JPH10109636A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】制動用シリンダ流体圧の過減圧を抑制防止する
と共に、過大なスリップ発生時の車輪速の回復を促進可
能なアンチスキッド制御装置を提供する。 【解決手段】減圧開始時には、車輪速Ｖｗ_i と車輪加減
速度Ｖ'w_i とに応じた基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i を目
標増減圧量ΔＰ^* _i に設定して減圧を行うが、２回目以
後の減圧時には、記憶された目標増減圧量の前回値の絶
対値｜ΔＰ^* _{i(n- 1)}｜及びホイールシリンダ圧からピー
ク圧を減じた絶対値｜Ｐ_i −Ｐ_PEAK-i｜の何れか小さい
方を前回までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)とし、それとそのと
きの基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i とを和した値の絶対値
｜ΔＰ^* _G-i ｜が所定値ΔＰ^* _G0-i以上であるときにの
み、当該今回の目標減圧量ΔＰ^* _G-i を目標増減圧量Δ
Ｐ^* _i に設定して減圧を行う。但し、減圧カウンタＣＮ
Ｔ_G が所定値ＣＮＴ_G0（＝２）以上になったら連続減圧
を行って車輪速Ｖｗ_i の回復を図る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、各車輪の回転状態
に応じて制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御する
アンチスキッド制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】このようなアンチスキッド制御装置とし
ては、例えば本出願人が先に提案した特開平８−１４２
８４９号公報に記載されるものがある。

【０００３】この従来のアンチスキッド制御装置では、
制動用シリンダの流体圧を少なくとも減圧及び保持及び
増圧状態の何れかに制御するにあたり、例えば推定算出
される車体速度から目標車輪速度を求め、この目標車輪
速度と検出された車輪速度検出値との差分値や算出され
る車輪加減速度算出値などから目標減圧時間を設定し、
減圧開始時にはこの目標減圧時間を選択して、その間、
減圧を実行し、減圧開始からの経過時間が当該目標減圧
時間経過しても減圧開始時に設定された所定時間に満た
ない場合には、当該目標減圧時間経過後から所定時間ま
で制動用シリンダの流体圧を保持し、この所定時間経過
後に、そのときの経過時間に応じて設定される最低減圧
時間とそのときの目標減圧時間とを比較して、当該目標
減圧時間が最低減圧時間以上であるときにのみ当該最低
減圧時間を選択して、その間、減圧を実行し、それ以外
のとき、即ち前記目標減圧時間が最低減圧時間未満であ
るときには制動用シリンダの流体圧を保持するようにし
ている。つまり、制動用シリンダの流体圧を減圧しても
実際の車輪速度の回復までには時間遅れがあるため、単
に車輪速度や車輪加減速度の現在の状態に応じて減圧を
継続したのでは、所謂過減圧になってしまう。そこで、
減圧開始時に設定される前記目標減圧時間の経過後は、
所定時間の経過まで制動用シリンダの流体圧を保持して
車輪速度の回復を待ち、当該所定時間の経過後に、その
とき算出される最低減圧時間が未だ最低減圧時間以上で
あるときに当該最低減圧時間分だけ減圧を行って車輪速
度の回復の状態を正確に把握しようとする。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のアンチスキッド制御装置では、例えば前記目標減圧
時間が設定されて減圧が実行されている、或いは当該目
標減圧時間が経過して前記所定時間までの間、制動用シ
リンダの流体圧を保持しているときに、例えば高摩擦係
数路面から低摩擦係数（以下、単にμとも記す）路面に
移行する、所謂μジャンプなどが発生すると、前記所定
時間が経過しても車輪速度は十分に回復しないことがあ
る。また、前記最低減圧時間の設定によっては、当該所
定時間が経過されたときの目標減圧時間が前記最低減圧
時間以上とならず、結果的に所定時間経過時に２回目の
減圧が許可されない可能性もあり、そのようにして減圧
のタイミングが遅れて車輪速度の減速が大きくなると、
今度は一時的に多量の減圧を行い、過減圧に至る可能性
がある。

【０００５】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、減圧のタイミングを遅らせるのではな
く、減圧開始時には、そのときの車輪速度や車輪加減速
度に応じた目標減圧量で減圧を行い、その後、所定時間
経過しても未だ車輪速度が回復していないと考えられる
から、そのときの目標減圧量と前回までの減圧量との差
分値が所定値以上であるときには減圧を実行することと
し、しかも例えば当該目標減圧量と前回までの減圧量と
の差分値を今回の減圧量に設定することで、未だ車輪速
度が回復していないと考えられる所定時間以後の過減圧
を防止すると共に、減圧回数が所定回数以上となったと
きには連続減圧を行うことで減圧量の不足をも回避する
ことができるアンチスキッド制御装置を提供することを
目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記諸問題を解決するた
めに、本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制御
装置は、複数の車輪の速度を検出する車輪速度検出手段
と、該車輪速度検出手段の車輪速度検出値から車輪加減
速度を算出する車輪加減速度算出手段と、少なくとも前
記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて車体速度を算
出する車体速度算出手段と、前記車輪速度検出手段の車
輪速度検出値及び前記車輪加減速度算出手段の車輪加減
速度算出値及び前記推定車体速度算出手段の車体速度算
出値に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流
体圧を少なくとも減圧及び保持及び増圧状態の何れかに
制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御
装置において、前記制動圧制御手段は、少なくとも前記
車輪速度検出手段の車輪速度検出値及び前記車輪加減速
度算出手段の車輪加減速度算出値に基づいて目標減圧量
を算出する目標減圧量算出手段と、減圧開始からの経過
時間を計測する経過時間計測手段と、実行された減圧量
を検出する減圧量検出手段とを備え、減圧開始時には前
記目標減圧量算出値分の減圧を実行し、前記経過時間計
測手段による経過時間計測値が所定時間を経過した後
は、そのときの前記目標減圧量算出手段による目標減圧
量算出値と前記減圧量検出手段による減圧量検出値とを
比較して、当該目標減圧量算出値の絶対値が減圧量検出
値の絶対値より所定値以上大きいときに減圧を実行する
ことを特徴とするものである。

【０００７】また、本発明のうち請求項２に係るアンチ
スキッド制御装置は、前記各車輪の制動用シリンダの流
体圧を検出する流体圧検出手段と、各車輪が所定のスリ
ップ状態に至るときの前記制動用シリンダの流体圧から
ロック流体圧を検出するロック流体圧検出手段と、前記
目標減圧量算出手段で算出された目標減圧量を前回まで
に実行された減圧量として記憶する減圧量記憶手段とを
備え、前記減圧量検出手段は、前記流体圧検出手段で検
出された制動用シリンダの流体圧検出値及び前記ロック
流体圧検出手段で検出されたロック流体圧検出値の差分
値から算出した減圧量と、前記減圧量記憶手段で記憶さ
れた減圧量とのうちの絶対値の小さい方を実行された減
圧量とすることを特徴とするものである。

【０００８】また、本発明のうち請求項３に係るアンチ
スキッド制御装置は、前記目標減圧量算出値と減圧量検
出値とを比較して減圧が実行されたときには、前記減圧
量検出値に基づいて今回の減圧量を設定することを特徴
とするものである。

【０００９】また、本発明のうち請求項４に係るアンチ
スキッド制御装置は、前記今回の減圧量は、前記減圧量
検出値と前記目標減圧量算出値との差分値とすることを
特徴とするものである。

【００１０】また、本発明のうち請求項５に係るアンチ
スキッド制御装置は、１スキッドサイクル中の減圧回数
が所定回数以上となったときには、車輪のスリップ状態
が所定の状態に回復するまで連続した減圧状態を実行す
ることを特徴とするものである。

【００１１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係るアンチスキッド制御装置によれば、減圧開始
時には、車輪速度検出値や車輪加減速度算出値から算出
された目標減圧量算出値分の減圧を行うが、路面反力ト
ルクによっては、そのときの目標減圧量が、前回までの
減圧量の影響を正確に反映したものではないとして、今
回行うべき減圧量は当該目標減圧量と前回までの減圧量
との差分値程度でよいとし、当該目標減圧量算出値の絶
対値が減圧量検出値の絶対値より所定値以上大きいとき
に減圧を実行することにより、減圧のタイミングを遅ら
せることなく、減圧量を適正化することができるから、
制動用シリンダの流体圧の過減圧を抑制防止することが
可能となる。

【００１２】また、本発明のうち請求項２に係るアンチ
スキッド制御装置によれば、所定のスリップ状態に至る
ときの制動用シリンダの流体圧をロック流体圧として検
出し、このロック流体圧とそのときの制動用シリンダの
流体圧との差分値，つまり実際に減圧されたであろう減
圧量も実行された減圧量として考慮し、記憶された前回
の目標減圧量と当該ロック流体圧及び制動用シリンダの
流体圧の差分値とのうちの、何れか絶対値の小さい方を
実行された減圧量に選出することで、実行された減圧量
の検出精度が向上し、ひいては実行される減圧量を更に
適正化することができ、制動用シリンダの流体圧の過減
圧の抑制防止効果が向上する。

【００１３】また、本発明のうち請求項３又は４に係る
アンチスキッド制御装置によれば、路面反力トルクによ
っては、短い所定時間後の車輪速度の回復は、前回まで
の制動用シリンダの流体圧の減圧制御の影響を正確に反
映したものではなく、そのときの目標減圧量と、それま
でに実行された減圧量との差分値を今回の減圧量に設定
するといったように、前記減圧量検出値を考慮して今回
値を設定することで、実行される減圧量を更に適正化す
ることができ、制動用シリンダの流体圧の過減圧の抑制
防止効果が向上する。

【００１４】また、本発明のうち請求項５に係るアンチ
スキッド制御装置によれば、１スキッドサイクル中の減
圧回数が所定回数以上繰返されて、減圧開始からの経過
時間が長くなったにも係わらず、更に減圧が継続されよ
うとする場合には、明らかに路面反力トルクに対して流
体圧が高過ぎ、車輪速度が回復していない状態であるか
ら、連続減圧を行うことによって車輪速度の回復を促す
ことができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明のアンチスキッド制
御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。

【００１６】図１は本発明のアンチスキッド制御装置
を，ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベ
ースにした後輪駆動車両に展開した一例である。図中、
１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪
であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧから
の回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びデ
ィファレンシャルギヤＤＧを介して伝達される。また、
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダと
してのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、
更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じた
正弦波信号を出力する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取
付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に
応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ３Ｒが取付け
られている。

【００１７】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。なお、前記マスタシ
リンダ５の一方の系には前記前輪側アクチュエータ６Ｆ
Ｌ，６ＦＲに供給されるマスタシリンダ圧Ｐ_MCF を、ま
た他方の系には前記後輪側アクチュエータ６Ｒに供給さ
れるマスタシリンダ圧Ｐ_MCR を検出する圧力センサ１３
Ｆ，１３Ｒが夫々配設されていると共に、ブレーキペダ
ル４には、その踏込時にオン状態のブレーキスイッチ信
号ＢＳを出力するブレーキスイッチ１４が配設されてい
る。

【００１８】前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々
は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えてい
る。そして、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの
関係から、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置
で常時開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉
状態（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通
電のないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），
通電による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行す
る。

【００１９】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号と、前
記圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧Ｐ
_MCF 及びＰ_MCR と、前記ブレーキスイッチ１４からのブ
レーキスイッチ信号ＢＳとが入力されるコントロールユ
ニットＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによ
って制御される。

【００２０】前記コントロールユニットＣＲは、車輪速
センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号が入力さ
れ、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半
径とから各車輪の周速度でなる車輪速度（以下、単に車
輪速とも記す）Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを演算し、この車輪速Ｖ
ｗ_FL〜Ｖｗ_R や前記マスタシリンダ圧Ｐ_MCF 及びＰ_MCR
に基づいて、車体速度勾配Ｖ_XK及び車体速度Ｖ_X を算出
し、且つホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_R を算出すると共
に、目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _FL〜ΔＰ^* _R
を算出し、この目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _FL
〜ΔＰ^* _R が達成されるように、アクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力する
アクチュエータ制御手段としてのマイクロコンピュータ
２０とを備えており、当該マイクロコンピュータ２０か
ら出力される指令信号としての制御信号ＥＶ_FL〜Ｅ
Ｖ_R ，ＡＶ_FL〜ＡＶ_R 及びＭＲ_FL〜ＭＲ_R が駆動回路２
２ａ_FL〜２２ａ_R ，２２ｂ_FL〜２２ｂ_R 及び２２ｃ_FL〜
２２ｃ_R を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給さ
れる。

【００２１】そして、前記マイクロコンピュータ２０
は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェー
ス回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２
０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、例えば
Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄ
とを備えている。このマイクロコンピュータ２０では、
前記各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を用いて例えば従来周知の
車体速算出演算処理に従って車体速度勾配Ｖ_Xk及び車体
速度Ｖ_X を算出し、この車体速度Ｖ_X をもとに目標車輪
速Ｖｗ^* を算出すると共に、車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を微
分して車輪加減速度Ｖ'w_FL〜Ｖ'w_R を算出し、車輪速Ｖ
ｗ_FL〜Ｖｗ_R 、車輪加速度Ｖ'w_FL〜Ｖ'w_Rび目標車輪速
Ｖｗ^* に基づいて基準目標ホイールシリンダ増減圧量Δ
Ｐ^* _0-FL〜Ｐ^* _0-R を算出し、一方、マスタシリンダ圧
検出値Ｐ_MCF,Ｐ_MCR 及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに
対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとにホイールシリンダ圧
Ｐ_FL〜Ｐ_R を算出し、これらホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜
Ｐ_R や前記基準目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^*
_0-FL〜Ｐ^* _0-R に基づいて最終的な目標ホイールシリン
ダ増減圧量ΔＰ^* _FL〜Ｐ^* _R を算出設定し、この目標ホ
イールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _FL〜Ｐ^* _R が達成される
ようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号Ａ
Ｖ_FL〜ＡＶ_R ，ＥＶ_FL〜ＥＶ_R ，ＭＲ_FL〜ＭＲ_R を出力
する。

【００２２】それでは次に、本実施形態のアンチスキッ
ド制御装置によるアンチスキッド制御の構成を、前記マ
イクロコンピュータ２０で実行される図３のフローチャ
ートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は
所定のサンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタ
イマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算
処理では、何れも特に通信のためのステップを設けてい
ないが、演算処理装置２０ｂで必要なプログラムやマッ
プ、或いは必要なデータは随時記憶装置２０ｃから読込
まれるし、逆に演算処理装置２０ｂで算出されたデータ
は随時記憶総２０ｃに更新記憶されるものとする。

【００２３】この演算処理では、まずステップＳ１で前
記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒからのマスタシリンダ圧Ｐ
_MCF ，Ｐ_MCR を読込む。次にステップＳ２に移行して、
前記車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの正弦波信号に基づ
いて、後述する図示されない演算処理によって各車輪速
Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを算出する。

【００２４】次にステップＳ３に移行して、前記各車輪
速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を図示されない個別の演算処理により
微分処理して各車輪加減速度Ｖ'w_FL〜Ｖ'w_R を算出す
る。次にステップＳ４に移行して、後述する図４の演算
処理によって各車輪ロックフラグＦ_LOCK-FL 〜Ｆ_LOCK-R
を設定する。

【００２５】次にステップＳ５に移行して、後述する図
示されない演算処理によって車体速度勾配Ｖ_XK及び車体
速度Ｖ_X を算出する。次にステップＳ６に移行して、後
述する図示されない演算処理によって各チャンネルのホ
イールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_R を算出する。

【００２６】次にステップＳ７に移行して、後述する図
５の演算処理によって各チャンネルの基準目標ホイール
シリンダ増減圧量（以下、単に基準目標増減圧量とも記
す）ΔＰ^* _0-FL(n) 〜ΔＰ^* _0-R(n)を算出設定する。

【００２７】次にステップＳ８に移行して、後述する図
６の演算処理によって各チャンネルの目標ホイールシリ
ンダ増減圧量（以下、単に目標増減圧量とも記す）ΔＰ
^* _{FL (n)} 〜ΔＰ^* _R(n)を算出設定する。

【００２８】次にステップＳ９に移行して、後述する図
示されない演算処理によってアクチュエータ駆動用パル
ス幅制御信号を出力する。次にステップＳ１０に移行し
て、前記目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _FL(n) 〜ΔＰ^*
_R(n)を、夫々前回値ΔＰ^* _FL(n-1) 〜ΔＰ^* _R(n-1)とし
て前記記憶装置２０ｃに更新記憶してからメインプログ
ラムに復帰する。

【００２９】次に、前記図３の演算処理のステップＳ２
で実行される各車輪速Ｖｗ_i （ｉ：ＦＬ〜Ｒ）算出のた
めの演算処理について簡潔に説明する。この演算処理
は、前記各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒが、例えば本出願
人が先に提案した特開平７−３２９７５９号公報に記載
されるようなものである場合に、予め前記各車輪速セン
サ３ＦＬ〜３Ｒからの正弦波信号を矩形波信号に波形整
形しておき、この矩形波信号のＬｏ／Ｈｉを短いサンプ
リング周期で読込んで当該矩形波信号のパルス幅を求
め、そのパルス幅から車輪速Ｖｗ_i を算出する。車輪速
Ｖｗ_i が大きくなれば前記波形整形された矩形波信号の
パルス幅は短くなり、車輪速Ｖｗ_i が小さくなればパル
ス幅は長くなる。この矩形波信号のパルス幅は、前述の
ようなセンサの所定の長さの歯が通過する所要時間と等
価であるから、各車輪の回転角速度に反比例することに
なり、従ってこの矩形波信号のパルス幅信号が得られれ
ば、各車輪の回転角速度が求められ、この回転角速度に
タイヤ転がり動半径を乗じて各車輪速Ｖｗ_i が算出され
る。勿論、所定時間内に幾つのパルスがカウントされる
かによって車輪回転角速度を求める従来の手法でも同様
に車輪速Ｖｗ_i を算出可能である。

【００３０】次に、前記図３の演算処理のステップＳ４
で実行される図４の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ４０１で各車輪速Ｖｗ
_i が、予め設定された所定値Ｖｗ_0i（≒０ｋｍ／ｈ）以
下であるか否かを判定し、当該車輪速Ｖｗ_i が所定値Ｖ
ｗ_0i以下である場合にはステップＳ４０２に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ４０３に移行する。

【００３１】前記ステップＳ４０２では、当該車輪がロ
ックしている又は殆どロックしているとしてロックフラ
グＦ_LOCK-iを“１”にセットしてから前記図３の演算処
理のステップＳ５に移行する。

【００３２】一方、前記ステップＳ４０３では、当該車
輪はロックしていないとしてロックフラグＦ_LOCK-iを
“０”にリセットしてから前記図３の演算処理のステッ
プＳ５に移行する。

【００３３】次に、前記図３の演算処理のステップＳ５
で実行される車体速度勾配Ｖ_XK及び車体速度Ｖ_X 算出の
ための演算処理について簡潔に説明する。この演算処理
では、車体速度Ｖ_X 算出の素情報であり且つ実際には制
動力や駆動力，路面凹凸や路面反力トルク等によって細
かく変動する車輪速Ｖｗ_i にフィルタリングを施す必要
がある。このフィルタリング処理には、例えば本出願人
が先に提案した特開平８−１３３０６２号公報に記載さ
れるアナログフィルタリング回路を離散化，ソフト化し
たものなどが考えられる。この演算処理によれば、フィ
ルタ出力Ｖｆ_i に対して予め設定した所定の不感帯幅内
に前記車輪速Ｖｗ_iがあるか否か、即ちＶｆ_i −１km/h
＜Ｖｗ_i ＜Ｖｆ_i ＋１km/hであるか否かを検出し、車輪
速Ｖｗ_i が不感帯幅内となったとき及びイグニッション
スイッチのオン信号が入力されたときの車輪速Ｖｗ_i を
サンプリングし、これを車体速Ｖｗ_iが不感帯幅内にあ
るとき及び不感帯幅外となってから所定時間Ｔ₃ 保持
し、車輪速Ｖｗ_i が不感帯より上側に外れてから、即ち
Ｖｗ_i ＞Ｖｆ_i ＋１km/hとなってから前記所定時間Ｔ₃
経過後には、非アンチスキッド制御中であるときはフィ
ルタ出力Ｖｆ_i を＋０．４Ｇで加速し、或いはアンチス
キッド制御中であるときは＋１０Ｇで加速し、さらに車
輪速Ｖｗ_i が不感帯から下側に外れてから、即ちＶｗ_i
＜Ｖｆ_i −１km/hとなってから所定時間Ｔ₃ 経過後には
フィルタ出力Ｖｆ_iを−１．２Ｇで加速する。

【００３４】そして、このフィルタ出力Ｖｆ_i を用い
て、例えば本出願人が先に提案した前記特開平８−１３
３０６２号公報に記載される演算処理に従って車体速度
勾配Ｖ _XK及び車体速度Ｖ_X を算出する。この演算処理に
ついて簡潔に説明すると、ブレーキスイッチ１４のブレ
ーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態であるか否かを判定
し、これがオフ状態であるときには非制動状態であると
判断して前記フィルタ出力Ｖｆ_FL, Ｖｆ_FR及びＶｆ_R の
うち最も小さい値をセレクトロー車輪速度Ｖｗ_L として
算出し、このセレクトロー車輪速度Ｖｗ_L を車体速度Ｖ
_X として設定すると共に更新記憶し、車体速度勾配Ｖ_XK
として予め設定された設定値Ｖ_XK0 （＜０）を設定する
と共に更新記憶してから、前記図３におけるステップＳ
６のホイールシリンダ圧算出演算処理に移行する。

【００３５】一方、ブレーキスイッチ信号ＢＳがオン状
態であるときには、制動状態であると判断してフィルタ
出力Ｖｆ_FL, Ｖｆ_FR及びＶｆ_R の何れか大きい値をセレ
クトハイ車輪速度Ｖｗ_H として選択すると共に更新記憶
し、このセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を微分してセレク
トハイ車輪加減速度Ｖ'w_H を算出する。次いで、このセ
レクトハイ車輪加減速度Ｖ'w_H が予め設定した設定減速
度−Ｄ_S に達する制動状態となったか否かを表す制動状
態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが
“０”にリセットされているときには非制動状態である
と判断し、次いでこのセレクトハイ車輪加減速度Ｖ'w_H
が設定減速度−Ｄ_S 以下であるか否かを判定し、設定減
速度−Ｄ_S より大きいときには制動初期状態であると判
断して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を車体速度Ｖ_X と
して更新記憶してから前記ステップＳ６のホイールシリ
ンダ圧算出演算処理に移行する。

【００３６】これに対して、前記セレクトハイ車輪加減
速度Ｖ'w_H が制動開始後に始めて設定減速度−Ｄ_S 以下
となったとき（Ｆ１＝０）には、そのときのセレクトハ
イ車輪速度Ｖｗ_H を前回サンプリング車輪速度Ｖｓ
_(n-1) として更新記憶し、第１回目のアンチスキッドサ
イクルでは、この前回サンプリング車輪速度Ｖｓ_(n-1)
を初期値とし、前記非制動状態時に車体速度勾配Ｖ_XKと
して更新記憶された設定値Ｖ_XK0 を時間積分して車体速
度Ｖ_X を算出すると共にこれを更新記憶する。次いで、
アンチスキッドサイクル中にホイールシリンダ圧が減圧
され、その結果、車輪速度Ｖｗ_i （フィルタ出力Ｖ
ｆ_i ）が増速（加速）し、前述したセレクトハイ車輪速
度Ｖｗ_H が、前記算出される車体速度Ｖ_X 以上となる
と、再び当該セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が車体速度Ｖ
_X に設定されると共に更新記憶される。

【００３７】次いで、アンチスキッドサイクルが繰返さ
れてホイールシリンダ圧が増圧され、その結果、前記セ
レクトハイ車輪加減速度Ｖ'w_H が再び前記設定減速度−
Ｄ_S以下となったとき（Ｆ１＝１，Ｆ４＝１））には、
そのときのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を今回サンプリ
ング車輪速度Ｖｓ_(n) として更新記憶すると共に、前記
前回サンプリング車輪速度Ｖｓ_(n-1) とサンプリング車
輪速度Ｖｓ_(n) との差分値を経過時間Ｔで除した値に、
所定のオフセット値Ｖ_XOF を和した値を車体速度勾配Ｖ
_XKとして算出すると共にこれを更新記憶し、これ以後
は、前記今回サンプリング車輪速度Ｖｓ_(n) を初期値と
して、前記更新記憶された車体速度勾配Ｖ _XKを時間積分
して車体速度Ｖ_X を算出する。そして、繰返されるアン
チスキッドサイクルで、前記セレクトハイ車輪加減速度
Ｖ'w_H が前記設定減速度−Ｄ_S 以下となり、つまりセレ
クトハイ車輪速度Ｖｗ_H が車体速度Ｖ_X から分離する度
に、前述と同様にして車体速度勾配Ｖ_XKを求め、これを
そのときの今回サンプリング車輪速度Ｖｓ_(n) に時間積
分して車体速度Ｖ_X を算出する。なお、前記前回サンプ
リング車輪速度Ｖｓ_(n-1) は、真に直前の前回値を更新
記憶して使用することも可能であり、そのようにすれば
路面μが変化した前後の車体速度Ｖ_X を速やかに修正す
ることが可能となる。また、勿論、車体速度勾配Ｖ_XKに
は、前後加速度センサ等で検出した前後加速度を用いる
ことも可能である。

【００３８】次に、前記図３の演算処理のステップＳ６
で実行されるホイールシリンダ圧Ｐ _i 算出のための演算
処理について説明する。この演算処理としては、前記特
開平８−１３３０６２号公報に記載されるものを用いる
ことが可能であり、当該演算処理について簡潔に説明す
ると、まず後述する各チャンネルの目標増減圧量ΔＰ ^*
_i に基づいて行われるアクチュエータ制御信号を読込
み、このアクチュエータ制御信号の状態からホイールシ
リンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状
態、減圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧
状態であるときには、記憶装置２０ｃに更新記憶されて
いる前回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1)を読出し、これと
今回マスタシリンダ圧Ｐ_MCとをもとに、記憶装置２０ｃ
に予め記憶された増圧量算出制御マップを参照して推定
増圧量ΔＰ_iAを算出する。ここで、増圧量算出制御マッ
プは、マスタシリンダ圧Ｐ_MCを一定としたときに前回ホ
イールシリンダ圧Ｐ_i(n-1)の増加によって推定増圧量Δ
Ｐ_iAが増加し、且つマスタシリンダ圧Ｐ_MCの増加によっ
て推定増加量ΔＰ_iAの最大値が増加するように設定され
ている。そして、前記前回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1)
と推定増圧量ΔＰ_iAとを加算して今回のホイールシリン
ダ圧Ｐ_i(n)を算出し、算出した今回ホイールシリンダ圧
Ｐ_i(n)と現在のマスタシリンダ圧Ｐ_MCとを比較し、何れ
か小さい値を今回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n)として更新
記憶してから、前記図３の演算処理におけるステップＳ
７の基準目標増減圧量算出処理に移行する。

【００３９】また、ホイールシリンダ２ｊの流体圧が保
持状態であるときにはそのままサブルーチン処理を終了
して、前記図３におけるステップＳ７の基準目標増減圧
量算出処理に移行し、減圧状態であるときには、更新記
憶されている前回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1)を読出
し、これをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回
ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1)と推定減圧量ΔＰ_iDとの関
係を表す制御マップを参照して推定減圧量ΔＰ_iDを算出
する。ここで、減圧量算出制御マップは、前回ホイール
シリンダ圧Ｐ_i(n-1)の増加に比例して推定減圧量ΔＰ_iD
が増加するように設定されている。そして、前記前回ホ
イールシリンダ圧Ｐ_i(n-1)から推定減圧量ΔＰ_iDを減算
して今回のホイールシリンダ圧Ｐ_i(n)を算出し、算出し
た今回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n)と“０”とを比較し、
何れか大きい値を今回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n)として
更新記憶してから、前記図３におけるステップＳ７の基
準目標増減圧量算出処理に移行する。

【００４０】次に、前記図３の演算処理のステップＳ７
で実行される図５の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ７０１で、下記１式の演算
を行って目標車輪速Ｖｗ^* を算出してこれを記憶装置２
０ｃに更新記憶する。なお、式中のＳ₀ は、例えば制動
距離と舵取効果とを確保可能なスリップ率であり、例え
ば０．８程度に設定される。

【００４１】 Ｖｗ^* ＝Ｓ₀ ・Ｖ_X ……… (1) 次いで、ステップＳ７０２に移行して、車輪速Ｖｗ_i が
目標車輪速Ｖｗ^* より小さいか否かを判定し、車輪速Ｖ
ｗ_i が目標車輪速Ｖｗ^* より小さい場合にはステップＳ
７０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０４
に移行する。

【００４２】前記ステップＳ７０３では、目標車輪加減
速度Ｖ'w^* を“０”に設定してからステップＳ７０５に
移行する。一方、前記ステップＳ７０４では、目標車輪
加減速度Ｖ'w^* を、予め設定された所定値Ｖ'w^* ₀ （＜
０）に設定してから前記ステップＳ７０５に移行する。

【００４３】前記ステップＳ７０５では、前記車輪速Ｖ
ｗ_i 、目標車輪速Ｖｗ^* 、車輪加減速度Ｖ'w_i 及び目標
車輪加減速度Ｖ'w^* に基づいて下記２式の演算を行うこ
とにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による基準目標
増減圧量の今回値ΔＰ^* _{0-i( n)}を算出する。

【００４４】 ΔＰ^* _0-i(n)＝Ｋ₁ （Ｖｗ_i −Ｖｗ^* ）＋Ｋ₂ （Ｖ'w_i −Ｖ'w^* ）…… (2) この２式において、右辺第１項が比例制御項であり、右
辺第２項が微分制御項であり、Ｋ₁ は比例ゲイン、Ｋ₂
は微分ゲインである。

【００４５】次にステップＳ７０６に移行して、前記車
輪速Ｖｗ_i が前記目標車輪速Ｖｗ^*より大きく且つ前記
ステップＳ７０５で算出した基準目標増減圧量の今回値
ΔＰ ^* _0-i(n)が負値であるか否かを判定し、Ｖｗ_i ＞Ｖ
ｗ^* 且つΔＰ^* _0-i(n)＜０であるときにはステップＳ７
０７に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０８に
移行する。

【００４６】前記ステップＳ７０８では、前記車輪速Ｖ
ｗ_i が前記目標車輪速Ｖｗ^* 以下で且つ前記ステップＳ
７０５で算出した基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^*
_0-i(n)が正値であるか否かを判定し、Ｖｗ_i ≦Ｖｗ^* 且
つΔＰ^* _0-i(n)＞０であるときには前記ステップＳ７０
７に移行し、そうでない場合には前記図３におけるステ
ップＳ８の目標増減圧量算出演算処理に移行する。

【００４７】前記ステップＳ７０７では、前記ステップ
Ｓ７０６又はステップＳ７０８のＡＮＤ条件が満足され
ず、設定されている基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^*
_0-i(n)が所望する車輪速Ｖｗ_i の変化方向に一致されて
いないとして、基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)
を“０”に設定してから、前記図３におけるステップＳ
８の目標増減圧量算出演算処理に移行する。

【００４８】次に、前記図３の演算処理のステップＳ８
で実行される図６の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ８０１で、図示されない個
別の演算処理を実行してアンチスキッド制御を終了して
よいか否かを判定し、アンチスキッド制御終了可の場合
にはステップＳ８０２に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ８０３に移行する。このアンチスキッド制御終
了条件には、例えば後述する緩増圧モードにおける増圧
回数が所定回数以上になったとか、ブレーキスイッチ信
号がＯＦＦ状態になってから所定時間が経過したとか、
マスタシリンダ圧が所定値以下の状態が所定時間経過し
たといった条件が挙げられ、それらが満足された場合に
はアンチスキッド制御を終了してもよいと判断する。

【００４９】前記ステップＳ８０２では、アンチスキッ
ド制御フラグＦ_ABS を“０”にリセットしてからステッ
プＳ８０３に移行する。前記ステップＳ８０３では、前
記図３のステップＳ７で実行される前記図５の演算処理
で算出設定された基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^*
_0-i(n)が“０”以下であるか否かを判定し、当該基準目
標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)が“０”以下である場
合にはステップＳ８０４に移行し、そうでない場合には
ステップＳ８０５に移行する。

【００５０】前記ステップＳ８０４では、アンチスキッ
ド制御フラグＦ_ABS を“１”にセットしてから前記ステ
ップＳ８０５に移行する。前記ステップＳ８０５では、
アンチスキッド制御フラグＦ_ABS が“１”のセット状態
であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラグ
Ｆ_ABS がセット状態である場合にはステップＳ８０６に
移行し、そうでない場合にはステップＳ８０７に移行す
る。

【００５１】前記ステップＳ８０６では、前記図３のス
テップＳ７で実行される前記図５の演算処理で算出設定
された基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)が正値な
のか、“０”なのか、負値なのかを判定し、当該基準目
標増減圧量の今回値ΔＰ^* _{0- i(n)}が負値である場合には
ステップＳ８０８に移行し、当該基準目標増減圧量の今
回値ΔＰ^* _0-i(n)が“０”である場合にはステップＳ８
０９に移行し、当該基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^*
_0-i(n)が正値である場合にはステップＳ８１０に移行す
る。

【００５２】前記ステップＳ８０８では、アンチスキッ
ド制御フラグＦ_ABS が“１”のセット状態であり且つ前
記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)が負値である
ために、当該ホイールシリンダ２ｊのホイールシリンダ
圧Ｐ_i を減圧すべき減圧モードであると判断し、減圧モ
ードフラグＦ_G が“０”のリセット状態であるか否かを
判定し、当該減圧モードフラグＦ_G がリセット状態であ
る場合にはステップＳ８１１に移行し、そうでない場合
にはステップＳ８１２に移行する。

【００５３】前記ステップＳ８１１では、アンチスキッ
ド制御カウンタＣＮＴ_ABS を、当該減圧モードで予め設
定された負値の所定値−Ｎ₀ （例えば−Ｎ₀ ＝−６）に
設定してから、前記ステップＳ８１２に移行する。

【００５４】前記ステップＳ８１２では、前記減圧モー
ドフラグＦ_G を“１”にセットすると共に、保持モード
フラグＦ_H 及び増圧モードフラグＦ_Z を共に“０”にリ
セットしてからステップＳ８１３に移行する。

【００５５】前記ステップＳ８１３では、後述する図７
の演算処理を行って減圧側の目標増減圧量（の今回値）
ΔＰ^* _i(n)を算出してから、前記図３におけるステップ
Ｓ９の制御信号出力演算処理に移行する。

【００５６】また、前記ステップＳ８０９では、アンチ
スキッド制御フラグＦ_ABS が“１”のセット状態であり
且つ前記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)が
“０”であるため、当該ホイールシリンダ２ｊのホイー
ルシリンダ圧Ｐ_i を保持すべき保持モードであると判断
し、保持モードフラグＦ_H が“０”のリセット状態であ
るか否かを判定し、当該保持モードフラグＦ_H がリセッ
ト状態である場合にはステップＳ８１４に移行し、そう
でない場合にはステップＳ８１５に移行する。

【００５７】前記ステップＳ８１４では、前記図３のス
テップＳ６で実行される演算処理で算出されたそのとき
の今回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n)をホイールシリンダピ
ーク圧（ロック流体圧）Ｐ_PEAK-iに設定し、これを前記
記憶装置２０ｃに更新記憶してから前記ステップＳ８１
５に移行する。

【００５８】前記ステップＳ８１５では、前記アンチス
キッド制御カウンタＣＮＴ_ABS を“０”にクリアしてか
らステップＳ８１６に移行する。前記ステップＳ８１６
では、前記保持モードフラグＦ_H を“１”にセットする
と共に、前記減圧モードフラグＦ_G 及び増圧モードフラ
グＦ_Z を共に“０”にリセットし、更に後述する連続減
圧フラグＦ_CNTN-Gを“０”にリセットしてからステップ
Ｓ８１７に移行する。

【００５９】前記ステップＳ８１７では、目標増減圧量
の今回値ΔＰ^* _i(n)を、このときの前記基準目標増減圧
量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)と同じ“０”に設定してから、
前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算処理
に移行する。

【００６０】また、前記ステップＳ８１０では、アンチ
スキッド制御フラグＦ_ABS が“１”のセット状態であり
且つ前記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)が正値
であるために、当該ホイールシリンダ２ｊのホイールシ
リンダ圧Ｐ_i を増圧すべき増圧モードであると判断し、
増圧モードフラグＦ_Z が“０”のリセット状態であるか
否かを判定し、当該増圧モードフラグＦ_Z がリセット状
態である場合にはステップＳ８１８に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ８１９に移行する。

【００６１】前記ステップＳ８１８では、増圧カウンタ
ＣＮＴ_Z を“０”にクリアしてからステップＳ８２０に
移行する。また、前記ステップＳ８１９では、アンチス
キッド制御カウンタＣＮＴ_ABS が“０”のクリア状態で
ないか否かを判定し、当該アンチスキッド制御カウンタ
ＣＮＴ_ABS が“０”でない場合にはステップＳ８２１に
移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８２０に移
行する。

【００６２】前記ステップＳ８２０では、アンチスキッ
ド制御カウンタＣＮＴ_ABS を、当該増圧モードで予め設
定された正値の所定値＋Ｎ₀ （例えば＋Ｎ₀ ＝＋６）に
設定してから、前記ステップＳ８２１に移行する。

【００６３】前記ステップＳ８２１では、前記増圧モー
ドフラグＦ_Z を“１”にセットすると共に、前記減圧モ
ードフラグＦ_G 及び保持モードフラグＦ_H を共に“０”
にリセットし、更に後述する前記連続減圧フラグＦ
_CNTN-Gを“０”にリセットしてからステップＳ８２２に
移行する。

【００６４】前記ステップＳ８２２では、後述する図８
の演算処理を行って増圧側の目標増減圧量（の今回値）
ΔＰ^* _i(n)を算出してから、前記図３におけるステップ
Ｓ９の制御信号出力演算処理に移行する。

【００６５】一方、前記ステップＳ８０７では、アンチ
スキッド制御フラグＦ_ABS が“０”のリセット状態であ
るために、マスタシリンダ５と当該ホイールシリンダ２
ｊとを直結状態に連通する，所謂通常の急増圧モードで
あると判断し、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
_ABS を“０”にクリアしてからステップＳ８２３に移行
する。

【００６６】前記ステップＳ８２３では、前記減圧モー
ドフラグＦ_G 及び保持モードフラグＦ_H 及び増圧モード
フラグＦ_Z を共に“０”にリセットし、更に後述する前
記連続減圧フラグＦ_CNTN-Gを“０”にリセットしてから
ステップＳ８２４に移行する。

【００６７】前記ステップＳ８２４では、前記目標増減
圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を、前記電磁流入弁８が常時全
開状態となるように予め設定された正値の所定値＋ΔＰ
_0iに設定してから、前記図３におけるステップＳ９の制
御信号出力演算処理に移行する。

【００６８】次に、前記図６の演算処理のステップＳ８
１３で実行される図７の演算処理について説明する。こ
の演算処理では、まずステップＳ８１３ｚで、前記連続
減圧フラグＦ_CNTN-Gが“０”のリセット状態であるか否
かを判定し、当該連続減圧フラグＦ_CNTN-Gがリセット状
態である場合にはステップＳ８１３ａに移行し、そうで
ない場合にはステップＳ８１３ｃに移行する。

【００６９】前記ステップＳ８１３ａでは、前記車輪ロ
ックフラグＦ_LOCK-iが“０”のリセット状態であるか否
かを判定し、当該車輪ロックフラグＦ_LOCK-iがリセット
状態である場合にはステップＳ８１３ｂに移行し、そう
でない場合には前記ステップＳ８１３ｃに移行する。

【００７０】前記ステップＳ８１３ｂでは、前記アンチ
スキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS が前記減圧モードで設
定される負値の所定値−Ｎ₀ （＝−６）でないか否かを
判定し、当該アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS が
負値の所定値−Ｎ₀ でない場合にはステップＳ８１３ｄ
に移行し、そうでない場合にはステップＳ８１３ｅに移
行する。

【００７１】前記ステップＳ８１３ｅでは、今回が、ホ
イールシリンダ圧Ｐ_i 保持後の初めての減圧であるとし
て減圧カウンタＣＮＴ_G を“０”にクリアし、次いでス
テップＳ８１３ｆに移行し、前記図３のステップＳ７で
実行される前記図５の演算処理で算出設定された負値の
基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)をそのまま、減
圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)（＜０）に設定
し、次いでステップＳ８１３ｇに移行し、この目標増減
圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)をそのまま、総減圧量ΣΔＰ_i
に設定すると共にこれを記憶装置２０ｃに更新記憶し、
次いでステップＳ８１３ｈに移行し、前記負値の所定値
−Ｎ₀ に設定されているアンチスキッド制御カウンタＣ
ＮＴ_ABS をインクリメントしてからステップＳ８１３ｉ
に移行する。

【００７２】そして、前記ステップＳ８１３ｉでは、前
記減圧カウンタＣＮＴ_G をインクリメントしてから、前
記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算処理に
移行する。

【００７３】一方、前記ステップＳ８１３ｄでは、前記
ステップＳ８１３ｈでアンチスキッド制御カウンタＣＮ
Ｔ_ABS がインクリメントされた減圧回数２回目以後であ
ると判断し、下記３式に従って、前記図３の演算処理の
ステップＳ１０で更新されている目標増減圧量の前回値
の絶対値｜ΔＰ^* _i(n)｜と、ホイールシリンダ圧Ｐ_{i( n)}
から前記ホイールシリンダピーク圧Ｐ_PEAK-iを減じた値
の絶対値｜Ｐ_i(n)−Ｐ _PEAK-i｜とを比較し、何れか絶対
値の小さい方を前回までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)として算
出設定してからステップＳ８１３ｊに移行する。

【００７４】 ΔＰ_G-i(n-1)＝min[｜ΔＰ^* _i(n)｜，｜Ｐ_i(n)−Ｐ_PEAK-i｜] ……… (3) 前記ステップＳ８１３ｊでは、下記４式に従って、前記
図３のステップＳ７で実行される前記図５の演算処理で
算出設定された負値の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^*
_0-i(n)に前記前回までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)（＞０）を
和した値と、“０”とを比較し、何れか小さい方を今回
の目標減圧量ΔＰ^* _G-i(n)として算出設定してからステ
ップＳ８１３ｋに移行する。

【００７５】 ΔＰ^* _G-i(n)＝min[０，ΔＰ^* _0-i(n)＋ΔＰ_G-i(n-1)] ……… (4) なお、実質的には前記ステップＳ８１３ｆで設定され且
つ前記図３の演算処理のステップＳ１０で更新されてい
る目標増減圧量の前回値ΔＰ^* _i(n)が負値であるため、
符号を整合すると、前記３式は下記３’式に、前記４式
は下記４’式に置換しても、実質的に等価になる。な
お、３’式中のｍａｘは最大値選出を意味する。

【００７６】 ΔＰ_G-i(n-1)＝max[ΔＰ^* _i(n)，Ｐ_i(n)−Ｐ_PEAK-i] ………(3') ΔＰ^* _G-i(n)＝min[０，ΔＰ^* _0-i(n)−ΔＰ_G-i(n-1)] ………(4') 前記ステップＳ８１３ｋでは、前記今回の目標減圧量の
絶対値｜ΔＰ^* _G-i(n)｜が、予め設定された所定値ΔＰ
^* _G0-i(n) （＞０）以上であるか否か、即ち主として基
準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)と前回までの減圧
量ΔＰ_G-i(n-1)との差分値からなる今回の目標減圧量の
絶対値｜ΔＰ^* _G-i(n)｜が正値の所定値ΔＰ^* _G0-i(n)
以上であるか否か、換言すれば基準目標増減圧量の今回
値の絶対値｜ΔＰ^* _0-i(n)｜が前回までの減圧量の絶対
値｜ΔＰ_G-i(n-1)｜よりも正値の所定値ΔＰ^* _G0-i(n)
以上大きいか否かを判定し、当該今回の目標減圧量の絶
対値｜ΔＰ^* _G-i(n)｜が正値の所定値ΔＰ^* _G0-i(n) 以
上である場合には、２回目以後の減圧を行うべきである
としてステップＳ８１３ｍに移行し、そうでない場合に
は当該回数目に相当する減圧を行うべきでないとしてス
テップＳ８１３ｎに移行する。

【００７７】なお、このステップＳ８１３ｋでも、前記
今回の目標減圧量ΔＰ^* _G-i(n)が負値であることから、
前記所定値ΔＰ^* _G0-i(n) を同等の負値に設定すれば、
判定の内容は当該今回の目標減圧量ΔＰ^* _G-i(n)が負値
の所定値ΔＰ^* _G0-i(n) 以下であるか否かという判定に
変化するのは言うまでもない。

【００７８】そして、前記ステップＳ８１３ｍでは、前
記減圧カウンタＣＮＴ_G が予め設定された所定値ＣＮＴ
_G0（例えばＣＮＴ_G0＝２）より小さいか否かを判定し、
当該減圧カウンタＣＮＴ_G が所定値ＣＮＴ_G0より小さい
場合には、前記今回の目標減圧量ΔＰ^* _G-i(n)に応じた
減圧を行うべきであると判断してステップＳ８１３ｏに
移行し、そうでない場合には、減圧回数が所定値以上と
なって連続減圧を行うべきであると判断して前記ステッ
プＳ８１３ｃに移行する。

【００７９】従って、前記ステップＳ８１３ｏでは、減
圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を前記今回の目
標減圧量ΔＰ^* _G-i(n)に設定してからステップＳ８１３
ｐに移行する。

【００８０】また、前記ステップＳ８１３ｎでは、減圧
側の目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _{i( n)}を“０”に設定し
てから前記ステップＳ８１３ｐに移行する。前記ステッ
プＳ８１３ｐでは、前記ステップＳ８１３ｄで算出され
た前回までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)に前記ステップＳ８１
３ｏ又はステップＳ８１３ｎで設定された目標増減圧量
の今回値ΔＰ^* _i(n)を和した値を総減圧量ΣΔＰ_i に設
定してからステップＳ８１３ｑに移行する。

【００８１】一方、前記ステップＳ８１３ｃでは、前記
連続減圧フラグＦ_CNTN-Gを“１”にセットすると共に、
減圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を、前記電磁
流出弁９が常時全開状態となるように予め設定された負
値の所定値−ΔＰ_0iに設定してからステップＳ８１３ｒ
に移行する。

【００８２】前記ステップＳ８１３ｒでは、前回までの
総減圧量ΣΔＰ_i に、前記ステップＳ８１３ｃで設定さ
れた目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を和した値を総減
圧量ΣΔＰ_i に設定してから前記ステップＳ８１３ｑに
移行する。

【００８３】前記ステップＳ８１３ｑでは、アンチスキ
ッド制御カウンタＣＮＴ_ABS を“０”にクリアしてから
前記ステップＳ８１３ｉに移行する。次に、前記図６の
演算処理のステップＳ８２２で実行される図８の演算処
理について説明する。この演算処理では、まずステップ
Ｓ８２２ａで、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
_ABS が前記増圧モードで設定される正値の所定値＋Ｎ ₀
（＝＋６）であるか否かを判定し、当該アンチスキッド
制御カウンタＣＮＴ_{AB S} が正値の所定値＋Ｎ₀ である場
合にはステップＳ８２２ｂに移行し、そうでない場合に
はステップＳ８２２ｋに移行する。

【００８４】前記ステップＳ８２２ｂでは、図示されな
い演算処理によって増圧許可フラグＦ_ARW-Z-i を設定し
てからステップＳ８２２ｃに移行する。この増圧許可フ
ラグＦ_ARW-Z-i の設定内容について簡潔に説明すると、
路面μの大きさに応じて車輪のスリップ量が或る程度小
さくなり、路面μの大きさに応じて車輪速Ｖｗ_i が十分
に増速しているか、或いは特に高μ路面においては速や
かに且つ大きく増速し始めているかなどを判定し、それ
らが満足されるような場合には増圧を許可すべく増圧許
可フラグＦ_ARW-Z-i を“１”にセットし、そうでない場
合には当該増圧許可フラグＦ_ARW-Z-i を“０”にリセッ
トする。

【００８５】前記ステップＳ８２２ｃでは、前記増圧許
可フラグＦ_ARW-Z-i が“１”のセット状態であるか否か
を判定し、当該増圧許可フラグＦ_ARW-Z-i がセット状態
である場合にはステップＳ８２２ｄに移行し、そうでな
い場合には前記ステップＳ８２２ｋに移行する。

【００８６】前記ステップＳ８２２ｄでは、増圧カウン
タＣＮＴ_Z が“０”のクリア状態であるか否かを判定
し、当該増圧カウンタＣＮＴ_Z が“０”である場合には
ステップＳ８２２ｅに移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ８２２ｆに移行する。

【００８７】前記ステップＳ８２２ｅでは、当該増圧モ
ードにおける最初の増圧であるとして、前記図７の演算
処理で更新記憶されている前回までの総減圧量ΣΔＰ_i
を読込み、次いでステップＳ８２２ｇに移行し、前記総
減圧量ΣΔＰ_i に比例係数α（例えばα＝−０．５〜−
０．８）を乗じた値を増圧側の目標増減圧量の今回値Δ
Ｐ^* _i(n)に設定してからステップＳ８２２ｈに移行す
る。なお、前記比例係数αは、例えば路面μに応じて変
更設定するようにしてもよい。

【００８８】一方、前記ステップＳ８２２ｆでは、当該
増圧モードにおける２回目以後の増圧であるとして、図
示されない演算式に従い且つ前記増圧カウンタＣＮＴ_Z
に応じて最小増圧量ΔＰ_L-i （＞０）を設定し、次いで
ステップＳ８２２ｉに移行し、下記５式に従って、前記
図５の演算処理で算出設定された正値の基準目標増減圧
量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)と前記最小増圧量ΔＰ_L-i とを
比較し、何れか小さい方を増圧側の目標増減圧量の今回
値ΔＰ^* _i(n)に設定してから前記ステップＳ８２２ｈに
移行する。なお、前記最小増圧量ΔＰ_L-i は、例えば増
圧カウンタＣＮＴ_Z の増加に伴って次第に大きく設定さ
れるようにしてもよい。

【００８９】前記ステップＳ８２２ｈでは、増圧カウン
タＣＮＴ_Z をインクリメントしてからステップＳ８２２
ｊに移行する。また、前記ステップＳ８２２ｋでは、増
圧を禁止してホイールシリンダ圧を保持すべきであると
して、増圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を
“０”に設定してから前記ステップＳ８２２ｊに移行す
る。

【００９０】前記ステップＳ８２２ｊでは、前記アンチ
スキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS をデクリメントしてか
ら、前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算
処理に移行する。

【００９１】次に、前記図３のステップＳ９で実行され
る演算処理について簡潔に説明する。この演算処理で
は、図示されない制御マップに従って、前記各目標増減
圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)の正負及び絶対値の大きさに応
じて、所定時間内における電磁流入弁８又は電磁流出弁
９の開閉時間を制御するためのパルス幅制御信号が創成
され、これが対応する各電磁流入弁８又は電磁流出弁９
に向けて出力され、このうち電磁流入弁８へのパルス幅
制御信号は前記各駆動回路２２ａｉから駆動信号ＥＶ_i
として出力され、電磁流出弁９へのパルス幅制御信号は
前記各駆動回路２２ｃｉから駆動信号ＡＶ_i として出力
される。

【００９２】次に、本実施形態の作用を、図９のタイミ
ングチャートに従って説明する。このタイミングチャー
トは、時刻ｔ₀₀以前から車両が乾燥した舗装路等の比較
的摩擦係数の高い、所謂高μ良路を非制動状態で定速走
行しており、その後の時刻ｔ ₀₁からブレーキペダルを踏
込んで制動状態に移行したところ、車輪のスリップが大
きくなってアンチスキッド制御が開始され、その後、ア
ンチスキッド制御を継続したまま、時刻ｔ₂₉で、氷雪路
等の低μ路面にμジャンプした場合をシミュレートした
ものである。そして、図９ａには車輪速Ｖｗ_i の，同図
９ｂには車輪加減速度Ｖ'w_i の，同図９ｃには基準目標
増減圧量ΔＰ^* _0-i の，同図９ｄにはホイールシリンダ
圧Ｐ_i の，同図９ｅにはアンチスキッド制御カウンタＣ
ＮＴ_ABSの，同図９ｆには減圧連続フラグＦ_CNTN-Gの経
時変化を夫々示す。また、同図９ａには真の車体速度Ｖ
_XR及び前記図３の演算処理のステップＳ５で算出された
車体速度Ｖ_X 及び前記図５の演算処理のステップＳ７０
１で算出された目標車輪速Ｖｗ^* の，同図９ｂには図５
の演算処理のステップＳ７０２又はステップＳ７０４で
設定される目標車輪加減速度Ｖ'w^* の，同図９ｄにはマ
スタシリンダ圧Ｐ_{MC ForR}の経時変化を併記する。なお、
真の車体速度Ｖ_XRは、μジャンプの前後で、図示のよう
に明確に車体減速度が変化するものではないが、ここで
は理解を容易化するためにリアルタイムに変化したもの
とする。また、このμジャンプ後に算出される車体速度
Ｖ_X も、図示のように明確且つ迅速に真の車体速度Ｖ_XR
に追随することは困難であるが、ここでは理解を容易化
するために明確且つ迅速に車体速度に追随したものとす
る。また、前記図３の演算処理のステップＳ７では、図
示のホイールシリンダ圧Ｐ_i が正確に算出されるものと
する。

【００９３】このタイミングチャートでは、まず前記時
刻ｔ₀₀から時刻ｔ₀₁までの時間、車輪速Ｖｗ_i は算出さ
れる車体速度Ｖ_X （＝真の車体速度Ｖ_XR）と一致してい
るので、目標車輪速Ｖｗ^* より車輪速Ｖｗ_i の方が大き
く、従って図５の演算処理ではステップＳ７０２からス
テップＳ７０４に移行して前記負値の所定値Ｖ'w₀ が目
標車輪加減速度Ｖ'w^* に設定され、実際の車輪加減速度
Ｖ'w_i は“０”であるから、図５の演算処理のステップ
Ｓ７０５で算出される基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i は比
較的大きな正値になり、この基準目標増減圧量ΔＰ^*
_0-i は同ステップＳ７０６又はステップＳ７０８のＡＮ
Ｄ条件を満足しないから、それがそのまま基準目標増減
圧量ΔＰ^* _0-i に設定される。しかしながら、この時点
では未だブレーキペダルが踏込まれておらず、従ってマ
スタシリンダ圧Ｐ_MCForRも“０”(MPa) であるから、ホ
イールシリンダ圧Ｐ_i も“０”(MPa) である。一方、前
記図６の演算処理では、そのステップＳ８０１でアンチ
スキッド制御終了条件が満足されているためにアンチス
キッド制御フラグＦ_ABS が“０”にリセットされてお
り、合わせて前記基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i が正値で
あるために同ステップＳ８０３からステップＳ８０５を
経てステップＳ８０７に移行し、急増圧モードが設定さ
れてアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS は“０”に
クリアされ、連続減圧フラグＦ_CNTN-Gも“０”にリセッ
トされている。

【００９４】この状態から、前記時刻ｔ₀₁でブレーキペ
ダルが踏込まれるとマスタシリンダ圧Ｐ_MCForRの増圧に
伴って、急増圧モードが選択されているホイールシリン
ダ圧Ｐ_i も次第に増圧され、制動力が増加されてゆく。
従って、これにやや遅れるようにして車輪加減速度Ｖ'w
_i が負の領域で次第に小さくなり、更にこれに遅れて車
輪速Ｖｗ_i が次第に小さくなり、これに伴って車体速度
Ｖ_X （＜真の車体速度Ｖ_XR）も次第に小さくなる。やが
て、減少を続ける車輪加減速度Ｖ'w_i は、時刻ｔ₀₂で、
前記負値の所定値Ｖ'w₀ に設定されている目標車輪加減
速度Ｖ'w^* 以下となり、未だ車輪速Ｖｗ_i は目標車輪速
Ｖｗ^* より大きかったが、前記図５の演算処理のステッ
プＳ７０５で算出される基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i は
時刻ｔ₀₃で“０”に設定され、これ以後、負値の領域で
減少し続けた。ところが、このように算出される基準目
標増減圧量ΔＰ^* _0-i が“０”以下となったにも係わら
ず、未だ車輪速Ｖｗ_i は目標車輪速Ｖｗ^* より大きいた
めに、同ステップＳ７０６のＡＮＤ条件を満足してステ
ップＳ７０７に移行し、ここで最終的なΔＰ^* _0-iは
“０”に設定されてしまう。このようにして、基準目標
増減圧量ΔＰ^* _0-i が“０”になると、図６の演算処理
のステップＳ８０３からステップＳ８０４に移行してア
ンチスキッド制御フラグＦ_ABS が“１”にセットされ、
その結果、同ステップＳ８０５からステップＳ８０６を
経てステップＳ８０９に移行し、このときには未だ保持
モードフラグＦ_H が“０”にリセットされたままである
のでステップＳ８１４に移行して、そのときのホイール
シリンダ圧Ｐ_i(n)をホイールシリンダピーク圧Ｐ_PEAK-i
に設定し、次いでステップＳ８１５でアンチスキッド制
御カウンタＣＮＴ_ABS をクリアし、次いでステップＳ８
１６で保持モードフラグＦ _H をセットすると共に、その
他のモードフラグＦ_G ，Ｆ_Z 及び連続減圧フラグＦ
_CNTN-Gをリセットし、次いでステップＳ８１７で目標増
減圧量ΔＰ^* _i を“０”に設定し、これ以後、基準目標
増減圧量ΔＰ^* _0-i が“０”に設定される限り、同ステ
ップＳ８０９，ステップＳ８１５乃至ステップＳ８１７
のフローが繰返される。その結果、前記時刻ｔ₀₃以後、
マスタシリンダ圧Ｐ_MCForRに係わらずホイールシリンダ
圧Ｐ_i は一定に保持された。

【００９５】しかしながら、その後も、車輪速Ｖｗ_i は
減速し続け、時刻ｔ₀₄で目標車輪速Ｖｗ^* 以下となって
しまった。これにより、図５の演算処理のステップＳ７
０２からステップＳ７０３に移行して目標車輪加減速度
Ｖ'w^* は“０”に設定されるため、この時刻を境に同ス
テップＳ７０５で算出される基準目標増減圧量ΔＰ^*
_0-i は負の領域でステップ状に小さくなり、しかしなが
らこのときの基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i 及び車輪速Ｖ
ｗ_i は、同ステップＳ７０６及びステップＳ７０８の何
れのＡＮＤ条件も満足しないので、当該基準目標増減圧
量ΔＰ^* _0-i がそのまま図６以後の演算処理に用いられ
る。従って、図６の演算処理では、既にアンチスキッド
制御フラグＦ_ABS がセットされているため、そのステッ
プＳ８０５からステップＳ８０６に移行し、基準目標増
減圧量ΔＰ^* _0-i が負値であることからステップＳ８０
８に移行して減圧モードに移行する。そして、未だ減圧
モードフラグＦ_G がリセットされたままであるから、ス
テップＳ８１１に移行して、アンチスキッド制御カウン
タＣＮＴ_ABS を前記減圧モードにおける負値の所定値−
Ｎ₀ に設定し、次いでステップＳ８１２に移行して減圧
モードフラグＦ_G をセットすると共に、その他のモード
フラグＦ_H ，Ｆ_Z をリセットし、次いでステップＳ８１
３で図７の演算処理を行って減圧側の目標増減圧量ΔＰ
^* _i を算出設定し、これ以後は前記ステップＳ８０８，
ステップＳ８１２，ステップＳ８１３のフローを繰返
す。

【００９６】そして、前記図７の演算処理では、未だ連
続減圧フラグＦ_CNTN-G及び車輪ロックフラグＦ_LOCK-iは
リセットされたままであるからステップＳ８１３ｚから
ステップＳ８１３ａを経てステップＳ８１３ｂに移行
し、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS は前記
負値の所定値−Ｎ₀ に設定された直後であるからステッ
プＳ８１３ｅに移行して減圧カウンタＣＮＴ_G をクリア
し、次いでステップＳ８１３ｆに移行してそのときの基
準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i を目標増減圧量ΔＰ^* _i に設
定し、次いでステップＳ８１３ｇでこの目標増減圧量Δ
Ｐ^* _i を総減圧量ΣΔＰ_i に設定し、次いでステップＳ
８１３ｈでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS をイ
ンクリメントし、次いでステップＳ８１３ｉで減圧カウ
ンタＣＮＴ _G をインクリメントする。従って、時刻ｔ₀₄
後、ホイールシリンダ圧Ｐ_i は、前記基準目標増減圧量
ΔＰ^* _0-i に設定された目標増減圧量ΔＰ^* _i 分だけ減
圧されるものの、その直後から車輪加減速度Ｖ'w_i が正
値に転ずる訳ではなく、車輪速Ｖｗ_i は未だ減速を継続
している。

【００９７】そして、前記所定サンプリング時間ΔＴ後
の時刻ｔ₀₅に、再び図７の演算処理が実行されると、既
にアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS はインクリメ
ントされていて前記負値の所定値−Ｎ₀ ではないのでス
テップＳ８１３ｂからステップＳ８１３ｄに移行し、記
憶されている目標増減圧量の前回値の絶対値｜ΔＰ^*
_i(n-1)（＝ΔＰ^* _0-i(n-1)）｜と、ホイールシリンダ圧
の今回値から前記ホイールシリンダピーク圧を減じた値
の絶対値｜Ｐ_i(n)−Ｐ_PEAK-i｜のうちの何れか小さい方
が前回までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)として算出設定され、
次いでステップＳ８１３ｊに移行して、そのときの基準
目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)（＜０）に前記前回
までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)（＞０）を和した値と、
“０”の何れか大きい小さい方が今回の目標減圧量ΔＰ
_G-i(n)（＜０）に設定される。このとき、前述のように
車輪加減速度Ｖ'w_i は正値に転じている訳でもなく、ま
た急速なホイールシリンダ圧Ｐ_i の増圧によって車輪速
Ｖｗ_i は著しく減速を継続しているために、この時刻ｔ
₀₅の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)は、前記時
刻ｔ₀₄のそれ（＝ΔＰ^* _0-i(n-1)）より負の領域で更に
減少しており、結果的にこの基準目標増減圧量の今回値
ΔＰ^* _0-i(n)に前回までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)を和した
値は、少なくとも前述した減圧所定値ΔＰ^* _G0-iよりも
絶対値の大きな負値となった。その結果、この加算値が
今回の目標減圧量ΔＰ_G-i(n)に設定され、しかもその絶
対値｜ΔＰ_G-i(n)｜が所定値ΔＰ^* _G0-i以上であったた
めに、ステップＳ８１３ｋからステップＳ８１３ｍに移
行する。このとき、減圧カウンタＣＮＴ_G は未だ“１”
であり、所定値ＣＮＴ_G0（＝２）より小さいのでステッ
プＳ８１３ｏに移行し、前記今回の目標減圧量ΔＰ
_G-i(n)が目標増減圧量の今回値ΔＰ ^* _i(n)として算出設
定され、次いでステップＳ８１３ｐで前記前回までの減
圧量ΔＰ_G-i(n-1)に目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を
和した値が総減圧量ΣΔＰ_iとして算出され、次にステ
ップＳ８１３ｇでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
_ABS をクリアし、次いでステップＳ８１３ｉで減圧カウ
ンタＣＮＴ_G をインクリメントする（＝２）。その結
果、未だホイールシリンダ圧Ｐ_i の減圧の影響を十分に
反映していないと考えられる車輪加減速度Ｖ'w_i や車輪
速Ｖｗ_i から算出される前記基準目標増減圧量ΔＰ^*
_0-i(n)ではなく、それと前回までの減圧量ΔＰ _G-i(n-1)
との差分値（＝今回の目標減圧量ΔＰ_G-i(n)）分だけ減
圧が行われて、所謂過減圧を未然に回避することが可能
となる。なお、前記今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰ
_G-i(n)｜が所定値ΔＰ^* _G0-iより小さいような場合に
は、車輪加減速度Ｖ'w_i や車輪速Ｖｗ_i には、前回まで
のホイールシリンダ圧Ｐ_i の減圧の影響が反映されて、
その結果、基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i(n)が絶対値の小
さな値に設定されている可能性があるとして、ステップ
Ｓ８１３ｎで目標増減圧量ΔＰ ^* _i(n)を“０”とし、ホ
イールシリンダ圧Ｐ_i を実質的に保持する。

【００９８】更に、前記所定サンプリング時間ΔＴ後の
時刻ｔ₀₆に、三たび図７の演算処理が実行されると、既
にアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS は“０”にク
リアされてしまっているので、Ｓ８１３ｂからステップ
Ｓ８１３ｄに移行して前述と同様に前回までの減圧量Δ
Ｐ_G-i(n-1)が算出設定され、次いでステップＳ８１３ｊ
に移行して今回の目標減圧量ΔＰ_G-i(n)が算出設定され
る。このときも前記時刻ｔ₀₅と同様に、車輪加減速度
Ｖ'w_i は負値のままであり、車輪速Ｖｗ_i も減速を継続
しているために、この時刻ｔ₀₆の基準目標増減圧量の今
回値ΔＰ^* _0-i(n)は、前記時刻ｔ₀₅のそれより負の領域
で更に減少しており、結果的にこの基準目標増減圧量の
今回値ΔＰ^* _0-i(n)と前回までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)と
の加算値からなる今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰ
_G-i(n)｜が所定値ΔＰ^* _G0-i以上であったために、ステ
ップＳ８１３ｋからステップＳ８１３ｍに移行する。と
ころが、今回は減圧カウンタＣＮＴ_G が所定値ＣＮＴ_G0
（＝２）と等しいのでステップＳ８１３ｃに移行し、連
続減圧フラグＦ_CNTN-Gが“１”にセットされると共に、
連続減圧を行うための前記負値の所定値−ΔＰ_0iが目標
増減圧量の今回値ΔＰ^* _{i( n)}として設定され、次いでス
テップＳ８１３ｒで、それまでの総減圧量ΣΔＰ_iに前
記目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を和した値が新たな
総減圧量ΣΔＰ_i として算出され、次いで前記ステップ
Ｓ８１３ｑを経てステップＳ８１３ｉで減圧カウンタＣ
ＮＴ_G をインクリメントし、これ以後、基準目標増減圧
量ΔＰ^* _0-iが“０”以上になる時刻ｔ₁₀までの時間、
前記所定サンプリング時間ΔＴ毎の時刻ｔ₀₇，ｔ₀₈，ｔ
₀₉毎に、前記ステップＳ８１３ｚからステップＳ８１３
ｃ，ステップＳ８１３ｒ，ステップＳ８１３ｑ，ステッ
プＳ８１３ｉと移行するフローが繰返される。その結
果、ホイールシリンダ圧Ｐ_i は連続減圧され、車輪加減
速度Ｖ'w_i は速やかに大きくなり、車輪速Ｖｗ_i も速や
かに増速される。

【００９９】これにより、車輪加減速度Ｖ'w_i は前記時
刻ｔ₀₉で正値に転じ、次のサンプリング時刻ｔ₁₀で前記
図５の演算処理のステップＳ７０５で算出される基準目
標減圧量ΔＰ^* _0-i が“０”となり、それ以後は正値と
なったが、このとき、未だ車輪速Ｖｗ_i は目標車輪速Ｖ
ｗ^* より小さいために、同ステップＳ７０８のＡＮＤ条
件を満足して最終的な基準目標減圧量ΔＰ^* _0-i は
“０”に維持された。従って、この時刻ｔ₁₀からは前記
時刻ｔ₀₃以後と同様に、保持モードが設定され、実際に
ホイールシリンダ圧Ｐ_i も保持された。

【０１００】その後、車輪加減速度Ｖ'w_i は正の領域で
ピークを迎えて減少に転じたが、未だ増速を続ける車輪
速Ｖｗ_i は、それより遅い時刻ｔ₁₁で目標車輪速Ｖｗ^*
以上となった。そのため、この時刻ｔ₁₁以後の最初のサ
ンプリング時刻で実行される図５の演算処理では目標車
輪加減速度Ｖ'w^* は負値の所定値Ｖ'w₀ に設定されると
共に、算出される基準目標減圧量ΔＰ^* _0-i は図５の何
れのＡＮＤ条件をも満足せず、最終的にはステップ状に
増加する正値の基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i が設定され
る。従って、図６の演算処理では、これ以後、まずステ
ップＳ８０６からステップＳ８１０に移行し、未だ増圧
モードフラグＦ_Z はリセットされたまであるからステッ
プＳ８１８に移行して増圧カウンタＣＮＴ_Z をクリア
し、次いでステップＳ８２０に移行してアンチスキッド
制御カウンタＣＮＴ_ABS を前記増圧モードで設定される
正値の所定値＋Ｎ₀ に設定し、次いでステップＳ８２１
に移行して増圧モードフラグＦ_Z をセットすると共に、
その他のモードフラグＦ_G ，Ｆ_H 及び連続減圧フラグＦ
_CNTN-Gをリセットし、次いでステップＳ８２２で図８の
演算処理を行って増圧側の目標増減圧量ΔＰ^* _i を算出
設定する。

【０１０１】この時刻ｔ₁₁に実行される図８の演算処理
では、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS は前記正
値の所定値＋Ｎ₀ に設定された直後であるから、ステッ
プＳ８２２ａからステップＳ８２２ｂに移行し、ここで
増圧許可フラグＦ_ARW-Z-i が“１”にセットされたとす
ると、次いでステップＳ８２２ｃからステップＳ８２２
ｄに移行し、未だ増圧カウンタＣＮＴ_Z がクリアされた
ままであるためにステップＳ８２２ｅに移行し、次のス
テップＳ８２２ｇで前回の総減圧量ΣΔＰ_i に比例係数
αを乗じて目標増減圧量ΔＰ^* _i を算出設定し、次のス
テップＳ８２２ｈで増圧カウンタＣＮＴ_Z をインクリメ
ントし、次のステップＳ８２２ｊでアンチスキッド制御
カウンタＣＮＴ_ABS をデクリメントする。これにより、
この時刻ｔ₁₁直後から、ホイールシリンダ圧Ｐ_i は前記
増圧側の目標増減圧量ΔＰ^* _i 分だけ急速に増圧され
る。ところが、この時刻ｔ₁₁から所定サンプリング時間
ΔＴ後の時刻ｔ₁₂で図８の演算処理が実行されると、既
にアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS がデクリメン
トされて前記正値の所定値＋Ｎ₀ ではないので、ステッ
プＳ８２２ａからステップＳ８２２ｋに移行し、目標増
減圧量ΔＰ^* _i は“０”に設定され、次いでステップＳ
８２２ｊでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ _ABS をデ
クリメントし、これ以後、デクリメントされ続けて
“０”となったアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS
が読込まれるサンプリング時刻ｔ₁₈までの時間、前記所
定サンプリング時間ΔＴ毎の時刻ｔ₁₃，ｔ₁₄，ｔ₁₅，ｔ
₁₆で、前記ステップＳ８２２ａからステップＳ８２２ｋ
を経てステップＳ８２２ｊに移行するフローが繰返され
る。そのため、前記時刻ｔ₁₂から時刻ｔ₁₈までの時間、
ホイールシリンダ圧Ｐ_i は、前記時刻ｔ₁₁で増圧された
状態に保持される。

【０１０２】この時刻ｔ₁₈より早い時刻ｔ₁₇で、車輪加
減速度Ｖ'w_i は“０”以下となったが、未だ車輪速Ｖｗ
_i は目標車輪速Ｖｗ^* より大きく、従って車輪加減速度
Ｖ'w _i も前記負値の所定値Ｖ'w₀ に設定された目標車輪
加減速度Ｖ'w^* より大きい状態を維持した。そして、時
刻ｔ₁₈で前記図６の演算処理が実行されると、その前の
時刻ｔ₁₆での図８の演算処理でデクリメントされたアン
チスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS が“０”であるた
め、同ステップＳ８１０からステップＳ８１９に移行
し、再びステップＳ８２０に移行してアンチスキッド制
御カウンタＣＮＴ_{AB S} を前記正値の所定値＋Ｎ₀ に設定
する。すると、同ステップＳ８２２で実行される図８の
演算処理では、そのステップＳ８２２ａ〜ステップＳ８
２２ｄに移行し、既に増圧カウンタＣＮＴ_Z は“１”で
あるためにステップＳ８２２ｆに移行して最小増圧量Δ
Ｐ^* _L-i を設定し、次いでステップＳ８２２ｉに移行し
てこの最小増圧量ΔＰ^* _L-i とそのときの基準目標増減
圧量ΔＰ^* _0-i との何れか小さい方を目標増減圧量ΔＰ
^* _i として算出設定し、次のステップＳ８２２ｈで増圧
カウンタＣＮＴ_Z をインクリメントし、次のステップＳ
８２２ｊでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS をデ
クリメントしてしまうので、これ以後は、再び“０”と
なったアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS が読込ま
れる時刻ｔ₁₉まで、前記時刻ｔ₁₂〜時刻ｔ₁₈同様ホイー
ルシリンダ圧Ｐ_i は保持される。そして、正値の所定値
＋Ｎ₀ に設定されたアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
_ABS が“０”になる度、つまり時間（Ｎ₀ ×ΔＴ）毎の
時刻ｔ₁₉，ｔ₂₀，ｔ₂₂で上記フローが繰返され、最小増
圧量ΔＰ^* _L-i とそのときの基準目標増減圧量ΔＰ^*
_0-i との何れか小さい方からなる目標増減圧量ΔＰ^* _i
分ずつホイールシリンダ圧Ｐ_iは増圧される。ここで、
例えば増圧カウンタＣＮＴ_Z の増加と共に最小増圧量Δ
Ｐ^* _L-i も次第に大きくなるように設定されていたりす
るが、一般には最小増圧量ΔＰ^* _L-i は絶対値の小さな
正値であり、従って前記時刻ｔ₁₁で一端大きく増圧され
たホイールシリンダ圧Ｐ_i は、前記時間（Ｎ₀ ×ΔＴ）
毎に、目標とする圧力に向けて微増されることになり、
これが所謂緩増圧と呼ばれる。

【０１０３】このようなホイールシリンダ圧Ｐ_i の緩増
圧により、車輪加減速度Ｖ'w_i は負の領域で次第に減少
し、これに伴って車輪速Ｖｗ_i も次第に大きく減速し、
前記時刻ｔ₂₂よりも早い時刻ｔ₂₁で、車輪加減速度Ｖ'w
_i は前記負値の所定値Ｖ'w₀からなる目標車輪加減速度
Ｖ'w^* 以下となり、前記時刻ｔ₂₂よりも遅い時刻ｔ₂₃で
算出される基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i も“０”以下と
なった。ところが、この時刻ｔ₂₃以後も、車輪速Ｖｗ_i
は目標車輪速Ｖｗ^* より大きいので、前記時刻ｔ₀₃以後
と同様に、最終的な基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i は
“０”に維持され、その結果、ホイールシリンダ圧の制
御モードは保持モードとなり、前記時刻ｔ₂₂で緩増圧さ
れたホイールシリンダ圧Ｐ_i が保持される。

【０１０４】やがて、次第に大きく減速し続ける車輪速
Ｖｗ_i は、時刻ｔ₂₄で目標車輪速Ｖｗ^* 以下となるため
に、前記図５の演算処理のＡＮＤ条件が解除されると共
に目標車輪加減速度Ｖ'w^* は“０”に設定され、その結
果、最終的な基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i は負の領域で
ステップ状に減少する。但し、前述のようにホイールシ
リンダ圧Ｐ_i は緩増圧されていたために、この時刻ｔ₂₄
で設定される基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i は、さほど絶
対値の大きなものではない。従って、図６の演算処理で
はホイールシリンダ圧の減圧モードが設定され、図７の
演算処理による減圧制御が開始される。この減圧制御で
は、前記時刻ｔ₀₄以後と同様に、ここではまず時刻ｔ₂₄
でそのときの基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i を目標増減圧
量ΔＰ^* _i としてホイールシリンダ圧Ｐ_i が比較的大き
く減圧され、所定サンプリング時間ΔＴ後の時刻ｔ₂₅で
は、そのときの基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i と前回まで
の減圧量ΔＰ_G-i(n-1)との差分値からなる目標増減圧量
ΔＰ^* _i 分だけホイールシリンダ圧Ｐ_i が減圧され、次
のサンプリング時刻ｔ₂₆でも未だそのときの基準目標増
減圧量ΔＰ^* _0-i が負値であり、しかも当該基準目標増
減圧量ΔＰ^* _0-i と前回までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)との
差分値からなる今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰ^*
_G-i(n)｜が前記所定値ΔＰ^* _G0-i以上であったため、こ
れ以後、前記時刻ｔ₀₆以後と同様に、所定サンプリング
時間ΔＴ毎の時刻ｔ₂₇，ｔ₂₈，ｔ₂₉と連続減圧が行われ
た。これにより、車輪加減速度Ｖ'w_i は前記時刻ｔ₂₄以
後、負の領域での増加に転じ、やがて前記時刻ｔ₂₇で
“０”となり、それ以後、正値での増加に転じ、これに
より車輪速Ｖｗ_i も時刻ｔ₂₇で減速のピークを迎え、そ
の後、増速し始めた。

【０１０５】ところで、前記時刻ｔ₂₉と同時に路面μは
高μから低μにμジャンプしたが、前記連続減圧によっ
て既にホイールシリンダ圧Ｐ_i は十分に減圧されてお
り、既に正の領域で増加していた車輪加減速度Ｖ'w
_i は、当該時刻ｔ₂₉以後、僅かに増加率が小さくなった
ものの、その後も少しずつ確実に増加し、これに伴って
車輪速Ｖｗ_i も次第に大きく増速していった。これに伴
い、時刻ｔ₃₀以後、算出される基準目標増減圧量ΔＰ^*
_0-i が“０”以上となったが、未だ車輪速Ｖｗ_i は目標
車輪速Ｖｗ_i より小さかったので、前記時刻ｔ₁₀以後と
同様に、最終的な基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i が“０”
に設定され、ホイールシリンダ圧Ｐ_i が保持された。

【０１０６】更に、時刻ｔ₃₁で、車輪速Ｖｗ_i は目標車
輪速Ｖｗ_i となったために、前記時刻ｔ₁₁以後と同様
に、目標車輪加減速度Ｖ'w^* が負値の所定値Ｖ'w₀ に設
定されて最終的な基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i が正の領
域でステップ状に増加設定され、これに伴って時刻ｔ₁₁
で前回の総減圧量ΣΔＰ_i に応じた目標増減圧量ΔＰ^*
_i 分だけホイールシリンダ圧Ｐ_i が増圧され、以後、前
記所定時間（Ｎ₀ ×ΔＴ）毎の時刻ｔ₃₂，ｔ₃₄，ｔ
₃₆で、夫々緩増圧制御が行われた。ちなみに、時刻ｔ ₃₃
で車輪加減速度Ｖ'w_i は“０”以下となり、時刻ｔ₃₅で
目標車輪加減速度Ｖ'w ^* 以下となった。

【０１０７】これに対して、前記従来のアンチスキッド
制御装置では、前述のような減圧モードの開始時，つま
り減圧開始時に、前記基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i の代
わりに減圧時間Ｔ_G を算出し、この間、減圧を行う。ま
た、これとは個別に、固定値としての所定時間Ｔ_S と所
定時間Ｔ₀ とがあり、例えば前記減圧時間Ｔ_G が所定時
間Ｔ₀ より短い場合には、当該減圧時間Ｔ_G の終了後、
所定時間Ｔ₀ までホイールシリンダ圧Ｐ_i を保持する。
なお、この従来のアンチスキッド制御装置も過減圧を抑
制防止するためのものであり、例えば低μ路面で最初の
減圧の影響が未だ車輪加減速度Ｖ'w_i や車輪速Ｖｗ_i に
反映されていないときに、それらに基づいて設定される
前記減圧時間Ｔ_G での減圧を行うと過減圧になってしま
うような場合、この所定時間Ｔ₀ 間、ホイールシリンダ
圧Ｐ_i を保持して車輪加減速度Ｖ'w_i や車輪速Ｖｗ_i の
変化を待つというものである。ここで、前記減圧時間Ｔ
_Gは最大で所定時間Ｔ_S にしかならない。そして、所定
時間Ｔ_S を所定時間Ｔ₀ より大きく設定し過ぎると、常
時、減圧時間Ｔ_G として所定時間Ｔ_S が選出され、所定
時間Ｔ₀ の意味合いがなくなって過減圧になってしま
う。従って、この所定時間Ｔ_S は或る程度小さくしなけ
ればならず、前回減圧との差分値分だけ減圧するわけで
はない従来のアンチスキッド制御装置では、相対的に所
定時間Ｔ₀ は或る程度大きくしなければならない。

【０１０８】そこで、例えば前記時刻ｔ₀₄のように車輪
加減速度Ｖ'w_i が絶対値の大きな負値であり、また車輪
速Ｖｗ_i がこれから大幅に減速しようとしているような
状態で設定される減圧時間Ｔ_G が、本実施形態の総減圧
時間である時刻ｔ₀₄から時刻ｔ₁₀までとなり、この総減
圧時間相当の所定時間Ｔ₀ が設定されている場合を想定
する。すると、同様の減圧開始時ではあるが、車輪加減
速度Ｖ'w_i が絶対値の小さな負値であり、また車輪速Ｖ
ｗ_i がさほど大幅には減速しようとしていない、例えば
前記時刻ｔ₂₄のような状態では、当然ながら設定される
減圧時間Ｔ_G は短くなる。そこで、このときの減圧時間
Ｔ_G が前記時刻ｔ₂₄から時刻ｔ₂₆程度であり、所定時間
Ｔ₀ は時刻ｔ₂₄から時刻ｔ₃₀であったとすると、この時
刻ｔ₂₆から時刻ｔ₃₀までの間は、図９ｄに二点鎖線で示
すようにホイールシリンダ圧Ｐ_iが保持されてしまう。
ところが、実際の路面は高μから低μにμジャンプして
おり、未だホイールシリンダ圧Ｐ_i は十分に減圧されて
いる訳ではないために、車輪速Ｖｗ_i は減速に転じ、車
輪加減速度Ｖ'w_i も負の領域で減少するから、設定され
る基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i は負の領域で減少し、こ
れと等価な減圧時間Ｔ_G は大きく設定されることにな
る。その結果、前記所定時間Ｔ₀ に相当する時刻ｔ₃₀が
過ぎると、この減圧時間Ｔ_G に応じて大きな減圧が行わ
れ、車体に作用する減速度までが小さくなってしまう。

【０１０９】一方、本実施形態では、減圧開始時に減圧
時間ではなく、目標とする減圧量（＝基準目標増減圧量
ΔＰ^* _0-i ）を設定し、一度、減圧が開始されたら、随
時、そのときの目標減圧量と前回までの減圧量との差分
値を算出し、これが所定値より大きい場合（負値評価し
ている場合には小さい場合）にのみ、当該差分値分だけ
減圧を行うことで過減圧を未然に回避する。また、減圧
回数が所定回数以上継続したときには、何れにしてもホ
イールシリンダ圧が高過ぎるのであるから、そのような
場合には連続減圧を行うことで車輪速の回復を促すこと
ができる。

【０１１０】また、ここえは詳細に説明していないが、
本実施形態では、車輪速Ｖｗ_i が前記所定値車輪速Ｖｗ
_0i（≒０）以下になったときに車輪ロックフラグＦ
_LOCK-iがセットされると、前記図７の演算処理で強制的
に連続減圧が行われるために、車輪速の回復を促すこと
ができるようになっている。

【０１１１】以上より、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒ
及び図３の演算処理のステップＳ２が本発明の車輪速度
検出手段を構成し、以下同様に、図３の演算処理のステ
ップＳ３が車輪加減速度算出手段を構成し、図３の演算
処理のステップＳ５が車体速度算出手段を構成し、図３
の演算処理のステップＳ４及びステップＳ６乃至ステッ
プＳ１０及び図４乃至図８の各演算処理全体が制動圧制
御手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ７及び図
５の演算処理全体が目標減圧量算出手段を構成し、図７
の演算処理のステップＳ８１３ｉが経過時間計測手段を
構成すると共に、図３の演算処理のステップＳ１，ステ
ップＳ６が流体圧検出手段を構成し、図６の演算処理の
ステップＳ８１４がロック流体圧検出手段を構成し、図
３の演算処理のステップＳ１０が減圧量記憶手段を構成
している。

【０１１２】なお、上記実施例では、ホイールシリンダ
２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧をホイールシリン
ダ圧演算処理で推定するようにした場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を圧力センサ
で直接検出するようにしてもよい。

【０１１３】また、前記実施形態においては後輪側の車
輪速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアン
チスキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、こ
れに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速セン
サを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して
個別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのア
ンチスキッド制御装置にも展開可能である。

【０１１４】また、本発明のアンチスキッド制御装置
は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる
車両に適用可能である。また、前記各実施形態はコント
ロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した
場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較
器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す
車両概略構成図である。

【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図
である。

【図３】図１のコントロールユニットで実行されるアン
チスキッド制御の全体演算処理の一実施形態を示すフロ
ーチャートである。

【図４】図３の全体演算処理で実行される車輪ロックフ
ラグ設定演算処理の一例を示すフローチャートである。

【図５】図３の全体演算処理で実行される基準目標増減
圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートである。

【図６】図３の全体演算処理で実行される目標増減圧量
算出演算処理の一例を示すフローチャートである。

【図７】図６の演算処理で実行される減圧側の目標増減
圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートである。

【図８】図６の演算処理で実行される増圧側の目標増減
圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートである。

【図９】本発明のアンチスキッド制御装置による作用説
明のためのタイミングチャートである。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ） ３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ ４はブレーキペダル ５はマスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ ８は電磁流入弁 ９は電磁流出弁 １０はポンプ １３Ｆ，１３Ｒは圧力センサ ２０はマイクロコンピュータ ２２ａＦＬ〜２２ｃＲは駆動回路 ＥＧはエンジン Ｔは変速機 ＤＧはディファレンシャルギヤ ＣＲはコントロールユニット

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の車輪の速度を検出する車輪速度検
   出手段と、該車輪速度検出手段の車輪速度検出値から車
   輪加減速度を算出する車輪加減速度算出手段と、少なく
   とも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて車体速
   度を算出する車体速度算出手段と、前記車輪速度検出手
   段の車輪速度検出値及び前記車輪加減速度算出手段の車
   輪加減速度算出値及び前記推定車体速度算出手段の車体
   速度算出値に基づいて各車輪に配設された制動用シリン
   ダの流体圧を少なくとも減圧及び保持及び増圧状態の何
   れかに制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッ
   ド制御装置において、前記制動圧制御手段は、少なくと
   も前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値及び前記車輪
   加減速度算出手段の車輪加減速度算出値に基づいて目標
   減圧量を算出する目標減圧量算出手段と、減圧開始から
   の経過時間を計測する経過時間計測手段と、実行された
   減圧量を検出する減圧量検出手段とを備え、減圧開始時
   には前記目標減圧量算出値分の減圧を実行し、前記経過
   時間計測手段による経過時間計測値が所定時間を経過し
   た後は、そのときの前記目標減圧量算出手段による目標
   減圧量算出値と前記減圧量検出手段による減圧量検出値
   とを比較して、当該目標減圧量算出値の絶対値が減圧量
   検出値の絶対値より所定値以上大きいときに減圧を実行
   することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記各車輪の制動用シリンダの流体圧を
   検出する流体圧検出手段と、各車輪が所定のスリップ状
   態に至るときの前記制動用シリンダの流体圧からロック
   流体圧を検出するロック流体圧検出手段と、前記目標減
   圧量算出手段で算出された目標減圧量を前回までに実行
   された減圧量として記憶する減圧量記憶手段とを備え、
   前記減圧量検出手段は、前記流体圧検出手段で検出され
   た制動用シリンダの流体圧検出値及び前記ロック流体圧
   検出手段で検出されたロック流体圧検出値の差分値から
   算出した減圧量と、前記減圧量記憶手段で記憶された減
   圧量とのうちの絶対値の小さい方を実行された減圧量と
   することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド
   制御装置。
3. 【請求項３】 前記目標減圧量算出値と減圧量検出値と
   を比較して減圧が実行されたときには、前記減圧量検出
   値に基づいて今回の減圧量を設定することを特徴とする
   請求項１又は２に記載のアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 前記今回の減圧量は、前記減圧量検出値
   と前記目標減圧量算出値との差分値とすることを特徴と
   する請求項３に記載のアンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 １スキッドサイクル中の減圧回数が所定
   回数以上となったときには、車輪のスリップ状態が所定
   の状態に回復するまで連続した減圧状態を実行すること
   を特徴とする請求項４に記載のアンチスキッド制御装
   置。