JPH10129448A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】停止直前のような低速時の制動用シリンダの流
体圧制御を最適化する。 【解決手段】車輪速Ｖｗ_i の目標となる目標車輪速Ｖｗ
^* を、例えば推定される車体速度Ｖ_X に所定のスリップ
率（１−Ｙ）を乗じ、更に所定値Ｘを減じて求めること
で、特に停止直前のような低速時には当該目標車輪速Ｖ
ｗ^* を負値の領域まで算出設定し、例えばホイールシリ
ンダ圧Ｐ_i の増減圧を、車輪速Ｖｗ_i から目標車輪速Ｖ
ｗ^* を減じたスリップ量と車輪加減速度Ｖ'w_i との和が
正値か負値かで設定制御するような場合に、特に停止直
前のような低速時の減圧時間を短くすると共に増圧量を
大きくして、制動距離と舵取効果とを両立可能とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、各車輪の回転状態
に応じて制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御する
アンチスキッド制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】このようなアンチスキッド制御装置とし
ては、例えば特開平４−１１０２６５号公報や、特開平
７−３１８５８４号公報に記載されるものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のアン
チスキッド制御装置では、一般的に、検出される複数の
車輪速度等を用いて車体速度を算出し、この車体速度に
所定のスリップ率を乗じるなどして目標車輪速度を算出
し、この目標車輪速度と当該車輪速度との差値や比率等
から得られる当該車輪のスリップの状態量及び当該車輪
の加減速度から制動用シリンダへの流体圧の増圧・保持
・減圧を設定し、制御している。

【０００４】しかしながら、従来のアンチスキッド制御
装置では、例えば前記算出される車体速度が零又はほぼ
零になると、目標車輪速度も零に規制する，つまり目標
車輪速度を大きく設定（上ずり）してしまうため、例え
ば前記流体圧制御が、車輪速度から目標車輪速度を減じ
たスリップ量と車輪加減速度との和から目標とする制動
用シリンダの流体圧の目標増減圧量を算出設定し、この
目標増減圧量が正値の場合に増圧、負値の場合に減圧制
御するものであるとき、車両の停車直前のような低速時
には、算出されるスリップ量が制御に適切な値よりも数
値的に小さくなる（正値ならば絶対値が小さくなり、負
値ならば絶対値が大きくなる）から、制動用シリンダの
流体圧は減圧気味になってしまうという問題がある。こ
のような問題を回避するために、こうした低速時に減圧
を禁止してしまうと、今度は車輪がロック傾向になっ
て、本当に減圧が必要なときに減圧を行うことができな
くなってしまうという問題が発生する。

【０００５】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、減圧を禁止してしまうのではなく、制動
用シリンダの流体圧制御を最適化することのできるアン
チスキッド制御装置を提供することを目的とするもので
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記諸問題を解決するた
めに、本発明のアンチスキッド制御装置は、複数の車輪
の速度を個別に検出する車輪速度検出手段と、該車輪速
度検出手段の車輪速度検出値から車輪加減速度を算出す
る車輪加減速度算出手段と、少なくとも前記車輪速度検
出手段の車輪速度に基づいて車体速度を算出する車体速
度算出手段と、少なくとも前記車体速度算出手段の車体
速度算出値に基づいて目標とする目標車輪速度を算出す
る目標車輪速度算出手段と、少なくとも前記目標車輪速
度算出手段の目標車輪速度算出値と前記車輪速度検出手
段の車輪速度検出値とから得られる当該車輪のスリップ
状態量及び前記車輪加減速度算出手段の車輪加減速度算
出値に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流
体圧を少なくとも減圧及び保持及び増圧状態の何れかに
制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御
装置において、前記目標車輪速度算出手段は、負値の領
域まで目標車輪速度を算出するものであることを特徴と
するものである。

【０００７】この発明では、例えば前記車体速度算出値
に所定のスリップ率を乗じ、更に所定値を減ずるなどし
て目標車輪速度を負値の領域まで算出することにより、
例えば前述のように車輪速度から目標車輪速度を減じた
スリップ量と車輪加減速度との和から目標とする制動用
シリンダの流体圧の目標増減圧量を算出設定し、この目
標増減圧量が正値の場合に増圧、負値の場合に減圧制御
するものであるとき、車両の停車直前のような低速時に
は、目標車輪速度を零に規制する場合に比して算出され
るスリップ量が数値的に大きくなるから、制動用シリン
ダの流体圧の不要な減圧を回避して制動距離を確保する
ことができるなど当該流体圧制御を最適化することがで
きる。

【０００８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のアンチス
キッド制御装置によれば、目標車輪速度を負値の領域ま
で算出設定することにより、停車直前のような低速時に
おける目標車輪速度を小さく設定することが可能とな
り、この目標車輪速度と車輪速度とから算出されるスリ
ップ状態量を制御に適切な値に設定して、制動用シリン
ダの流体圧制御を最適化することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明のアンチスキッド制
御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。

【００１０】図１は本発明のアンチスキッド制御装置
を，ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベ
ースにした後輪駆動車両に展開した一例である。図中、
１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪
であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧから
の回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びデ
ィファレンシャルギヤＤＧを介して伝達される。また、
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダと
してのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、
更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じた
正弦波信号を出力する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取
付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に
応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ３Ｒが取付け
られている。

【００１１】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。なお、前記マスタシ
リンダ５の一方の系には前記前輪側アクチュエータ６Ｆ
Ｌ，６ＦＲに供給されるマスタシリンダ圧Ｐ_MCF を、ま
た他方の系には前記後輪側アクチュエータ６Ｒに供給さ
れるマスタシリンダ圧Ｐ_MCR を検出する圧力センサ１３
Ｆ，１３Ｒが夫々配設されていると共に、ブレーキペダ
ル４には、その踏込時にオン状態のブレーキスイッチ信
号ＢＳを出力するブレーキスイッチ１４が配設されてい
る。

【００１２】前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々
は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えてい
る。そして、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの
関係から、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置
で常時開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉
状態（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通
電のないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），
通電による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行す
る。

【００１３】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号と、前
記圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧Ｐ
_MCF 及びＰ_MCR と、前記ブレーキスイッチ１４からのブ
レーキスイッチ信号ＢＳとが入力されるコントロールユ
ニットＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによ
って制御される。

【００１４】前記コントロールユニットＣＲは、車輪速
センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号が入力さ
れ、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半
径とから各車輪の周速度でなる車輪速度（以下、単に車
輪速とも記す）Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを演算し、この車輪速Ｖ
ｗ_FL〜Ｖｗ_R や前記マスタシリンダ圧Ｐ_MCF 及びＰ_MCR
に基づいて、車体速度勾配Ｖ_XK及び車体速度Ｖ_X を算出
し、且つホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_R を算出すると共
に、目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _FL〜ΔＰ^* _R
を算出し、この目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _FL
〜ΔＰ^* _R が達成されるように、アクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力する
アクチュエータ制御手段としてのマイクロコンピュータ
２０とを備えており、当該マイクロコンピュータ２０か
ら出力される指令信号としての制御信号ＥＶ_FL〜Ｅ
Ｖ_R ，ＡＶ_FL〜ＡＶ_R 及びＭＲ_FL〜ＭＲ_R が駆動回路２
２ａ_FL〜２２ａ_R ，２２ｂ_FL〜２２ｂ_R 及び２２ｃ_FL〜
２２ｃ_R を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給さ
れる。

【００１５】そして、前記マイクロコンピュータ２０
は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェー
ス回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２
０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、例えば
Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄ
とを備えている。このマイクロコンピュータ２０では、
前記各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を用いて例えば従来周知の
車体速算出演算処理に従って車体速度勾配Ｖ_Xk及び車体
速度Ｖ_X を算出し、この車体速度Ｖ_X をもとに目標車輪
速Ｖｗ^* を算出すると共に、車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を微
分して車輪加減速度Ｖ'w_FL〜Ｖ'w_R を算出し、車輪速Ｖ
ｗ_FL〜Ｖｗ_R 、車輪加速度Ｖ'w_FL〜Ｖ'w_Rび目標車輪速
Ｖｗ^* に基づいて基準目標ホイールシリンダ増減圧量Δ
Ｐ^* _0-FL〜Ｐ^* _0-R を算出し、一方、マスタシリンダ圧
検出値Ｐ_MCF,Ｐ_MCR 及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに
対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとにホイールシリンダ圧
Ｐ_FL〜Ｐ_R を算出し、これらホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜
Ｐ_R や前記基準目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^*
_0-FL〜Ｐ^* _0-R に基づいて最終的な目標ホイールシリン
ダ増減圧量ΔＰ^* _FL〜Ｐ^* _R を算出設定し、この目標ホ
イールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _FL〜Ｐ^* _R が達成される
ようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号Ａ
Ｖ_FL〜ＡＶ_R ，ＥＶ_FL〜ＥＶ_R ，ＭＲ_FL〜ＭＲ_R を出力
する。

【００１６】それでは次に、本実施形態のアンチスキッ
ド制御装置によるアンチスキッド制御の構成を、前記マ
イクロコンピュータ２０で実行される図３のフローチャ
ートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は
所定のサンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタ
イマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算
処理では、何れも特に通信のためのステップを設けてい
ないが、演算処理装置２０ｂで必要なプログラムやマッ
プ、或いは必要なデータは随時記憶装置２０ｃから読込
まれるし、逆に演算処理装置２０ｂで算出されたデータ
は随時記憶総２０ｃに更新記憶されるものとする。

【００１７】この演算処理では、まずステップＳ１で前
記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒからのマスタシリンダ圧Ｐ
_MCF ，Ｐ_MCR を読込む。次にステップＳ２に移行して、
前記車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの正弦波信号に基づ
いて、後述する図示されない演算処理によって各車輪速
Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを算出する。

【００１８】次にステップＳ３に移行して、前記各車輪
速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を図示されない個別の演算処理により
微分処理して各車輪加減速度Ｖ'w_FL〜Ｖ'w_R を算出す
る。次にステップＳ４に移行して、後述する図示されな
い演算処理によって各車輪ロックフラグＦ_LOCK-FL 〜Ｆ
_LOCK-Rを設定する。

【００１９】次にステップＳ５に移行して、後述する図
示されない演算処理によって車体速度勾配Ｖ_XK及び車体
速度Ｖ_X を算出する。次にステップＳ６に移行して、後
述する図示されない演算処理によって各チャンネルのホ
イールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_R を算出する。

【００２０】次にステップＳ７に移行して、後述する図
４の演算処理によって各チャンネルの基準目標ホイール
シリンダ増減圧量（以下、単に基準目標増減圧量とも記
す）ΔＰ^* _0-FL(n) 〜ΔＰ^* _0-R(n)を算出設定する。

【００２１】次にステップＳ８に移行して、後述する図
５の演算処理によって各チャンネルの目標ホイールシリ
ンダ増減圧量（以下、単に目標増減圧量とも記す）ΔＰ
^* _{FL (n)} 〜ΔＰ^* _R(n)を算出設定する。

【００２２】次にステップＳ９に移行して、後述する図
示されない演算処理によってアクチュエータ駆動用パル
ス幅制御信号を出力する。次にステップＳ１０に移行し
て、前記目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _FL(n) 〜ΔＰ^*
_R(n)を、夫々前回値ΔＰ^* _FL(n-1) 〜ΔＰ^* _R(n-1)とし
て前記記憶装置２０ｃに更新記憶してからメインプログ
ラムに復帰する。

【００２３】次に、前記図３の演算処理のステップＳ２
で実行される各車輪速Ｖｗ_i （ｉ：ＦＬ〜Ｒ）算出のた
めの演算処理について簡潔に説明する。この演算処理
は、前記各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒが、例えば本出願
人が先に提案した特開平７−３２９７５９号公報に記載
されるようなものである場合に、予め前記各車輪速セン
サ３ＦＬ〜３Ｒからの正弦波信号を矩形波信号に波形整
形しておき、この矩形波信号のＬｏ／Ｈｉを短いサンプ
リング周期で読込んで当該矩形波信号のパルス幅を求
め、そのパルス幅から車輪速Ｖｗ_i を算出する。車輪速
Ｖｗ_i が大きくなれば前記波形整形された矩形波信号の
パルス幅は短くなり、車輪速Ｖｗ_i が小さくなればパル
ス幅は長くなる。この矩形波信号のパルス幅は、前述の
ようなセンサの所定の長さの歯が通過する所要時間と等
価であるから、各車輪の回転角速度に反比例することに
なり、従ってこの矩形波信号のパルス幅信号が得られれ
ば、各車輪の回転角速度が求められ、この回転角速度に
タイヤ転がり動半径を乗じて各車輪速Ｖｗ_i が算出され
る。勿論、所定時間内に幾つのパルスがカウントされる
かによって車輪回転角速度を求める従来の手法でも同様
に車輪速Ｖｗ_i を算出可能である。

【００２４】次に、前記図３の演算処理のステップＳ４
で実行されるロックフラグ設定のための演算処理につい
て説明する。この演算処理では、まず各車輪速Ｖｗ
_i が、予め設定された所定値Ｖｗ_0i（≒０ｋｍ／ｈ）以
下であるか否かを判定し、当該車輪速Ｖｗ_i が所定値Ｖ
ｗ_0i以下である場合には、当該車輪がロックしている又
は殆どロックしているとしてロックフラグＦ_LOCK-iを
“１”にセットし、そうでない場合には、当該車輪はロ
ックしていないとしてロックフラグＦ_LOCK-iを“０”に
リセットする。

【００２５】次に、前記図３の演算処理のステップＳ５
で実行される車体速度勾配Ｖ_XK及び車体速度Ｖ_X 算出の
ための演算処理について簡潔に説明する。この演算処理
では、車体速度Ｖ_X 算出の素情報であり且つ実際には制
動力や駆動力，路面凹凸や路面反力トルク等によって細
かく変動する車輪速Ｖｗ_i にフィルタリングを施す必要
がある。このフィルタリング処理には、例えば本出願人
が先に提案した特開平８−１３３０６２号公報に記載さ
れるアナログフィルタリング回路を離散化，ソフト化し
たものなどが考えられる。この演算処理によれば、フィ
ルタ出力Ｖｆ_i に対して予め設定した所定の不感帯幅内
に前記車輪速Ｖｗ_iがあるか否か、即ちＶｆ_i −１km/h
＜Ｖｗ_i ＜Ｖｆ_i ＋１km/hであるか否かを検出し、車輪
速Ｖｗ_i が不感帯幅内となったとき及びイグニッション
スイッチのオン信号が入力されたときの車輪速Ｖｗ_i を
サンプリングし、これを車体速Ｖｗ_iが不感帯幅内にあ
るとき及び不感帯幅外となってから所定時間Ｔ₃ 保持
し、車輪速Ｖｗ_i が不感帯より上側に外れてから、即ち
Ｖｗ_i ＞Ｖｆ_i ＋１km/hとなってから前記所定時間Ｔ₃
経過後には、非アンチスキッド制御中であるときはフィ
ルタ出力Ｖｆ_i を＋０．４Ｇで加速し、或いはアンチス
キッド制御中であるときは＋１０Ｇで加速し、さらに車
輪速Ｖｗ_i が不感帯から下側に外れてから、即ちＶｗ_i
＜Ｖｆ_i −１km/hとなってから所定時間Ｔ₃ 経過後には
フィルタ出力Ｖｆ_iを−１．２Ｇで加速する。

【００２６】そして、このフィルタ出力Ｖｆ_i を用い
て、例えば本出願人が先に提案した前記特開平８−１３
３０６２号公報に記載される演算処理に従って車体速度
勾配Ｖ _XK及び車体速度Ｖ_X を算出する。この演算処理に
ついて簡潔に説明すると、ブレーキスイッチ１４のブレ
ーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態であるか否かを判定
し、これがオフ状態であるときには非制動状態であると
判断して前記フィルタ出力Ｖｆ_FL, Ｖｆ_FR及びＶｆ_R の
うち最も小さい値をセレクトロー車輪速度Ｖｗ_L として
算出し、このセレクトロー車輪速度Ｖｗ_L を車体速度Ｖ
_X として設定すると共に更新記憶し、車体速度勾配Ｖ_XK
として予め設定された設定値Ｖ_XK0 （＜０）を設定する
と共に更新記憶してから、前記図３におけるステップＳ
６のホイールシリンダ圧算出演算処理に移行する。

【００２７】一方、ブレーキスイッチ信号ＢＳがオン状
態であるときには、制動状態であると判断してフィルタ
出力Ｖｆ_FL, Ｖｆ_FR及びＶｆ_R の何れか大きい値をセレ
クトハイ車輪速度Ｖｗ_H として選択すると共に更新記憶
し、このセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を微分してセレク
トハイ車輪加減速度Ｖ'w_H を算出する。次いで、このセ
レクトハイ車輪加減速度Ｖ'w_H が予め設定した設定減速
度−Ｄ_S に達する制動状態となったか否かを表す制動状
態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが
“０”にリセットされているときには非制動状態である
と判断し、次いでこのセレクトハイ車輪加減速度Ｖ'w_H
が設定減速度−Ｄ_S 以下であるか否かを判定し、設定減
速度−Ｄ_S より大きいときには制動初期状態であると判
断して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を車体速度Ｖ_X と
して更新記憶してから前記ステップＳ６のホイールシリ
ンダ圧算出演算処理に移行する。

【００２８】これに対して、前記セレクトハイ車輪加減
速度Ｖ'w_H が制動開始後に始めて設定減速度−Ｄ_S 以下
となったとき（Ｆ１＝０）には、そのときのセレクトハ
イ車輪速度Ｖｗ_H を前回サンプリング車輪速度Ｖｓ
_(n-1) として更新記憶し、第１回目のアンチスキッドサ
イクルでは、この前回サンプリング車輪速度Ｖｓ_(n-1)
を初期値とし、前記非制動状態時に車体速度勾配Ｖ_XKと
して更新記憶された設定値Ｖ_XK0 を時間積分して車体速
度Ｖ_X を算出すると共にこれを更新記憶する。次いで、
アンチスキッドサイクル中にホイールシリンダ圧が減圧
され、その結果、車輪速度Ｖｗ_i （フィルタ出力Ｖ
ｆ_i ）が増速（加速）し、前述したセレクトハイ車輪速
度Ｖｗ_H が、前記算出される車体速度Ｖ_X 以上となる
と、再び当該セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が車体速度Ｖ
_X に設定されると共に更新記憶される。

【００２９】次いで、アンチスキッドサイクルが繰返さ
れてホイールシリンダ圧が増圧され、その結果、前記セ
レクトハイ車輪加減速度Ｖ'w_H が再び前記設定減速度−
Ｄ_S以下となったとき（Ｆ１＝１，Ｆ４＝１））には、
そのときのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を今回サンプリ
ング車輪速度Ｖｓ_(n) として更新記憶すると共に、前記
前回サンプリング車輪速度Ｖｓ_(n-1) とサンプリング車
輪速度Ｖｓ_(n) との差分値を経過時間Ｔで除した値に、
所定のオフセット値Ｖ_XOF を和した値を車体速度勾配Ｖ
_XKとして算出すると共にこれを更新記憶し、これ以後
は、前記今回サンプリング車輪速度Ｖｓ_(n) を初期値と
して、前記更新記憶された車体速度勾配Ｖ _XKを時間積分
して車体速度Ｖ_X を算出する。そして、繰返されるアン
チスキッドサイクルで、前記セレクトハイ車輪加減速度
Ｖ'w_H が前記設定減速度−Ｄ_S 以下となり、つまりセレ
クトハイ車輪速度Ｖｗ_H が車体速度Ｖ_X から分離する度
に、前述と同様にして車体速度勾配Ｖ_XKを求め、これを
そのときの今回サンプリング車輪速度Ｖｓ_(n) に時間積
分して車体速度Ｖ_X を算出する。なお、前記前回サンプ
リング車輪速度Ｖｓ_(n-1) は、真に直前の前回値を更新
記憶して使用することも可能であり、そのようにすれば
路面μが変化した前後の車体速度Ｖ_X を速やかに修正す
ることが可能となる。また、勿論、車体速度勾配Ｖ_XKに
は、前後加速度センサ等で検出した前後加速度を用いる
ことも可能である。

【００３０】次に、前記図３の演算処理のステップＳ６
で実行されるホイールシリンダ圧Ｐ _i 算出のための演算
処理について説明する。この演算処理としては、前記特
開平８−１３３０６２号公報に記載されるものを用いる
ことが可能であり、当該演算処理について簡潔に説明す
ると、まず後述する各チャンネルの目標増減圧量ΔＰ ^*
_i に基づいて行われるアクチュエータ制御信号を読込
み、このアクチュエータ制御信号の状態からホイールシ
リンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状
態、減圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧
状態であるときには、記憶装置２０ｃに更新記憶されて
いる前回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1)を読出し、これと
今回マスタシリンダ圧Ｐ_MCとをもとに、記憶装置２０ｃ
に予め記憶された増圧量算出制御マップを参照して推定
増圧量ΔＰ_iAを算出する。ここで、増圧量算出制御マッ
プは、マスタシリンダ圧Ｐ_MCを一定としたときに前回ホ
イールシリンダ圧Ｐ_i(n-1)の増加によって推定増圧量Δ
Ｐ_iAが増加し、且つマスタシリンダ圧Ｐ_MCの増加によっ
て推定増加量ΔＰ_iAの最大値が増加するように設定され
ている。そして、前記前回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1)
と推定増圧量ΔＰ_iAとを加算して今回のホイールシリン
ダ圧Ｐ_i(n)を算出し、算出した今回ホイールシリンダ圧
Ｐ_i(n)と現在のマスタシリンダ圧Ｐ_MCとを比較し、何れ
か小さい値を今回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n)として更新
記憶してから、前記図３の演算処理におけるステップＳ
７の基準目標増減圧量算出処理に移行する。

【００３１】また、ホイールシリンダ２ｊの流体圧が保
持状態であるときにはそのままサブルーチン処理を終了
して、前記図３におけるステップＳ７の基準目標増減圧
量算出処理に移行し、減圧状態であるときには、更新記
憶されている前回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1)を読出
し、これをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回
ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1)と推定減圧量ΔＰ_iDとの関
係を表す制御マップを参照して推定減圧量ΔＰ_iDを算出
する。ここで、減圧量算出制御マップは、前回ホイール
シリンダ圧Ｐ_i(n-1)の増加に比例して推定減圧量ΔＰ_iD
が増加するように設定されている。そして、前記前回ホ
イールシリンダ圧Ｐ_i(n-1)から推定減圧量ΔＰ_iDを減算
して今回のホイールシリンダ圧Ｐ_i(n)を算出し、算出し
た今回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n)と“０”とを比較し、
何れか大きい値を今回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n)として
更新記憶してから、前記図３におけるステップＳ７の基
準目標増減圧量算出処理に移行する。

【００３２】次に、前記図３の演算処理のステップＳ７
で実行される図４の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ７０１で、図示されない個
別の演算処理に基づき、下記１式の演算を行って目標車
輪速Ｖｗ^* を算出してこれを記憶装置２０ｃに更新記憶
する。なお、式中のＹは、例えば制動距離と舵取効果と
を確保可能なスリップ率であり、例えば０．０５程度
に、Ｘは所定値であって例えば−４km/h程度に設定され
る。従って、算出される目標車輪速Ｖｗ^* は、当然なが
ら負値の領域まで設定される。また、これらの数値は、
例えば車両の減速度，アンチスキッド制御の対象となる
車輪が前輪であるか、後輪であるか，車体速度の大きさ
そのものなどに依存する変数であってもよく、その場合
には制御マップや各種の演算を用いて設定すればよい。

【００３３】 Ｖｗ^* ＝（１−Ｙ）・Ｖ_X ＋Ｘ ……… (1) 次いで、ステップＳ７０２に移行して、車輪速Ｖｗ_i が
目標車輪速Ｖｗ^* より小さいか否かを判定し、車輪速Ｖ
ｗ_i が目標車輪速Ｖｗ^* より小さい場合にはステップＳ
７０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０４
に移行する。

【００３４】前記ステップＳ７０３では、目標車輪加減
速度Ｖ'w^* を“０”に設定してからステップＳ７０５に
移行する。一方、前記ステップＳ７０４では、目標車輪
加減速度Ｖ'w^* を、予め設定された所定値Ｖ'w^* ₀ （＜
０）に設定してから前記ステップＳ７０５に移行する。

【００３５】前記ステップＳ７０５では、前記車輪速Ｖ
ｗ_i 、目標車輪速Ｖｗ^* 、車輪加減速度Ｖ'w_i 及び目標
車輪加減速度Ｖ'w^* に基づいて下記２式の演算を行うこ
とにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による基準目標
増減圧量の今回値ΔＰ^* _{0-i( n)}を算出する。

【００３６】 ΔＰ^* _0-i(n)＝Ｋ₁ （Ｖｗ_i −Ｖｗ^* ）＋Ｋ₂ （Ｖ'w_i −Ｖ'w^* ）…… (2) この２式において、右辺第１項が比例制御項であり、右
辺第２項が微分制御項であり、Ｋ₁ は比例ゲイン、Ｋ₂
は微分ゲインである。

【００３７】次にステップＳ７０６に移行して、前記車
体速度Ｖ_X が予め設定された所定値Ｖ_X0（例えば１０km
/h）以上であるか否かを判定し、当該車体速度Ｖ_X が所
定値Ｖ_X0以上である場合にはステップＳ７０７に移行
し、そうでない場合には前記図３におけるステップＳ８
の目標増減圧量算出演算処理に移行する。

【００３８】前記ステップＳ７０７では、前記車輪速Ｖ
ｗ_i が前記目標車輪速Ｖｗ^* より大きく且つ前記ステッ
プＳ７０５で算出した基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^*
_{0-i( n)}が負値であるか否かを判定し、Ｖｗ_i ＞Ｖｗ^* 且
つΔＰ^* _0-i(n)＜０であるときにはステップＳ７０９に
移行し、そうでない場合にはステップＳ７０８に移行す
る。

【００３９】前記ステップＳ７０８では、前記車輪速Ｖ
ｗ_i が前記目標車輪速Ｖｗ^* 以下で且つ前記ステップＳ
７０５で算出した基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^*
_0-i(n)が正値であるか否かを判定し、Ｖｗ_i ≦Ｖｗ^* 且
つΔＰ^* _0-i(n)＞０であるときには前記ステップＳ７０
９に移行し、そうでない場合には前記図３におけるステ
ップＳ８の目標増減圧量算出演算処理に移行する。

【００４０】前記ステップＳ７０９では、前記ステップ
Ｓ７０７又はステップＳ７０８のＡＮＤ条件が満足され
ず、設定されている基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^*
_0-i(n)が所望する車輪速Ｖｗ_i の変化方向に一致されて
いないとして、基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)
を“０”に設定してから、前記図３におけるステップＳ
８の目標増減圧量算出演算処理に移行する。

【００４１】次に、前記図３の演算処理のステップＳ８
で実行される図６の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ８０１で、図示されない個
別の演算処理を実行してアンチスキッド制御を終了して
よいか否かを判定し、アンチスキッド制御終了可の場合
にはステップＳ８０２に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ８０３に移行する。このアンチスキッド制御終
了条件には、例えば後述する緩増圧モードにおける増圧
回数が所定回数以上になったとか、ブレーキスイッチ信
号がＯＦＦ状態になってから所定時間が経過したとか、
マスタシリンダ圧が所定値以下の状態が所定時間経過し
たといった条件が挙げられ、それらが満足された場合に
はアンチスキッド制御を終了してもよいと判断する。

【００４２】前記ステップＳ８０２では、アンチスキッ
ド制御フラグＦ_ABS を“０”にリセットしてからステッ
プＳ８０３に移行する。前記ステップＳ８０３では、前
記図３のステップＳ７で実行される前記図５の演算処理
で算出設定された基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^*
_0-i(n)が“０”以下であるか否かを判定し、当該基準目
標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)が“０”以下である場
合にはステップＳ８０４に移行し、そうでない場合には
ステップＳ８０５に移行する。

【００４３】前記ステップＳ８０４では、アンチスキッ
ド制御フラグＦ_ABS を“１”にセットしてから前記ステ
ップＳ８０５に移行する。前記ステップＳ８０５では、
アンチスキッド制御フラグＦ_ABS が“１”のセット状態
であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラグ
Ｆ_ABS がセット状態である場合にはステップＳ８０６に
移行し、そうでない場合にはステップＳ８０７に移行す
る。

【００４４】前記ステップＳ８０６では、前記図３のス
テップＳ７で実行される前記図５の演算処理で算出設定
された基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)が正値な
のか、“０”なのか、負値なのかを判定し、当該基準目
標増減圧量の今回値ΔＰ^* _{0- i(n)}が負値である場合には
ステップＳ８０８に移行し、当該基準目標増減圧量の今
回値ΔＰ^* _0-i(n)が“０”である場合にはステップＳ８
０９に移行し、当該基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^*
_0-i(n)が正値である場合にはステップＳ８１０に移行す
る。

【００４５】前記ステップＳ８０８では、アンチスキッ
ド制御フラグＦ_ABS が“１”のセット状態であり且つ前
記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)が負値である
ために、当該ホイールシリンダ２ｊのホイールシリンダ
圧Ｐ_i を減圧すべき減圧モードであると判断し、減圧モ
ードフラグＦ_G が“０”のリセット状態であるか否かを
判定し、当該減圧モードフラグＦ_G がリセット状態であ
る場合にはステップＳ８１１に移行し、そうでない場合
にはステップＳ８１２に移行する。

【００４６】前記ステップＳ８１１では、アンチスキッ
ド制御カウンタＣＮＴ_ABS を、当該減圧モードで予め設
定された負値の所定値−Ｎ₀ （例えば−Ｎ₀ ＝−６）に
設定してから、前記ステップＳ８１２に移行する。

【００４７】前記ステップＳ８１２では、前記減圧モー
ドフラグＦ_G を“１”にセットすると共に、保持モード
フラグＦ_H 及び増圧モードフラグＦ_Z を共に“０”にリ
セットしてからステップＳ８１３に移行する。

【００４８】前記ステップＳ８１３では、後述する図示
されない演算処理を行って減圧側の目標増減圧量（の今
回値）ΔＰ^* _i(n)を算出してから、前記図３におけるス
テップＳ９の制御信号出力演算処理に移行する。

【００４９】また、前記ステップＳ８０９では、アンチ
スキッド制御フラグＦ_ABS が“１”のセット状態であり
且つ前記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)が
“０”であるため、当該ホイールシリンダ２ｊのホイー
ルシリンダ圧Ｐ_i を保持すべき保持モードであると判断
し、保持モードフラグＦ_H が“０”のリセット状態であ
るか否かを判定し、当該保持モードフラグＦ_H がリセッ
ト状態である場合にはステップＳ８１４に移行し、そう
でない場合にはステップＳ８１５に移行する。

【００５０】前記ステップＳ８１４では、前記図３のス
テップＳ６で実行される演算処理で算出されたそのとき
の今回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n)をホイールシリンダピ
ーク圧（ロック流体圧）Ｐ_PEAK-iに設定し、これを前記
記憶装置２０ｃに更新記憶してから前記ステップＳ８１
５に移行する。

【００５１】前記ステップＳ８１５では、前記アンチス
キッド制御カウンタＣＮＴ_ABS を“０”にクリアしてか
らステップＳ８１６に移行する。前記ステップＳ８１６
では、前記保持モードフラグＦ_H を“１”にセットする
と共に、前記減圧モードフラグＦ_G 及び増圧モードフラ
グＦ_Z を共に“０”にリセットし、更に後述する連続減
圧フラグＦ_CNTN-Gを“０”にリセットしてからステップ
Ｓ８１７に移行する。

【００５２】前記ステップＳ８１７では、目標増減圧量
の今回値ΔＰ^* _i(n)を、このときの前記基準目標増減圧
量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)と同じ“０”に設定してから、
前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算処理
に移行する。

【００５３】また、前記ステップＳ８１０では、アンチ
スキッド制御フラグＦ_ABS が“１”のセット状態であり
且つ前記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)が正値
であるために、当該ホイールシリンダ２ｊのホイールシ
リンダ圧Ｐ_i を増圧すべき増圧モードであると判断し、
増圧モードフラグＦ_Z が“０”のリセット状態であるか
否かを判定し、当該増圧モードフラグＦ_Z がリセット状
態である場合にはステップＳ８１８に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ８１９に移行する。

【００５４】前記ステップＳ８１８では、増圧カウンタ
ＣＮＴ_Z を“０”にクリアしてからステップＳ８２０に
移行する。また、前記ステップＳ８１９では、アンチス
キッド制御カウンタＣＮＴ_ABS が“０”のクリア状態で
ないか否かを判定し、当該アンチスキッド制御カウンタ
ＣＮＴ_ABS が“０”でない場合にはステップＳ８２１に
移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８２０に移
行する。

【００５５】前記ステップＳ８２０では、アンチスキッ
ド制御カウンタＣＮＴ_ABS を、当該増圧モードで予め設
定された正値の所定値＋Ｎ₀ （例えば＋Ｎ₀ ＝＋６）に
設定してから、前記ステップＳ８２１に移行する。

【００５６】前記ステップＳ８２１では、前記増圧モー
ドフラグＦ_Z を“１”にセットすると共に、前記減圧モ
ードフラグＦ_G 及び保持モードフラグＦ_H を共に“０”
にリセットし、更に後述する前記連続減圧フラグＦ
_CNTN-Gを“０”にリセットしてからステップＳ８２２に
移行する。

【００５７】前記ステップＳ８２２では、後述する図示
されない演算処理を行って増圧側の目標増減圧量（の今
回値）ΔＰ^* _i(n)を算出してから、前記図３におけるス
テップＳ９の制御信号出力演算処理に移行する。

【００５８】一方、前記ステップＳ８０７では、アンチ
スキッド制御フラグＦ_ABS が“０”のリセット状態であ
るために、マスタシリンダ５と当該ホイールシリンダ２
ｊとを直結状態に連通する，所謂通常の急増圧モードで
あると判断し、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
_ABS を“０”にクリアしてからステップＳ８２３に移行
する。

【００５９】前記ステップＳ８２３では、前記減圧モー
ドフラグＦ_G 及び保持モードフラグＦ_H 及び増圧モード
フラグＦ_Z を共に“０”にリセットし、更に後述する前
記連続減圧フラグＦ_CNTN-Gを“０”にリセットしてから
ステップＳ８２４に移行する。

【００６０】前記ステップＳ８２４では、前記目標増減
圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を、前記電磁流入弁８が常時全
開状態となるように予め設定された正値の所定値＋ΔＰ
_0iに設定してから、前記図３におけるステップＳ９の制
御信号出力演算処理に移行する。

【００６１】次に、前記図６の演算処理のステップＳ８
１３で実行される減圧側目標増減圧量算出のための演算
処理について簡潔に説明する。この演算処理では、前記
連続減圧フラグＦ_CNTN-Gが“０”のリセット状態でない
場合や、前記車輪ロックフラグＦ_LOCK-iが“０”のリセ
ット状態でない場合には、後述する連続減圧のための目
標増減圧量算出演算処理を行う。一方、前記連続減圧フ
ラグＦ_CNTN-Gが“０”のリセット状態である場合で、且
つ前記車輪ロックフラグＦ_LOCK-iが“０”のリセット状
態である場合には、前記アンチスキッド制御カウンタＣ
ＮＴ_ABS が前記減圧モードで設定される負値の所定値−
Ｎ₀ （＝−６）でないか否かを判定し、当該アンチスキ
ッド制御カウンタＣＮＴ_ABS が負値の所定値−Ｎ₀ でな
い場合には、後述する初回減圧時の目標増減圧量算出演
算処理を行い、その他の場合には２回目以後の目標増減
圧量算出演算処理を行う。

【００６２】前記初回減圧時の目標増減圧量算出演算処
理では、減圧カウンタＣＮＴ_G を“０”にクリアし、前
記算出設定された負値の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ
^* _{0- i(n)}をそのまま、減圧側の目標増減圧量の今回値Δ
Ｐ^* _i(n)（＜０）に設定し、この目標増減圧量の今回値
ΔＰ^* _i(n)をそのまま、総減圧量ΣΔＰ_i に設定すると
共にこれを記憶装置２０ｃに更新記憶し、前記負値の所
定値−Ｎ₀ に設定されているアンチスキッド制御カウン
タＣＮＴ_ABS をインクリメントし、前記減圧カウンタＣ
ＮＴ_G をインクリメントしてから前記図３におけるステ
ップＳ９の制御信号出力演算処理に移行する。

【００６３】一方、前記２回目以後の目標増減圧量算出
演算処理では、下記３式に従って、前記目標増減圧量の
前回値の絶対値｜ΔＰ^* _i(n)｜と、ホイールシリンダ圧
Ｐ_{i( n)}から前記ホイールシリンダピーク圧Ｐ_PEAK-iを減
じた値の絶対値｜Ｐ_i(n)−Ｐ _PEAK-i｜とを比較し、何れ
か小さい方を前回までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)として算出
設定する。

【００６４】 ΔＰ_G-i(n-1)＝min[｜ΔＰ^* _i(n)｜，｜Ｐ_i(n)−Ｐ_PEAK-i｜] ……… (3) 更に、下記４式に従って、前記算出設定された負値の基
準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)に前記前回までの
減圧量ΔＰ_G-i(n-1)（＞０）を和した値と、“０”とを
比較し、何れか小さい方を今回の目標減圧量ΔＰ^*
_G-i(n)として算出設定する。

【００６５】 ΔＰ^* _G-i(n)＝min[０，ΔＰ^* _0-i(n)＋ΔＰ_G-i(n-1)] ……… (4) なお、実質的には前記更新されている目標増減圧量の前
回値ΔＰ^* _i(n)が負値であるため、符号を整合すると、
前記３式は下記３’式に、前記４式は下記４’式に置換
しても、実質的に等価になる。なお、３’式中のｍａｘ
は最大値選出を意味する。

【００６６】 ΔＰ_G-i(n-1)＝max[ΔＰ^* _i(n)，Ｐ_i(n)−Ｐ_PEAK-i] ………(3') ΔＰ^* _G-i(n)＝min[０，ΔＰ^* _0-i(n)−ΔＰ_G-i(n-1)] ………(4') そして、前記今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰ^* _G-i(n)
｜が、予め設定された所定値ΔＰ^* _G0-i(n) （＞０）以
上でない場合には、減圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ
^* _i(n)を“０”に設定し、当該今回の目標減圧量の絶対
値｜ΔＰ^* _{G-i( n)}｜が所定値ΔＰ^* _G0-i(n) 以上であり
且つ前記減圧カウンタＣＮＴ_G が予め設定された所定値
ＣＮＴ_G0（例えばＣＮＴ_G0＝２）より小さい場合には、
減圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を前記今回の
目標減圧量ΔＰ^* _G-i(n)に設定し、何れの場合も、前回
までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)に前記設定された目標増減圧
量の今回値ΔＰ^* _i(n)を和した値を総減圧量ΣΔＰ_i に
設定する。なお、前記前記減圧カウンタＣＮＴ_G が所定
値ＣＮＴ_G0以上である場合には、後述する連続減圧のた
めの目標増減圧量算出演算処理に移行する。また、前記
今回の目標減圧量ΔＰ^* _G-i(n)が負値であることから、
前記所定値ΔＰ^* _G0-i(n) を同等の負値に設定すれば、
判定の内容は当該今回の目標減圧量ΔＰ^* _G-i(n)が負値
の所定値ΔＰ ^* _G0-i(n) 以下であるか否かという判定に
変化するのは言うまでもない。

【００６７】そして、前記連続減圧のための目標増減圧
量算出演算処理では、前記連続減圧フラグＦ_CNTN-Gを
“１”にセットすると共に、減圧側の目標増減圧量の今
回値ΔＰ^* _i(n)を、前記電磁流出弁９が常時全開状態と
なるように予め設定された負値の所定値−ΔＰ_0iに設定
し、前回までの総減圧量ΣΔＰ_i に、この目標増減圧量
の今回値ΔＰ^* _i(n)を和した値を総減圧量ΣΔＰ_i に設
定する。

【００６８】そして、アンチスキッド制御カウンタＣＮ
Ｔ_ABS を“０”にクリアし、減圧カウンタをインクリメ
ントしてから、前記図３におけるステップＳ９の制御信
号出力演算処理に移行する。

【００６９】次に、前記図６の演算処理のステップＳ８
２２で実行される図示されない演算処理について簡潔に
説明する。この演算処理では、前記アンチスキッド制御
カウンタＣＮＴ_ABS が前記増圧モードで設定される正値
の所定値＋Ｎ₀ （＝＋６）であり且つ図示されない演算
処理によって設定される増圧許可フラグＦ_ARW-Z-i が
“１”のセット状態である場合に限って、後述する増圧
側目標増減圧量算出演算処理を行い、そうでない場合に
は目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を“０”とし、次い
でアンチスキッド制御カウンタをデクリメントしてか
ら、前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算
処理に移行する。

【００７０】前記増圧側目標増減圧量算出演算処理で
は、まず前記増圧カウンタＣＮＴ_Z が“０”のクリア時
に限って後述の初回増圧時の目標増減圧量算出演算処理
を行い、そうでない場合には２回目以後の目標増減圧量
算出演算処理を行う。このうち初回増圧時の目標増減圧
量算出演算処理では、更新記憶されている前回までの総
減圧量ΣΔＰ_i を読込み、この総減圧量ΣΔＰ_i に比例
係数α（例えばα＝−０．５〜−０．８）を乗じた値を
増圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)に設定する。
なお、前記比例係数αは、例えば路面μに応じて変更設
定するようにしてもよい。一方、前記２回目以後の目標
増減圧量算出演算処理では、図示されない演算式に従い
且つ前記増圧カウンタＣＮＴ_Z に応じて最小増圧量ΔＰ
_L-i （＞０）を設定し、前記算出設定された正値の基準
目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)と前記最小増圧量Δ
Ｐ_L-i とを比較し、何れか小さい方を増圧側の目標増減
圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)に設定。なお、前記最小増圧量
ΔＰ_L-i は、例えば増圧カウンタＣＮＴ_Z の増加に伴っ
て次第に大きく設定されるようにしてもよい。

【００７１】そして、前記増圧カウンタＣＮＴ_Z をイン
クリメントし、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
_ABS をデクリメントしてから、前記図３におけるステッ
プＳ９の制御信号出力演算処理に移行する。

【００７２】次に、前記図３のステップＳ９で実行され
る演算処理について簡潔に説明する。この演算処理で
は、図示されない制御マップに従って、前記各目標増減
圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)の正負及び絶対値の大きさに応
じて、所定時間内における電磁流入弁８又は電磁流出弁
９の開閉時間を制御するためのパルス幅制御信号が創成
され、これが対応する各電磁流入弁８又は電磁流出弁９
に向けて出力され、このうち電磁流入弁８へのパルス幅
制御信号は前記各駆動回路２２ａｉから駆動信号ＥＶ_i
として出力され、電磁流出弁９へのパルス幅制御信号は
前記各駆動回路２２ｃｉから駆動信号ＡＶ_i として出力
される。

【００７３】次に、本実施形態の全体的な作用を、図６
のタイミングチャートに従って簡潔に説明する。このタ
イミングチャートは、時刻ｔ₀₀以前から車両が乾燥した
舗装路等の比較的摩擦係数の高い、所謂高μ良路を非制
動状態で定速走行しており、その後の時刻ｔ₀₁からブレ
ーキペダルを踏込んで制動状態に移行したところ、車輪
のスリップが大きくなってアンチスキッド制御が開始さ
れた場合をシミュレートしたものである。そして、図６
ａには車輪速Ｖｗ_i の，同図６ｂには車輪加減速度Ｖ'w
_i の，同図６ｃには基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i の，同
図６ｄにはホイールシリンダ圧Ｐ_i の経時変化を夫々示
す。また、同図６ａには真の車体速度Ｖ _XR及び前記図３
の演算処理のステップＳ５で算出された車体速度Ｖ_X 及
び前記図５の演算処理のステップＳ７０１で算出された
目標車輪速Ｖｗ^* の，同図６ｂには図５の演算処理のス
テップＳ７０２又はステップＳ７０４で設定される目標
車輪加減速度Ｖ'w^* の，同図６ｄにはマスタシリンダ圧
Ｐ_MCForRの経時変化を併記する。

【００７４】このタイミングチャートでは、まず前記時
刻ｔ₀₀から時刻ｔ₀₁までの時間、車輪速Ｖｗ_i は算出さ
れる車体速度Ｖ_X （＝真の車体速度Ｖ_XR）と一致してい
るので、目標車輪速Ｖｗ^* より車輪速Ｖｗ_i の方が大き
く、従って前記負値の所定値Ｖ'w₀ が目標車輪加減速度
Ｖ'w^* に設定され、実際の車輪加減速度Ｖ'w_i は“０”
であるから、算出される基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i は
比較的大きな正値になる。しかしながら、この時点では
未だブレーキペダルが踏込まれておらず、従ってマスタ
シリンダ圧Ｐ_MCForRも“０”(MPa) であるから、ホイー
ルシリンダ圧Ｐ _i も“０”(MPa) である。一方、前記図
６の演算処理では、アンチスキッド制御終了条件が満足
されているためにアンチスキッド制御フラグＦ_ABS が
“０”にリセットされており、合わせて前記基準目標増
減圧量ΔＰ^* _0-i が正値であるために、急増圧モードが
設定されてアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS は
“０”にクリアされ、連続減圧フラグＦ_CNTN-Gも“０”
にリセットされている。

【００７５】この状態から、前記時刻ｔ₀₁でブレーキペ
ダルが踏込まれるとマスタシリンダ圧Ｐ_MCForRの増圧に
伴って、急増圧モードが選択されているホイールシリン
ダ圧Ｐ_i も次第に増圧され、制動力が増加されてゆく。
従って、これにやや遅れるようにして車輪加減速度Ｖ'w
_i が負の領域で次第に小さくなり、更にこれに遅れて車
輪速Ｖｗ_i が次第に小さくなり、これに伴って車体速度
Ｖ_X （＜真の車体速度Ｖ_XR）も次第に小さくなる。やが
て、減少を続ける車輪加減速度Ｖ'w_i は、時刻ｔ₀₂で、
前記負値の所定値Ｖ'w₀ に設定されている目標車輪加減
速度Ｖ'w^* 以下となり、未だ車輪速Ｖｗ_i は目標車輪速
Ｖｗ^* より大きかったが、算出される基準目標増減圧量
ΔＰ^* _0-i は時刻ｔ₀₃で“０”に設定され、これ以後、
負値の領域で減少し続けた。ところが、このように算出
される基準目標増減圧量ΔＰ^* _{0- i} が“０”以下となっ
たにも係わらず、未だ車輪速Ｖｗ_i は目標車輪速Ｖｗ^*
より大きいために、同演算処理のＡＮＤ条件を満足して
最終的な基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i は“０”に設定さ
れてしまう。このようにして、基準目標増減圧量ΔＰ^*
_0-i が“０”になると、アンチスキッド制御フラグＦ
_ABS が“１”にセットされ、その結果、そのときのホイ
ールシリンダ圧Ｐ_i(n)をホイールシリンダピーク圧Ｐ
_PEAK-iに設定し、次いでアンチスキッド制御カウンタＣ
ＮＴ_ABS をクリアし、次いで保持モードフラグＦ_H をセ
ットすると共に、その他のモードフラグＦ _G ，Ｆ_Z 及び
連続減圧フラグＦ_CNTN-Gをリセットし、次いで目標増減
圧量ΔＰ^* _i を“０”に設定し、これ以後、基準目標増
減圧量ΔＰ^* _0-i が“０”に設定される限り、このフロ
ーが繰返される。その結果、前記時刻ｔ₀₃以後、マスタ
シリンダ圧Ｐ_MCForRに係わらずホイールシリンダ圧Ｐ_i
は一定に保持された。

【００７６】しかしながら、その後も、車輪速Ｖｗ_i は
減速し続け、時刻ｔ₀₄で目標車輪速Ｖｗ^* 以下となって
しまった。これにより、図５の演算処理で目標車輪加減
速度Ｖ'w^* は“０”に設定されるため、この時刻を境に
算出される基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i は負の領域でス
テップ状に小さくなり、しかしながらこのときの基準目
標増減圧量ΔＰ^* _0-i 及び車輪速Ｖｗ_i は、同演算処理
の何れのＡＮＤ条件も満足しないので、当該基準目標増
減圧量ΔＰ^* _0-i がそのまま以後の演算処理に用いられ
る。従って、図６の演算処理では、既にアンチスキッド
制御フラグＦ_{AB S} がセットされており、基準目標増減圧
量ΔＰ^* _0-i が負値であることから減圧モードに移行す
る。そして、未だ減圧モードフラグＦ_G がリセットされ
たままであるから、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
_ABS を前記減圧モードにおける負値の所定値−Ｎ₀ に設
定し、次いで減圧モードフラグＦ_G をセットすると共
に、その他のモードフラグＦ_H ，Ｆ_Z をリセットし、次
いで減圧側の目標増減圧量ΔＰ^* _i を算出設定し、これ
以後は減圧制御のフローを繰返す。

【００７７】そして、未だ連続減圧フラグＦ_CNTN-G及び
車輪ロックフラグＦ_LOCK-iはリセットされたままであ
り、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS は前記
負値の所定値−Ｎ₀ に設定された直後であるから、減圧
カウンタＣＮＴ_G をクリアし、次いでそのときの基準目
標増減圧量ΔＰ^* _0-i を目標増減圧量ΔＰ^* _i に設定
し、次いでこの目標増減圧量ΔＰ^* _i を総減圧量ΣΔＰ
_i に設定し、次いでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
_ABS をインクリメントし、次いで減圧カウンタＣＮＴ_G
をインクリメントする。従って、時刻ｔ₀₄後、ホイール
シリンダ圧Ｐ_i は、前記基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i に
設定された目標増減圧量ΔＰ^* _i 分だけ減圧されるもの
の、その直後から車輪加減速度Ｖ'w_i が正値に転ずる訳
ではなく、車輪速Ｖｗ_i は未だ減速を継続している。

【００７８】そして、前記所定サンプリング時間ΔＴ後
の時刻ｔ₀₅に、再び演算処理が実行されると、既にアン
チスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS はインクリメントさ
れていて前記負値の所定値−Ｎ₀ ではないので、記憶さ
れている目標増減圧量の前回値の絶対値｜ΔＰ^* _i(n-1)
（＝ΔＰ^* _0-i(n-1)）｜と、ホイールシリンダ圧の今回
値から前記ホイールシリンダピーク圧を減じた値の絶対
値｜Ｐ_i(n)−Ｐ_PEAK-i｜のうちの何れか小さい方が前回
までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)として算出設定され、次いで
そのときの基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)（＜
０）に前記前回までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)（＞０）を和
した値と、“０”の何れか大きい小さい方が今回の目標
減圧量ΔＰ_G-i(n)（＜０）に設定される。このとき、前
述のように車輪加減速度Ｖ'w_i は正値に転じている訳で
もなく、また急速なホイールシリンダ圧Ｐ_i の増圧によ
って車輪速Ｖｗ_i は著しく減速を継続しているために、
この時刻ｔ₀₅の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)
は、前記時刻ｔ₀₄のそれ（＝ΔＰ^* _0-i(n-1)）より負の
領域で更に減少しており、結果的にこの基準目標増減圧
量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)に前回までの減圧量ΔＰ
_G-i(n-1)を和した値は、少なくとも前述した減圧所定値
ΔＰ^* _G0-iよりも絶対値の大きな負値となった。その結
果、この加算値が今回の目標減圧量ΔＰ_G-i(n)に設定さ
れ、しかもその絶対値｜ΔＰ_G-i(n)｜が所定値ΔＰ^*
_G0-i以上であり、減圧カウンタＣＮＴ_G は未だ“１”で
あり、所定値ＣＮＴ_G0（＝２）より小さいので、前記今
回の目標減圧量ΔＰ_G-i(n)が目標増減圧量の今回値ΔＰ
^* _i(n)として算出設定され、次いで前記前回までの減圧
量ΔＰ_G-i(n-1)に目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を和
した値が総減圧量ΣΔＰ_i として算出され、次にアンチ
スキッド制御カウンタＣＮＴ_ABSをクリアし、次いで減
圧カウンタＣＮＴ_G をインクリメントする（＝２）。そ
の結果、未だホイールシリンダ圧Ｐ_i の減圧の影響を十
分に反映していないと考えられる車輪加減速度Ｖ'w_i や
車輪速Ｖｗ_i から算出される前記基準目標増減圧量ΔＰ
^* _0-i(n)ではなく、それと前回までの減圧量ΔＰ
_G-i(n-1)との差分値（＝今回の目標減圧量ΔＰ_G-i(n)）
分だけ減圧が行われて、所謂過減圧を未然に回避するこ
とが可能となる。なお、前記今回の目標減圧量の絶対値
｜ΔＰ_G-i(n)｜が所定値ΔＰ^* _G0-iより小さいような場
合には、車輪加減速度Ｖ'w_i や車輪速Ｖｗ_iには、前回
までのホイールシリンダ圧Ｐ_i の減圧の影響が反映され
て、その結果、基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i(n)が絶対値
の小さな値に設定されている可能性があるとして、目標
増減圧量ΔＰ^* _i(n)を“０”とし、ホイールシリンダ圧
Ｐ_i を実質的に保持する。

【００７９】更に、前記所定サンプリング時間ΔＴ後の
時刻ｔ₀₆に、三たび図７の演算処理が実行されると、既
にアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS は“０”にク
リアされてしまっているので、前述と同様に前回までの
減圧量ΔＰ_G-i(n-1)が算出設定され、次いで今回の目標
減圧量ΔＰ_G-i(n)が算出設定される。このときも前記時
刻ｔ₀₅と同様に、車輪加減速度Ｖ'w_i は負値のままであ
り、車輪速Ｖｗ_i も減速を継続しているために、この時
刻ｔ₀₆の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _{0-i( n)}は、前
記時刻ｔ₀₅のそれより負の領域で更に減少しており、結
果的にこの基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)と前
回までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)との加算値からなる今回の
目標減圧量の絶対値｜ΔＰ_G-i(n)｜は所定値ΔＰ^* _G0-i
以上であるが、今回は減圧カウンタＣＮＴ_G が所定値Ｃ
ＮＴ_G0（＝２）と等しいので、連続減圧フラグＦ_CNTN-G
が“１”にセットされると共に、連続減圧を行うための
前記負値の所定値−ΔＰ_0iが目標増減圧量の今回値ΔＰ
^* _i(n)として設定され、次いで、それまでの総減圧量Σ
ΔＰ_i に前記目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を和した
値が新たな総減圧量ΣΔＰ_i として算出され、次いで減
圧カウンタＣＮＴ_Gをインクリメントし、これ以後、基
準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i が“０”以上になる時刻ｔ₁₀
までの時間、前記所定サンプリング時間ΔＴ毎の時刻ｔ
₀₇，ｔ₀₈，ｔ ₀₉毎に、フローが繰返される。その結果、
ホイールシリンダ圧Ｐ_i は連続減圧され、車輪加減速度
Ｖ'w_i は速やかに大きくなり、車輪速Ｖｗ_i も速やかに
増速される。

【００８０】これにより、車輪加減速度Ｖ'w_i は前記時
刻ｔ₀₉で正値に転じ、次のサンプリング時刻ｔ₁₀で前記
図５の演算処理で算出される基準目標減圧量ΔＰ^* _0-i
が“０”となり、それ以後は正値となったが、このと
き、未だ車輪速Ｖｗ_i は目標車輪速Ｖｗ^* より小さいた
めに、同演算処理のＡＮＤ条件を満足して最終的な基準
目標減圧量ΔＰ^* _0-i は“０”に維持された。従って、
この時刻ｔ₁₀からは前記時刻ｔ₀₃以後と同様に、保持モ
ードが設定され、実際にホイールシリンダ圧Ｐ_iも保持
された。

【００８１】その後、車輪加減速度Ｖ'w_i は正の領域で
ピークを迎えて減少に転じたが、未だ増速を続ける車輪
速Ｖｗ_i は、それより遅い時刻ｔ₁₁で目標車輪速Ｖｗ^*
以上となった。そのため、この時刻ｔ₁₁以後の最初のサ
ンプリング時刻で実行される図５の演算処理では目標車
輪加減速度Ｖ'w^* は負値の所定値Ｖ'w₀ に設定されると
共に、算出される基準目標減圧量ΔＰ^* _0-i は前記何れ
のＡＮＤ条件をも満足せず、最終的にはステップ状に増
加する正値の基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i が設定され
る。従って、図６の演算処理では、これ以後、未だ増圧
モードフラグＦ_Zはリセットされたまであるから増圧カ
ウンタＣＮＴ_Z をクリアし、次いでアンチスキッド制御
カウンタＣＮＴ_ABS を前記増圧モードで設定される正値
の所定値＋Ｎ₀ に設定し、次いで増圧モードフラグＦ_Z
をセットすると共に、その他のモードフラグＦ_G ，Ｆ_H
及び連続減圧フラグＦ_CNTN-Gをリセットし、次いで増圧
側の目標増減圧量ΔＰ^* _i を算出設定する。

【００８２】この時刻ｔ₁₁に実行される演算処理では、
アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ _ABS は前記正値の所
定値＋Ｎ₀ に設定された直後であるから、増圧許可フラ
グＦ _ARW-Z-i が“１”にセットされたとすると、未だ増
圧カウンタＣＮＴ_Z がクリアされたままであるために前
回の総減圧量ΣΔＰ_i に比例係数αを乗じて目標増減圧
量ΔＰ^* _i を算出設定し、次いで増圧カウンタＣＮＴ_Z
をインクリメントし、次いでアンチスキッド制御カウン
タＣＮＴ_ABS をデクリメントする。これにより、この時
刻ｔ₁₁直後から、ホイールシリンダ圧Ｐ_i は前記増圧側
の目標増減圧量ΔＰ^* _i 分だけ急速に増圧される。とこ
ろが、この時刻ｔ₁₁から所定サンプリング時間ΔＴ後の
時刻ｔ₁₂で演算処理が実行されると、既にアンチスキッ
ド制御カウンタＣＮＴ_ABS がデクリメントされて前記正
値の所定値＋Ｎ₀ ではないので、目標増減圧量ΔＰ^* _i
は“０”に設定され、次いでアンチスキッド制御カウン
タＣＮＴ_ABS をデクリメントし、これ以後、デクリメン
トされ続けて“０”となったアンチスキッド制御カウン
タＣＮＴ_ABS が読込まれるサンプリング時刻ｔ₁₈までの
時間、前記所定サンプリング時間ΔＴ毎の時刻ｔ₁₃，ｔ
₁₄，ｔ₁₅，ｔ₁₆でこの保持制御のフローが繰返される。
そのため、前記時刻ｔ₁₂から時刻ｔ₁₈までの時間、ホイ
ールシリンダ圧Ｐ_i は、前記時刻ｔ₁₁で増圧された状態
に保持される。

【００８３】この時刻ｔ₁₈より早い時刻ｔ₁₇で、車輪加
減速度Ｖ'w_i は“０”以下となったが、未だ車輪速Ｖｗ
_i は目標車輪速Ｖｗ^* より大きく、従って車輪加減速度
Ｖ'w _i も前記負値の所定値Ｖ'w₀ に設定された目標車輪
加減速度Ｖ'w^* より大きい状態を維持した。そして、時
刻ｔ₁₈で前記図６の演算処理が実行されると、その前の
時刻ｔ₁₆でデクリメントされたアンチスキッド制御カウ
ンタＣＮＴ_ABS が“０”であるため、アンチスキッド制
御カウンタＣＮＴ_ABS を前記正値の所定値＋Ｎ ₀ に設定
する。すると、既に増圧カウンタＣＮＴ_Z は“１”であ
るために最小増圧量ΔＰ^* _L-i を設定し、次いでこの最
小増圧量ΔＰ^* _L-i とそのときの基準目標増減圧量ΔＰ
^* _0-i との何れか小さい方を目標増減圧量ΔＰ^* _i とし
て算出設定し、次いで増圧カウンタＣＮＴ_Z をインクリ
メントし、次いでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
_ABS をデクリメントしてしまうので、これ以後は、再び
“０”となったアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS
が読込まれる時刻ｔ₁₉まで、前記時刻ｔ₁₂〜時刻ｔ₁₈同
様ホイールシリンダ圧Ｐ_i は保持される。そして、正値
の所定値＋Ｎ₀ に設定されたアンチスキッド制御カウン
タＣＮＴ_ABS が“０”になる度、つまり時間（Ｎ₀ ×Δ
Ｔ）毎の時刻ｔ₁₉，ｔ₂₀，ｔ₂₂で上記フローが繰返さ
れ、最小増圧量ΔＰ^* _L-i とそのときの基準目標増減圧
量ΔＰ^* _0-i との何れか小さい方からなる目標増減圧量
ΔＰ^* _i 分ずつホイールシリンダ圧Ｐ_i は増圧される。
ここで、例えば増圧カウンタＣＮＴ_Z の増加と共に最小
増圧量ΔＰ ^* _L-i も次第に大きくなるように設定されて
いたりするが、一般には最小増圧量ΔＰ^* _L-i は絶対値
の小さな正値であり、従って前記時刻ｔ₁₁で一端大きく
増圧されたホイールシリンダ圧Ｐ_i は、前記時間（Ｎ₀
×ΔＴ）毎に、目標とする圧力に向けて微増されること
になり、これが所謂緩増圧と呼ばれる。

【００８４】このようなホイールシリンダ圧Ｐ_i の緩増
圧により、車輪加減速度Ｖ'w_i は負の領域で次第に減少
し、これに伴って車輪速Ｖｗ_i も次第に大きく減速し、
前記時刻ｔ₂₂よりも早い時刻ｔ₂₁で、車輪加減速度Ｖ'w
_i は前記負値の所定値Ｖ'w₀からなる目標車輪加減速度
Ｖ'w^* 以下となり、前記時刻ｔ₂₂よりも遅い時刻ｔ₂₃で
算出される基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i も“０”以下と
なった。ところが、この時刻ｔ₂₃以後も、車輪速Ｖｗ_i
は目標車輪速Ｖｗ^* より大きいので、前記時刻ｔ₀₃以後
と同様に、最終的な基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i は
“０”に維持され、その結果、ホイールシリンダ圧の制
御モードは保持モードとなり、前記時刻ｔ₂₂で緩増圧さ
れたホイールシリンダ圧Ｐ_i が保持される。

【００８５】やがて、次第に大きく減速し続ける車輪速
Ｖｗ_i は、時刻ｔ₂₄で目標車輪速Ｖｗ^* 以下となるため
に、前記図５の演算処理のＡＮＤ条件が解除されると共
に目標車輪加減速度Ｖ'w^* は“０”に設定され、その結
果、最終的な基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i は負の領域で
ステップ状に減少する。但し、前述のようにホイールシ
リンダ圧Ｐ_i は緩増圧されていたために、この時刻ｔ₂₄
で設定される基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i は、さほど絶
対値の大きなものではない。従って、図６の演算処理で
はホイールシリンダ圧の減圧モードが設定され、減圧制
御が開始される。この減圧制御では、前記時刻ｔ₀₄以後
と同様に、ここではまず時刻ｔ₂₄でそのときの基準目標
増減圧量ΔＰ^* _0-i を目標増減圧量ΔＰ^* _i としてホイ
ールシリンダ圧Ｐ_i が比較的大きく減圧され、所定サン
プリング時間ΔＴ後の時刻ｔ₂₅では、そのときの基準目
標増減圧量ΔＰ^* _0-i と前回までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)
との差分値からなる目標増減圧量ΔＰ^* _i 分だけホイー
ルシリンダ圧Ｐ_i が減圧され、次のサンプリング時刻ｔ
₂₆でも未だそのときの基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-iが負
値であり、しかも当該基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i と前
回までの減圧量ΔＰ _G-i(n-1)との差分値からなる今回の
目標減圧量の絶対値｜ΔＰ^* _G-i(n)｜が前記所定値ΔＰ
^* _G0-i以上であったため、これ以後、前記時刻ｔ₀₆以後
と同様に、所定サンプリング時間ΔＴ毎の時刻ｔ₂₇，ｔ
₂₈，ｔ₂₉と連続減圧が行われた。これにより、車輪加減
速度Ｖ'w_i は前記時刻ｔ₂₄以後、負の領域での増加に転
じ、やがて前記時刻ｔ₂₇で“０”となり、それ以後、正
値での増加に転じ、これにより車輪速Ｖｗ_i も時刻ｔ₂₇
で減速のピークを迎え、その後、増速し始めた。

【００８６】ところで、前記時刻ｔ₂₉以後、算出される
基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i が“０”以上となったが、
未だ車輪速Ｖｗ_i は目標車輪速Ｖｗ_i より小さかったの
で、前記時刻ｔ₁₀以後と同様に、最終的な基準目標増減
圧量ΔＰ^* _0-i が“０”に設定され、ホイールシリンダ
圧Ｐ_i が保持された。

【００８７】更に、時刻ｔ₃₀で、車輪速Ｖｗ_i は目標車
輪速Ｖｗ_i となったために、前記時刻ｔ₁₁以後と同様
に、目標車輪加減速度Ｖ'w^* が負値の所定値Ｖ'w₀ に設
定されて最終的な基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i が正の領
域でステップ状に増加設定され、これに伴って時刻ｔ₃₀
で前回の総減圧量ΣΔＰ_i に応じた目標増減圧量ΔＰ^*
_i 分だけホイールシリンダ圧Ｐ_i が増圧され、以後、前
記所定時間（Ｎ₀ ×ΔＴ）毎の時刻で、夫々緩増圧制御
が行われた。

【００８８】なお、ここでは詳細に説明していないが、
本実施形態では、車輪速Ｖｗ_i が前記所定値車輪速Ｖｗ
_0i（≒０）以下になったときに車輪ロックフラグＦ
_LOCK-iがセットされると、強制的に連続減圧が行われる
ために、車輪速の回復を促すことができるようになって
いる。

【００８９】以上が、本実施形態のアンチスキッド制御
装置の全体的な作用の概略であるが、次いで本実施形態
のアンチスキッド制御装置による停車直前の作用につい
て図７のタイミングチャートを用いて説明する。なお、
同図７の各分図には図６のそれらと同じ状態量が記載さ
れているが、前述のようにホイールシリンダ圧は基準目
標増減圧量に応じて各サンプリング時刻ごとに適切に制
御されているものとして、その図示を割愛している。

【００９０】このタイミングチャートでは、前述と同様
のアンチスキッド制御が繰り返されて、やがて車両が停
車する状態をシミュレートしている。これにより時刻ｔ
₉₀で車輪速Ｖｗ_i は目標車輪速Ｖｗ^* より大きな領域で
減速しており、目標車輪加減速度Ｖ'w^* は前記負値の所
定値Ｖ'w₀ に設定されている。一方、車輪加減速度Ｖ'w
_i は負値の領域で次第に減少しているから、時刻ｔ₉₁で
基準目標増減圧量ΔＰ ^* _0-i は“０”となり、この時点
では未だ車体速度Ｖ_X は前記所定値Ｖ_X0以上で且つ車輪
速Ｖｗ_i は目標車輪速Ｖｗ^* 以上であることから、前述
と同様にこの時刻ｔ₉₁以後、基準目標増減圧量ΔＰ^*
_0-i は強制的に“０”に維持され、ホイールシリンダ圧
Ｐ_i は保持される。

【００９１】ところが、時刻ｔ₉₂で車輪速Ｖｗ_i が目標
車輪速Ｖｗ^* 以下となるため、目標車輪加減速度Ｖ'w^*
は“０”に設定されると共に、これ以後、ステップ的に
減少した負値の基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i が設定さ
れ、これに応じてホイールシリンダ圧Ｐ_i は減圧され
る。更に、その後の時刻ｔ₉₃では、車体速度Ｖ_X が前記
所定値Ｖ_X0以下となるため、これ以後は前述したＡＮＤ
条件に係わらず、前記２式で算出される基準目標増減圧
量ΔＰ^* _0-i がそのまま最終的な基準目標増減圧量ΔＰ
^* _0-i に設定される。このホイールシリンダ圧Ｐ_i の減
圧によって車輪速Ｖｗ_i は次第に増速に転じ、時刻ｔ₉₄
で目標車輪速Ｖｗ^* 以上となる。但し、基準目標増減圧
量ΔＰ^* _0-i はそれ以前の時刻ｔ_93.5で“０”以上の正
値となり、前述のようにＡＮＤ条件が解除されて、その
値がそのまま最終的な基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i にな
る。

【００９２】このように減速を続ける車輪速Ｖｗ_i に対
して、算出される車体速度Ｖ_X は図示一点鎖線のように
一様に減少し、前記１式に従って算出される目標車輪速
Ｖｗ ^* も図示破線のように一様に減少して、時刻ｔ₉₅以
後で“０”以下の負値となった。このときホイールシリ
ンダ圧の減圧の応答遅れによって未だ増速し続ける車輪
速Ｖｗ_i は、目標車輪速Ｖｗ^* との偏差が更に大きくな
り、一方の車輪加減速度Ｖ'w_i は正値か若しくはさほど
絶対値の大きくない負値であるから、基準目標増減圧量
ΔＰ^* _0-i は正値の領域で増加し、ホイールシリンダ圧
Ｐ_i は増圧される。これにより、車輪速Ｖｗ_i は減速に
転じ、車輪加減速度Ｖ'w_i も負値の領域で減少する。一
方、時刻ｔ₉₆以後、真の車体速度Ｖ_XRは未だ“０”でな
いのに、算出される車体速度Ｖ_X は“０”となり、目標
車輪速Ｖｗ^* は前記１式の所定値Ｘに保持される。その
結果、真の車体速度Ｖ_XRは未だ“０”でないのに、検出
される車輪速Ｖｗ_i は時刻ｔ₉₇から時刻ｔ₉₈まで“０”
となり、その間、目標車輪速Ｖｗ^* との偏差は前記所定
値Ｘ一定となる。一方、前記時刻ｔ₉₇の以前から、算出
される車輪加減速度Ｖ'w_i は急速に且つ大幅に負値の領
域で減少し続けており、その演算の応答遅れが当該時刻
ｔ₉₇の直後まで残存して、算出設定される基準目標増減
圧量ΔＰ^* _0-i は、当該時刻ｔ₉₇の前後、極僅かな時
間、負値となった。

【００９３】この基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i に正確に
応答して減圧されたホイールシリンダ圧Ｐ_i によって、
車輪速Ｖｗ_i は前記時刻ｔ₉₈以後、極僅かに増速し、そ
れに伴って車輪加減速度Ｖ'w_i も僅かに変動するもの
の、前記目標車輪速Ｖｗ^* と車輪速Ｖｗ_i との偏差はほ
ぼ一定であり、また目標車輪加減速度Ｖ'w^* と車輪加減
速度Ｖ'w_i との偏差も余り変化しないから、基準目標増
減圧量ΔＰ^* _0-i は前記時刻ｔ₉₈以前から、或る絶対値
の正値となり、当然ながらホイールシリンダ圧Ｐ _i が増
圧され、車輪速Ｖｗ_i は減速して時刻ｔ₉₉で、真の車体
速度Ｖ_XRと同時に“０”となった。つまり、真の車体速
度Ｖ_X が“０”ではないのに、車輪速Ｖｗ _i が“０”と
なってしまう、所謂ロック状態を短くして舵取効果を確
保すると共に、不要な減圧を可及的に減らして制動距離
を確保することができるようになる。なお、その後、前
記図３の演算処理が所定回数繰返されると、アンチスキ
ッド制御が終了され、少なくとも基準目標増減圧量ΔＰ
^* _0-i は“０”にリセットされる。

【００９４】一方、従来のアンチスキッド制御装置で
は、例えば前記タイミングチャートにおいて時刻ｔ₉₅か
ら目標車輪速Ｖｗ^* が“０”一定に保持されてしまうの
で、当該目標車輪速Ｖｗ^* と車輪速Ｖｗ_i との偏差は、
本実施形態のように大きくならず、また車輪加減速度
Ｖ'w_i そのものは本実施形態とさほど変化しないので、
これ以後、算出される基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i は図
示二点鎖線のように比較的小さな正値に設定され、ホイ
ールシリンダ圧Ｐ_i の増圧量も小さなものとなる。従っ
て、車輪速Ｖｗ_i の減速度合いが図示二点鎖線のように
小さくなると共に、車輪加減速度Ｖ'w_i の負値の領域で
の減少割合も図示二点鎖線のように小さなものとなる
が、目標車輪速Ｖｗ^* と車輪速Ｖｗ_i との偏差そのもの
が小さいので、負値の車輪加減速度Ｖ'w_i との和で算出
される基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i は、どうしても負値
になり易く、結果的に図示二点鎖線のように、本実施形
態より長い時間、減圧の実行されることが予想される。
そして、このように増圧量が少なく、減圧時間の長いホ
イールシリンダ圧Ｐ_i 制御を行ってしまうと、車輪はロ
ックこそしにくく、舵取効果は確保されるものの、車体
に及ぶ制動力も小さくなって制動距離を確保しにくくな
ることが予想される。

【００９５】これに対して、単に停車直前のような低速
時に減圧を禁止してしまうだけでは、本実施形態のよう
に減圧によって舵取り効果を確保しなければならない状
況でそれを実行できなくなってしまうという問題が発生
する。

【００９６】このように二律相反する問題に対して、本
実施形態のアンチスキッド制御装置では、各ホイールシ
リンダ圧Ｐ_i の制御を最適化して、舵取効果と制動距離
との確保を可能とすることができる。なお、前記所定ス
リップ率Ｙ及び所定値Ｘについては、前述のような車両
諸元のみならず、例えば車体減速度などで代用可能な路
面μなどに応じて、適宜設定を変更してもよい。

【００９７】以上より、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒ
及び図３の演算処理のステップＳ２が本発明の車輪速度
検出手段を構成し、以下同様に、図３の演算処理のステ
ップＳ３が車輪加減速度算出手段を構成し、図３の演算
処理のステップＳ５が車体速度算出手段を構成し、図４
のステップＳ７０１が目標車輪速度算出手段を構成し、
図３の演算処理のステップＳ４及びステップＳ６乃至ス
テップＳ１０及び図４乃び図５の各演算処理全体が制動
圧制御手段を構成している。

【００９８】なお、上記実施例では、ホイールシリンダ
２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧をホイールシリン
ダ圧演算処理で推定するようにした場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を圧力センサ
で直接検出するようにしてもよい。

【００９９】また、前記実施形態においては後輪側の車
輪速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアン
チスキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、こ
れに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速セン
サを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して
個別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのア
ンチスキッド制御装置にも展開可能である。

【０１００】また、本発明のアンチスキッド制御装置
は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる
車両に適用可能である。また、前記各実施形態はコント
ロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した
場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較
器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す
車両概略構成図である。

【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図
である。

【図３】図１のコントロールユニットで実行されるアン
チスキッド制御の全体演算処理の一実施形態を示すフロ
ーチャートである。

【図４】図３の全体演算処理で実行される基準目標増減
圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートである。

【図５】図３の全体演算処理で実行される目標増減圧量
算出演算処理の一例を示すフローチャートである。

【図６】本実施形態のアンチスキッド制御装置による概
略的な作用説明のためのタイミングチャートである。

【図７】本実施形態のアンチスキッド制御装置による作
用説明のためのタイミングチャートである。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ） ３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ ４はブレーキペダル ５はマスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ ８は電磁流入弁 ９は電磁流出弁 １０はポンプ １３Ｆ，１３Ｒは圧力センサ ２０はマイクロコンピュータ ２２ａＦＬ〜２２ｃＲは駆動回路 ＥＧはエンジン Ｔは変速機 ＤＧはディファレンシャルギヤ ＣＲはコントロールユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の車輪の速度を個別に検出する車輪
   速度検出手段と、該車輪速度検出手段の車輪速度検出値
   から車輪加減速度を算出する車輪加減速度算出手段と、
   少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて
   車体速度を算出する車体速度算出手段と、少なくとも前
   記車体速度算出手段の車体速度算出値に基づいて目標と
   する目標車輪速度を算出する目標車輪速度算出手段と、
   少なくとも前記目標車輪速度算出手段の目標車輪速度算
   出値と前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値とから得
   られる当該車輪のスリップ状態量及び前記車輪加減速度
   算出手段の車輪加減速度算出値に基づいて各車輪に配設
   された制動用シリンダの流体圧を少なくとも減圧及び保
   持及び増圧状態の何れかに制御する制動圧制御手段とを
   備えたアンチスキッド制御装置において、前記目標車輪
   速度算出手段は、負値の領域まで目標車輪速度を算出す
   るものであることを特徴とするアンチスキッド制御装
   置。