット
状態である場合にはステップＳ５１５に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ５１６に移行する。
設定フラグＦ5 が“０”のリセット状態であるか否かを
判定し、当該初回分岐速度設定フラグＦ5 がのリセット
状態である場合にはステップＳ５１５に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ５１６に移行する。
【００４２】前記ステップＳ５１５では、そのときの前
記分岐速度ＶX0を前回分岐速度ＶX0 0 に更新してからス
テップＳ５１７に移行して、予め実験値等から設定され
た高μ路面で達成可能な負値の減速度値からなる減速度
所定値Ｖ' X0を車体減速度Ｖ' X に設定してからステッ
プＳ５１８に移行して、前記分岐速度設定カウンタｎを
クリアしてからステップＳ５１９に移行して、前記初回
分岐速度設定フラグＦ 5 を“１”にセットしてからステ
ップＳ５２０に移行して、前記車体減速度設定フラグＦ
4 を“１”にセットしてから前記ステップＳ５１４に移
行する。
記分岐速度ＶX0を前回分岐速度ＶX0 0 に更新してからス
テップＳ５１７に移行して、予め実験値等から設定され
た高μ路面で達成可能な負値の減速度値からなる減速度
所定値Ｖ' X0を車体減速度Ｖ' X に設定してからステッ
プＳ５１８に移行して、前記分岐速度設定カウンタｎを
クリアしてからステップＳ５１９に移行して、前記初回
分岐速度設定フラグＦ 5 を“１”にセットしてからステ
ップＳ５２０に移行して、前記車体減速度設定フラグＦ
4 を“１”にセットしてから前記ステップＳ５１４に移
行する。
【００４３】一方、前記ステップＳ５１６では、下記２
式に従って、そのときの分岐速度Ｖ X0からそれまでに更
新されている前回分岐速度ＶX00 を減じた後、それを分
岐速度設定カウンタｎ倍した前記所定時間ΔＴで除し
て、車体減速度Ｖ' X を算出設定してからステップＳ５
２１に移行する。
式に従って、そのときの分岐速度Ｖ X0からそれまでに更
新されている前回分岐速度ＶX00 を減じた後、それを分
岐速度設定カウンタｎ倍した前記所定時間ΔＴで除し
て、車体減速度Ｖ' X を算出設定してからステップＳ５
２１に移行する。
【００４４】 Ｖ' X ＝（ＶX0−ＶX00 ）／（ｎ・ΔＴ） ……… (2) 前記ステップＳ５２１では、前記分岐速度設定カウンタ
ｎをクリアしてからステップＳ５２２に移行して、その
ときの分岐速度ＶX0を前回分岐速度ＶX00 に更新してか
らステップＳ５２３に移行して、前記車体減速度設定フ
ラグＦ4 を“１”にセットしてから前記ステップＳ５１
４に移行する。
ｎをクリアしてからステップＳ５２２に移行して、その
ときの分岐速度ＶX0を前回分岐速度ＶX00 に更新してか
らステップＳ５２３に移行して、前記車体減速度設定フ
ラグＦ4 を“１”にセットしてから前記ステップＳ５１
４に移行する。
【００４５】また、前記ステップＳ５１２では、前記車
体減速度設定フラグＦ4 を“０”にリセットしてから前
記ステップＳ５１４に移行する。前記ステップＳ５１４
では、分岐速度設定フラグＦ0 が“１”のセット状態で
あるか否かを判定し、当該分岐速度設定フラグＦ0 がセ
ット状態である場合にはステップＳ５２４に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ５２５に移行する。
体減速度設定フラグＦ4 を“０”にリセットしてから前
記ステップＳ５１４に移行する。前記ステップＳ５１４
では、分岐速度設定フラグＦ0 が“１”のセット状態で
あるか否かを判定し、当該分岐速度設定フラグＦ0 がセ
ット状態である場合にはステップＳ５２４に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ５２５に移行する。
【００４６】前記ステップＳ５２４では、下記３式に従
って推定車体速度ＶX を算出してからステップＳ５２６
に移行する。 ＶX ＝ＶX0＋Ｖ' X ・ｎ・ΔＴ ……… (3) 前記ステップＳ５２６では、前記算出された推定車体速
度ＶX が前記参照車輪速ＶｗREF 以下であるか否かを判
定し、当該推定車体速度ＶX が参照車輪速Ｖｗ REF 以下
である場合にはステップＳ５２７に移行し、そうでない
場合にはステップＳ５２８に移行する。
って推定車体速度ＶX を算出してからステップＳ５２６
に移行する。 ＶX ＝ＶX0＋Ｖ' X ・ｎ・ΔＴ ……… (3) 前記ステップＳ５２６では、前記算出された推定車体速
度ＶX が前記参照車輪速ＶｗREF 以下であるか否かを判
定し、当該推定車体速度ＶX が参照車輪速Ｖｗ REF 以下
である場合にはステップＳ５２７に移行し、そうでない
場合にはステップＳ５２８に移行する。
【００４７】前記ステップＳ５２７では、分岐速度設定
フラグＦ0 を“０”にリセットしてから前記ステップＳ
５２５に移行する。一方、前記ステップＳ５０３では、
下記４式に従って参照車輪速ＶｗREF を選出してから前
記ステップＳ５２９に移行する。なお、式中のＭＩＮは
最小値選出を意味する。
フラグＦ0 を“０”にリセットしてから前記ステップＳ
５２５に移行する。一方、前記ステップＳ５０３では、
下記４式に従って参照車輪速ＶｗREF を選出してから前
記ステップＳ５２９に移行する。なお、式中のＭＩＮは
最小値選出を意味する。
【００４８】 ＶｗREF ＝ MIN（ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，ＶｗRR） ……… (4) 前記ステップＳ５２９では、前記分岐速度設定フラグＦ
0 ，車体減速度設定フラグＦ4 ，及び初回分岐速度設定
フラグＦ5 を全て“０”にリセットしてから前記ステッ
プＳ５２５に移行する。
0 ，車体減速度設定フラグＦ4 ，及び初回分岐速度設定
フラグＦ5 を全て“０”にリセットしてから前記ステッ
プＳ５２５に移行する。
【００４９】前記ステップＳ５２５では、前記参照車輪
速ＶｗREF を推定車体速度ＶX に設定してから前記図３
の演算処理のステップＳ６に移行する。一方、前記ステ
ップＳ５２８では、算出された推定車体速度ＶX をその
まま推定車体速度ＶX に設定してから前記図３の演算処
理のステップＳ６に移行する。
速ＶｗREF を推定車体速度ＶX に設定してから前記図３
の演算処理のステップＳ６に移行する。一方、前記ステ
ップＳ５２８では、算出された推定車体速度ＶX をその
まま推定車体速度ＶX に設定してから前記図３の演算処
理のステップＳ６に移行する。
【００５０】なお、この演算処理では、車体速度ＶX 算
出の素情報であり且つ実際には制動力や駆動力，路面凹
凸や路面反力トルク等によって細かく変動する車輪速Ｖ
ｗiにフィルタリングを施す必要がある。このフィルタ
リング処理には、例えば本出願人が先に提案した特開平
８−１３３０６２号公報に記載されるアナログフィルタ
リング回路を離散化，ソフト化したものなどが考えられ
る。
出の素情報であり且つ実際には制動力や駆動力，路面凹
凸や路面反力トルク等によって細かく変動する車輪速Ｖ
ｗiにフィルタリングを施す必要がある。このフィルタ
リング処理には、例えば本出願人が先に提案した特開平
８−１３３０６２号公報に記載されるアナログフィルタ
リング回路を離散化，ソフト化したものなどが考えられ
る。
【００５１】次に、前記図３の演算処理のステップＳ６
で実行されるホイールシリンダ圧Ｐ i 算出のための演算
処理について説明する。この演算処理としては、本願出
願人が先に提案した特開平８−１３３０６２号公報に記
載されるものを用いることが可能である。この演算処理
について簡潔に説明すると、まず後述するように各チャ
ンネルの目標増減圧量ΔＰ* i に基づいて行われるアク
チュエータ制御信号を読込み、このアクチュエータ制御
信号の状態からホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減圧状態、保持状態の何
れであるかを判定し、増圧状態であるときには、記憶装
置２０ｃに更新記憶されている前回ホイールシリンダ圧
Ｐi(n-1)を読出し、これと今回マスタシリンダ圧ＰMCと
をもとに、記憶装置２０ｃに予め記憶された増圧量算出
制御マップを参照して推定増圧量ΔＰiAを算出する。こ
こで、増圧量算出制御マップは、マスタシリンダ圧ＰMC
を一定としたときに前回ホイールシリンダ圧Ｐi(n-1)の
増加によって推定増圧量ΔＰ iAが増加し、且つマスタシ
リンダ圧ＰMCの増加によって推定増加量ΔＰiAの最大値
が増加するように設定されている。そして、前記前回ホ
イールシリンダ圧Ｐi( n-1)と推定増圧量ΔＰiAとを加算
して今回のホイールシリンダ圧Ｐi(n)を算出し、算出し
た今回ホイールシリンダ圧Ｐi(n)と現在のマスタシリン
ダ圧ＰMCとを比較し、何れか小さい値を今回ホイールシ
リンダ圧Ｐi(n)として更新記憶してから、前記図３の演
算処理におけるステップＳ７の基準目標増減圧量算出処
理に移行する。
で実行されるホイールシリンダ圧Ｐ i 算出のための演算
処理について説明する。この演算処理としては、本願出
願人が先に提案した特開平８−１３３０６２号公報に記
載されるものを用いることが可能である。この演算処理
について簡潔に説明すると、まず後述するように各チャ
ンネルの目標増減圧量ΔＰ* i に基づいて行われるアク
チュエータ制御信号を読込み、このアクチュエータ制御
信号の状態からホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減圧状態、保持状態の何
れであるかを判定し、増圧状態であるときには、記憶装
置２０ｃに更新記憶されている前回ホイールシリンダ圧
Ｐi(n-1)を読出し、これと今回マスタシリンダ圧ＰMCと
をもとに、記憶装置２０ｃに予め記憶された増圧量算出
制御マップを参照して推定増圧量ΔＰiAを算出する。こ
こで、増圧量算出制御マップは、マスタシリンダ圧ＰMC
を一定としたときに前回ホイールシリンダ圧Ｐi(n-1)の
増加によって推定増圧量ΔＰ iAが増加し、且つマスタシ
リンダ圧ＰMCの増加によって推定増加量ΔＰiAの最大値
が増加するように設定されている。そして、前記前回ホ
イールシリンダ圧Ｐi( n-1)と推定増圧量ΔＰiAとを加算
して今回のホイールシリンダ圧Ｐi(n)を算出し、算出し
た今回ホイールシリンダ圧Ｐi(n)と現在のマスタシリン
ダ圧ＰMCとを比較し、何れか小さい値を今回ホイールシ
リンダ圧Ｐi(n)として更新記憶してから、前記図３の演
算処理におけるステップＳ７の基準目標増減圧量算出処
理に移行する。
【００５２】また、ホイールシリンダ２ｊの流体圧が保
持状態であるときにはそのままサブルーチン処理を終了
して、前記図３におけるステップＳ７の基準目標増減圧
量算出処理に移行し、減圧状態であるときには、更新記
憶されている前回ホイールシリンダ圧Ｐi(n-1)を読出
し、これをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回
ホイールシリンダ圧Ｐi(n-1)と推定減圧量ΔＰiDとの関
係を表す制御マップを参照して推定減圧量ΔＰiDを算出
する。ここで、減圧量算出制御マップは、前回ホイール
シリンダ圧Ｐi(n-1)の増加に比例して推定減圧量ΔＰiD
が増加するように設定されている。そして、前記前回ホ
イールシリンダ圧Ｐi(n-1)から推定減圧量ΔＰiDを減算
して今回のホイールシリンダ圧Ｐi(n)を算出し、算出し
た今回ホイールシリンダ圧Ｐi(n)と“０”とを比較し、
何れか大きい値を今回ホイールシリンダ圧Ｐi(n)として
更新記憶してから、前記図３におけるステップＳ７の基
準目標増減圧量算出処理に移行する。
持状態であるときにはそのままサブルーチン処理を終了
して、前記図３におけるステップＳ７の基準目標増減圧
量算出処理に移行し、減圧状態であるときには、更新記
憶されている前回ホイールシリンダ圧Ｐi(n-1)を読出
し、これをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回
ホイールシリンダ圧Ｐi(n-1)と推定減圧量ΔＰiDとの関
係を表す制御マップを参照して推定減圧量ΔＰiDを算出
する。ここで、減圧量算出制御マップは、前回ホイール
シリンダ圧Ｐi(n-1)の増加に比例して推定減圧量ΔＰiD
が増加するように設定されている。そして、前記前回ホ
イールシリンダ圧Ｐi(n-1)から推定減圧量ΔＰiDを減算
して今回のホイールシリンダ圧Ｐi(n)を算出し、算出し
た今回ホイールシリンダ圧Ｐi(n)と“０”とを比較し、
何れか大きい値を今回ホイールシリンダ圧Ｐi(n)として
更新記憶してから、前記図３におけるステップＳ７の基
準目標増減圧量算出処理に移行する。
【００５３】次に、前記図３の演算処理のステップＳ７
で実行される図６の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ７０１で、下記５式の演算
を行って目標車輪速Ｖｗ* を算出してこれを記憶装置２
０ｃに更新記憶する。なお、式中のＳ0 は、例えば制動
距離と舵取効果とを確保可能なスリップ率であり、例え
ば０．９程度に設定される。
で実行される図６の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ７０１で、下記５式の演算
を行って目標車輪速Ｖｗ* を算出してこれを記憶装置２
０ｃに更新記憶する。なお、式中のＳ0 は、例えば制動
距離と舵取効果とを確保可能なスリップ率であり、例え
ば０．９程度に設定される。
【００５４】 Ｖｗ* ＝Ｓ0 ・ＶX ……… (5) 次いで、ステップＳ７０２に移行して、車輪速Ｖｗi が
目標車輪速Ｖｗ* より小さいか否かを判定し、車輪速Ｖ
ｗi が目標車輪速Ｖｗ* より小さい場合にはステップＳ
７０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０４
に移行する。
目標車輪速Ｖｗ* より小さいか否かを判定し、車輪速Ｖ
ｗi が目標車輪速Ｖｗ* より小さい場合にはステップＳ
７０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０４
に移行する。
【００５５】前記ステップＳ７０３では、目標車輪加減
速度Ｖ'w* を“０”に設定してからステップＳ７０５に
移行する。一方、前記ステップＳ７０４では、目標車輪
加減速度Ｖ'w* を、予め設定された所定値Ｖ'w* 0 （＜
０）に設定してから前記ステップＳ７０５に移行する。
速度Ｖ'w* を“０”に設定してからステップＳ７０５に
移行する。一方、前記ステップＳ７０４では、目標車輪
加減速度Ｖ'w* を、予め設定された所定値Ｖ'w* 0 （＜
０）に設定してから前記ステップＳ７０５に移行する。
【００５６】前記ステップＳ７０５では、前記車輪速Ｖ
ｗi 、目標車輪速Ｖｗ* 、車輪加減速度Ｖ'wi 及び目標
車輪加減速度Ｖ'w* に基づいて下記６式の演算を行うこ
とにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による基準目標
増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i( n)を算出してから、前記図
３におけるステップＳ８の増圧許可フラグ設定演算処理
に移行する。
ｗi 、目標車輪速Ｖｗ* 、車輪加減速度Ｖ'wi 及び目標
車輪加減速度Ｖ'w* に基づいて下記６式の演算を行うこ
とにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による基準目標
増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i( n)を算出してから、前記図
３におけるステップＳ８の増圧許可フラグ設定演算処理
に移行する。
【００５７】 ΔＰ* 0-i(n)＝Ｋ1 （Ｖｗi −Ｖｗ* ）＋Ｋ2 （Ｖ'wi −Ｖ'w* ）…… (6) この２式において、右辺第１項が比例制御項であり、右
辺第２項が微分制御項であり、Ｋ1 は比例ゲイン、Ｋ2
は微分ゲインである。
辺第２項が微分制御項であり、Ｋ1 は比例ゲイン、Ｋ2
は微分ゲインである。
【００５８】次にステップＳ７０６に移行して、前記車
輪速Ｖｗi が前記目標車輪速Ｖｗ*より大きく且つ前記
ステップＳ７０５で算出した基準目標増減圧量の今回値
ΔＰ * 0-i(n)が負値であるか否かを判定し、Ｖｗi ＞Ｖ
ｗ* 且つΔＰ* 0-i(n)＜０である場合にはステップＳ７
０７に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０８に
移行する。
輪速Ｖｗi が前記目標車輪速Ｖｗ*より大きく且つ前記
ステップＳ７０５で算出した基準目標増減圧量の今回値
ΔＰ * 0-i(n)が負値であるか否かを判定し、Ｖｗi ＞Ｖ
ｗ* 且つΔＰ* 0-i(n)＜０である場合にはステップＳ７
０７に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０８に
移行する。
【００５９】前記ステップＳ７０８では、前記車輪速Ｖ
ｗi が前記目標車輪速Ｖｗ* 以下で且つ前記ステップＳ
７０５で算出した基準目標増減圧量の今回値ΔＰ*
0-i(n)が正値であるか否かを判定し、Ｖｗi ≦Ｖｗ* 且
つΔＰ* 0-i(n)＞０である場合には前記ステップＳ７０
７に移行し、そうでない場合には前記図３におけるステ
ップＳ８の増圧許可フラグ設定演算処理に移行する。
ｗi が前記目標車輪速Ｖｗ* 以下で且つ前記ステップＳ
７０５で算出した基準目標増減圧量の今回値ΔＰ*
0-i(n)が正値であるか否かを判定し、Ｖｗi ≦Ｖｗ* 且
つΔＰ* 0-i(n)＞０である場合には前記ステップＳ７０
７に移行し、そうでない場合には前記図３におけるステ
ップＳ８の増圧許可フラグ設定演算処理に移行する。
【００６０】前記ステップＳ７０７では、前記ステップ
Ｓ７０６又はステップＳ７０８のＡＮＤ条件が満足され
ず、設定されている基準目標増減圧量の今回値ΔＰ*
0-i(n)が所望する車輪速Ｖｗi の変化方向に一致されて
いないとして、基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)
を“０”に設定してから、前記図３におけるステップＳ
８の増圧許可フラグ設定演算処理に移行する。
Ｓ７０６又はステップＳ７０８のＡＮＤ条件が満足され
ず、設定されている基準目標増減圧量の今回値ΔＰ*
0-i(n)が所望する車輪速Ｖｗi の変化方向に一致されて
いないとして、基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)
を“０”に設定してから、前記図３におけるステップＳ
８の増圧許可フラグ設定演算処理に移行する。
【００６１】次に、前記図３の演算処理のステップＳ８
で実行される図７の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ８０１で増圧条件判定フラ
グＦ DET-Z-i が“０”のリセット状態であるか否かを判
定し、当該増圧条件判定フラグＦDET-Z-i がリセット状
態である場合にはステップＳ８０２に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ８０３に移行する。
で実行される図７の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ８０１で増圧条件判定フラ
グＦ DET-Z-i が“０”のリセット状態であるか否かを判
定し、当該増圧条件判定フラグＦDET-Z-i がリセット状
態である場合にはステップＳ８０２に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ８０３に移行する。
【００６２】前記ステップＳ８０２では、前記図６の演
算処理で設定された基準目標増減圧量の今回値ΔＰ*
0-i(n)が負値であるか否かを判定し、当該基準目標増減
圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)が負値である，即ち後述する
図８の演算処理で減圧制御に移行する状態である場合に
はステップＳ８０４に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ８０５に移行する。
算処理で設定された基準目標増減圧量の今回値ΔＰ*
0-i(n)が負値であるか否かを判定し、当該基準目標増減
圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)が負値である，即ち後述する
図８の演算処理で減圧制御に移行する状態である場合に
はステップＳ８０４に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ８０５に移行する。
【００６３】前記ステップＳ８０４では、前記増圧条件
判定フラグＦDET-Z-i を“１”にセットし、次いでステ
ップＳ８０６に移行して、下記７式に従って、この減圧
開始時におけるスリップ量の半分の値を目標最小増速量
ＳＰＵMiN-i に設定し、次いで前記ステップＳ８０３に
移行する。
判定フラグＦDET-Z-i を“１”にセットし、次いでステ
ップＳ８０６に移行して、下記７式に従って、この減圧
開始時におけるスリップ量の半分の値を目標最小増速量
ＳＰＵMiN-i に設定し、次いで前記ステップＳ８０３に
移行する。
【００６４】 ＳＰＵMiN-i ＝（ＶX −Ｖｗi ）／２ ……… (7) 前記ステップＳ８０３では、アンチスキッドサイクルフ
ラグＦAS-CYC-iが“０”のリセット状態であるか否かを
判定し、当該アンチスキッドサイクルフラグＦ AS-CYC-i
がリセット状態である場合にはステップＳ８０７に移行
し、そうでない場合にはステップＳ８０８に移行する。
ラグＦAS-CYC-iが“０”のリセット状態であるか否かを
判定し、当該アンチスキッドサイクルフラグＦ AS-CYC-i
がリセット状態である場合にはステップＳ８０７に移行
し、そうでない場合にはステップＳ８０８に移行する。
【００６５】前記ステップＳ８０７では、例えば前記図
５の演算処理における制御フラグＦ 0 ＝０＆Ｆ5 ＝１を
判定する図示されない演算処理により、現在がアンチス
キッド制御の２サイクル目（又はそれ以後）であるか否
かを判定し、現在がアンチスキッド制御の２サイクル目
（又はそれ以後）である場合にはステップＳ８０９に移
行し、そうでない場合には前記ステップＳ８０８に移行
する。
５の演算処理における制御フラグＦ 0 ＝０＆Ｆ5 ＝１を
判定する図示されない演算処理により、現在がアンチス
キッド制御の２サイクル目（又はそれ以後）であるか否
かを判定し、現在がアンチスキッド制御の２サイクル目
（又はそれ以後）である場合にはステップＳ８０９に移
行し、そうでない場合には前記ステップＳ８０８に移行
する。
【００６６】前記ステップＳ８０８では、例えば前記図
５の演算処理における制御フラグＦ 0 ＝０＆Ｆ5 ＝０を
判定する図示されない演算処理により、現在が非アンチ
スキッド制御中であるか否かを判定し、現在が非アンチ
スキッド制御中である場合にはステップＳ８１０に移行
し、そうでない場合には前記ステップＳ８１１に移行す
る。
５の演算処理における制御フラグＦ 0 ＝０＆Ｆ5 ＝０を
判定する図示されない演算処理により、現在が非アンチ
スキッド制御中であるか否かを判定し、現在が非アンチ
スキッド制御中である場合にはステップＳ８１０に移行
し、そうでない場合には前記ステップＳ８１１に移行す
る。
【００６７】前記ステップＳ８０９では、前記アンチス
キッドサイクルフラグＦAS-CYC-iを“１”にセットして
から前記ステップＳ８１１に移行する。また、前記ステ
ップＳ８１０では、前記アンチスキッドサイクルフラグ
ＦAS-C YC-iを“０”にリセットしてから前記ステップＳ
８１１に移行する。
キッドサイクルフラグＦAS-CYC-iを“１”にセットして
から前記ステップＳ８１１に移行する。また、前記ステ
ップＳ８１０では、前記アンチスキッドサイクルフラグ
ＦAS-C YC-iを“０”にリセットしてから前記ステップＳ
８１１に移行する。
【００６８】前記ステップＳ８１１では、減圧経過カウ
ンタＣＴＮG-i をインクリメントしてからステップＳ８
１２に移行する。前記ステップＳ８１２では、前記推定
車体速度ＶX から車輪速Ｖｗi を減じてスリップ量ＳＬ
Ｐi を算出してからステップＳ８１５に移行する。
ンタＣＴＮG-i をインクリメントしてからステップＳ８
１２に移行する。前記ステップＳ８１２では、前記推定
車体速度ＶX から車輪速Ｖｗi を減じてスリップ量ＳＬ
Ｐi を算出してからステップＳ８１５に移行する。
【００６９】前記ステップＳ８１５では、その車輪速Ｖ
ｗi が更新記憶されている車輪速極小値ＶｗLIM-i より
小さいか否かを判定し、当該車輪速Ｖｗi が車輪速極小
値ＶｗLIM-i より小さい場合にはステップＳ８１７に移
行し、そうでない場合にはステップＳ８１８に移行す
る。
ｗi が更新記憶されている車輪速極小値ＶｗLIM-i より
小さいか否かを判定し、当該車輪速Ｖｗi が車輪速極小
値ＶｗLIM-i より小さい場合にはステップＳ８１７に移
行し、そうでない場合にはステップＳ８１８に移行す
る。
【００７０】前記ステップＳ８１７では、現在の車輪速
Ｖｗi を車輪速極小値ＶｗLIM-i として更新記憶してか
らステップＳ８１９に移行する。一方、前記ステップＳ
８１８では、現在の車輪速Ｖｗi は既に車輪速極小値Ｖ
ｗLIM-i から増速に転じているとして、当該車輪速Ｖｗ
i から車輪速極小値Ｖｗ LIM-i を減じて車輪速増速量Ｓ
ＰＵi として算出してからステップＳ８２０に移行す
る。
Ｖｗi を車輪速極小値ＶｗLIM-i として更新記憶してか
らステップＳ８１９に移行する。一方、前記ステップＳ
８１８では、現在の車輪速Ｖｗi は既に車輪速極小値Ｖ
ｗLIM-i から増速に転じているとして、当該車輪速Ｖｗ
i から車輪速極小値Ｖｗ LIM-i を減じて車輪速増速量Ｓ
ＰＵi として算出してからステップＳ８２０に移行す
る。
【００７１】前記ステップＳ８２０では、前記車輪速増
速量ＳＰＵi が前記目標最小増速量ＳＰＵMiN-i より小
さいか否かを判定し、当該車輪速増速量ＳＰＵi が目標
最小増速量ＳＰＵMiN-i より小さい場合には前記ステッ
プＳ８１９に移行し、そうでない場合には前記ステップ
Ｓ８０５に移行する。
速量ＳＰＵi が前記目標最小増速量ＳＰＵMiN-i より小
さいか否かを判定し、当該車輪速増速量ＳＰＵi が目標
最小増速量ＳＰＵMiN-i より小さい場合には前記ステッ
プＳ８１９に移行し、そうでない場合には前記ステップ
Ｓ８０５に移行する。
【００７２】前記ステップＳ８１９では、現在演算処理
に係る車輪が後輪である，即ちｊ＝Ｒ（ｊ：ＦorＲ）で
あるか否かを判定し、現在演算処理に係る車輪が後輪で
ある場合にはステップＳ８２１に移行し、そうでない場
合にはステップＳ８２２に移行する。
に係る車輪が後輪である，即ちｊ＝Ｒ（ｊ：ＦorＲ）で
あるか否かを判定し、現在演算処理に係る車輪が後輪で
ある場合にはステップＳ８２１に移行し、そうでない場
合にはステップＳ８２２に移行する。
【００７３】前記ステップＳ８２１では、前記アンチス
キッドサイクルフラグＦAS-CYC-iが“０”のリセット状
態であるか否かを判定し、当該アンチスキッドサイクル
フラグＦAS-CYC-iがリセット状態である場合にはステッ
プＳ８２３に移行し、そうでない場合にはステップＳ８
２４に移行する。
キッドサイクルフラグＦAS-CYC-iが“０”のリセット状
態であるか否かを判定し、当該アンチスキッドサイクル
フラグＦAS-CYC-iがリセット状態である場合にはステッ
プＳ８２３に移行し、そうでない場合にはステップＳ８
２４に移行する。
【００７４】前記ステップＳ８２４では、アンチスキッ
ドサイクルが２サイクル目以後であるとして、前記減圧
経過カウンタＣＴＮG-i が、駆動輪である後輪制御用と
して例えば０．５sec.程度に設定された後輪制御用通常
所要時間（実際には時間に相当するカウント値）ＣＴＮ
GR3 以下であるか否かを判定し、当該減圧経過カウンタ
ＣＴＮG-i が後輪制御用通常所要時間ＣＴＮGR3 以下で
ある場合にはステップＳ８２５に移行し、そうでない場
合には前記ステップＳ８０５に移行する。
ドサイクルが２サイクル目以後であるとして、前記減圧
経過カウンタＣＴＮG-i が、駆動輪である後輪制御用と
して例えば０．５sec.程度に設定された後輪制御用通常
所要時間（実際には時間に相当するカウント値）ＣＴＮ
GR3 以下であるか否かを判定し、当該減圧経過カウンタ
ＣＴＮG-i が後輪制御用通常所要時間ＣＴＮGR3 以下で
ある場合にはステップＳ８２５に移行し、そうでない場
合には前記ステップＳ８０５に移行する。
【００７５】一方、前記ステップＳ８２３では、最初の
アンチスキッドサイクルであるとして、前記減圧経過カ
ウンタＣＴＮG-i が、駆動輪である後輪の最初のアンチ
スキッドサイクルにおける制御用とし、前記後輪制御用
通常所要時間ＣＴＮGR3 より長い例えば１sec.程度に設
定された後輪制御用初回所要時間（実際には時間に相当
するカウント値）ＣＴＮGR1 以下であるか否かを判定
し、当該減圧経過カウンタＣＴＮG-i が後輪制御用初回
所要時間ＣＴＮGR1 以下である場合にはステップＳ８２
６に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８０５
に移行する。
アンチスキッドサイクルであるとして、前記減圧経過カ
ウンタＣＴＮG-i が、駆動輪である後輪の最初のアンチ
スキッドサイクルにおける制御用とし、前記後輪制御用
通常所要時間ＣＴＮGR3 より長い例えば１sec.程度に設
定された後輪制御用初回所要時間（実際には時間に相当
するカウント値）ＣＴＮGR1 以下であるか否かを判定
し、当該減圧経過カウンタＣＴＮG-i が後輪制御用初回
所要時間ＣＴＮGR1 以下である場合にはステップＳ８２
６に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８０５
に移行する。
【００７６】前記ステップＳ８２６では、同じく最初の
アンチスキッドサイクルであるとして、前記減圧経過カ
ウンタＣＴＮG-i が、駆動輪である後輪の最初のアンチ
スキッドサイクルにおける高μ路面での制御用とし、前
記後輪制御用通常所要時間ＣＴＮGR3 より短い例えば
０．１５sec.程度に設定された後輪制御用最小所要時間
（実際には時間に相当するカウント値）ＣＴＮGR2 より
小さいか否かを判定し、当該減圧経過カウンタＣＴＮ
G-i が後輪制御用最小所要時間ＣＴＮGR2 より小さい場
合にはステップＳ８２７に移行し、そうでない場合には
前記ステップＳ８２５に移行する。
アンチスキッドサイクルであるとして、前記減圧経過カ
ウンタＣＴＮG-i が、駆動輪である後輪の最初のアンチ
スキッドサイクルにおける高μ路面での制御用とし、前
記後輪制御用通常所要時間ＣＴＮGR3 より短い例えば
０．１５sec.程度に設定された後輪制御用最小所要時間
（実際には時間に相当するカウント値）ＣＴＮGR2 より
小さいか否かを判定し、当該減圧経過カウンタＣＴＮ
G-i が後輪制御用最小所要時間ＣＴＮGR2 より小さい場
合にはステップＳ８２７に移行し、そうでない場合には
前記ステップＳ８２５に移行する。
【００７７】一方、前記ステップＳ８２２では、前記減
圧経過カウンタＣＴＮG-i が、非駆動輪である前輪制御
用として例えば０．２sec.程度に設定された前輪制御用
所要時間（実際には時間に相当するカウント値）ＣＴＮ
GF0 以下であるか否かを判定し、当該減圧経過カウンタ
ＣＴＮG-i が前輪制御用所要時間ＣＴＮGF0 以下である
場合にはステップＳ８２８に移行し、そうでない場合に
は前記ステップＳ８０５に移行する。
圧経過カウンタＣＴＮG-i が、非駆動輪である前輪制御
用として例えば０．２sec.程度に設定された前輪制御用
所要時間（実際には時間に相当するカウント値）ＣＴＮ
GF0 以下であるか否かを判定し、当該減圧経過カウンタ
ＣＴＮG-i が前輪制御用所要時間ＣＴＮGF0 以下である
場合にはステップＳ８２８に移行し、そうでない場合に
は前記ステップＳ８０５に移行する。
【００７８】前記ステップＳ８２８では、前記アンチス
キッドサイクルフラグＦAS-CYC-iが“１”のセット状態
であるか否かを判定し、当該アンチスキッドサイクルフ
ラグＦAS-CYC-iがセット状態である場合にはステップＳ
８２９に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８
２７に移行する。
キッドサイクルフラグＦAS-CYC-iが“１”のセット状態
であるか否かを判定し、当該アンチスキッドサイクルフ
ラグＦAS-CYC-iがセット状態である場合にはステップＳ
８２９に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８
２７に移行する。
【００７９】前記ステップＳ８２９では、前記車体速度
勾配Ｖ' X が、非駆動輪である前輪制御用として、高μ
路面で達成可能な０．８Ｇ（Ｇ：gravity 重力加速度）
程度に設定された車体減速度所定値Ｖ' X1より小さいか
否かを判定し、当該車体速度勾配Ｖ' X が車体減速度所
定値Ｖ' X1より小さい場合には前記ステップＳ８２７に
移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８２５に移
行する。
勾配Ｖ' X が、非駆動輪である前輪制御用として、高μ
路面で達成可能な０．８Ｇ（Ｇ：gravity 重力加速度）
程度に設定された車体減速度所定値Ｖ' X1より小さいか
否かを判定し、当該車体速度勾配Ｖ' X が車体減速度所
定値Ｖ' X1より小さい場合には前記ステップＳ８２７に
移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８２５に移
行する。
【００８０】また、前記ステップＳ８２５では、前記ス
リップ量ＳＬＰi が、十分な増速判定のために例えば
０．５km/h程度に設定されたスリップ量所定値ＳＬＰ0
以上であるか否かを判定し、当該スリップ量ＳＬＰi が
所定値ＳＬＰ0 以上である場合には前記ステップＳ８２
７に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８０５
に移行する。
リップ量ＳＬＰi が、十分な増速判定のために例えば
０．５km/h程度に設定されたスリップ量所定値ＳＬＰ0
以上であるか否かを判定し、当該スリップ量ＳＬＰi が
所定値ＳＬＰ0 以上である場合には前記ステップＳ８２
７に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８０５
に移行する。
【００８１】そして、前記ステップＳ８２７では、増圧
許可フラグＦARW-Z-i を、増圧を許可しない意味の
“０”にリセットしてから、前記図３の演算処理のステ
ップＳ９に移行する。
許可フラグＦARW-Z-i を、増圧を許可しない意味の
“０”にリセットしてから、前記図３の演算処理のステ
ップＳ９に移行する。
【００８２】一方、前記ステップＳ８０５では、増圧を
許可するフローとして前記目標最小増速量ＳＰＵMiN-i
をクリアすると共に車輪速極小値ＶｗLIM-i を予め設定
された車輪速最大値ＶｗMAX に設定し、次いでステップ
Ｓ８３０に移行して、前記増圧条件判定フラグＦ
DET-Z-i を共に“０”にリセットし、次いでステップＳ
８３１に移行して、減圧経過カウンタＣＴＮG-i をクリ
アし、次いでステップＳ８３２に移行して、増圧許可フ
ラグＦARW-Z-i を“１”にセットしてから、前記図３の
演算処理のステップＳ９に移行する。
許可するフローとして前記目標最小増速量ＳＰＵMiN-i
をクリアすると共に車輪速極小値ＶｗLIM-i を予め設定
された車輪速最大値ＶｗMAX に設定し、次いでステップ
Ｓ８３０に移行して、前記増圧条件判定フラグＦ
DET-Z-i を共に“０”にリセットし、次いでステップＳ
８３１に移行して、減圧経過カウンタＣＴＮG-i をクリ
アし、次いでステップＳ８３２に移行して、増圧許可フ
ラグＦARW-Z-i を“１”にセットしてから、前記図３の
演算処理のステップＳ９に移行する。
【００８３】次に、前記図３の演算処理のステップＳ９
で実行される図８の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ９０１で、図示されない個
別の演算処理を実行してアンチスキッド制御を終了して
よいか否かを判定し、アンチスキッド制御終了可の場合
にはステップＳ９０２に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ９０３に移行する。このアンチスキッド制御終
了条件には、例えば後述する緩増圧モードにおける増圧
回数が所定回数以上になったとか、ブレーキスイッチ信
号がＯＦＦ状態になってから所定時間が経過したとか、
マスタシリンダ圧が所定値以下の状態が所定時間経過し
たといった条件が挙げられ、それらが満足された場合に
はアンチスキッド制御を終了してもよいと判断する。
で実行される図８の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ９０１で、図示されない個
別の演算処理を実行してアンチスキッド制御を終了して
よいか否かを判定し、アンチスキッド制御終了可の場合
にはステップＳ９０２に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ９０３に移行する。このアンチスキッド制御終
了条件には、例えば後述する緩増圧モードにおける増圧
回数が所定回数以上になったとか、ブレーキスイッチ信
号がＯＦＦ状態になってから所定時間が経過したとか、
マスタシリンダ圧が所定値以下の状態が所定時間経過し
たといった条件が挙げられ、それらが満足された場合に
はアンチスキッド制御を終了してもよいと判断する。
【００８４】前記ステップＳ９０２では、アンチスキッ
ド制御フラグＦABS を“０”にリセットしてからステッ
プＳ９０３に移行する。前記ステップＳ９０３では、前
記図３のステップＳ７で実行される前記図６の演算処理
で算出設定された基準目標増減圧量の今回値ΔＰ*
0-i(n)が“０”以下であるか否かを判定し、当該基準目
標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)が“０”以下である場
合にはステップＳ９０４に移行し、そうでない場合には
ステップＳ９０５に移行する。
ド制御フラグＦABS を“０”にリセットしてからステッ
プＳ９０３に移行する。前記ステップＳ９０３では、前
記図３のステップＳ７で実行される前記図６の演算処理
で算出設定された基準目標増減圧量の今回値ΔＰ*
0-i(n)が“０”以下であるか否かを判定し、当該基準目
標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)が“０”以下である場
合にはステップＳ９０４に移行し、そうでない場合には
ステップＳ９０５に移行する。
【００８５】前記ステップＳ９０４では、アンチスキッ
ド制御フラグＦABS を“１”にセットしてから前記ステ
ップＳ９０５に移行する。前記ステップＳ９０５では、
アンチスキッド制御フラグＦABS が“１”のセット状態
であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラグ
ＦABS がセット状態である場合にはステップＳ９０６に
移行し、そうでない場合にはステップＳ９０７に移行す
る。
ド制御フラグＦABS を“１”にセットしてから前記ステ
ップＳ９０５に移行する。前記ステップＳ９０５では、
アンチスキッド制御フラグＦABS が“１”のセット状態
であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラグ
ＦABS がセット状態である場合にはステップＳ９０６に
移行し、そうでない場合にはステップＳ９０７に移行す
る。
【００８６】前記ステップＳ９０６では、前記図３のス
テップＳ７で実行される前記図６の演算処理で算出設定
された基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)が正値な
のか、“０”なのか、負値なのかを判定し、当該基準目
標増減圧量の今回値ΔＰ* 0- i(n)が負値である場合には
ステップＳ９０８に移行し、当該基準目標増減圧量の今
回値ΔＰ* 0-i(n)が“０”である場合にはステップＳ９
０９に移行し、当該基準目標増減圧量の今回値ΔＰ*
0-i(n)が正値である場合にはステップＳ９１０に移行す
る。
テップＳ７で実行される前記図６の演算処理で算出設定
された基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)が正値な
のか、“０”なのか、負値なのかを判定し、当該基準目
標増減圧量の今回値ΔＰ* 0- i(n)が負値である場合には
ステップＳ９０８に移行し、当該基準目標増減圧量の今
回値ΔＰ* 0-i(n)が“０”である場合にはステップＳ９
０９に移行し、当該基準目標増減圧量の今回値ΔＰ*
0-i(n)が正値である場合にはステップＳ９１０に移行す
る。
【００８７】なお、前記ステップＳ９１０では、前記増
圧許可フラグＦARW-Z-i が、増圧を許可する“１”のセ
ット状態であるか否かを判定し、当該増圧許可フラグＦ
ARW- Z-i がセット状態である場合にはステップＳ９１８
に移行するが、そうでない場合には前記ステップＳ９０
８に強制的に移行される。
圧許可フラグＦARW-Z-i が、増圧を許可する“１”のセ
ット状態であるか否かを判定し、当該増圧許可フラグＦ
ARW- Z-i がセット状態である場合にはステップＳ９１８
に移行するが、そうでない場合には前記ステップＳ９０
８に強制的に移行される。
【００８８】前記ステップＳ９０８では、アンチスキッ
ド制御フラグＦABS が“１”のセット状態であり且つ前
記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)が負値である
ために、当該ホイールシリンダ２ｊのホイールシリンダ
圧Ｐi を減圧すべき減圧モードであると判断し、減圧モ
ードフラグＦG が“０”のリセット状態であるか否かを
判定し、当該減圧モードフラグＦG がリセット状態であ
る場合にはステップＳ９１１に移行し、そうでない場合
にはステップＳ９１２に移行し、前記ステップＳ９１１
では、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS を、当該
減圧モードで予め設定された負値の所定値−Ｎ0 （例え
ば−Ｎ0 ＝−６）に設定してから、前記ステップＳ９１
２に移行し、このステップＳ１２では、前記減圧モード
フラグＦ G を“１”にセットすると共に、保持モードフ
ラグＦH 及び増圧モードフラグＦ Z を共に“０”にリセ
ットしてからステップＳ９１３に移行し、後述する図９
の演算処理を行って減圧側の目標増減圧量（の今回値）
ΔＰ* i(n)を算出してから、前記図３におけるステップ
Ｓ１０の制御信号出力演算処理に移行する。
ド制御フラグＦABS が“１”のセット状態であり且つ前
記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)が負値である
ために、当該ホイールシリンダ２ｊのホイールシリンダ
圧Ｐi を減圧すべき減圧モードであると判断し、減圧モ
ードフラグＦG が“０”のリセット状態であるか否かを
判定し、当該減圧モードフラグＦG がリセット状態であ
る場合にはステップＳ９１１に移行し、そうでない場合
にはステップＳ９１２に移行し、前記ステップＳ９１１
では、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS を、当該
減圧モードで予め設定された負値の所定値−Ｎ0 （例え
ば−Ｎ0 ＝−６）に設定してから、前記ステップＳ９１
２に移行し、このステップＳ１２では、前記減圧モード
フラグＦ G を“１”にセットすると共に、保持モードフ
ラグＦH 及び増圧モードフラグＦ Z を共に“０”にリセ
ットしてからステップＳ９１３に移行し、後述する図９
の演算処理を行って減圧側の目標増減圧量（の今回値）
ΔＰ* i(n)を算出してから、前記図３におけるステップ
Ｓ１０の制御信号出力演算処理に移行する。
【００８９】また、前記ステップＳ９０９では、アンチ
スキッド制御フラグＦABS が“１”のセット状態であり
且つ前記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)が
“０”であるため、当該ホイールシリンダ２ｊのホイー
ルシリンダ圧Ｐi を保持すべき保持モードであると判断
し、保持モードフラグＦH が“０”のリセット状態であ
るか否かを判定し、当該保持モードフラグＦH がリセッ
ト状態である場合にはステップＳ９１４に移行し、そう
でない場合にはステップＳ９１５に移行し、前記ステッ
プＳ９１４では、前記図３のステップＳ６で実行される
演算処理で算出されたそのときの今回ホイールシリンダ
圧Ｐi(n)をホイールシリンダピーク圧ＰPEAK -iに設定
し、これを前記記憶装置２０ｃに更新記憶してから前記
ステップＳ９１５に移行し、このステップＳ９１５で
は、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS を
“０”にクリアしてからステップＳ９１６に移行し、前
記保持モードフラグＦH を“１”にセットすると共に、
前記減圧モードフラグＦG 及び増圧モードフラグＦZ を
共に“０”にリセットし、更に後述する連続減圧フラグ
ＦCNTN-Gを“０”にリセットしてからステップＳ９１７
に移行し、目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を、このと
きの前記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)と同じ
“０”に設定してから、前記図３におけるステップＳ１
０の制御信号出力演算処理に移行する。
スキッド制御フラグＦABS が“１”のセット状態であり
且つ前記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)が
“０”であるため、当該ホイールシリンダ２ｊのホイー
ルシリンダ圧Ｐi を保持すべき保持モードであると判断
し、保持モードフラグＦH が“０”のリセット状態であ
るか否かを判定し、当該保持モードフラグＦH がリセッ
ト状態である場合にはステップＳ９１４に移行し、そう
でない場合にはステップＳ９１５に移行し、前記ステッ
プＳ９１４では、前記図３のステップＳ６で実行される
演算処理で算出されたそのときの今回ホイールシリンダ
圧Ｐi(n)をホイールシリンダピーク圧ＰPEAK -iに設定
し、これを前記記憶装置２０ｃに更新記憶してから前記
ステップＳ９１５に移行し、このステップＳ９１５で
は、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS を
“０”にクリアしてからステップＳ９１６に移行し、前
記保持モードフラグＦH を“１”にセットすると共に、
前記減圧モードフラグＦG 及び増圧モードフラグＦZ を
共に“０”にリセットし、更に後述する連続減圧フラグ
ＦCNTN-Gを“０”にリセットしてからステップＳ９１７
に移行し、目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を、このと
きの前記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)と同じ
“０”に設定してから、前記図３におけるステップＳ１
０の制御信号出力演算処理に移行する。
【００９０】また、前記ステップＳ９１８では、増圧許
可フラグＦARW-Z-i が増圧を許可する“１”のセット状
態であり且つアンチスキッド制御フラグＦABS が“１”
のセット状態であり且つ前記基準目標増減圧量の今回値
ΔＰ* 0-i(n)が正値であるために、当該ホイールシリン
ダ２ｊのホイールシリンダ圧Ｐi を増圧すべき増圧モー
ドであると判断し、増圧モードフラグＦZ が“０”のリ
セット状態であるか否かを判定し、当該増圧モードフラ
グＦZ がリセット状態である場合にはステップＳ９１９
に移行し、そうでない場合にはステップＳ９２０に移行
し、前記ステップＳ９１９では、増圧カウンタＣＮＴZ
を“０”にクリアしてからステップＳ９２１に移行す
る。また、前記ステップＳ９２０では、アンチスキッド
制御カウンタＣＮＴABS が“０”のクリア状態でないか
否かを判定し、当該アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
ABS が“０”でない場合にはステップＳ９２２に移行
し、そうでない場合には前記ステップＳ９２１に移行す
る。このステップＳ９２１では、アンチスキッド制御カ
ウンタＣＮＴABS を、当該増圧モードで予め設定された
正値の所定値＋Ｎ0 （例えば＋Ｎ0 ＝＋６）に設定して
から、前記ステップＳ９２２に移行し、このステップＳ
９２２では、前記増圧モードフラグＦZ を“１”にセッ
トすると共に、前記減圧モードフラグＦG 及び保持モー
ドフラグＦH を共に“０”にリセットし、更に後述する
前記連続減圧フラグＦCNTN-Gを“０”にリセットしてか
らステップＳ９２３に移行し、後述する図１０の演算処
理を行って増圧側の目標増減圧量（の今回値）ΔＰ*
i(n)を算出してから、前記図３におけるステップＳ１０
の制御信号出力演算処理に移行する。
可フラグＦARW-Z-i が増圧を許可する“１”のセット状
態であり且つアンチスキッド制御フラグＦABS が“１”
のセット状態であり且つ前記基準目標増減圧量の今回値
ΔＰ* 0-i(n)が正値であるために、当該ホイールシリン
ダ２ｊのホイールシリンダ圧Ｐi を増圧すべき増圧モー
ドであると判断し、増圧モードフラグＦZ が“０”のリ
セット状態であるか否かを判定し、当該増圧モードフラ
グＦZ がリセット状態である場合にはステップＳ９１９
に移行し、そうでない場合にはステップＳ９２０に移行
し、前記ステップＳ９１９では、増圧カウンタＣＮＴZ
を“０”にクリアしてからステップＳ９２１に移行す
る。また、前記ステップＳ９２０では、アンチスキッド
制御カウンタＣＮＴABS が“０”のクリア状態でないか
否かを判定し、当該アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
ABS が“０”でない場合にはステップＳ９２２に移行
し、そうでない場合には前記ステップＳ９２１に移行す
る。このステップＳ９２１では、アンチスキッド制御カ
ウンタＣＮＴABS を、当該増圧モードで予め設定された
正値の所定値＋Ｎ0 （例えば＋Ｎ0 ＝＋６）に設定して
から、前記ステップＳ９２２に移行し、このステップＳ
９２２では、前記増圧モードフラグＦZ を“１”にセッ
トすると共に、前記減圧モードフラグＦG 及び保持モー
ドフラグＦH を共に“０”にリセットし、更に後述する
前記連続減圧フラグＦCNTN-Gを“０”にリセットしてか
らステップＳ９２３に移行し、後述する図１０の演算処
理を行って増圧側の目標増減圧量（の今回値）ΔＰ*
i(n)を算出してから、前記図３におけるステップＳ１０
の制御信号出力演算処理に移行する。
【００９１】一方、前記ステップＳ９０７では、アンチ
スキッド制御フラグＦABS が“０”のリセット状態であ
るために、マスタシリンダ５と当該ホイールシリンダ２
ｊとを直結状態に連通する，所謂通常の急増圧モードで
あると判断し、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
ABS を“０”にクリアしてからステップＳ９２４に移行
し、前記減圧モードフラグＦG 及び保持モードフラグＦ
H 及び増圧モードフラグＦZ を共に“０”にリセット
し、更に後述する前記連続減圧フラグＦCNTN-Gを“０”
にリセットしてからステップＳ９２５に移行し、前記目
標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を、前記電磁流入弁８が
常時全開状態となるように予め設定された正値の所定値
＋ΔＰ0iに設定してから、前記図３におけるステップＳ
１０の制御信号出力演算処理に移行する。
スキッド制御フラグＦABS が“０”のリセット状態であ
るために、マスタシリンダ５と当該ホイールシリンダ２
ｊとを直結状態に連通する，所謂通常の急増圧モードで
あると判断し、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
ABS を“０”にクリアしてからステップＳ９２４に移行
し、前記減圧モードフラグＦG 及び保持モードフラグＦ
H 及び増圧モードフラグＦZ を共に“０”にリセット
し、更に後述する前記連続減圧フラグＦCNTN-Gを“０”
にリセットしてからステップＳ９２５に移行し、前記目
標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を、前記電磁流入弁８が
常時全開状態となるように予め設定された正値の所定値
＋ΔＰ0iに設定してから、前記図３におけるステップＳ
１０の制御信号出力演算処理に移行する。
【００９２】次に、前記図８の演算処理のステップＳ９
１３で実行される図９の演算処理について説明する。こ
の演算処理では、まずステップＳ９１３ｚでは、前記連
続減圧フラグＦCNTN-Gが“０”のリセット状態であるか
否かを判定し、当該連続減圧フラグＦCNTN-Gがリセット
状態である場合にはステップＳ９１３ａに移行し、そう
でない場合にはステップＳ９１３ｃに移行する。
１３で実行される図９の演算処理について説明する。こ
の演算処理では、まずステップＳ９１３ｚでは、前記連
続減圧フラグＦCNTN-Gが“０”のリセット状態であるか
否かを判定し、当該連続減圧フラグＦCNTN-Gがリセット
状態である場合にはステップＳ９１３ａに移行し、そう
でない場合にはステップＳ９１３ｃに移行する。
【００９３】前記ステップＳ９１３ａでは、前記車輪ロ
ックフラグＦLOCK-iが“０”のリセット状態であるか否
かを判定し、当該車輪ロックフラグＦLOCK-iがリセット
状態である場合にはステップＳ９１３ｂに移行し、そう
でない場合には前記ステップＳ９１３ｃに移行する。
ックフラグＦLOCK-iが“０”のリセット状態であるか否
かを判定し、当該車輪ロックフラグＦLOCK-iがリセット
状態である場合にはステップＳ９１３ｂに移行し、そう
でない場合には前記ステップＳ９１３ｃに移行する。
【００９４】前記ステップＳ９１３ｂでは、前記アンチ
スキッド制御カウンタＣＮＴABS が前記減圧モードで設
定される負値の所定値−Ｎ0 （＝−６）でないか否かを
判定し、当該アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS が
負値の所定値−Ｎ0 でない場合にはステップＳ９１３ｄ
に移行し、そうでない場合にはステップＳ９１３ｅに移
行する。
スキッド制御カウンタＣＮＴABS が前記減圧モードで設
定される負値の所定値−Ｎ0 （＝−６）でないか否かを
判定し、当該アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS が
負値の所定値−Ｎ0 でない場合にはステップＳ９１３ｄ
に移行し、そうでない場合にはステップＳ９１３ｅに移
行する。
【００９５】前記ステップＳ９１３ｅでは、今回が、ホ
イールシリンダ圧Ｐi 保持後の初めての減圧であるとし
て減圧カウンタＣＮＴG を“０”にクリアし、次いでス
テップＳ９１３ｆに移行し、前記図３の演算処理のステ
ップＳ７で実行される前記図５の演算処理で算出設定さ
れた負値の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)をそ
のまま、減圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)（＜
０）に設定し、次いでステップＳ９１３ｇに移行し、こ
の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)をそのまま、総減圧
量ΣΔＰi に設定すると共にこれを記憶装置２０ｃに更
新記憶し、次いでステップＳ９１３ｈに移行し、前記負
値の所定値−Ｎ0 に設定されているアンチスキッド制御
カウンタＣＮＴABS をインクリメントしてからステップ
Ｓ９１３ｉに移行する。
イールシリンダ圧Ｐi 保持後の初めての減圧であるとし
て減圧カウンタＣＮＴG を“０”にクリアし、次いでス
テップＳ９１３ｆに移行し、前記図３の演算処理のステ
ップＳ７で実行される前記図５の演算処理で算出設定さ
れた負値の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)をそ
のまま、減圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)（＜
０）に設定し、次いでステップＳ９１３ｇに移行し、こ
の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)をそのまま、総減圧
量ΣΔＰi に設定すると共にこれを記憶装置２０ｃに更
新記憶し、次いでステップＳ９１３ｈに移行し、前記負
値の所定値−Ｎ0 に設定されているアンチスキッド制御
カウンタＣＮＴABS をインクリメントしてからステップ
Ｓ９１３ｉに移行する。
【００９６】そして、前記ステップＳ９１３ｉでは、前
記減圧カウンタＣＮＴG をインクリメントしてから、前
記図３におけるステップＳ１０の制御信号出力演算処理
に移行する。
記減圧カウンタＣＮＴG をインクリメントしてから、前
記図３におけるステップＳ１０の制御信号出力演算処理
に移行する。
【００９７】一方、前記ステップＳ９１３ｄでは、前記
ステップＳ９１３ｈでアンチスキッド制御カウンタＣＮ
ＴABS がインクリメントされた減圧回数２回目以後であ
ると判断し、下記８式に従って、前記図３の演算処理の
ステップＳ１１で更新されている目標増減圧量の前回値
の絶対値｜ΔＰ* i(n)｜と、ホイールシリンダ圧Ｐi( n)
から前記ホイールシリンダピーク圧ＰPEAK-iを減じた値
の絶対値｜Ｐi(n)−Ｐ PEAK-i｜とを比較し、何れか絶対
値の小さい方を前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)として算
出設定してからステップＳ９１３ｊに移行する。
ステップＳ９１３ｈでアンチスキッド制御カウンタＣＮ
ＴABS がインクリメントされた減圧回数２回目以後であ
ると判断し、下記８式に従って、前記図３の演算処理の
ステップＳ１１で更新されている目標増減圧量の前回値
の絶対値｜ΔＰ* i(n)｜と、ホイールシリンダ圧Ｐi( n)
から前記ホイールシリンダピーク圧ＰPEAK-iを減じた値
の絶対値｜Ｐi(n)−Ｐ PEAK-i｜とを比較し、何れか絶対
値の小さい方を前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)として算
出設定してからステップＳ９１３ｊに移行する。
【００９８】 ΔＰG-i(n-1)＝min[｜ΔＰ* i(n)｜，｜Ｐi(n)−ＰPEAK-i｜] ……… (8) 前記ステップＳ９１３ｊでは、下記９式に従って、前記
図３のステップＳ７で実行される前記図５の演算処理で
算出設定された負値の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ*
0-i(n)に前記前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)（＞０）を
和した値と、“０”とを比較し、何れか小さい方を今回
の目標減圧量ΔＰ* G-i(n)として算出設定してからステ
ップＳ９１３ｋに移行する。
図３のステップＳ７で実行される前記図５の演算処理で
算出設定された負値の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ*
0-i(n)に前記前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)（＞０）を
和した値と、“０”とを比較し、何れか小さい方を今回
の目標減圧量ΔＰ* G-i(n)として算出設定してからステ
ップＳ９１３ｋに移行する。
【００９９】 ΔＰ* G-i(n)＝min[０，ΔＰ* 0-i(n)＋ΔＰG-i(n-1)] ……… (9) なお、実質的には前記ステップＳ９１３ｆで設定され且
つ前記図３の演算処理のステップＳ１０で更新されてい
る目標増減圧量の前回値ΔＰ* i(n)が負値であるため、
符号を整合すると、前記８式は下記８’式に、前記９式
は下記９’式に置換しても、実質的に等価になる。
つ前記図３の演算処理のステップＳ１０で更新されてい
る目標増減圧量の前回値ΔＰ* i(n)が負値であるため、
符号を整合すると、前記８式は下記８’式に、前記９式
は下記９’式に置換しても、実質的に等価になる。
【０１００】 ΔＰG-i(n-1)＝max[ΔＰ* i(n)，Ｐi(n)−ＰPEAK-i] ………(8') ΔＰ* G-i(n)＝min[０，ΔＰ* 0-i(n)−ΔＰG-i(n-1)] ………(9') 前記ステップＳ９１３ｋでは、前記今回の目標減圧量の
絶対値｜ΔＰ* G-i(n)｜が、予め設定された所定値ΔＰ
* G0-i(n) （＞０）以上であるか否か、即ち主として基
準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)と前回までの減圧
量ΔＰG-i(n-1)との差分値からなる今回の目標減圧量の
絶対値｜ΔＰ* G-i(n)｜が正値の所定値ΔＰ* G0-i(n)
以上であるか否か、換言すれば基準目標増減圧量の今回
値の絶対値｜ΔＰ* 0-i(n)｜が前回までの減圧量の絶対
値｜ΔＰG-i(n-1)｜よりも正値の所定値ΔＰ* G0-i(n)
以上大きいか否かを判定し、当該今回の目標減圧量の絶
対値｜ΔＰ* G-i(n)｜が正値の所定値ΔＰ* G0-i(n) 以
上である場合には、２回目以後の減圧を行うべきである
としてステップＳ９１３ｍに移行し、そうでない場合に
は当該回数目に相当する減圧を行うべきでないとしてス
テップＳ９１３ｎに移行する。
絶対値｜ΔＰ* G-i(n)｜が、予め設定された所定値ΔＰ
* G0-i(n) （＞０）以上であるか否か、即ち主として基
準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)と前回までの減圧
量ΔＰG-i(n-1)との差分値からなる今回の目標減圧量の
絶対値｜ΔＰ* G-i(n)｜が正値の所定値ΔＰ* G0-i(n)
以上であるか否か、換言すれば基準目標増減圧量の今回
値の絶対値｜ΔＰ* 0-i(n)｜が前回までの減圧量の絶対
値｜ΔＰG-i(n-1)｜よりも正値の所定値ΔＰ* G0-i(n)
以上大きいか否かを判定し、当該今回の目標減圧量の絶
対値｜ΔＰ* G-i(n)｜が正値の所定値ΔＰ* G0-i(n) 以
上である場合には、２回目以後の減圧を行うべきである
としてステップＳ９１３ｍに移行し、そうでない場合に
は当該回数目に相当する減圧を行うべきでないとしてス
テップＳ９１３ｎに移行する。
【０１０１】そして、前記ステップＳ９１３ｍでは、前
記減圧カウンタＣＮＴG が予め設定された所定値ＣＮＴ
G0（例えばＣＮＴG0＝２）より小さいか否かを判定し、
当該減圧カウンタＣＮＴG が所定値ＣＮＴG0より小さい
場合には、前記今回の目標減圧量ΔＰ* G-i(n)に応じた
減圧を行うべきであると判断してステップＳ９１３ｏに
移行し、そうでない場合には、減圧回数が所定値以上と
なって連続減圧を行うべきであると判断して前記ステッ
プＳ９１３ｃに移行する。
記減圧カウンタＣＮＴG が予め設定された所定値ＣＮＴ
G0（例えばＣＮＴG0＝２）より小さいか否かを判定し、
当該減圧カウンタＣＮＴG が所定値ＣＮＴG0より小さい
場合には、前記今回の目標減圧量ΔＰ* G-i(n)に応じた
減圧を行うべきであると判断してステップＳ９１３ｏに
移行し、そうでない場合には、減圧回数が所定値以上と
なって連続減圧を行うべきであると判断して前記ステッ
プＳ９１３ｃに移行する。
【０１０２】従って、前記ステップＳ９１３ｏでは、減
圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を前記今回の目
標減圧量ΔＰ* G-i(n)に設定してからステップＳ９１３
ｐに移行する。
圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を前記今回の目
標減圧量ΔＰ* G-i(n)に設定してからステップＳ９１３
ｐに移行する。
【０１０３】また、前記ステップＳ９１３ｎでは、減圧
側の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i( n)を“０”に設定し
てから前記ステップＳ９１３ｐに移行する。前記ステッ
プＳ９１３ｐでは、前記ステップＳ９１３ｄで算出され
た前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)に前記ステップＳ９１
３ｏ又はステップＳ９１３ｎで設定された目標増減圧量
の今回値ΔＰ* i(n)を和した値を総減圧量ΣΔＰi に設
定してからステップＳ９１３ｑに移行する。
側の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i( n)を“０”に設定し
てから前記ステップＳ９１３ｐに移行する。前記ステッ
プＳ９１３ｐでは、前記ステップＳ９１３ｄで算出され
た前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)に前記ステップＳ９１
３ｏ又はステップＳ９１３ｎで設定された目標増減圧量
の今回値ΔＰ* i(n)を和した値を総減圧量ΣΔＰi に設
定してからステップＳ９１３ｑに移行する。
【０１０４】一方、前記ステップＳ９１３ｃでは、前記
連続減圧フラグＦCNTN-Gを“１”にセットすると共に、
減圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を、前記電磁
流出弁９が常時全開状態となるように予め設定された負
値の所定値−ΔＰ0iに設定してからステップＳ９１３ｒ
に移行する。
連続減圧フラグＦCNTN-Gを“１”にセットすると共に、
減圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を、前記電磁
流出弁９が常時全開状態となるように予め設定された負
値の所定値−ΔＰ0iに設定してからステップＳ９１３ｒ
に移行する。
【０１０５】前記ステップＳ９１３ｒでは、前回までの
総減圧量ΣΔＰi に、前記ステップＳ９１３ｃで設定さ
れた目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を和した値を総減
圧量ΣΔＰi に設定してから前記ステップＳ９１３ｑに
移行する。
総減圧量ΣΔＰi に、前記ステップＳ９１３ｃで設定さ
れた目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を和した値を総減
圧量ΣΔＰi に設定してから前記ステップＳ９１３ｑに
移行する。
【０１０６】前記ステップＳ９１３ｑでは、アンチスキ
ッド制御カウンタＣＮＴABS を“０”にクリアしてから
前記ステップＳ９１３ｉに移行する。次に、前記図８の
演算処理のステップＳ９２３で実行される図１０の演算
処理について説明する。この演算処理では、まずステッ
プＳ９２３ａで、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮ
ＴABS が前記増圧モードで設定される正値の所定値＋Ｎ
0 （＝＋６）であるか否かを判定し、当該アンチスキッ
ド制御カウンタＣＮＴ ABS が正値の所定値＋Ｎ0 である
場合にはステップＳ９２３ｄに移行し、そうでない場合
にはステップＳ９２３ｋに移行する。
ッド制御カウンタＣＮＴABS を“０”にクリアしてから
前記ステップＳ９１３ｉに移行する。次に、前記図８の
演算処理のステップＳ９２３で実行される図１０の演算
処理について説明する。この演算処理では、まずステッ
プＳ９２３ａで、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮ
ＴABS が前記増圧モードで設定される正値の所定値＋Ｎ
0 （＝＋６）であるか否かを判定し、当該アンチスキッ
ド制御カウンタＣＮＴ ABS が正値の所定値＋Ｎ0 である
場合にはステップＳ９２３ｄに移行し、そうでない場合
にはステップＳ９２３ｋに移行する。
【０１０７】前記ステップＳ９２３ｄでは、増圧カウン
タＣＮＴZ が“０”のクリア状態であるか否かを判定
し、当該増圧カウンタＣＮＴZ が“０”である場合には
ステップＳ９２３ｅに移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ９２３ｆに移行する。
タＣＮＴZ が“０”のクリア状態であるか否かを判定
し、当該増圧カウンタＣＮＴZ が“０”である場合には
ステップＳ９２３ｅに移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ９２３ｆに移行する。
【０１０８】前記ステップＳ９２３ｅでは、当該増圧モ
ードにおける最初の増圧であるとして、前記図７の演算
処理で更新記憶されている前回までの総減圧量ΣΔＰi
を読込み、次いでステップＳ９２３ｇに移行し、前記総
減圧量ΣΔＰi に比例係数α（例えばα＝−０．５〜−
０．８）を乗じた値を増圧側の目標増減圧量の今回値Δ
Ｐ* i(n)に設定してからステップＳ９２３ｈに移行す
る。なお、前記比例係数αは、例えば路面μに応じて変
更設定するようにしてもよい。
ードにおける最初の増圧であるとして、前記図７の演算
処理で更新記憶されている前回までの総減圧量ΣΔＰi
を読込み、次いでステップＳ９２３ｇに移行し、前記総
減圧量ΣΔＰi に比例係数α（例えばα＝−０．５〜−
０．８）を乗じた値を増圧側の目標増減圧量の今回値Δ
Ｐ* i(n)に設定してからステップＳ９２３ｈに移行す
る。なお、前記比例係数αは、例えば路面μに応じて変
更設定するようにしてもよい。
【０１０９】一方、前記ステップＳ９２３ｆでは、当該
増圧モードにおける２回目以後の増圧であるとして、図
示されない演算式に従い且つ前記増圧カウンタＣＮＴZ
に応じて最小増圧量ΔＰL-i （＞０）を設定し、次いで
ステップＳ９２３ｉに移行し、前記図５の演算処理で算
出設定された正値の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ*
0-i(n)と前記最小増圧量ΔＰL-i とを比較し、何れか小
さい方を増圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)に設
定してから前記ステップＳ９２３ｈに移行する。なお、
前記最小増圧量ΔＰL-i は、例えば増圧カウンタＣＮＴ
Z の増加に伴って次第に大きく設定されるようにしても
よい。
増圧モードにおける２回目以後の増圧であるとして、図
示されない演算式に従い且つ前記増圧カウンタＣＮＴZ
に応じて最小増圧量ΔＰL-i （＞０）を設定し、次いで
ステップＳ９２３ｉに移行し、前記図５の演算処理で算
出設定された正値の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ*
0-i(n)と前記最小増圧量ΔＰL-i とを比較し、何れか小
さい方を増圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)に設
定してから前記ステップＳ９２３ｈに移行する。なお、
前記最小増圧量ΔＰL-i は、例えば増圧カウンタＣＮＴ
Z の増加に伴って次第に大きく設定されるようにしても
よい。
【０１１０】前記ステップＳ９２３ｈでは、増圧カウン
タＣＮＴZ をインクリメントしてからステップＳ９２３
ｊに移行する。また、前記ステップＳ９２３ｋでは、増
圧を禁止してホイールシリンダ圧を保持すべきであると
して、増圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を
“０”に設定してから前記ステップＳ９２３ｊに移行す
る。
タＣＮＴZ をインクリメントしてからステップＳ９２３
ｊに移行する。また、前記ステップＳ９２３ｋでは、増
圧を禁止してホイールシリンダ圧を保持すべきであると
して、増圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を
“０”に設定してから前記ステップＳ９２３ｊに移行す
る。
【０１１１】前記ステップＳ９２３ｊでは、前記アンチ
スキッド制御カウンタＣＮＴABS をデクリメントしてか
ら、前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算
処理に移行する。
スキッド制御カウンタＣＮＴABS をデクリメントしてか
ら、前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算
処理に移行する。
【０１１２】次に、前記図３のステップＳ１１で実行さ
れる演算処理について簡潔に説明する。この演算処理で
は、図示されない制御マップに従って、前記各目標増減
圧量の今回値ΔＰ* i(n)の正負及び絶対値の大きさに応
じて、所定時間内における電磁流入弁８又は電磁流出弁
９の開閉時間を制御するためのパルス幅制御信号が創成
され、これが対応する各電磁流入弁８又は電磁流出弁９
に向けて出力され、このうち電磁流入弁８へのパルス幅
制御信号は前記各駆動回路２２ａｉから駆動信号ＥＶi
として出力され、電磁流出弁９へのパルス幅制御信号は
前記各駆動回路２２ｃｉから駆動信号ＡＶi として出力
される。
れる演算処理について簡潔に説明する。この演算処理で
は、図示されない制御マップに従って、前記各目標増減
圧量の今回値ΔＰ* i(n)の正負及び絶対値の大きさに応
じて、所定時間内における電磁流入弁８又は電磁流出弁
９の開閉時間を制御するためのパルス幅制御信号が創成
され、これが対応する各電磁流入弁８又は電磁流出弁９
に向けて出力され、このうち電磁流入弁８へのパルス幅
制御信号は前記各駆動回路２２ａｉから駆動信号ＥＶi
として出力され、電磁流出弁９へのパルス幅制御信号は
前記各駆動回路２２ｃｉから駆動信号ＡＶi として出力
される。
【０１１３】次に、本実施形態の全体的な作用の説明の
前に、前記図５の演算処理による車体速度勾配Ｖ' X 及
び推定車体速度ＶX 算出設定の作用について簡潔に説明
する。この演算処理では、まずステップＳ５０１で前記
ブレーキスイッチ信号ＳBRKをチェックし、ブレーキス
イッチ信号ＳBRK がオン状態で制動中であると考えられ
るときには、ステップＳ５０２で、ロック傾向から最も
離れていると考えられる車輪速Ｖｗi の最大値を参照車
輪速ＶｗREF に選出し、そうでないときにはステップＳ
５０３で、駆動力によるスリップ傾向から最も離れてい
ると考えられる車輪速Ｖｗi の最小値を参照車輪速Ｖｗ
REF に選出する。なお、車輪速Ｖｗi の最小値が参照車
輪速ＶｗREF に選出されるような場合は、例えば非駆動
輪である前輪速ＶｗF が選出される傾向にあり、そのと
きには当該前輪速ＶｗF は真の車体速度ＶXRと同等又は
ほぼ同等であると考えられるので、ステップＳ５２９で
種々の制御フラグＦ0 ，Ｆ4 ，Ｆ5 をリセットし、次い
でステップＳ５２５で当該参照車輪速ＶｗREF を推定車
体速度ＶX に設定する。
前に、前記図５の演算処理による車体速度勾配Ｖ' X 及
び推定車体速度ＶX 算出設定の作用について簡潔に説明
する。この演算処理では、まずステップＳ５０１で前記
ブレーキスイッチ信号ＳBRKをチェックし、ブレーキス
イッチ信号ＳBRK がオン状態で制動中であると考えられ
るときには、ステップＳ５０２で、ロック傾向から最も
離れていると考えられる車輪速Ｖｗi の最大値を参照車
輪速ＶｗREF に選出し、そうでないときにはステップＳ
５０３で、駆動力によるスリップ傾向から最も離れてい
ると考えられる車輪速Ｖｗi の最小値を参照車輪速Ｖｗ
REF に選出する。なお、車輪速Ｖｗi の最小値が参照車
輪速ＶｗREF に選出されるような場合は、例えば非駆動
輪である前輪速ＶｗF が選出される傾向にあり、そのと
きには当該前輪速ＶｗF は真の車体速度ＶXRと同等又は
ほぼ同等であると考えられるので、ステップＳ５２９で
種々の制御フラグＦ0 ，Ｆ4 ，Ｆ5 をリセットし、次い
でステップＳ５２５で当該参照車輪速ＶｗREF を推定車
体速度ＶX に設定する。
【０１１４】一方、前記制動中には、前記ステップＳ５
０２で選出設定された参照車輪速ＶｗREF を時間微分
し、その参照車輪加減速度Ｖ'wREF が制動によって所定
値Ｖ'w 0 （＜０）以下とならない限り、分岐速度設定フ
ラグＦ0 がセットされないから、ステップＳ５０５から
ステップＳ５０７に移行して分岐速度設定カウンタｎを
インクリメントし、次いでステップＳ５１０からステッ
プＳ５１２に移行して車体減速度設定フラグＦ4 をクリ
アし、次いでステップＳ５１４から前記ステップＳ５２
５に移行してそのときの参照車輪速ＶｗREF を推定車体
速度ＶX に設定する。
０２で選出設定された参照車輪速ＶｗREF を時間微分
し、その参照車輪加減速度Ｖ'wREF が制動によって所定
値Ｖ'w 0 （＜０）以下とならない限り、分岐速度設定フ
ラグＦ0 がセットされないから、ステップＳ５０５から
ステップＳ５０７に移行して分岐速度設定カウンタｎを
インクリメントし、次いでステップＳ５１０からステッ
プＳ５１２に移行して車体減速度設定フラグＦ4 をクリ
アし、次いでステップＳ５１４から前記ステップＳ５２
５に移行してそのときの参照車輪速ＶｗREF を推定車体
速度ＶX に設定する。
【０１１５】これに対して、前記参照車輪加減速度Ｖ'w
REF が制動力によって前記所定値Ｖ'w0 以下となる、つ
まり車体速度の基準とする参照車輪速ＶｗREF が大きく
離れようとしたらステップＳ５０５からステップＳ５０
６に移行し、このとき分岐速度設定フラグＦ0 がセット
されていなければ、ステップＳ５０８でそのときの参照
車輪速ＶｗREF を分岐速度ＶX0とし、次いでステップＳ
５０９で分岐速度設定フラグＦ0 をセットする。このよ
うにして分岐速度設定フラグＦ0 が初めてセットされる
と、ステップＳ５１０からステップＳ５１１，ステップ
Ｓ５１３を経てステップＳ５１５に移行し、そのときの
分岐速度ＶX0，つまりそのときの参照車輪速ＶｗREF が
前回分岐速度ＶX00 に設定され、次いでステップＳ５１
７で予め設定された比較的絶対値の大きな負値の所定値
Ｖ' X0が車体減速度Ｖ' X に設定され、次いでステップ
Ｓ５１８で一旦、分岐速度設定カウンタｎがクリアさ
れ、次いでステップＳ５１９で初回分岐速度設定フラグ
Ｆ5 がセットされ、次いでステップＳ５２０で車体減速
度設定フラグＦ4 もセットされる。このように車体減速
度設定フラグＦ4 がセットされると、これ以後は、ステ
ップＳ５１１からステップＳ５１４に移行するフローが
繰返される。そして、このステップＳ５１４では、分岐
速度設定フラグＦ0 がセットされている限り、ステップ
Ｓ５２４で、前記前回分岐速度ＶX0に車体減速度Ｖ' X
の時間積分値（Ｖ' X ・ｎ・ΔＴ）を和して傾き一様の
推定車体速度ＶX を算出する。この算出された推定車体
速度ＶXは、ステップＳ５２６で参照車輪速ＶｗREF 以
下とならない限り、ステップＳ５２８で、最終的な推定
車体速度ＶX に設定される。なお、前記初回車体減速度
Ｖ' X に設定される負値の所定値Ｖ' X0は、通常の高μ
路面で達成可能な程度に比較的絶対値の大きな負値と
し、この制動の初期の段階で十分な減速を行い、制動距
離を確保できるようにしてある。
REF が制動力によって前記所定値Ｖ'w0 以下となる、つ
まり車体速度の基準とする参照車輪速ＶｗREF が大きく
離れようとしたらステップＳ５０５からステップＳ５０
６に移行し、このとき分岐速度設定フラグＦ0 がセット
されていなければ、ステップＳ５０８でそのときの参照
車輪速ＶｗREF を分岐速度ＶX0とし、次いでステップＳ
５０９で分岐速度設定フラグＦ0 をセットする。このよ
うにして分岐速度設定フラグＦ0 が初めてセットされる
と、ステップＳ５１０からステップＳ５１１，ステップ
Ｓ５１３を経てステップＳ５１５に移行し、そのときの
分岐速度ＶX0，つまりそのときの参照車輪速ＶｗREF が
前回分岐速度ＶX00 に設定され、次いでステップＳ５１
７で予め設定された比較的絶対値の大きな負値の所定値
Ｖ' X0が車体減速度Ｖ' X に設定され、次いでステップ
Ｓ５１８で一旦、分岐速度設定カウンタｎがクリアさ
れ、次いでステップＳ５１９で初回分岐速度設定フラグ
Ｆ5 がセットされ、次いでステップＳ５２０で車体減速
度設定フラグＦ4 もセットされる。このように車体減速
度設定フラグＦ4 がセットされると、これ以後は、ステ
ップＳ５１１からステップＳ５１４に移行するフローが
繰返される。そして、このステップＳ５１４では、分岐
速度設定フラグＦ0 がセットされている限り、ステップ
Ｓ５２４で、前記前回分岐速度ＶX0に車体減速度Ｖ' X
の時間積分値（Ｖ' X ・ｎ・ΔＴ）を和して傾き一様の
推定車体速度ＶX を算出する。この算出された推定車体
速度ＶXは、ステップＳ５２６で参照車輪速ＶｗREF 以
下とならない限り、ステップＳ５２８で、最終的な推定
車体速度ＶX に設定される。なお、前記初回車体減速度
Ｖ' X に設定される負値の所定値Ｖ' X0は、通常の高μ
路面で達成可能な程度に比較的絶対値の大きな負値と
し、この制動の初期の段階で十分な減速を行い、制動距
離を確保できるようにしてある。
【０１１６】従って、この減速度の大きい推定車体速度
ＶX は、制動圧制御の減圧によって真の車体速度ＶXR近
傍まで増速する参照車輪速ＶｗREF を必ず下回る。この
ように算出される推定車体速度ＶX が参照車輪速Ｖｗ
REF 以下になると、ステップＳ５２６からステップＳ５
２７に移行して分岐速度設定フラグＦ0 をリセットし、
そのときの参照車輪速ＶｗREF を推定車体速度ＶX に設
定する。このときには、前述したアンチスキッド制御サ
イクルが開始されているから、次の増圧モードで参照車
輪加減速度Ｖ'wREF が負値の領域で再び小さくなり、そ
れが前記所定値Ｖ'w0 以下となると、前述と同様にステ
ップＳ５０８で分岐速度ＶX0が設定され、続くステップ
Ｓ５０９で分岐速度設定フラグＦ0 がセットされる。し
かし、このときには前記初回の分岐速度設定時に初回分
岐速度設定フラグＦ5 がセットされているので、ステッ
プＳ５１３からステップＳ５１６に移行して、そのとき
の分岐速度ＶX0，即ち参照車輪速ＶｗREF から前回分岐
速度ＶX00 を減じてその間の車体速度変化量を算出し、
これを経過時間（ｎ・ΔＴ）で除して平均車体加減速度
を算出し、これを車体減速度Ｖ' X に設定し、次いで、
次のアンチスキッドサイクルで分岐速度ＶX0が発生した
とき、その間の平均車体加減速度を算出するために次の
ステップＳ５２１で分岐速度設定カウンタｎをクリア
し、次のステップＳ５２２でそのときの分岐速度ＶX0を
前回分岐速度ＶX00 に更新し、次いでステップＳ５２３
で車体減速度設定フラグＦ4 をセットする。従って、こ
れ以後は、前述と同様にステップＳ５１１からステップ
Ｓ５１４にジャンピングするフローが繰返される。
ＶX は、制動圧制御の減圧によって真の車体速度ＶXR近
傍まで増速する参照車輪速ＶｗREF を必ず下回る。この
ように算出される推定車体速度ＶX が参照車輪速Ｖｗ
REF 以下になると、ステップＳ５２６からステップＳ５
２７に移行して分岐速度設定フラグＦ0 をリセットし、
そのときの参照車輪速ＶｗREF を推定車体速度ＶX に設
定する。このときには、前述したアンチスキッド制御サ
イクルが開始されているから、次の増圧モードで参照車
輪加減速度Ｖ'wREF が負値の領域で再び小さくなり、そ
れが前記所定値Ｖ'w0 以下となると、前述と同様にステ
ップＳ５０８で分岐速度ＶX0が設定され、続くステップ
Ｓ５０９で分岐速度設定フラグＦ0 がセットされる。し
かし、このときには前記初回の分岐速度設定時に初回分
岐速度設定フラグＦ5 がセットされているので、ステッ
プＳ５１３からステップＳ５１６に移行して、そのとき
の分岐速度ＶX0，即ち参照車輪速ＶｗREF から前回分岐
速度ＶX00 を減じてその間の車体速度変化量を算出し、
これを経過時間（ｎ・ΔＴ）で除して平均車体加減速度
を算出し、これを車体減速度Ｖ' X に設定し、次いで、
次のアンチスキッドサイクルで分岐速度ＶX0が発生した
とき、その間の平均車体加減速度を算出するために次の
ステップＳ５２１で分岐速度設定カウンタｎをクリア
し、次のステップＳ５２２でそのときの分岐速度ＶX0を
前回分岐速度ＶX00 に更新し、次いでステップＳ５２３
で車体減速度設定フラグＦ4 をセットする。従って、こ
れ以後は、前述と同様にステップＳ５１１からステップ
Ｓ５１４にジャンピングするフローが繰返される。
【０１１７】そして、このステップＳ５１４では、分岐
速度設定フラグＦ0 がセットされている限り、ステップ
Ｓ５２４で、前記前回分岐速度ＶX0に車体減速度Ｖ' X
の時間積分値（Ｖ' X ・ｎ・ΔＴ）を和して傾き一様の
推定車体速度ＶX を算出し、一方、分岐速度設定フラグ
Ｆ0 がリセットされているときには参照車輪速ＶｗRE F
を推定車体速度ＶX に設定し、当該参照車輪速ＶｗREF
が、前記参照車体加減速度所定値Ｖ'w0 以下で離れよう
とする度に、平均車体加減速度を算出し、その時間積分
値を、そのときの分岐速度に和して推定車体速度ＶX を
算出する。
速度設定フラグＦ0 がセットされている限り、ステップ
Ｓ５２４で、前記前回分岐速度ＶX0に車体減速度Ｖ' X
の時間積分値（Ｖ' X ・ｎ・ΔＴ）を和して傾き一様の
推定車体速度ＶX を算出し、一方、分岐速度設定フラグ
Ｆ0 がリセットされているときには参照車輪速ＶｗRE F
を推定車体速度ＶX に設定し、当該参照車輪速ＶｗREF
が、前記参照車体加減速度所定値Ｖ'w0 以下で離れよう
とする度に、平均車体加減速度を算出し、その時間積分
値を、そのときの分岐速度に和して推定車体速度ＶX を
算出する。
【０１１８】次に、本実施形態の全体的な作用を、図１
１のタイミングチャートに従って説明する。このタイミ
ングチャートは、時刻ｔ00以前から車両が高μ良路を定
速走行しており、その後の時刻ｔ01から制動状態に移行
し、やがてアンチスキッド制御が開始された場合をシミ
ュレートしたものである。なお、前記図５の演算処理に
よって、図示される推定車体速度ＶX 及びそれに基づく
前記目標車輪速Ｖｗ*が正確に算出されたものとする。
また、ここでは前記図３の演算処理のステップＳ８で実
行される図７の演算処理では、随時増圧許可フラグＦ
ARW-Z-i が“１”にセットされていたものとする。ま
た、前記参照車輪速ＶｗREF には、図示の車輪速Ｖｗi
が随時選出され続けたものとする。
１のタイミングチャートに従って説明する。このタイミ
ングチャートは、時刻ｔ00以前から車両が高μ良路を定
速走行しており、その後の時刻ｔ01から制動状態に移行
し、やがてアンチスキッド制御が開始された場合をシミ
ュレートしたものである。なお、前記図５の演算処理に
よって、図示される推定車体速度ＶX 及びそれに基づく
前記目標車輪速Ｖｗ*が正確に算出されたものとする。
また、ここでは前記図３の演算処理のステップＳ８で実
行される図７の演算処理では、随時増圧許可フラグＦ
ARW-Z-i が“１”にセットされていたものとする。ま
た、前記参照車輪速ＶｗREF には、図示の車輪速Ｖｗi
が随時選出され続けたものとする。
【０１１９】このタイミングチャートでは、まず前記時
刻ｔ01までの時間、車輪速Ｖｗi は算出される車体速度
ＶX （＝真の車体速度ＶXR）と一致しているので、目標
車輪速Ｖｗ* より車輪速Ｖｗi の方が大きく、従って図
６の演算処理ではステップＳ７０２からステップＳ７０
４に移行して前記負値の所定値Ｖ'w0 が目標車輪加減速
度Ｖ'w* に設定され、実際の車輪加減速度Ｖ'wi は
“０”であるから、図６の演算処理のステップＳ７０５
で算出される基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i は比較的大き
な正値になり、この基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i は同ス
テップＳ７０６又はステップＳ７０８のＡＮＤ条件を満
足しないから、それがそのまま基準目標増減圧量ΔＰ*
0-i に設定される。しかしながら、この時点では未だブ
レーキペダルが踏込まれておらず、従ってマスタシリン
ダ圧ＰMCForRもホイールシリンダ圧Ｐ i も“０”(MPa)
である。一方、前記図８の演算処理では、そのステップ
Ｓ９０１でアンチスキッド制御終了条件が満足されてア
ンチスキッド制御フラグＦABSが“０”にリセットされ
ており、前記基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が正値である
ために同ステップＳ９０３からステップＳ９０５を経て
ステップＳ９０７に移行し、急増圧モードが設定されて
アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS は“０”にクリ
アされ、連続減圧フラグＦCNTN-Gも“０”にリセットさ
れている。
刻ｔ01までの時間、車輪速Ｖｗi は算出される車体速度
ＶX （＝真の車体速度ＶXR）と一致しているので、目標
車輪速Ｖｗ* より車輪速Ｖｗi の方が大きく、従って図
６の演算処理ではステップＳ７０２からステップＳ７０
４に移行して前記負値の所定値Ｖ'w0 が目標車輪加減速
度Ｖ'w* に設定され、実際の車輪加減速度Ｖ'wi は
“０”であるから、図６の演算処理のステップＳ７０５
で算出される基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i は比較的大き
な正値になり、この基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i は同ス
テップＳ７０６又はステップＳ７０８のＡＮＤ条件を満
足しないから、それがそのまま基準目標増減圧量ΔＰ*
0-i に設定される。しかしながら、この時点では未だブ
レーキペダルが踏込まれておらず、従ってマスタシリン
ダ圧ＰMCForRもホイールシリンダ圧Ｐ i も“０”(MPa)
である。一方、前記図８の演算処理では、そのステップ
Ｓ９０１でアンチスキッド制御終了条件が満足されてア
ンチスキッド制御フラグＦABSが“０”にリセットされ
ており、前記基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が正値である
ために同ステップＳ９０３からステップＳ９０５を経て
ステップＳ９０７に移行し、急増圧モードが設定されて
アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS は“０”にクリ
アされ、連続減圧フラグＦCNTN-Gも“０”にリセットさ
れている。
【０１２０】この状態から、前記時刻ｔ01でブレーキペ
ダルが踏込まれるとマスタシリンダ圧ＰMCForRの増圧に
伴ってホイールシリンダ圧Ｐi も次第に増圧され、制動
力が増加されてゆく。従って、これにやや遅れるように
して車輪加減速度Ｖ'wi が負の領域で次第に小さくな
り、更にこれに遅れて車輪速Ｖｗi が次第に小さくな
り、これに伴って推定車体速度ＶX （＜真の車体速度Ｖ
XR）も次第に小さくなる。やがて、減少を続ける車輪加
減速度Ｖ'wi は、時刻ｔ02で、前記負値の所定値Ｖ'w0
に設定されている目標車輪加減速度Ｖ'w* 以下となり、
未だ車輪速Ｖｗi は目標車輪速Ｖｗ* より大きかった
が、前記図６の演算処理のステップＳ７０５で算出され
る基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i は時刻ｔ03で“０”に設
定され、これ以後、負値の領域で減少し続けた。ところ
が、このように算出される基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i
が“０”以下となったにも係わらず、未だ車輪速Ｖｗi
は目標車輪速Ｖｗ* より大きいために、同ステップＳ７
０６のＡＮＤ条件を満足してステップＳ７０７に移行
し、ここで最終的なΔＰ* 0-i は“０”に設定されてし
まう。このようにして、基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が
“０”になると、図８の演算処理のステップＳ９０３か
らステップＳ９０４に移行してアンチスキッド制御フラ
グＦABS が“１”にセットされ、その結果、同ステップ
Ｓ９０５からステップＳ９０６を経てステップＳ９０９
に移行し、このときには未だ保持モードフラグＦH が
“０”にリセットされたままであるのでステップＳ９１
４に移行して、そのときのホイールシリンダ圧Ｐi(n)を
ホイールシリンダピーク圧ＰPEAK-iに設定し、次いでス
テップＳ９１５でアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
ABS をクリアし、次いでステップＳ９１６で保持モード
フラグＦH をセットすると共に、その他のモードフラグ
ＦG ，ＦZ 及び連続減圧フラグＦCNTN-Gをリセットし、
次いでステップＳ９１７で目標増減圧量ΔＰ* i を
“０”に設定し、これ以後、基準目標増減圧量ΔＰ*
0-i が“０”に設定される限り、同ステップＳ９０９，
ステップＳ９１５乃至ステップＳ９１７のフローが繰返
される。その結果、前記時刻ｔ 03以後、マスタシリンダ
圧ＰMCForRに係わらずホイールシリンダ圧Ｐi は一定に
保持された。
ダルが踏込まれるとマスタシリンダ圧ＰMCForRの増圧に
伴ってホイールシリンダ圧Ｐi も次第に増圧され、制動
力が増加されてゆく。従って、これにやや遅れるように
して車輪加減速度Ｖ'wi が負の領域で次第に小さくな
り、更にこれに遅れて車輪速Ｖｗi が次第に小さくな
り、これに伴って推定車体速度ＶX （＜真の車体速度Ｖ
XR）も次第に小さくなる。やがて、減少を続ける車輪加
減速度Ｖ'wi は、時刻ｔ02で、前記負値の所定値Ｖ'w0
に設定されている目標車輪加減速度Ｖ'w* 以下となり、
未だ車輪速Ｖｗi は目標車輪速Ｖｗ* より大きかった
が、前記図６の演算処理のステップＳ７０５で算出され
る基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i は時刻ｔ03で“０”に設
定され、これ以後、負値の領域で減少し続けた。ところ
が、このように算出される基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i
が“０”以下となったにも係わらず、未だ車輪速Ｖｗi
は目標車輪速Ｖｗ* より大きいために、同ステップＳ７
０６のＡＮＤ条件を満足してステップＳ７０７に移行
し、ここで最終的なΔＰ* 0-i は“０”に設定されてし
まう。このようにして、基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が
“０”になると、図８の演算処理のステップＳ９０３か
らステップＳ９０４に移行してアンチスキッド制御フラ
グＦABS が“１”にセットされ、その結果、同ステップ
Ｓ９０５からステップＳ９０６を経てステップＳ９０９
に移行し、このときには未だ保持モードフラグＦH が
“０”にリセットされたままであるのでステップＳ９１
４に移行して、そのときのホイールシリンダ圧Ｐi(n)を
ホイールシリンダピーク圧ＰPEAK-iに設定し、次いでス
テップＳ９１５でアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
ABS をクリアし、次いでステップＳ９１６で保持モード
フラグＦH をセットすると共に、その他のモードフラグ
ＦG ，ＦZ 及び連続減圧フラグＦCNTN-Gをリセットし、
次いでステップＳ９１７で目標増減圧量ΔＰ* i を
“０”に設定し、これ以後、基準目標増減圧量ΔＰ*
0-i が“０”に設定される限り、同ステップＳ９０９，
ステップＳ９１５乃至ステップＳ９１７のフローが繰返
される。その結果、前記時刻ｔ 03以後、マスタシリンダ
圧ＰMCForRに係わらずホイールシリンダ圧Ｐi は一定に
保持された。
【０１２１】しかしながら、その後も、車輪速Ｖｗi は
減速し続け、時刻ｔ04で目標車輪速Ｖｗ* 以下となって
しまった。これにより、図６の演算処理のステップＳ７
０２からステップＳ７０３に移行して目標車輪加減速度
Ｖ'w* は“０”に設定されるため、この時刻を境に同ス
テップＳ７０５で算出される基準目標増減圧量ΔＰ*
0-i は負の領域でステップ状に小さくなり、しかしなが
らこのときの基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i 及び車輪速Ｖ
ｗi は、同ステップＳ７０６及びステップＳ７０８の何
れのＡＮＤ条件も満足しないので、当該基準目標増減圧
量ΔＰ* 0-i がそのまま図８以後の演算処理に用いられ
る。従って、図８の演算処理では、既にアンチスキッド
制御フラグＦABS がセットされているため、そのステッ
プＳ９０５からステップＳ９０６に移行し、基準目標増
減圧量ΔＰ* 0-i が負値であることからステップＳ９０
８に移行して減圧モードに移行する。そして、未だ減圧
モードフラグＦG がリセットされたままであるから、ス
テップＳ９１１に移行して、アンチスキッド制御カウン
タＣＮＴABS を前記減圧モードにおける負値の所定値−
Ｎ0 に設定し、次いでステップＳ９１２に移行して減圧
モードフラグＦG をセットすると共に、その他のモード
フラグＦH ，ＦZ をリセットし、次いでステップＳ９１
３で図９の演算処理を行って減圧側の目標増減圧量ΔＰ
* i を算出設定し、これ以後は前記ステップＳ９０８，
ステップＳ９１２，ステップＳ９１３のフローを繰返
す。
減速し続け、時刻ｔ04で目標車輪速Ｖｗ* 以下となって
しまった。これにより、図６の演算処理のステップＳ７
０２からステップＳ７０３に移行して目標車輪加減速度
Ｖ'w* は“０”に設定されるため、この時刻を境に同ス
テップＳ７０５で算出される基準目標増減圧量ΔＰ*
0-i は負の領域でステップ状に小さくなり、しかしなが
らこのときの基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i 及び車輪速Ｖ
ｗi は、同ステップＳ７０６及びステップＳ７０８の何
れのＡＮＤ条件も満足しないので、当該基準目標増減圧
量ΔＰ* 0-i がそのまま図８以後の演算処理に用いられ
る。従って、図８の演算処理では、既にアンチスキッド
制御フラグＦABS がセットされているため、そのステッ
プＳ９０５からステップＳ９０６に移行し、基準目標増
減圧量ΔＰ* 0-i が負値であることからステップＳ９０
８に移行して減圧モードに移行する。そして、未だ減圧
モードフラグＦG がリセットされたままであるから、ス
テップＳ９１１に移行して、アンチスキッド制御カウン
タＣＮＴABS を前記減圧モードにおける負値の所定値−
Ｎ0 に設定し、次いでステップＳ９１２に移行して減圧
モードフラグＦG をセットすると共に、その他のモード
フラグＦH ，ＦZ をリセットし、次いでステップＳ９１
３で図９の演算処理を行って減圧側の目標増減圧量ΔＰ
* i を算出設定し、これ以後は前記ステップＳ９０８，
ステップＳ９１２，ステップＳ９１３のフローを繰返
す。
【０１２２】そして、前記図９の演算処理では、未だ連
続減圧フラグＦCNTN-G及び車輪ロックフラグＦLOCK-iは
リセットされたままであるからステップＳ９１３ｚから
ステップＳ９１３ａを経てステップＳ９１３ｂに移行
し、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS は前記
負値の所定値−Ｎ0 に設定された直後であるからステッ
プＳ９１３ｅに移行して減圧カウンタＣＮＴG をクリア
し、次いでステップＳ９１３ｆに移行してそのときの基
準目標増減圧量ΔＰ* 0-i を目標増減圧量ΔＰ* i に設
定し、次いでステップＳ９１３ｇでこの目標増減圧量Δ
Ｐ* i を総減圧量ΣΔＰi に設定し、次いでステップＳ
９１３ｈでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS をイ
ンクリメントし、次いでステップＳ９１３ｉで減圧カウ
ンタＣＮＴ G をインクリメントする。従って、時刻ｔ04
後、ホイールシリンダ圧Ｐi は、前記基準目標増減圧量
ΔＰ* 0-i に設定された目標増減圧量ΔＰ* i 分だけ減
圧されるものの、その直後から車輪加減速度Ｖ'wi が正
値に転ずる訳ではなく、車輪速Ｖｗi は未だ減速を継続
している。
続減圧フラグＦCNTN-G及び車輪ロックフラグＦLOCK-iは
リセットされたままであるからステップＳ９１３ｚから
ステップＳ９１３ａを経てステップＳ９１３ｂに移行
し、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS は前記
負値の所定値−Ｎ0 に設定された直後であるからステッ
プＳ９１３ｅに移行して減圧カウンタＣＮＴG をクリア
し、次いでステップＳ９１３ｆに移行してそのときの基
準目標増減圧量ΔＰ* 0-i を目標増減圧量ΔＰ* i に設
定し、次いでステップＳ９１３ｇでこの目標増減圧量Δ
Ｐ* i を総減圧量ΣΔＰi に設定し、次いでステップＳ
９１３ｈでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS をイ
ンクリメントし、次いでステップＳ９１３ｉで減圧カウ
ンタＣＮＴ G をインクリメントする。従って、時刻ｔ04
後、ホイールシリンダ圧Ｐi は、前記基準目標増減圧量
ΔＰ* 0-i に設定された目標増減圧量ΔＰ* i 分だけ減
圧されるものの、その直後から車輪加減速度Ｖ'wi が正
値に転ずる訳ではなく、車輪速Ｖｗi は未だ減速を継続
している。
【０１２３】そして、前記所定サンプリング時間ΔＴ後
の時刻ｔ05に、再び図９の演算処理が実行されると、既
にアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS はインクリメ
ントされていて前記負値の所定値−Ｎ0 ではないのでス
テップＳ９１３ｂからステップＳ９１３ｄに移行し、目
標増減圧量の前回値の絶対値｜ΔＰ* i(n-1)（＝ΔＰ *
0-i(n-1)）｜と、ホイールシリンダ圧の今回値から前記
ホイールシリンダピーク圧を減じた絶対値｜Ｐi(n)−Ｐ
PEAK-i｜とのうちの何れか小さい方が前回までの減圧量
ΔＰG-i(n-1)として算出設定され、次いでステップＳ９
１３ｊに移行して、そのときの基準目標増減圧量の今回
値ΔＰ* 0-i(n)（＜０）に前記前回までの減圧量ΔＰ
G-i(n-1)（＞０）を和した値と、“０”との何れか大き
い小さい方が今回の目標減圧量ΔＰG-i(n)（＜０）に設
定される。このとき、前述のように車輪加減速度Ｖ'wi
は正値に転じている訳でもなく、また急速なホイールシ
リンダ圧Ｐi の増圧によって車輪速Ｖｗi は著しく減速
を継続しているために、この時刻ｔ05の基準目標増減圧
量の今回値ΔＰ* 0-i(n)は、前記時刻ｔ04のそれ（＝Δ
Ｐ* 0-i(n-1)）より負の領域で更に減少しており、結果
的にこの基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)に前回
までの減圧量ΔＰG-i(n-1)を和した値は、少なくとも前
述した減圧所定値ΔＰ* G0-iよりも絶対値の大きな負値
となった。その結果、この加算値が今回の目標減圧量Δ
ＰG-i(n)に設定され、しかもその絶対値｜ΔＰG-i(n)｜
が所定値ΔＰ* G0-i以上であったために、ステップＳ９
１３ｋからステップＳ９１３ｍに移行する。このとき、
減圧カウンタＣＮＴG は未だ“１”であり、所定値ＣＮ
ＴG0（＝２）より小さいのでステップＳ９１３ｏに移行
し、前記今回の目標減圧量ΔＰG-i(n)が目標増減圧量の
今回値ΔＰ* i(n)として算出設定され、次いでステップ
Ｓ９１３ｐで前記前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)に目標
増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を和した値が総減圧量ΣΔ
Ｐi として算出され、次にステップＳ９１３ｇでアンチ
スキッド制御カウンタＣＮＴABS をクリアし、次いでス
テップＳ９１３ｉで減圧カウンタＣＮＴG をインクリメ
ントする（＝２）。その結果、未だホイールシリンダ圧
Ｐi の減圧の影響を十分に反映していないと考えられる
車輪加減速度Ｖ'wi や車輪速Ｖｗi から算出される前記
基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i(n)ではなく、それと前回ま
での減圧量ΔＰG-i(n-1)との差分値（＝今回の目標減圧
量ΔＰG-i(n)）分だけ減圧が行われて、所謂過減圧を未
然に回避することが可能となる。なお、前記今回の目標
減圧量の絶対値｜ΔＰG- i(n)｜が所定値ΔＰ* G0-iより
小さいような場合には、車輪加減速度Ｖ'wi や車輪速Ｖ
ｗi には、前回までのホイールシリンダ圧Ｐi の減圧の
影響が反映されて、その結果、基準目標増減圧量ΔＰ*
0-i(n)が絶対値の小さな値に設定されている可能性があ
るとして、ステップＳ９１３ｎで目標増減圧量ΔＰ*
i(n)を“０”とし、ホイールシリンダ圧Ｐi を実質的に
保持する。
の時刻ｔ05に、再び図９の演算処理が実行されると、既
にアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS はインクリメ
ントされていて前記負値の所定値−Ｎ0 ではないのでス
テップＳ９１３ｂからステップＳ９１３ｄに移行し、目
標増減圧量の前回値の絶対値｜ΔＰ* i(n-1)（＝ΔＰ *
0-i(n-1)）｜と、ホイールシリンダ圧の今回値から前記
ホイールシリンダピーク圧を減じた絶対値｜Ｐi(n)−Ｐ
PEAK-i｜とのうちの何れか小さい方が前回までの減圧量
ΔＰG-i(n-1)として算出設定され、次いでステップＳ９
１３ｊに移行して、そのときの基準目標増減圧量の今回
値ΔＰ* 0-i(n)（＜０）に前記前回までの減圧量ΔＰ
G-i(n-1)（＞０）を和した値と、“０”との何れか大き
い小さい方が今回の目標減圧量ΔＰG-i(n)（＜０）に設
定される。このとき、前述のように車輪加減速度Ｖ'wi
は正値に転じている訳でもなく、また急速なホイールシ
リンダ圧Ｐi の増圧によって車輪速Ｖｗi は著しく減速
を継続しているために、この時刻ｔ05の基準目標増減圧
量の今回値ΔＰ* 0-i(n)は、前記時刻ｔ04のそれ（＝Δ
Ｐ* 0-i(n-1)）より負の領域で更に減少しており、結果
的にこの基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)に前回
までの減圧量ΔＰG-i(n-1)を和した値は、少なくとも前
述した減圧所定値ΔＰ* G0-iよりも絶対値の大きな負値
となった。その結果、この加算値が今回の目標減圧量Δ
ＰG-i(n)に設定され、しかもその絶対値｜ΔＰG-i(n)｜
が所定値ΔＰ* G0-i以上であったために、ステップＳ９
１３ｋからステップＳ９１３ｍに移行する。このとき、
減圧カウンタＣＮＴG は未だ“１”であり、所定値ＣＮ
ＴG0（＝２）より小さいのでステップＳ９１３ｏに移行
し、前記今回の目標減圧量ΔＰG-i(n)が目標増減圧量の
今回値ΔＰ* i(n)として算出設定され、次いでステップ
Ｓ９１３ｐで前記前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)に目標
増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を和した値が総減圧量ΣΔ
Ｐi として算出され、次にステップＳ９１３ｇでアンチ
スキッド制御カウンタＣＮＴABS をクリアし、次いでス
テップＳ９１３ｉで減圧カウンタＣＮＴG をインクリメ
ントする（＝２）。その結果、未だホイールシリンダ圧
Ｐi の減圧の影響を十分に反映していないと考えられる
車輪加減速度Ｖ'wi や車輪速Ｖｗi から算出される前記
基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i(n)ではなく、それと前回ま
での減圧量ΔＰG-i(n-1)との差分値（＝今回の目標減圧
量ΔＰG-i(n)）分だけ減圧が行われて、所謂過減圧を未
然に回避することが可能となる。なお、前記今回の目標
減圧量の絶対値｜ΔＰG- i(n)｜が所定値ΔＰ* G0-iより
小さいような場合には、車輪加減速度Ｖ'wi や車輪速Ｖ
ｗi には、前回までのホイールシリンダ圧Ｐi の減圧の
影響が反映されて、その結果、基準目標増減圧量ΔＰ*
0-i(n)が絶対値の小さな値に設定されている可能性があ
るとして、ステップＳ９１３ｎで目標増減圧量ΔＰ*
i(n)を“０”とし、ホイールシリンダ圧Ｐi を実質的に
保持する。
【０１２４】更に、前記所定サンプリング時間ΔＴ後の
時刻ｔ06に、三たび図９の演算処理が実行されると、既
にアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS は“０”にク
リアされてしまっているので、Ｓ９１３ｂからステップ
Ｓ９１３ｄに移行して前述と同様に前回までの減圧量Δ
ＰG-i(n-1)が算出設定され、次いでステップＳ９１３ｊ
に移行して今回の目標減圧量ΔＰG-i(n)が算出設定され
る。このときも前記時刻ｔ05と同様に、車輪加減速度
Ｖ'wi は負値のままであり、車輪速Ｖｗi も減速を継続
しているために、この時刻ｔ06の基準目標増減圧量の今
回値ΔＰ* 0-i(n)は、前記時刻ｔ05のそれより負の領域
で更に減少しており、結果的にこの基準目標増減圧量の
今回値ΔＰ* 0-i(n)と前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)と
の加算値からなる今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰ
G-i(n)｜が所定値ΔＰ* G0-i以上であったために、ステ
ップＳ９１３ｋからステップＳ９１３ｍに移行する。と
ころが、今回は減圧カウンタＣＮＴG が所定値ＣＮＴG0
（＝２）と等しいのでステップＳ９１３ｃに移行し、連
続減圧フラグＦCNTN-Gが“１”にセットされると共に、
連続減圧を行うための前記負値の所定値−ΔＰ0iが目標
増減圧量の今回値ΔＰ* i( n)として設定され、次いでス
テップＳ９１３ｒで、それまでの総減圧量ΣΔＰiに前
記目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を和した値が新たな
総減圧量ΣΔＰi として算出され、次いで前記ステップ
Ｓ９１３ｑを経てステップＳ９１３ｉで減圧カウンタＣ
ＮＴG をインクリメントし、これ以後、基準目標増減圧
量ΔＰ* 0-iが“０”以上になる時刻ｔ10までの時間、
前記所定サンプリング時間ΔＴ毎の時刻ｔ07，ｔ08，ｔ
09毎に、前記ステップＳ９１３ｚからステップＳ９１３
ｃ，ステップＳ９１３ｒ，ステップＳ９１３ｑ，ステッ
プＳ９１３ｉと移行するフローが繰返される。その結
果、ホイールシリンダ圧Ｐi は連続減圧され、車輪加減
速度Ｖ'wi は速やかに大きくなり、車輪速Ｖｗi も速や
かに増速される。
時刻ｔ06に、三たび図９の演算処理が実行されると、既
にアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS は“０”にク
リアされてしまっているので、Ｓ９１３ｂからステップ
Ｓ９１３ｄに移行して前述と同様に前回までの減圧量Δ
ＰG-i(n-1)が算出設定され、次いでステップＳ９１３ｊ
に移行して今回の目標減圧量ΔＰG-i(n)が算出設定され
る。このときも前記時刻ｔ05と同様に、車輪加減速度
Ｖ'wi は負値のままであり、車輪速Ｖｗi も減速を継続
しているために、この時刻ｔ06の基準目標増減圧量の今
回値ΔＰ* 0-i(n)は、前記時刻ｔ05のそれより負の領域
で更に減少しており、結果的にこの基準目標増減圧量の
今回値ΔＰ* 0-i(n)と前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)と
の加算値からなる今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰ
G-i(n)｜が所定値ΔＰ* G0-i以上であったために、ステ
ップＳ９１３ｋからステップＳ９１３ｍに移行する。と
ころが、今回は減圧カウンタＣＮＴG が所定値ＣＮＴG0
（＝２）と等しいのでステップＳ９１３ｃに移行し、連
続減圧フラグＦCNTN-Gが“１”にセットされると共に、
連続減圧を行うための前記負値の所定値−ΔＰ0iが目標
増減圧量の今回値ΔＰ* i( n)として設定され、次いでス
テップＳ９１３ｒで、それまでの総減圧量ΣΔＰiに前
記目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を和した値が新たな
総減圧量ΣΔＰi として算出され、次いで前記ステップ
Ｓ９１３ｑを経てステップＳ９１３ｉで減圧カウンタＣ
ＮＴG をインクリメントし、これ以後、基準目標増減圧
量ΔＰ* 0-iが“０”以上になる時刻ｔ10までの時間、
前記所定サンプリング時間ΔＴ毎の時刻ｔ07，ｔ08，ｔ
09毎に、前記ステップＳ９１３ｚからステップＳ９１３
ｃ，ステップＳ９１３ｒ，ステップＳ９１３ｑ，ステッ
プＳ９１３ｉと移行するフローが繰返される。その結
果、ホイールシリンダ圧Ｐi は連続減圧され、車輪加減
速度Ｖ'wi は速やかに大きくなり、車輪速Ｖｗi も速や
かに増速される。
【０１２５】これにより、車輪加減速度Ｖ'wi は前記時
刻ｔ09で正値に転じ、次のサンプリング時刻ｔ10で前記
図６の演算処理のステップＳ７０５で算出される基準目
標減圧量ΔＰ* 0-i が“０”となり、それ以後は正値と
なったが、このとき、未だ車輪速Ｖｗi は目標車輪速Ｖ
ｗ* より小さいために、同ステップＳ７０８のＡＮＤ条
件を満足して最終的な基準目標減圧量ΔＰ* 0-i は
“０”に維持された。従って、この時刻ｔ10からは前記
時刻ｔ03以後と同様に、保持モードが設定され、実際に
ホイールシリンダ圧Ｐi も保持された。
刻ｔ09で正値に転じ、次のサンプリング時刻ｔ10で前記
図６の演算処理のステップＳ７０５で算出される基準目
標減圧量ΔＰ* 0-i が“０”となり、それ以後は正値と
なったが、このとき、未だ車輪速Ｖｗi は目標車輪速Ｖ
ｗ* より小さいために、同ステップＳ７０８のＡＮＤ条
件を満足して最終的な基準目標減圧量ΔＰ* 0-i は
“０”に維持された。従って、この時刻ｔ10からは前記
時刻ｔ03以後と同様に、保持モードが設定され、実際に
ホイールシリンダ圧Ｐi も保持された。
【０１２６】その後、車輪加減速度Ｖ'wi は正の領域で
ピークを迎えて減少に転じたが、未だ増速を続ける車輪
速Ｖｗi は、それより遅い時刻ｔ11で目標車輪速Ｖｗ*
以上となった。そのため、この時刻ｔ11以後の最初のサ
ンプリング時刻で実行される図６の演算処理では目標車
輪加減速度Ｖ'w* は負値の所定値Ｖ'w0 に設定されると
共に、算出される基準目標減圧量ΔＰ* 0-i は図６の何
れのＡＮＤ条件をも満足せず、最終的にはステップ状に
増加する正値の基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が設定され
る。従って、図８の演算処理では、これ以後、まずステ
ップＳ９０６からステップＳ９１０に移行し、増圧許可
フラグＦARW-Z-i がセット状態であるという仮定からス
テップＳ９１８に移行し、未だ増圧モードフラグＦZ は
リセットされたままであるからステップＳ９１９に移行
して増圧カウンタＣＮＴZ をクリアし、次いでステップ
Ｓ９２１に移行してアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
AB S を前記増圧モードで設定される正値の所定値＋Ｎ0
に設定し、次いでステップＳ９２２に移行して増圧モー
ドフラグＦZ をセットすると共に、その他のモードフラ
グＦG ，ＦH 及び連続減圧フラグＦCNTN-Gをリセット
し、次いでステップＳ９２３で図１０の演算処理を行っ
て増圧側の目標増減圧量ΔＰ* i を算出設定する。
ピークを迎えて減少に転じたが、未だ増速を続ける車輪
速Ｖｗi は、それより遅い時刻ｔ11で目標車輪速Ｖｗ*
以上となった。そのため、この時刻ｔ11以後の最初のサ
ンプリング時刻で実行される図６の演算処理では目標車
輪加減速度Ｖ'w* は負値の所定値Ｖ'w0 に設定されると
共に、算出される基準目標減圧量ΔＰ* 0-i は図６の何
れのＡＮＤ条件をも満足せず、最終的にはステップ状に
増加する正値の基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が設定され
る。従って、図８の演算処理では、これ以後、まずステ
ップＳ９０６からステップＳ９１０に移行し、増圧許可
フラグＦARW-Z-i がセット状態であるという仮定からス
テップＳ９１８に移行し、未だ増圧モードフラグＦZ は
リセットされたままであるからステップＳ９１９に移行
して増圧カウンタＣＮＴZ をクリアし、次いでステップ
Ｓ９２１に移行してアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
AB S を前記増圧モードで設定される正値の所定値＋Ｎ0
に設定し、次いでステップＳ９２２に移行して増圧モー
ドフラグＦZ をセットすると共に、その他のモードフラ
グＦG ，ＦH 及び連続減圧フラグＦCNTN-Gをリセット
し、次いでステップＳ９２３で図１０の演算処理を行っ
て増圧側の目標増減圧量ΔＰ* i を算出設定する。
【０１２７】この時刻ｔ11に実行される図１０の演算処
理では、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS は前記
正値の所定値＋Ｎ0 に設定された直後であるから、ステ
ップＳ９２３ａからステップＳ９２３ｄに移行し、未だ
増圧カウンタＣＮＴZ がクリアされたままであるために
ステップＳ９２３ｅに移行し、次のステップＳ９２３ｇ
で前回の総減圧量ΣΔＰi に比例係数αを乗じて目標増
減圧量ΔＰ* i を算出設定し、次のステップＳ９２３ｈ
で増圧カウンタＣＮＴZ をインクリメントし、次のステ
ップＳ９２３ｊでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
ABS をデクリメントする。これにより、この時刻ｔ11直
後から、ホイールシリンダ圧Ｐi は前記増圧側の目標増
減圧量ΔＰ* i 分だけ急速に増圧される。ところが、こ
の時刻ｔ11から所定サンプリング時間ΔＴ後の時刻ｔ12
で図１０の演算処理が実行されると、既にアンチスキッ
ド制御カウンタＣＮＴABS がデクリメントされて前記正
値の所定値＋Ｎ0 ではないので、ステップＳ９２３ａか
らステップＳ９２３ｋに移行し、目標増減圧量ΔＰ* i
は“０”に設定され、次いでステップＳ９２３ｊでアン
チスキッド制御カウンタＣＮＴABS をデクリメントし、
これ以後、デクリメントされ続けて“０”となったアン
チスキッド制御カウンタＣＮＴABS が読込まれるサンプ
リング時刻ｔ18までの時間、前記所定サンプリング時間
ΔＴ毎の時刻ｔ 13，ｔ14，ｔ15，ｔ16で、前記ステップ
Ｓ９２３ａからステップＳ９２３ｋを経てステップＳ９
２３ｊに移行するフローが繰返される。そのため、前記
時刻ｔ12から時刻ｔ18までの時間、ホイールシリンダ圧
Ｐi は、前記時刻ｔ11で増圧された状態に保持される。
理では、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS は前記
正値の所定値＋Ｎ0 に設定された直後であるから、ステ
ップＳ９２３ａからステップＳ９２３ｄに移行し、未だ
増圧カウンタＣＮＴZ がクリアされたままであるために
ステップＳ９２３ｅに移行し、次のステップＳ９２３ｇ
で前回の総減圧量ΣΔＰi に比例係数αを乗じて目標増
減圧量ΔＰ* i を算出設定し、次のステップＳ９２３ｈ
で増圧カウンタＣＮＴZ をインクリメントし、次のステ
ップＳ９２３ｊでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
ABS をデクリメントする。これにより、この時刻ｔ11直
後から、ホイールシリンダ圧Ｐi は前記増圧側の目標増
減圧量ΔＰ* i 分だけ急速に増圧される。ところが、こ
の時刻ｔ11から所定サンプリング時間ΔＴ後の時刻ｔ12
で図１０の演算処理が実行されると、既にアンチスキッ
ド制御カウンタＣＮＴABS がデクリメントされて前記正
値の所定値＋Ｎ0 ではないので、ステップＳ９２３ａか
らステップＳ９２３ｋに移行し、目標増減圧量ΔＰ* i
は“０”に設定され、次いでステップＳ９２３ｊでアン
チスキッド制御カウンタＣＮＴABS をデクリメントし、
これ以後、デクリメントされ続けて“０”となったアン
チスキッド制御カウンタＣＮＴABS が読込まれるサンプ
リング時刻ｔ18までの時間、前記所定サンプリング時間
ΔＴ毎の時刻ｔ 13，ｔ14，ｔ15，ｔ16で、前記ステップ
Ｓ９２３ａからステップＳ９２３ｋを経てステップＳ９
２３ｊに移行するフローが繰返される。そのため、前記
時刻ｔ12から時刻ｔ18までの時間、ホイールシリンダ圧
Ｐi は、前記時刻ｔ11で増圧された状態に保持される。
【０１２８】この時刻ｔ18より早い時刻ｔ17で、車輪加
減速度Ｖ'wi は“０”以下となったが、未だ車輪速Ｖｗ
i は目標車輪速Ｖｗ* より大きく、従って車輪加減速度
Ｖ'w i も前記負値の所定値Ｖ'w0 に設定された目標車輪
加減速度Ｖ'w* より大きい状態を維持した。そして、時
刻ｔ18で前記図８の演算処理が実行されると、その前の
時刻ｔ16での図１０の演算処理でデクリメントされたア
ンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS が“０”であるた
め、同ステップＳ９１０からステップＳ９２０に移行
し、再びステップＳ９２１に移行してアンチスキッド制
御カウンタＣＮＴ ABS を前記正値の所定値＋Ｎ0 に設定
する。すると、同ステップＳ９２３で実行される図１０
の演算処理では、そのステップＳ９２３ａ〜ステップＳ
９２３ｄに移行し、既に増圧カウンタＣＮＴZ は“１”
であるためにステップＳ９２３ｆに移行して最小増圧量
ΔＰ* L-i を設定し、次いでステップＳ９２３ｉに移行
してこの最小増圧量ΔＰ* L-i とそのときの基準目標増
減圧量ΔＰ* 0-i との何れか小さい方を目標増減圧量Δ
Ｐ* i として算出設定し、次のステップＳ９２３ｈで増
圧カウンタＣＮＴZ をインクリメントし、次のステップ
Ｓ９２３ｊでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS を
デクリメントしてしまうので、これ以後は、再び“０”
となったアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS が読込
まれる時刻ｔ19まで、前記時刻ｔ12〜時刻ｔ18同様ホイ
ールシリンダ圧Ｐi は保持される。そして、正値の所定
値＋Ｎ0 に設定されたアンチスキッド制御カウンタＣＮ
ＴABS が“０”になる度、つまり時間（Ｎ0 ×ΔＴ）毎
の時刻ｔ19，ｔ20，ｔ22で上記フローが繰返され、最小
増圧量ΔＰ* L-i とそのときの基準目標増減圧量ΔＰ*
0- i との何れか小さい方からなる目標増減圧量ΔＰ* i
分ずつホイールシリンダ圧Ｐi は増圧される。ここで、
例えば増圧カウンタＣＮＴZ の増加と共に最小増圧量Δ
Ｐ* L-i も次第に大きくなるように設定されていたりす
るが、一般には最小増圧量ΔＰ* L-i は絶対値の小さな
正値であり、従って前記時刻ｔ11で一端大きく増圧され
たホイールシリンダ圧Ｐi は、前記時間（Ｎ0 ×ΔＴ）
毎に、目標とする圧力に向けて微増されることになり、
これが所謂緩増圧と呼ばれる。
減速度Ｖ'wi は“０”以下となったが、未だ車輪速Ｖｗ
i は目標車輪速Ｖｗ* より大きく、従って車輪加減速度
Ｖ'w i も前記負値の所定値Ｖ'w0 に設定された目標車輪
加減速度Ｖ'w* より大きい状態を維持した。そして、時
刻ｔ18で前記図８の演算処理が実行されると、その前の
時刻ｔ16での図１０の演算処理でデクリメントされたア
ンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS が“０”であるた
め、同ステップＳ９１０からステップＳ９２０に移行
し、再びステップＳ９２１に移行してアンチスキッド制
御カウンタＣＮＴ ABS を前記正値の所定値＋Ｎ0 に設定
する。すると、同ステップＳ９２３で実行される図１０
の演算処理では、そのステップＳ９２３ａ〜ステップＳ
９２３ｄに移行し、既に増圧カウンタＣＮＴZ は“１”
であるためにステップＳ９２３ｆに移行して最小増圧量
ΔＰ* L-i を設定し、次いでステップＳ９２３ｉに移行
してこの最小増圧量ΔＰ* L-i とそのときの基準目標増
減圧量ΔＰ* 0-i との何れか小さい方を目標増減圧量Δ
Ｐ* i として算出設定し、次のステップＳ９２３ｈで増
圧カウンタＣＮＴZ をインクリメントし、次のステップ
Ｓ９２３ｊでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS を
デクリメントしてしまうので、これ以後は、再び“０”
となったアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS が読込
まれる時刻ｔ19まで、前記時刻ｔ12〜時刻ｔ18同様ホイ
ールシリンダ圧Ｐi は保持される。そして、正値の所定
値＋Ｎ0 に設定されたアンチスキッド制御カウンタＣＮ
ＴABS が“０”になる度、つまり時間（Ｎ0 ×ΔＴ）毎
の時刻ｔ19，ｔ20，ｔ22で上記フローが繰返され、最小
増圧量ΔＰ* L-i とそのときの基準目標増減圧量ΔＰ*
0- i との何れか小さい方からなる目標増減圧量ΔＰ* i
分ずつホイールシリンダ圧Ｐi は増圧される。ここで、
例えば増圧カウンタＣＮＴZ の増加と共に最小増圧量Δ
Ｐ* L-i も次第に大きくなるように設定されていたりす
るが、一般には最小増圧量ΔＰ* L-i は絶対値の小さな
正値であり、従って前記時刻ｔ11で一端大きく増圧され
たホイールシリンダ圧Ｐi は、前記時間（Ｎ0 ×ΔＴ）
毎に、目標とする圧力に向けて微増されることになり、
これが所謂緩増圧と呼ばれる。
【０１２９】このようなホイールシリンダ圧Ｐi の緩増
圧により、車輪加減速度Ｖ'wi は負の領域で次第に減少
し、これに伴って車輪速Ｖｗi も次第に大きく減速し、
前記時刻ｔ22よりも早い時刻ｔ21で、車輪加減速度Ｖ'w
i は前記負値の所定値Ｖ'w0からなる目標車輪加減速度
Ｖ'w* 以下となり、前記時刻ｔ22よりも遅い時刻ｔ23で
算出される基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i も“０”以下と
なった。ところが、この時刻ｔ23以後も、車輪速Ｖｗi
は目標車輪速Ｖｗ* より大きいので、前記時刻ｔ03以後
と同様に、最終的な基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i は
“０”に維持され、その結果、ホイールシリンダ圧の制
御モードは保持モードとなり、前記時刻ｔ22で緩増圧さ
れたホイールシリンダ圧Ｐi が保持される。
圧により、車輪加減速度Ｖ'wi は負の領域で次第に減少
し、これに伴って車輪速Ｖｗi も次第に大きく減速し、
前記時刻ｔ22よりも早い時刻ｔ21で、車輪加減速度Ｖ'w
i は前記負値の所定値Ｖ'w0からなる目標車輪加減速度
Ｖ'w* 以下となり、前記時刻ｔ22よりも遅い時刻ｔ23で
算出される基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i も“０”以下と
なった。ところが、この時刻ｔ23以後も、車輪速Ｖｗi
は目標車輪速Ｖｗ* より大きいので、前記時刻ｔ03以後
と同様に、最終的な基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i は
“０”に維持され、その結果、ホイールシリンダ圧の制
御モードは保持モードとなり、前記時刻ｔ22で緩増圧さ
れたホイールシリンダ圧Ｐi が保持される。
【０１３０】やがて、次第に大きく減速し続ける車輪速
Ｖｗi は、時刻ｔ24で目標車輪速Ｖｗ* 以下となるため
に、前記図５の演算処理のＡＮＤ条件が解除されると共
に目標車輪加減速度Ｖ'w* は“０”に設定され、その結
果、最終的な基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i は負の領域で
ステップ状に減少する。但し、前述のようにホイールシ
リンダ圧Ｐi は緩増圧されていたために、この時刻ｔ24
で設定される基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i は、さほど絶
対値の大きなものではない。従って、図８の演算処理で
はホイールシリンダ圧の減圧モードが設定され、図９の
演算処理による減圧制御が開始される。この減圧制御で
は、前記時刻ｔ04以後と同様に、ここではまず時刻ｔ24
でそのときの基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i を目標増減圧
量ΔＰ* i としてホイールシリンダ圧Ｐi が比較的大き
く減圧され、所定サンプリング時間ΔＴ後の時刻ｔ25で
は、そのときの基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i と前回まで
の減圧量ΔＰG-i(n-1)との差分値からなる目標増減圧量
ΔＰ* i 分だけホイールシリンダ圧Ｐi が減圧され、次
のサンプリング時刻ｔ26でも未だそのときの基準目標増
減圧量ΔＰ* 0-i が負値であり、しかも当該基準目標増
減圧量ΔＰ* 0-i と前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)との
差分値からなる今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰ*
G-i(n)｜が前記所定値ΔＰ* G0-i以上であったため、こ
れ以後、前記時刻ｔ06以後と同様に、所定サンプリング
時間ΔＴ毎の時刻ｔ27，ｔ28と連続減圧が行われた。こ
れにより、車輪加減速度Ｖ'wi は前記時刻ｔ24以後、負
の領域での増加に転じ、やがて前記時刻ｔ27で“０”と
なり、それ以後、正値での増加に転じ、これにより車輪
速Ｖｗi も時刻ｔ27で減速のピークを迎え、その後、増
速し始めた。
Ｖｗi は、時刻ｔ24で目標車輪速Ｖｗ* 以下となるため
に、前記図５の演算処理のＡＮＤ条件が解除されると共
に目標車輪加減速度Ｖ'w* は“０”に設定され、その結
果、最終的な基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i は負の領域で
ステップ状に減少する。但し、前述のようにホイールシ
リンダ圧Ｐi は緩増圧されていたために、この時刻ｔ24
で設定される基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i は、さほど絶
対値の大きなものではない。従って、図８の演算処理で
はホイールシリンダ圧の減圧モードが設定され、図９の
演算処理による減圧制御が開始される。この減圧制御で
は、前記時刻ｔ04以後と同様に、ここではまず時刻ｔ24
でそのときの基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i を目標増減圧
量ΔＰ* i としてホイールシリンダ圧Ｐi が比較的大き
く減圧され、所定サンプリング時間ΔＴ後の時刻ｔ25で
は、そのときの基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i と前回まで
の減圧量ΔＰG-i(n-1)との差分値からなる目標増減圧量
ΔＰ* i 分だけホイールシリンダ圧Ｐi が減圧され、次
のサンプリング時刻ｔ26でも未だそのときの基準目標増
減圧量ΔＰ* 0-i が負値であり、しかも当該基準目標増
減圧量ΔＰ* 0-i と前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)との
差分値からなる今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰ*
G-i(n)｜が前記所定値ΔＰ* G0-i以上であったため、こ
れ以後、前記時刻ｔ06以後と同様に、所定サンプリング
時間ΔＴ毎の時刻ｔ27，ｔ28と連続減圧が行われた。こ
れにより、車輪加減速度Ｖ'wi は前記時刻ｔ24以後、負
の領域での増加に転じ、やがて前記時刻ｔ27で“０”と
なり、それ以後、正値での増加に転じ、これにより車輪
速Ｖｗi も時刻ｔ27で減速のピークを迎え、その後、増
速し始めた。
【０１３１】このように、大き過ぎる制動力によって車
輪速Ｖｗi のスリップ量が大きくなり、その結果、行わ
れるホイールシリンダ圧の減圧，（保持圧，）増圧，
（保持圧，）そして次の減圧に至る過程が、所謂アンチ
スキッド制御の増減圧サイクル或いは単にアンチスキッ
ドサイクルと称される。
輪速Ｖｗi のスリップ量が大きくなり、その結果、行わ
れるホイールシリンダ圧の減圧，（保持圧，）増圧，
（保持圧，）そして次の減圧に至る過程が、所謂アンチ
スキッド制御の増減圧サイクル或いは単にアンチスキッ
ドサイクルと称される。
【０１３２】ところで、前記時刻ｔ29以後、算出される
基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が“０”以上となったが、
未だ車輪速Ｖｗi は目標車輪速Ｖｗi より小さかったの
で、前記時刻ｔ10以後と同様に、最終的な基準目標増減
圧量ΔＰ* 0-i が“０”に設定され、ホイールシリンダ
圧Ｐi が保持された。
基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が“０”以上となったが、
未だ車輪速Ｖｗi は目標車輪速Ｖｗi より小さかったの
で、前記時刻ｔ10以後と同様に、最終的な基準目標増減
圧量ΔＰ* 0-i が“０”に設定され、ホイールシリンダ
圧Ｐi が保持された。
【０１３３】更に、時刻ｔ30で、車輪速Ｖｗi は目標車
輪速Ｖｗi となったために、前記時刻ｔ11以後と同様
に、目標車輪加減速度Ｖ'w* が負値の所定値Ｖ'w0 に設
定されて最終的な基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が正の領
域でステップ状に増加設定され、これに伴って時刻ｔ30
で前回の総減圧量ΣΔＰi に応じた目標増減圧量ΔＰ*
i 分だけホイールシリンダ圧Ｐi が増圧され、以後、前
記所定時間（Ｎ0 ×ΔＴ）毎の時刻で、夫々緩増圧制御
が行われた。
輪速Ｖｗi となったために、前記時刻ｔ11以後と同様
に、目標車輪加減速度Ｖ'w* が負値の所定値Ｖ'w0 に設
定されて最終的な基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が正の領
域でステップ状に増加設定され、これに伴って時刻ｔ30
で前回の総減圧量ΣΔＰi に応じた目標増減圧量ΔＰ*
i 分だけホイールシリンダ圧Ｐi が増圧され、以後、前
記所定時間（Ｎ0 ×ΔＴ）毎の時刻で、夫々緩増圧制御
が行われた。
【０１３４】なお、ここでは詳細に説明していないが、
本実施形態では、車輪速Ｖｗi が前記所定値車輪速Ｖｗ
0i（≒０）以下になったときに車輪ロックフラグＦ
LOCK-iがセットされると、前記図７の演算処理で強制的
に連続減圧が行われるために、車輪速の回復を促すこと
ができるようになっている。
本実施形態では、車輪速Ｖｗi が前記所定値車輪速Ｖｗ
0i（≒０）以下になったときに車輪ロックフラグＦ
LOCK-iがセットされると、前記図７の演算処理で強制的
に連続減圧が行われるために、車輪速の回復を促すこと
ができるようになっている。
【０１３５】次に、前記図７に示す増圧許可フラグ設定
演算処理の作用について説明する。前述からも明らかな
ように、この演算処理では各車輪速Ｖｗi 及びスリップ
量ＳＬＰi 及び車体速度勾配Ｖ' X から増圧許可フラグ
ＦARW-Z-i の設定を行い、その結果、ホイールシリンダ
圧の減圧により、車輪速Ｖｗi が十分に増速していると
見なされて当該増圧許可フラグＦARW-Z-i がセットされ
ているときのみ増圧を行うことを主眼としており、逆に
増圧許可フラグＦARW-Z-i がリセットされているときに
は、強制的に減圧モードに移行して車輪速Ｖｗi を増速
するようにしている。
演算処理の作用について説明する。前述からも明らかな
ように、この演算処理では各車輪速Ｖｗi 及びスリップ
量ＳＬＰi 及び車体速度勾配Ｖ' X から増圧許可フラグ
ＦARW-Z-i の設定を行い、その結果、ホイールシリンダ
圧の減圧により、車輪速Ｖｗi が十分に増速していると
見なされて当該増圧許可フラグＦARW-Z-i がセットされ
ているときのみ増圧を行うことを主眼としており、逆に
増圧許可フラグＦARW-Z-i がリセットされているときに
は、強制的に減圧モードに移行して車輪速Ｖｗi を増速
するようにしている。
【０１３６】まず、図１２に、アンチスキッドサイクル
の１サイクル目において、非駆動輪である前輪の高μ路
面での車輪速Ｖｗi 及び増圧許可フラグＦARW-Z-i 及び
減圧経過カウンタＣＴＮG-i を記す。このような高μ路
面では路面反力トルクが大きいために、前述のように駆
動系のイナーシャが付加されない非駆動輪である前輪
は、一般的に、ホイールシリンダ圧減圧による車輪速Ｖ
ｗi の増速が速やかである反面、それに比して、ホイー
ルシリンダ圧増圧による車輪速Ｖｗi の減速がゆっくり
としているという特性を有する。そして、一般的なアン
チスキッド制御では或いは波形図の上では、前述のよう
に車輪速Ｖｗi が減速している途中で減圧が開始され
る。本実施形態にあっては、減圧の開始は、原則として
前記基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が負値であることが前
提となるから、この基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が正値
であるときには、図７の演算処理のステップＳ８０２か
らステップＳ８０５，ステップＳ８３０及びステップＳ
８３１に移行し、各更新データや制御フラグ及びカウン
タをクリアし、次いでステップＳ８３２で増圧許可フラ
グＦARW-Z-i をセットする。従って、減圧が開始される
までは増圧許可フラグＦ ARW-Z-i が“１”にセットされ
続けるし、減圧経過カウンタＣＴＮG-i は“０”にクリ
アされたままとなる。
の１サイクル目において、非駆動輪である前輪の高μ路
面での車輪速Ｖｗi 及び増圧許可フラグＦARW-Z-i 及び
減圧経過カウンタＣＴＮG-i を記す。このような高μ路
面では路面反力トルクが大きいために、前述のように駆
動系のイナーシャが付加されない非駆動輪である前輪
は、一般的に、ホイールシリンダ圧減圧による車輪速Ｖ
ｗi の増速が速やかである反面、それに比して、ホイー
ルシリンダ圧増圧による車輪速Ｖｗi の減速がゆっくり
としているという特性を有する。そして、一般的なアン
チスキッド制御では或いは波形図の上では、前述のよう
に車輪速Ｖｗi が減速している途中で減圧が開始され
る。本実施形態にあっては、減圧の開始は、原則として
前記基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が負値であることが前
提となるから、この基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が正値
であるときには、図７の演算処理のステップＳ８０２か
らステップＳ８０５，ステップＳ８３０及びステップＳ
８３１に移行し、各更新データや制御フラグ及びカウン
タをクリアし、次いでステップＳ８３２で増圧許可フラ
グＦARW-Z-i をセットする。従って、減圧が開始される
までは増圧許可フラグＦ ARW-Z-i が“１”にセットされ
続けるし、減圧経過カウンタＣＴＮG-i は“０”にクリ
アされたままとなる。
【０１３７】一方、前記基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が
負値となってホイールシリンダ圧を減圧開始可能な状態
になると、前記ステップＳ８０２からステップＳ８０４
に移行して増圧条件判定フラグＦDET-Z-i を“１”にセ
ットし、次いでステップＳ８０６で、図１２に示すよう
に、そのときのスリップ量（ＶX −Ｖｗi ）の半分の値
を目標最小増速量ＳＰＵMiN-i に設定する。なお、前述
のように、こうしたアンチスキッドサイクルの１サイク
ル目では、前記設定される車体速度勾配所定値Ｖ' X0が
絶対値の大きな負値であるために、概ね真の車体速度Ｖ
XRよりも推定車体速度ＶX の方が小さくなって（下ずっ
て）おり、前記目標最小増速量ＳＰＵMi N-i もやや小さ
い値になりがちである。また、前記増圧条件判定フラグ
ＦDET-Z- i がセットされるとステップＳ８０１から、前
記ステップＳ８０２，ステップＳ８０４及びステップＳ
８０６をジャンプするフローが繰返されるので、前記基
準目標増減圧量ΔＰ* 0-i に係わらず、目標最小増速量
ＳＰＵMiN-i が固定保持される。また、この増圧条件判
定フラグＦDET-Z-i がセットされている間は、後述する
各条件が満足されないと前記ステップＳ８０５以後の増
圧許可フラグＦARW- Z-i のセットフローに入ってゆけな
いので、その間はホイールシリンダ圧は強制的に減圧さ
れることになる。
負値となってホイールシリンダ圧を減圧開始可能な状態
になると、前記ステップＳ８０２からステップＳ８０４
に移行して増圧条件判定フラグＦDET-Z-i を“１”にセ
ットし、次いでステップＳ８０６で、図１２に示すよう
に、そのときのスリップ量（ＶX −Ｖｗi ）の半分の値
を目標最小増速量ＳＰＵMiN-i に設定する。なお、前述
のように、こうしたアンチスキッドサイクルの１サイク
ル目では、前記設定される車体速度勾配所定値Ｖ' X0が
絶対値の大きな負値であるために、概ね真の車体速度Ｖ
XRよりも推定車体速度ＶX の方が小さくなって（下ずっ
て）おり、前記目標最小増速量ＳＰＵMi N-i もやや小さ
い値になりがちである。また、前記増圧条件判定フラグ
ＦDET-Z- i がセットされるとステップＳ８０１から、前
記ステップＳ８０２，ステップＳ８０４及びステップＳ
８０６をジャンプするフローが繰返されるので、前記基
準目標増減圧量ΔＰ* 0-i に係わらず、目標最小増速量
ＳＰＵMiN-i が固定保持される。また、この増圧条件判
定フラグＦDET-Z-i がセットされている間は、後述する
各条件が満足されないと前記ステップＳ８０５以後の増
圧許可フラグＦARW- Z-i のセットフローに入ってゆけな
いので、その間はホイールシリンダ圧は強制的に減圧さ
れることになる。
【０１３８】次いで、ステップＳ８０３では、未だアン
チスキッドサイクルフラグＦAS-CYC -iがリセット状態な
のでステップＳ８０７に移行するが、このときはアンチ
スキッドサイクルの２サイクル目ではないのでステップ
Ｓ８０８に移行し、しかしながら減圧が開始されてアン
チスキッド制御中であるために、そのままステップＳ８
１１に移行するから、前記アンチスキッドサイクルフラ
グＦAS-CYC-iはリセットされたままである。そして、こ
れ以後、この演算処理が実行される度にステップＳ８１
１で減圧経過カウンタＣＴＮG-i がインクリメントさ
れ、次のステップＳ８１２では常時スリップ量ＳＬＰi
が算出される。そして、ステップＳ８１５では更新記憶
されている車輪速極小値ＶｗLIM-i が前記車輪速最大値
ＶｗMAX で、車輪速Ｖｗi よりも大きいためにステップ
Ｓ８１７に移行して、そのときの車輪速Ｖｗi が車輪速
極小値ＶｗLIM-i に設定される。ちなみに、これ以後
も、車輪速Ｖｗi は減速を継続するためにこのフローに
よって増速に転ずる直前の車輪速Ｖｗi が車輪速極小値
ＶｗLIM-i に更新記憶され続ける。
チスキッドサイクルフラグＦAS-CYC -iがリセット状態な
のでステップＳ８０７に移行するが、このときはアンチ
スキッドサイクルの２サイクル目ではないのでステップ
Ｓ８０８に移行し、しかしながら減圧が開始されてアン
チスキッド制御中であるために、そのままステップＳ８
１１に移行するから、前記アンチスキッドサイクルフラ
グＦAS-CYC-iはリセットされたままである。そして、こ
れ以後、この演算処理が実行される度にステップＳ８１
１で減圧経過カウンタＣＴＮG-i がインクリメントさ
れ、次のステップＳ８１２では常時スリップ量ＳＬＰi
が算出される。そして、ステップＳ８１５では更新記憶
されている車輪速極小値ＶｗLIM-i が前記車輪速最大値
ＶｗMAX で、車輪速Ｖｗi よりも大きいためにステップ
Ｓ８１７に移行して、そのときの車輪速Ｖｗi が車輪速
極小値ＶｗLIM-i に設定される。ちなみに、これ以後
も、車輪速Ｖｗi は減速を継続するためにこのフローに
よって増速に転ずる直前の車輪速Ｖｗi が車輪速極小値
ＶｗLIM-i に更新記憶され続ける。
【０１３９】やがて、車輪速Ｖｗi が増速に転ずると、
前記ステップＳ８１５からステップＳ８１８に移行し
て、そのときの車輪速Ｖｗi から前記車輪速極小値Ｖｗ
LIM-iを減じた車輪速増速量ＳＰＵi が算出される。そ
して、この高μ路面でイナーシャの小さな前輪（非駆動
輪）は速やかに増速し、ステップＳ８２０でこの車輪速
増速量ＳＰＵi が前記目標最小増速量ＳＰＵMiN-i 以上
になると、前記ステップＳ８０５以後の増圧許可フラグ
セットフローに移行し、これにより当該増圧許可フラグ
ＦARW-Z-i がセットされて、それ以後の増圧が実行可能
となる。つまり、少なくとも減速開始時に設定された前
記目標最小増速量ＳＰＵMiN-i 分程度は、車輪速Ｖｗi
が増速しない限り、次の増圧が行われないようにして、
スリップ量が増大し過ぎるのを防止することができる。
前記ステップＳ８１５からステップＳ８１８に移行し
て、そのときの車輪速Ｖｗi から前記車輪速極小値Ｖｗ
LIM-iを減じた車輪速増速量ＳＰＵi が算出される。そ
して、この高μ路面でイナーシャの小さな前輪（非駆動
輪）は速やかに増速し、ステップＳ８２０でこの車輪速
増速量ＳＰＵi が前記目標最小増速量ＳＰＵMiN-i 以上
になると、前記ステップＳ８０５以後の増圧許可フラグ
セットフローに移行し、これにより当該増圧許可フラグ
ＦARW-Z-i がセットされて、それ以後の増圧が実行可能
となる。つまり、少なくとも減速開始時に設定された前
記目標最小増速量ＳＰＵMiN-i 分程度は、車輪速Ｖｗi
が増速しない限り、次の増圧が行われないようにして、
スリップ量が増大し過ぎるのを防止することができる。
【０１４０】しかしながら、このように減圧後の車輪速
増速の応答性が比較的応良好な非駆動輪である前輪も、
路面反力トルクの小さい低μ路面では、減圧後の車輪速
増速が緩慢なものになってしまう。つまり、このような
低μ路面ではイナーシャの小さい非駆動輪にあっても、
ホイールシリンダ圧増圧後の車輪速Ｖｗi は速やかに減
速し、逆にホイールシリンダ圧減圧後も車輪速Ｖｗi は
ゆっくりとしか増速しない。この傾向は、アンチスキッ
ド制御が行われる程度に車体速度勾配Ｖ' X ，つまり車
体減速度が小さい場合により一層顕著になる。しかも、
前述のように、アンチスキッドサイクルの１サイクル
目，つまり初めて推定車体速度ＶX が算出される場合に
は、当該推定車体速度ＶX は、当該低μ路面における真
の車体速度ＶXRより、相応に小さく設定されて（下ずっ
て）いるので、例えば図１３に示すように、前記ＰＤ制
御によって設定される減圧開始時の実際のスリップ量Ｓ
ＬＰ i は相応に大きくなってしまい、結果的に減圧タイ
ミングが遅れてしまうことから目標最小増速量ＳＰＵ
MiN-i も比較的大きな値になってしまう。その結果、こ
の車輪速Ｖｗi の車輪速増速量ＳＰＵi が当該目標最小
増速量ＳＰＵMiN-i 以上となって次の増圧が許可される
タイミングまで遅れてしまうことになる。図１３であれ
ば、例えば前記算出される車体速度ＶX が車輪速Ｖｗi
を下回ってしまうようなタイミングでは、増圧許可は遅
過ぎる可能性がある。そこで、本実施形態では、非駆動
輪に相当する前輪に関して図７の演算処理が実行される
と、前記ステップＳ８２０で車輪速増速量ＳＰＵi が目
標最小増速量ＳＰＵMiN-i より小さいと判定された場合
でも、ステップＳ８１９からステップＳ８２２に移行
し、ここで前記インクリメントされる減圧経過カウンタ
ＣＴＮG-i が前輪制御用所要時間（カウント値，各制御
用所要時間のうちでも相応に短い）ＣＴＮGF0 より大き
くなれば、前記ステップＳ８０５以後の増圧許可フラグ
セットフローに移行して増圧許可フラグＦARW-Z-i がセ
ットされて次の増圧が可能となり、その結果、制動距離
を適切に確保することが可能となる。また、この場合に
は増圧タイミングを早めることで、次の車体速度算出の
タイミングを早めることができ、その分だけ車体速度算
出精度が向上するという美点もある。従って、前記前輪
制御用所要時間（カウント値）ＣＴＮGF0 は、イナーシ
ャの小さな前輪（非駆動輪）が、減圧開始から低μ路面
でも十分に増速可能な時間相当に設定することで、これ
が可能となる。
増速の応答性が比較的応良好な非駆動輪である前輪も、
路面反力トルクの小さい低μ路面では、減圧後の車輪速
増速が緩慢なものになってしまう。つまり、このような
低μ路面ではイナーシャの小さい非駆動輪にあっても、
ホイールシリンダ圧増圧後の車輪速Ｖｗi は速やかに減
速し、逆にホイールシリンダ圧減圧後も車輪速Ｖｗi は
ゆっくりとしか増速しない。この傾向は、アンチスキッ
ド制御が行われる程度に車体速度勾配Ｖ' X ，つまり車
体減速度が小さい場合により一層顕著になる。しかも、
前述のように、アンチスキッドサイクルの１サイクル
目，つまり初めて推定車体速度ＶX が算出される場合に
は、当該推定車体速度ＶX は、当該低μ路面における真
の車体速度ＶXRより、相応に小さく設定されて（下ずっ
て）いるので、例えば図１３に示すように、前記ＰＤ制
御によって設定される減圧開始時の実際のスリップ量Ｓ
ＬＰ i は相応に大きくなってしまい、結果的に減圧タイ
ミングが遅れてしまうことから目標最小増速量ＳＰＵ
MiN-i も比較的大きな値になってしまう。その結果、こ
の車輪速Ｖｗi の車輪速増速量ＳＰＵi が当該目標最小
増速量ＳＰＵMiN-i 以上となって次の増圧が許可される
タイミングまで遅れてしまうことになる。図１３であれ
ば、例えば前記算出される車体速度ＶX が車輪速Ｖｗi
を下回ってしまうようなタイミングでは、増圧許可は遅
過ぎる可能性がある。そこで、本実施形態では、非駆動
輪に相当する前輪に関して図７の演算処理が実行される
と、前記ステップＳ８２０で車輪速増速量ＳＰＵi が目
標最小増速量ＳＰＵMiN-i より小さいと判定された場合
でも、ステップＳ８１９からステップＳ８２２に移行
し、ここで前記インクリメントされる減圧経過カウンタ
ＣＴＮG-i が前輪制御用所要時間（カウント値，各制御
用所要時間のうちでも相応に短い）ＣＴＮGF0 より大き
くなれば、前記ステップＳ８０５以後の増圧許可フラグ
セットフローに移行して増圧許可フラグＦARW-Z-i がセ
ットされて次の増圧が可能となり、その結果、制動距離
を適切に確保することが可能となる。また、この場合に
は増圧タイミングを早めることで、次の車体速度算出の
タイミングを早めることができ、その分だけ車体速度算
出精度が向上するという美点もある。従って、前記前輪
制御用所要時間（カウント値）ＣＴＮGF0 は、イナーシ
ャの小さな前輪（非駆動輪）が、減圧開始から低μ路面
でも十分に増速可能な時間相当に設定することで、これ
が可能となる。
【０１４１】次に、アンチスキッドサイクルの２サイク
ル目以後について考察すると、このときには前記図５の
演算処理でそれまでの平均車体減速度からなる車体速度
勾配Ｖ' X を用いて推定車体速度ＶX が算出されること
から、この推定車体速度ＶXは図１４に示すように真の
車体速度ＶXRに比較的近似したものになる。この図１４
は、高μ路面でのアンチスキッドサイクルの２サイクル
目の前輪（非駆動輪）において、車体速度勾配Ｖ' X は
絶対値として大きいが、アンチスキッド制御による車輪
速変動は小さい状態をシミュレートしたものである。こ
のように、高μ路面で車体速度勾配Ｖ' X が減速度側に
大きく、しかも車輪速Ｖｗi の変動が小さいような場合
も、減圧のタイミングが遅れ気味である。従って、車輪
速増速量ＳＰＵi が、この減圧開始時に設定される目標
最小増速量ＳＰＵMiN-i 以上となるタイミングも、推定
車体速度ＶX が車輪速Ｖｗi を下回った後のように遅過
ぎる可能性がある。また、高μ路面であるために、減圧
後は直ぐに車輪速Ｖｗi が増速するため、車輪速増速量
ＳＰＵi が目標最小増速量ＳＰＵMiN-i 以上となる以前
に、減圧経過カウンタＣＴＮG-i が前記前輪制御用所定
時間（カウント値）ＣＴＮGF0 以上となることもない。
そこで、本実施形態では、このような状態で図７の演算
処理が実行されると、既にアンチスキッド制御の２サイ
クル目であることからステップＳ８０７からステップＳ
８０９に移行してアンチスキッドサイクルフラグＦ
AS-CYC-iがセットされており、従って前記ステップＳ８
２２からステップＳ８２８を経てステップＳ８２９に移
行する。ここで、前記車体速度勾配Ｖ' X が前記車体減
速度所定値Ｖ' X1以上であるとするとステップＳ８２５
に移行し、ここで前記スリップ量ＳＬＰi がスリップ量
所定値ＳＬＰ0 より小さい場合には、前記ステップＳ８
０５以後の増圧許可フラグセットフローに移行して増圧
許可フラグＦARW-Z-i がセットされて次の増圧が可能と
なる。つまり、推定車体速度ＶX が車輪速Ｖｗi を下回
る以前に増圧を可能とし、その結果、制動距離を適切に
確保することが可能となる。
ル目以後について考察すると、このときには前記図５の
演算処理でそれまでの平均車体減速度からなる車体速度
勾配Ｖ' X を用いて推定車体速度ＶX が算出されること
から、この推定車体速度ＶXは図１４に示すように真の
車体速度ＶXRに比較的近似したものになる。この図１４
は、高μ路面でのアンチスキッドサイクルの２サイクル
目の前輪（非駆動輪）において、車体速度勾配Ｖ' X は
絶対値として大きいが、アンチスキッド制御による車輪
速変動は小さい状態をシミュレートしたものである。こ
のように、高μ路面で車体速度勾配Ｖ' X が減速度側に
大きく、しかも車輪速Ｖｗi の変動が小さいような場合
も、減圧のタイミングが遅れ気味である。従って、車輪
速増速量ＳＰＵi が、この減圧開始時に設定される目標
最小増速量ＳＰＵMiN-i 以上となるタイミングも、推定
車体速度ＶX が車輪速Ｖｗi を下回った後のように遅過
ぎる可能性がある。また、高μ路面であるために、減圧
後は直ぐに車輪速Ｖｗi が増速するため、車輪速増速量
ＳＰＵi が目標最小増速量ＳＰＵMiN-i 以上となる以前
に、減圧経過カウンタＣＴＮG-i が前記前輪制御用所定
時間（カウント値）ＣＴＮGF0 以上となることもない。
そこで、本実施形態では、このような状態で図７の演算
処理が実行されると、既にアンチスキッド制御の２サイ
クル目であることからステップＳ８０７からステップＳ
８０９に移行してアンチスキッドサイクルフラグＦ
AS-CYC-iがセットされており、従って前記ステップＳ８
２２からステップＳ８２８を経てステップＳ８２９に移
行する。ここで、前記車体速度勾配Ｖ' X が前記車体減
速度所定値Ｖ' X1以上であるとするとステップＳ８２５
に移行し、ここで前記スリップ量ＳＬＰi がスリップ量
所定値ＳＬＰ0 より小さい場合には、前記ステップＳ８
０５以後の増圧許可フラグセットフローに移行して増圧
許可フラグＦARW-Z-i がセットされて次の増圧が可能と
なる。つまり、推定車体速度ＶX が車輪速Ｖｗi を下回
る以前に増圧を可能とし、その結果、制動距離を適切に
確保することが可能となる。
【０１４２】次に、同じくアンチスキッドサイクルの２
サイクル目ではあるが、路面反力トルクの小さい低μ路
面であり、しかも駆動系のイナーシャが付加された後輪
（駆動輪）について図１５を用いながら考察する。この
図１５は、アンチスキッド制御が実行される程度には大
きいが、車体速度勾配Ｖ' X そのものは小さい状態をシ
ミュレートしたものである。このときも、前記図５の演
算処理で算出される推定車体速度ＶX は真の車体速度Ｖ
XRに近似している。一方、イナーシャの大きな後輪（駆
動輪）は、ホイールシリンダ圧増減圧に伴う車輪速Ｖｗ
i の変動が、イナーシャの小さな前輪（非駆動輪）に比
して緩慢であるという特性がある。しかしながら、路面
反力トルクが小さい低μ路面での特性として、ホイール
シリンダ圧増圧による車輪速Ｖｗi の減速は速やかで、
減圧による増速がゆっくりしているという傾向は同じで
ある。このような状態で、特に車体速度勾配Ｖ' X が小
さいときには、減圧後に車輪速Ｖｗi が十分増速する以
前に当該車輪速Ｖｗi が真の車体速度ＶXR又はその近傍
となってしまうため、例えば図１５に示すように車輪速
増速量ＳＰＵi は、何時までも、減圧開始時に設定され
る目標最小増速量ＳＰＵMiN-i 以上にならない可能性も
ある。従来は、減圧開始から増圧許可までの所要時間を
前記非駆動輪である前輪制御用所要時間と同程度に設定
していたことから、増圧タイミングが早くなり過ぎてス
リップ量が過大に増大してしまうという問題がある。そ
こで、本実施形態では、このような状態で図７の演算処
理が実行されると、制御に係る車輪が後輪であるために
ステップＳ８１９からステップＳ８２１に移行し、更に
アンチスキッドサイクルの２サイクル目であることから
ステップＳ８２４に移行する。ここで前記インクリメン
トされる減圧経過カウンタＣＴＮG-i が後輪制御用通常
所要時間（カウント値）ＣＴＮGR3 （前記前輪制御用所
要時間ＣＴＮGF0 より十分に長い）より大きくなれば、
前記ステップＳ８０５以後の増圧許可フラグセットフロ
ーに移行して増圧許可フラグＦARW-Z-i がセットされて
次の増圧が可能となり、その結果、制動距離を適切に確
保することが可能となると共に、スリップ量の過大な増
大を未然に防止することができる。また、この実施例で
は、減圧経過カウンタＣＴＮG-i が後輪制御用通常所要
時間（カウント値）ＣＴＮGR3 以下であっても、ステッ
プＳ８２５でスリップ量ＳＬＰi が前記スリップ量所定
値ＳＬＰ0 より小さければ、同様に増圧許可フラグＦ
ARW-Z-i がセットされて次の増圧が可能となり、その結
果、制動距離を適切に確保することが可能となる。
サイクル目ではあるが、路面反力トルクの小さい低μ路
面であり、しかも駆動系のイナーシャが付加された後輪
（駆動輪）について図１５を用いながら考察する。この
図１５は、アンチスキッド制御が実行される程度には大
きいが、車体速度勾配Ｖ' X そのものは小さい状態をシ
ミュレートしたものである。このときも、前記図５の演
算処理で算出される推定車体速度ＶX は真の車体速度Ｖ
XRに近似している。一方、イナーシャの大きな後輪（駆
動輪）は、ホイールシリンダ圧増減圧に伴う車輪速Ｖｗ
i の変動が、イナーシャの小さな前輪（非駆動輪）に比
して緩慢であるという特性がある。しかしながら、路面
反力トルクが小さい低μ路面での特性として、ホイール
シリンダ圧増圧による車輪速Ｖｗi の減速は速やかで、
減圧による増速がゆっくりしているという傾向は同じで
ある。このような状態で、特に車体速度勾配Ｖ' X が小
さいときには、減圧後に車輪速Ｖｗi が十分増速する以
前に当該車輪速Ｖｗi が真の車体速度ＶXR又はその近傍
となってしまうため、例えば図１５に示すように車輪速
増速量ＳＰＵi は、何時までも、減圧開始時に設定され
る目標最小増速量ＳＰＵMiN-i 以上にならない可能性も
ある。従来は、減圧開始から増圧許可までの所要時間を
前記非駆動輪である前輪制御用所要時間と同程度に設定
していたことから、増圧タイミングが早くなり過ぎてス
リップ量が過大に増大してしまうという問題がある。そ
こで、本実施形態では、このような状態で図７の演算処
理が実行されると、制御に係る車輪が後輪であるために
ステップＳ８１９からステップＳ８２１に移行し、更に
アンチスキッドサイクルの２サイクル目であることから
ステップＳ８２４に移行する。ここで前記インクリメン
トされる減圧経過カウンタＣＴＮG-i が後輪制御用通常
所要時間（カウント値）ＣＴＮGR3 （前記前輪制御用所
要時間ＣＴＮGF0 より十分に長い）より大きくなれば、
前記ステップＳ８０５以後の増圧許可フラグセットフロ
ーに移行して増圧許可フラグＦARW-Z-i がセットされて
次の増圧が可能となり、その結果、制動距離を適切に確
保することが可能となると共に、スリップ量の過大な増
大を未然に防止することができる。また、この実施例で
は、減圧経過カウンタＣＴＮG-i が後輪制御用通常所要
時間（カウント値）ＣＴＮGR3 以下であっても、ステッ
プＳ８２５でスリップ量ＳＬＰi が前記スリップ量所定
値ＳＬＰ0 より小さければ、同様に増圧許可フラグＦ
ARW-Z-i がセットされて次の増圧が可能となり、その結
果、制動距離を適切に確保することが可能となる。
【０１４３】次に、同じく路面反力トルクの小さい低μ
路面であり、駆動系のイナーシャが付加された後輪（駆
動輪）ではあるが、アンチスキッドサイクルの１サイク
ル目について図１６を用いながら考察する。前述のよう
に、アンチスキッドサイクルの１サイクル目は、減圧開
始直前のホイールシリンダ圧が高いために、実際に車輪
に発生するスリップ量ＳＬＰi は大きくなる傾向にあ
る。更に、前述のようにアンチスキッドサイクルの１サ
イクル目で設定される推定車体速度ＶX は真の車体速度
ＶXRよりも相応に下ずっており、従って真の車体速度Ｖ
XRから見た真のスリップ量も相応に大きい。従って、図
１６に示すように減圧開始時の車輪速Ｖｗ i は真の車体
速度ＶXRより大幅に小さく、推定車体速度ＶX からも相
応に小さい。しかもこのように車輪速Ｖｗi が一気にス
リップ量の大きな領域まで減速してしまうと、路面反力
トルクの小さい低μ路面では、ますます増速し難く、図
１６に示すように車体速度勾配Ｖ' X が小さいときには
車輪速増速量ＳＰＵi が目標最小増速量ＳＰＵMiN 以上
になれなくなる可能性もある。しかしながら、このよう
なアンチスキッドサイクルの１サイクル目では、推定車
体速度ＶX そのものが下ずっているので、減圧開始後、
前記後輪制御用通常所要時間（カウント値）ＣＴＮGR3
程度で増圧を許可してしまったのでは、真の車体速度Ｖ
XRに対してスリップ量が大き過ぎるタイミングで増圧が
開始されてしまい、スリップ量が過大になってしまう恐
れがある。そこで、本実施形態では、このような状態で
図７の演算処理が実行されると、アンチスキッドサイク
ルの１サイクル目であることからステップＳ８２１から
ステップＳ８２３に移行し、インクリメントされる減圧
経過カウンタＣＴＮG-i が後輪制御用初回所要時間（カ
ウント値）ＣＴＮGR1 （前記後輪制御用通常所要時間Ｃ
ＴＮGR3 より更に長い）より大きくなれば、前記ステッ
プＳ８０５以後の増圧許可フラグセットフローに移行し
て増圧許可フラグＦ ARW-Z-i がセットされて次の増圧が
可能となり、その結果、制動距離を適切に確保すること
が可能となると共に、スリップ量の過大な増大を未然に
防止することができる。
路面であり、駆動系のイナーシャが付加された後輪（駆
動輪）ではあるが、アンチスキッドサイクルの１サイク
ル目について図１６を用いながら考察する。前述のよう
に、アンチスキッドサイクルの１サイクル目は、減圧開
始直前のホイールシリンダ圧が高いために、実際に車輪
に発生するスリップ量ＳＬＰi は大きくなる傾向にあ
る。更に、前述のようにアンチスキッドサイクルの１サ
イクル目で設定される推定車体速度ＶX は真の車体速度
ＶXRよりも相応に下ずっており、従って真の車体速度Ｖ
XRから見た真のスリップ量も相応に大きい。従って、図
１６に示すように減圧開始時の車輪速Ｖｗ i は真の車体
速度ＶXRより大幅に小さく、推定車体速度ＶX からも相
応に小さい。しかもこのように車輪速Ｖｗi が一気にス
リップ量の大きな領域まで減速してしまうと、路面反力
トルクの小さい低μ路面では、ますます増速し難く、図
１６に示すように車体速度勾配Ｖ' X が小さいときには
車輪速増速量ＳＰＵi が目標最小増速量ＳＰＵMiN 以上
になれなくなる可能性もある。しかしながら、このよう
なアンチスキッドサイクルの１サイクル目では、推定車
体速度ＶX そのものが下ずっているので、減圧開始後、
前記後輪制御用通常所要時間（カウント値）ＣＴＮGR3
程度で増圧を許可してしまったのでは、真の車体速度Ｖ
XRに対してスリップ量が大き過ぎるタイミングで増圧が
開始されてしまい、スリップ量が過大になってしまう恐
れがある。そこで、本実施形態では、このような状態で
図７の演算処理が実行されると、アンチスキッドサイク
ルの１サイクル目であることからステップＳ８２１から
ステップＳ８２３に移行し、インクリメントされる減圧
経過カウンタＣＴＮG-i が後輪制御用初回所要時間（カ
ウント値）ＣＴＮGR1 （前記後輪制御用通常所要時間Ｃ
ＴＮGR3 より更に長い）より大きくなれば、前記ステッ
プＳ８０５以後の増圧許可フラグセットフローに移行し
て増圧許可フラグＦ ARW-Z-i がセットされて次の増圧が
可能となり、その結果、制動距離を適切に確保すること
が可能となると共に、スリップ量の過大な増大を未然に
防止することができる。
【０１４４】次に、同じく路面反力トルクの大きい高μ
路面でのアンチスキッドサイクルの１サイクル目におけ
る、駆動系のイナーシャが付加された後輪（駆動輪）に
ついて図１７を用いながら考察する。前述と同様の条件
下であっても、高μ路面では車輪速Ｖｗi の増速が早
く、しかもアンチスキッドサイクルの１サイクル目では
推定車体速度ＶX が真の車体速度ＶXRよりも相応に下ず
っているために、図１７に示すように車体速度勾配Ｖ'
X が小さいときには車輪速増速量ＳＰＵi が目標最小増
速量ＳＰＵMiN 以上になるタイミングは、推定車体速度
ＶX が車輪速Ｖｗ i を下回った後となって増圧許可タイ
ミングが遅くなってしまう可能性がある。勿論、インク
リメントされる減圧経過カウンタＣＴＮG-i が後輪制御
用初回所要時間（カウント値）ＣＴＮGR1 より大きくな
るのは、それ以後であると考えられる。そこで、本実施
形態では、このような状態で図７の演算処理が実行され
ると、未だインクリメントされる減圧経過カウンタＣＴ
ＮG-i が後輪制御用初回所要時間（カウント値）ＣＴＮ
GR1 以下であるためにステップＳ８２３からステップＳ
８２６に移行する。ここで、減圧経過カウンタＣＴＮ
G-i が、高μ路面で十分な増速が可能な最短時間に設定
されている後輪制御用最小所要時間（カウント値）ＣＴ
ＮGR2 以上であれば前記ステップＳ８２５に移行し、前
述と同様にスリップ量ＳＬＰi が前記スリップ量所定値
ＳＬＰ0 より小さければ、増圧許可フラグＦARW-Z-i が
セットされて次の増圧が可能となり、その結果、制動距
離を適切に確保することが可能となる。
路面でのアンチスキッドサイクルの１サイクル目におけ
る、駆動系のイナーシャが付加された後輪（駆動輪）に
ついて図１７を用いながら考察する。前述と同様の条件
下であっても、高μ路面では車輪速Ｖｗi の増速が早
く、しかもアンチスキッドサイクルの１サイクル目では
推定車体速度ＶX が真の車体速度ＶXRよりも相応に下ず
っているために、図１７に示すように車体速度勾配Ｖ'
X が小さいときには車輪速増速量ＳＰＵi が目標最小増
速量ＳＰＵMiN 以上になるタイミングは、推定車体速度
ＶX が車輪速Ｖｗ i を下回った後となって増圧許可タイ
ミングが遅くなってしまう可能性がある。勿論、インク
リメントされる減圧経過カウンタＣＴＮG-i が後輪制御
用初回所要時間（カウント値）ＣＴＮGR1 より大きくな
るのは、それ以後であると考えられる。そこで、本実施
形態では、このような状態で図７の演算処理が実行され
ると、未だインクリメントされる減圧経過カウンタＣＴ
ＮG-i が後輪制御用初回所要時間（カウント値）ＣＴＮ
GR1 以下であるためにステップＳ８２３からステップＳ
８２６に移行する。ここで、減圧経過カウンタＣＴＮ
G-i が、高μ路面で十分な増速が可能な最短時間に設定
されている後輪制御用最小所要時間（カウント値）ＣＴ
ＮGR2 以上であれば前記ステップＳ８２５に移行し、前
述と同様にスリップ量ＳＬＰi が前記スリップ量所定値
ＳＬＰ0 より小さければ、増圧許可フラグＦARW-Z-i が
セットされて次の増圧が可能となり、その結果、制動距
離を適切に確保することが可能となる。
【０１４５】以上より、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒ
及び図３の演算処理のステップＳ２が本発明の車輪速度
検出手段を構成し、以下同様に、図３の演算処理のステ
ップＳ５及び図５の演算処理全体が車体速度算出手段を
構成し、図３の演算処理のステップＳ４及びステップＳ
６乃至ステップＳ１１及び図４及び図６乃至図９の各演
算処理全体が制動圧制御手段を構成し、図７の演算処理
のステップＳ８０２及びステップＳ８１１が経過時間計
測手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ８１９及
びステップＳ８２２及びステップＳ８３２が非駆動輪増
圧許可手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ８１
９及びステップＳ８２１及びステップＳ８２３又はステ
ップＳ８２４が駆動輪増圧許可手段を構成している。
及び図３の演算処理のステップＳ２が本発明の車輪速度
検出手段を構成し、以下同様に、図３の演算処理のステ
ップＳ５及び図５の演算処理全体が車体速度算出手段を
構成し、図３の演算処理のステップＳ４及びステップＳ
６乃至ステップＳ１１及び図４及び図６乃至図９の各演
算処理全体が制動圧制御手段を構成し、図７の演算処理
のステップＳ８０２及びステップＳ８１１が経過時間計
測手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ８１９及
びステップＳ８２２及びステップＳ８３２が非駆動輪増
圧許可手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ８１
９及びステップＳ８２１及びステップＳ８２３又はステ
ップＳ８２４が駆動輪増圧許可手段を構成している。
【０１４６】なお、上記実施例では、ホイールシリンダ
２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧をホイールシリン
ダ圧演算処理で推定するようにした場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を圧力センサ
で直接検出するようにしてもよい。
２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧をホイールシリン
ダ圧演算処理で推定するようにした場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を圧力センサ
で直接検出するようにしてもよい。
【０１４７】また、前記実施形態においては後輪側の車
輪速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアン
チスキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、こ
れに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速セン
サを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して
個別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのア
ンチスキッド制御装置にも展開可能である。
輪速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアン
チスキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、こ
れに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速セン
サを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して
個別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのア
ンチスキッド制御装置にも展開可能である。
【０１４８】また、本発明のアンチスキッド制御装置
は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる
車両に適用可能である。但し、四輪駆動車にあっては、
明確な非駆動輪が存在しないので、駆動力が常時主とし
て伝達される主駆動輪を本願発明の駆動輪とし、この主
駆動輪の駆動力が分配される副駆動輪を本願発明の非駆
動輪として展開すればよい。
は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる
車両に適用可能である。但し、四輪駆動車にあっては、
明確な非駆動輪が存在しないので、駆動力が常時主とし
て伝達される主駆動輪を本願発明の駆動輪とし、この主
駆動輪の駆動力が分配される副駆動輪を本願発明の非駆
動輪として展開すればよい。
【０１４９】また、前記各実施形態はコントロールユニ
ットとしてマイクロコンピュータを適用した場合につい
て説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子
回路を組み合わせて構成することもできる。
ットとしてマイクロコンピュータを適用した場合につい
て説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子
回路を組み合わせて構成することもできる。
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す
車両概略構成図である。
車両概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図
である。
である。
【図３】図１のコントロールユニットで実行されるアン
チスキッド制御の全体演算処理の一実施形態を示すフロ
ーチャートである。
チスキッド制御の全体演算処理の一実施形態を示すフロ
ーチャートである。
【図４】図３の全体演算処理で実行される車輪ロックフ
ラグ設定演算処理の一例を示すフローチャートである。
ラグ設定演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図３の全体演算処理で実行される推定車体速度
算出の演算処理の一例を示すフローチャートである。
算出の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】図３の全体演算処理で実行される基準目標増減
圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートである。
圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】図３の全体演算処理で実行される増圧許可フラ
グ設定演算処理の一例を示すフローチャートである。
グ設定演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】図３の全体演算処理で実行される目標増減圧量
算出演算処理の一例を示すフローチャートである。
算出演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】図８の演算処理で実行される減圧側の目標増減
圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートである。
圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】図８の演算処理で実行される増圧側の目標増
減圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートであ
る。
減圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートであ
る。
【図１１】本発明のアンチスキッド制御装置による作用
説明のためのタイミングチャートである。
説明のためのタイミングチャートである。
【図１２】アンチスキッドサイクルの１サイクル目にお
ける高μ路面での非駆動輪（前輪）の作用説明図であ
る。
ける高μ路面での非駆動輪（前輪）の作用説明図であ
る。
【図１３】アンチスキッドサイクルの１サイクル目にお
ける低μ路面での非駆動輪（前輪）の作用説明図であ
る。
ける低μ路面での非駆動輪（前輪）の作用説明図であ
る。
【図１４】アンチスキッドサイクルの２サイクル目にお
ける高μ路面での非駆動輪（前輪）の作用説明図であ
る。
ける高μ路面での非駆動輪（前輪）の作用説明図であ
る。
【図１５】アンチスキッドサイクルの２サイクル目にお
ける低μ路面での駆動輪（後輪）の作用説明図である。
ける低μ路面での駆動輪（後輪）の作用説明図である。
【図１６】アンチスキッドサイクルの１サイクル目にお
ける低μ路面での駆動輪（後輪）の作用説明図である。
ける低μ路面での駆動輪（後輪）の作用説明図である。
【図１７】アンチスキッドサイクルの１サイクル目にお
ける高μ路面での駆動輪（後輪）の作用説明図である。
ける高μ路面での駆動輪（後輪）の作用説明図である。
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ） ３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ ４はブレーキペダル ５はマスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ ８は電磁流入弁 ９は電磁流出弁 １０はポンプ １３Ｆ，１３Ｒは圧力センサ ２０はマイクロコンピュータ ２２ａＦＬ〜２２ｃＲは駆動回路 ＥＧはエンジン Ｔは変速機 ＤＧはディファレンシャルギヤ ＣＲはコントロールユニット
Claims (2)
- 【請求項１】 各車輪の速度を検出する車輪速度検出手
段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基
づいて車体速度を算出する車体速度算出手段と、少なく
とも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値及び前記推
定車体速度算出手段の車体速度算出値に基づいて各車輪
に配設された制動用シリンダの流体圧を少なくとも減圧
及び保持及び増圧状態の何れかに制御する制動圧制御手
段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記制
動圧制御手段は、前記各制動用シリンダの流体圧の各増
減圧制御サイクル毎に減圧開始からの経過時間を個別に
計測する経過時間計測手段と、前記経過時間計測手段に
よる減圧開始からの経過時間が非駆動輪制御用の所定時
間以上となったときに、当該減圧後の非駆動輪の制動用
シリンダの流体圧の増圧を許可する非駆動輪増圧許可手
段と、前記経過時間計測手段による減圧開始からの経過
時間が、少なくとも前記非駆動輪制御用の所定時間より
長く設定された駆動輪制御用の所定時間以上となったと
きに、当該減圧後の駆動輪の制動用シリンダの流体圧の
増圧を許可する駆動輪増圧許可手段とを備えたことを特
徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項２】 前記各車輪毎の所定時間のうち、少なく
とも駆動輪制御用の所定時間は、該当する前記制動用シ
リンダの流体圧の増減圧制御サイクルの最初のサイクル
の所定時間が、二番目以後のサイクルの所定時間より長
く設定されたことを特徴とする請求項１に記載のアンチ
スキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33979996A JPH10175536A (ja) | 1996-12-19 | 1996-12-19 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33979996A JPH10175536A (ja) | 1996-12-19 | 1996-12-19 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10175536A true JPH10175536A (ja) | 1998-06-30 |
Family
ID=18330926
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33979996A Pending JPH10175536A (ja) | 1996-12-19 | 1996-12-19 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10175536A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009214694A (ja) * | 2008-03-10 | 2009-09-24 | Toyota Motor Corp | 車両運動制御システム |
| WO2011108083A1 (ja) * | 2010-03-02 | 2011-09-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
-
1996
- 1996-12-19 JP JP33979996A patent/JPH10175536A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009214694A (ja) * | 2008-03-10 | 2009-09-24 | Toyota Motor Corp | 車両運動制御システム |
| WO2011108083A1 (ja) * | 2010-03-02 | 2011-09-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20040715 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20040810 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A521 | Written amendment |
Effective date: 20040914 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050705 |