JPH10175458A - 回転伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ２ＷＤ走行モードの時はフロント駆動係の回
転を停止させて燃費の経済性を保ち、かつ、４ＷＤ走行
モードへの切換えが車両の走行中でも可能となる回転伝
達装置を提供する。 【解決手段】 トランスミッションからの出力を内部の
入力軸２２を介して直接後輪推進軸へ伝達し、サイレン
トチェン２１を介して前輪駆動軸へ動力を分岐し得るＦ
Ｒベースの４ＷＤ車用トランスファ５の内部に、入力軸
２２とチェンスプロケット１９の回転伝達と遮断を行う
ためのツーウェイクラッチ２３と、該クラッチ２３のロ
ックとフリーを制御するための電磁クラッチ２４から成
る回転伝達機構に加え、前記チェンスプロケット１９と
入力軸２２の間に更にシンクロ機構１１ｂを設け、シン
クロ機構１１ｂのシンクロ機能により、２ＷＤと４ＷＤ
の切り換えが走行中でも支障なく行えるようになってい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の駆動経路
上において、駆動力の伝達と遮断の切り換えに用いられ
る回転伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】前後輪を直結した４輪駆動車（４ＷＤ）
が舗装のタイトコーナを旋回すると、いわゆるタイトコ
ーナブレーキング現象が発生するが、この問題を解決す
る手段として、本出願人は、特願平８−１７２５９８号
によってローラー型ツーウェイクラッチと電磁コイルを
使用した回転伝達装置を提案している。

【０００３】この回転伝達装置は、図１８と図１９に示
すように、前輪１、１の各端部にハブクラッチ２が装着
されているＦＲベースの４ＷＤ車において、エンジン３
に連なるトランスミッション４からの出力をトランスフ
ァ５の内部の入力軸６を介して直接後輪７、７の推進軸
８に伝達し、トランスファ５の内部に、入力軸６と前輪
１の推進軸の回転伝達と遮断を行なうためのローラ係合
型のツーウェイクラッチ９と、該ツーウェイクラッチ９
のロックとフリーを制御する電磁クラッチ１０を設け、
これによって、従来の典型的な４ＷＤの走行モード（２
ＷＤ、４ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌ₀ ）に加えて、４ＷＤ
の制御モードおよび４ＷＤのロックモードが追加され
る。

【０００４】この回転伝達装置によれば、４ＷＤ制御モ
ードを選択すれば、車両が通常一定走行中は後輪駆動
（２ＷＤ）状態であり、車両が加速した場合、後輪７の
スリップを感知すると電磁クラッチ１０に電流が流れ、
ツーウェイクラッチ９がロックされ４ＷＤとなる。

【０００５】また、低μ路で急なエンジンブレーキを掛
けた場合なども後輪７のスリップを感知して電磁クラッ
チ１０に電流を流し、４ＷＤとする制御をおこなってい
た。

【０００６】このように、ツーウェイクラッチ９を適宜
必要に応じてロックさせることにより、路面条件を問わ
ず、スムーズな走行ができる４ＷＤ駆動装置であった。

【０００７】また、この装置を用いれば、図１８のよう
に、２ＷＤモード、４ＷＤＬＯＣＫモード、４ＷＤＡＵ
ＴＯ（制御）モード等の車両の走行モードを運転者の意
志により選択できるものであり、２ＷＤモード選択時は
図１８に斜線で表示したように前輪１、１のハブクラッ
チ２を切り離し、フロント駆動系の回転を停止させ、燃
費経済的な走行ができるものであった。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、この回転伝
達装置では２ＷＤモードから４ＷＤＬＯＣＫ或は４ＷＤ
ＡＵＴＯモードに切り換える時に以下に示す改良の余地
が生じる。

【０００９】２ＷＤ走行中は前述したように図１８に斜
線で示すフロント駆動系が停止しているが、車両が走行
中に上記の４ＷＤモードに切り換えようとすれば、ツー
ウェイクラッチ９をロックさせるしか手段が無い。しか
し、走行中、フロント駆動系の回転が停止した状態か
ら、ツーウェイクラッチ９をロックさせるとその機械的
な係合により、車両は大きな衝撃をともなうことにな
る。当然、ツーウェイクラッチ９部や他の駆動系も故障
する恐れもある。

【００１０】したがって、この回転伝達装置のままでは
走行中に２ＷＤモードから４ＷＤモードに切り換えるこ
とは不可能である。すなわち、４ＷＤモードにするため
には一旦車両を停止させる必要がある。

【００１１】そこでこの発明の課題は、上記の回転伝達
装置にシンクロ機能（同調装置）を付加し、車両が走行
中であっても２ＷＤモードから４ＷＤモードへ切り換え
られる回転伝達装置を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記のような課題を解決
するため、請求項１の発明は、トランスミッションから
の出力が、トランスファ内部で入力軸を介して直接後輪
推進軸へ伝達され、また、サイレントチェンを介して前
輪推進軸へ動力が分岐されるＦＲベースの４ＷＤ車であ
り、かつ、２ＷＤ走行時は前輪推進軸を回転停止させる
よう設定されたパートタイム４ＷＤ車において、トラン
スファ内部の入力軸に、サイレントチェンのチェンスプ
ロケットと入力軸の結合と切り離しを行うための多板ク
ラッチと、この多板クラッチのオン、オフを制御する切
り換え手段を設けた構成を採用したものである。

【００１３】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、多板クラッチが、入力軸に内輪を同軸上に回転不可
能に連結し、この内輪に同軸上回転可能に嵌合するアウ
ターケースをチェンスプロケットと同軸上に回転不可能
に連結し、アウターケースにスライド可能かつ相対回転
不可能に嵌合した複数のアウタープレートと、内輪とス
ライド可能かつ相対回転不可能に嵌合した複数のインナ
ープレートを順次交互に重ね合わせ、その両プレート
を、内輪またはアウターケースに固定された摩擦フラン
ジと、内輪とアウターケース間に同軸上スライド可能に
嵌合したアマチュアの間に挟んで設け、電磁コイルが上
記摩擦フランジとアマチュアを磁力により圧接させるよ
うになっている構成を採用したものである。

【００１４】請求項３の発明は、トランスミッションか
らの出力が、トランスファ内部で入力軸を介して直接後
輪推進軸へ伝達され、また、サイレントチェンを介して
前輪推進軸へ動力が分岐されるＦＲベースの４ＷＤ車で
あり、かつ、２ＷＤ走行時は前輪推進軸を回転停止させ
るよう設定されたパートタイム４ＷＤ車において、トラ
ンスファ内部の入力軸に、内方部材を同軸上に回転不可
能に連結し、入力軸に軸受を介して同軸上回転可能に嵌
合されたチェンスプロケットに外輪を同軸上に回転不可
能に連結させ、内方部材と外輪の一方に複数のカム面と
他方に円筒面を設けて両面間に楔形空間を形成し、この
楔形空間内に配置した保持器の複数のポケットに係合子
としてのローラを組み込み、カム面を有する内方部材ま
たは外輪と保持器の間に係止され、ローラが円筒面とカ
ム面に係合しない中立位置へ保持器を支持付勢する弾性
部材を設けて形成されたツーウェイクラッチと、上記弾
性部材の付勢力に対向して保持器と内方部材または外輪
の周方向位相を切り換えるための電磁クラッチとを設け
た回転伝達機構と、トランスファ内部の入力軸にチェン
スプロケットを介してその回転伝達機構に対向して同軸
上に回転不可能に取り付けられた内輪を設け、前記チェ
ンスプロケットに内輪と同軸上回転可能に嵌合させたア
ウターケースを同軸上に回転不可能に連結し、アウター
ケースとスライド可能かつ相対回転不可能に嵌合した複
数のアウタープレートと、内輪または入力軸とスライド
可能かつ相対回転不可能に嵌合した複数のインナープレ
ートを交互に重ね合わせ、その両プレートを内輪または
アウターケースに固定された摩擦フランジと、内輪とア
ウターケースの間に同軸上スライド可能に嵌合したアマ
チュアの間に挾み込んで設けることにより多板クラッチ
を形成し、電磁コイルが上記摩擦フランジとアマチュア
を磁力により圧着させるようになっている同調機構とを
組み合せた構成を採用したものである。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
示例と共に説明する。

【００１６】図１乃至図１６に示す第１の実施形態にお
いて、図１はこの発明の回転伝達装置１１を組込んだ４
ＷＤ駆動レイアウトを示し、図２は回転伝達装置を収納
したトランスファの断面図、図３は回転伝達装置１１に
おけるシンクロ機構の詳細を示している。

【００１７】図１において、前輪１、１の各端部にハブ
クラッチ２が装着されているＦＲベース４ＷＤ車のトラ
ンスファ５の内部に回転伝達機構１１ａとシンクロ機構
１１ｂからなる回転伝達装置１１が組み込まれ、これに
よって、従来の典型的な４ＷＤの走行モード（２ＷＤ、
４ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏ）に加えて、４ＷＤ制御オ
ートモードおよび４ＷＤロックモードが追加される。

【００１８】図１と図２に示すように、エンジン３に接
続されたトランスミッション４からの出力は、トランス
ファ５を介してリヤプロペラシャフト１２に伝達され、
かつ、回転伝達機構１１ａを介してフロントプロペラシ
ャフト１３に動力を分岐し得るようになっている。

【００１９】トランスファ５は、シャフト１４がトラン
スミッション４の出力軸とハイ・ローセレクトギヤ１５
を介して結合され、このハイ・ローセレクトギヤ１５は
既知の技術であり、例えば、プラネタリーギヤセット１
６とセレクト用のスライドギヤ１７との組合せからな
り、ハイギヤを通過する場合は１対１の関係で回転トル
クを伝達し、ローギヤを通過する場合は回転が減速さ
れ、トルクは増大する。

【００２０】上記シャフト１４と、フロントプロペラシ
ャフト１３に結合するフロントアウトプットシャフト１
８は、それぞれのシャフト１４、１８に装着したチェン
用スプロケット１９、２０をサイレントチェン２１で連
動し、動力を前輪１へ分岐するようになっており、上記
シャフト１４に対するスプロケット１９は、シャフト１
４に回転自在に嵌合され、回転伝達機構１１ａを介して
シャフト１４と結合される。

【００２１】回転伝達機構１１ａは、シャフト１４のリ
ヤプロペラシャフト１２に通じる軸が入力軸２２とな
り、図１と図２に示すように、この入力軸２２に装着さ
れ、入力軸２２とスプロケット１９の結合と切り離しを
行なうためのツーウェイクラッチ２３と、このツーウェ
イクラッチ２３のオン、オフを操作するための電磁クラ
ッチ２４との組み合わせによって構成されている。

【００２２】先ず、ツーウェイクラッチ２３は、図４
（Ａ）に示すように、入力軸２２に内方部材となるカム
リング２６を同軸上にセレーションで回転不可能に外嵌
固定し、入力軸２２に軸受２７を介して回転可能となる
よう外嵌挿入したハウジング２８の筒状部がカムリング
２６に外嵌する外輪２９となり、該ハウジング２８はチ
ェンスプロケット１９とセレーション３０等で一体に回
転するよう結合されている。

【００２３】図４（Ｂ）の如く、上記カムリング２６の
外周に複数のカム面３１が設けられ、外輪２９の内径は
円筒面３２となり、各カム面３１と円筒面３２間に楔形
空間を形成していると共に、この楔形空間内にカムリン
グ２６へ外嵌する保持器３３を設け、この保持器３３の
各カム面３１と対応する位置に形成したポケット３４内
に係合子としてのローラ３５が組込まれ、ツーウェイク
ラッチ２３を形成している。

【００２４】上記ローラ３５は、図５の如く、カム面３
１に対して中央の中立位置に位置するとき円筒面３２と
の間に隙間Ｈを生じ、カムリング２６の回転を外輪２９
に伝えないオフの状態となり、図６（Ａ）、（Ｂ）の如
く、保持器３３でローラ３５を楔空間の一方に片寄らす
と、ローラ３５はカム面３１と円筒面３２間にかみ込
み、カムリング２６の回転を外輪２９に伝達するオンの
状態になる。

【００２５】図７に示すように、保持器３３とカムリン
グ２６の両者には、周方向の一部にそれぞれ切り欠き２
６ａ、３３ａがあり、そこに弾性部材であるスイッチバ
ネ３６をたわませて両端をセットされ、図５の如く、ロ
ーラ３５がカム面３１と円筒面３２に係合しない中立位
置へ保持器３３を支持付勢している。

【００２６】次に、電磁クラッチ２４は、ツーウェイク
ラッチ２３の保持器３３の切欠部に相対回転不可能で軸
方向に移動可能となるよう嵌め込まれたアマチュア３７
と、このアマチュア３７と対向するロータ３８と、ロー
タ３８内に納まる電磁コイル４１とで構成されている。

【００２７】電磁クラッチ２４の電磁コイル４１は、ト
ランスファケース５ａにボルト４２等で回転不能に固定
し、該コイル４１の電極はトランスファケース５ａを通
して外部コントローラ（以下ＥＣＵ）４３に接続され
る。このＥＣＵ４３は、図１のように、前輪１と後輪７
の回転数、モード選択スイッチ４４、ＡＢＳ作動信号４
５等から入力された各信号を演算および判断して、電磁
コイル４１に流す電流を制御する。なお、図１と図２の
如く、前輪１の回転数は、フロントスピードセンサ４６
で、後輪７の回転数はリヤスピードセンサ４７によって
検出する。

【００２８】上記電磁コイル４１に対して回転可能とな
るよう外嵌するロータ３８は、外輪２９に固定されて一
体に回転する摩擦フランジとなり、電磁コイル４１に通
電すると、ロータ３８とアマチュア３７を磁力により圧
着させ、外輪２９と保持器３３を回転方向に固定化する
ようになっている。

【００２９】電磁クラッチ２４の磁力は電磁コイル４１
に流す電流の大きさによって変わり、保持器３３に連結
したアマチュア３７と外輪２９に圧入されたロータ３８
間に押し付け力を付与する。

【００３０】次に、シンクロ機構１１ｂは、図２の如
く、回転伝達機構１１ａとチェン用スプロケット１９を
介して対向するように、入力軸２２に装着され、図３に
示すように、内輪５１、アウターケース５２、電磁コイ
ル５３、ロータ５４、複数のインナープレート５５、複
数のアウタープレート５６、アマチュア５７とで構成さ
れている。

【００３１】上記内輪５１は、入力軸２２に回転不可能
となるよう嵌合され、この内輪５１に対して同軸上回転
可能となるよう外嵌するアウターケース５２が前記スプ
ロケット１９の端部にもセレーション５８等を介して回
転方向に一体となるよう連結され、ロータ５４はアウタ
ーケース５２に圧入固定され、軸受５９を介して入力軸
２２に回転可能に嵌合される。

【００３２】上記ロータ５４内に納まる電磁コイル５３
は、トランスファケース５ａに固定部材６０と固定ボル
ト６１を用いて回転不能に固定配置され、アウタープレ
ート５６はセレーションを介してアウターケース５２に
回転方向に一体で軸方向に可動となり、インナープレー
ト５５は、内輪５１にセレーションを介して回転方向に
一体で軸方向に可動となり、両プレート５５と５６を順
次交互に重ね合わせることにより多板クラッチを形成し
ている。

【００３３】アマチュア５７はそのプレート５５、５６
群の最端に位置し、アウターケース５２又は内輪５１に
セレーション等で軸方向に可動となるよう嵌合され、ロ
ータ５４のプレート５５、５６群と重なり合う面が摩擦
フランジになる。なお、プレート５５、５６群のトルク
だけで充分な場合は、アマチュア５７は、セレーション
等でアウターケース５２又は内輪５１に対して係止する
必要はない。

【００３４】前記電磁コイル５３の電極はトランスファ
ケース５ａを通して前述した外部コントローラ（以下Ｅ
ＣＵ）４３に接続され、電磁コイル５３に流す電流を制
御する。

【００３５】上記電磁コイル５３に対して回転可能とな
るよう外嵌するロータ５４は、アウターケース５２に固
定されて一体に回転する摩擦フランジとなり、電磁コイ
ル５３に通電すると、ロータ５４とアマチュア５７を磁
力によりその間にプレート５５、５６を直接圧着させ、
入力軸２２とスプロケット１９間に回転方向に摩擦トル
クを与えるようになっている。

【００３６】電磁コイル５３の磁力は該コイル５３に流
す電流の大きさによって変わり、アマチュア５７とロー
タ５４間に押し付け力を付与する。

【００３７】この発明の回転伝達装置では基本的にシン
クロ（同調）機構１１ｂ用とローラ型回転伝達機構１１
ａ用の２つの電磁コイル４１、５３へ流す電流を切り換
えて使用する。

【００３８】シンクロ機構１１ｂの電磁コイル５３に適
当な電流を流すと、アマチュア５７とロータ５４が吸引
され、その力によってプレート５５、５６群が直接押圧
され、プレート５５、５６群の摩擦力によりアウターケ
ース５２と内輪５１間にトルクを発生する仕組になって
いる。

【００３９】まず、この回転伝達装置を組み込んだトラ
ンスファの２ＷＤモードを説明する。図８に該装置の原
理図を、図９に２ＷＤ時の動力の伝達径路を示す。トラ
ンスミッションからの動力は、Ｈｉレンジのギヤを通過
し、回転伝達装置の入力軸２２に入力される。

【００４０】また、別途設けられた走行モード選択スイ
ッチにより、２ＷＤを選択しているときは、両方の電磁
コイル４１、５３に電流は流れないようになっており、
ツーウェイクラッチ２３は図５のようにニュートラル状
態に保持されるため、入力軸２２と外輪２９は切り離さ
れる。また、シンクロ機構１１ｂもトルクを発生せず、
入力軸２２とチェーンスプロケット１９間には何ら抵抗
の無い状態となる。

【００４１】したがって、外輪２９、アウターケース２
８すなわち前輪駆動系には動力は伝達されずに切り離さ
れ、また、２ＷＤモードでは前記ハブクラッチ２の接続
が切れているため、図８のように車両走行中でもドライ
ブシャフト、フロントデフ、フロントプロペラシャフ
ト、サイレントチェーンおよびシンクロ機構１１ｂのア
ウターケース５２、アウタープレート５６およびローラ
型回転伝達機構１１ａの外輪２９を停止させることがで
き、燃費経済的な走行ができる。

【００４２】次に、上記２ＷＤ走行モードから走行中に
４ＷＤロックモード或いは４ＷＤ制御モードに切り換わ
る時の作用を説明する。（図９参照） ２ＷＤモードの走行中は前記フロント駆動系、シンクロ
機構１１ｂのアウターケース５２およびアウタープレー
ト５６が回転停止しているのに対し、リヤ駆動系、シン
クロ機構１１ｂの内輪５１およびインナープレート５５
はその走行速度に応じて回転している。

【００４３】回転伝達装置１１は２ＷＤモードから４Ｗ
Ｄモードに切り換える時、まず、シンクロ機構１１ｂの
電磁コイル５３に電流を流す。このときローラ型回転伝
達機構１１ａの電磁コイル４１には電流を流さないので
ツーウェイクラッチ２３はロックしないでニュートラル
を維持し、シンクロ機構１１ｂの停止しているアウター
プレート５６と回転しているインナープレート５５の間
で、すなわち入力軸２２、内輪５１とアウターケース５
２間に摩擦トルクが発生する。この摩擦トルクは回転停
止しているフロント駆動系部品、アウターケース５２、
アウタープレート５６を徐々にリヤ駆動系の回転数に近
づけ、違和感無くフロント駆動系をリヤ駆動系に同調さ
せる。一旦同調した後は、前輪１のハブクラッチ２がア
クチュエータ等で自動に接続され、フロント駆動系と前
輪１が連結される。

【００４４】その後は従来例と同様の、後述するような
制御によって、ツーウェイクラッチ２３のロックとフリ
ーを制御する。

【００４５】先ず、４ＷＤ−Ｈｉレンジのロックモード
時の動力伝達経路を図１０に示す。本装置は、別途設け
られたモード選択スイッチのロックモードが選択される
と、前述の同調作用が行われた後、電磁コイル４１に電
流が常時流れて、ツーウェイクラッチ２３を図６
（Ａ）、（Ｂ）の状態に保持する。この図６（Ａ）、
（Ｂ）の状態は、保持器３３と外輪２９が電磁コイル４
１の吸引力によりアマチュア３７とローター３８を介し
て圧接されるため、入力軸２２と外輪２９が相対回転し
ようとすると、ローラ３５が両方向に噛み込むようにな
っている。したがって、トランスミッション４から、Ｈ
ｉレンジギヤを通過してきた動力は、本装置のツーウェ
イクラッチ２３によって、前輪側にも配分され、機械的
に直結な４ＷＤとして走行できる。

【００４６】次に、４ＷＤ−Ｌ₀ レンジのロックモード
について、図１１に示す。４ＷＤ−Ｌ₀ は、Ｌ₀ レンジ
ギヤを通過する以外、上記Ｈｉレンジのロックモードと
本装置の作動は同じである。

【００４７】次に、制御モードについて説明する。２Ｗ
Ｄモードからの同調作用は前記と同様であるので省略す
る。制御モードはＨｉレンジギヤを通過した動力が本装
置の入力軸に入力される。

【００４８】先ず、制御モードの加速時を図１２に示
す。滑りやすい路面上の加速等では、後輪（入力軸）が
スリップし、前輪（外輪）に対して後輪の回転が上回る
（「前輪回転数＜後輪回転数」）。この回転数差が設定
値以上になると電磁コイル４１に電流が流れ、ツーウェ
イクラッチ２３がロックされ、前輪に動力が伝達され
る。

【００４９】次に、制御モードの定速走行時、および旋
回時を図１３に示す。

【００５０】定速走行時は前後輪間の回転数差が少な
く、設定値に到達しない、また旋回時は前輪の方が回転
が上回るので、電磁コイル４１に電流は流れずツーウェ
イクラッチ２３はフリーの状態にあり、前輪１に動力は
伝達されない。

【００５１】次に、エンジンブレーキが作用した場合に
ついて説明する。車両にエンジンブレーキが加わった場
合、エンジンブレーキのトルクは本装置の入力軸２２を
介して後輪側に直接伝達される。路面がアスファルト等
の高μ路であれば、エンジンブレーキのような比較的弱
いトルクでは後輪はスリップしない。したがって、この
状況では電磁クラッチ２４に電流を流さない制御になっ
ている（図１４）。したがって、高μ路でのエンジンブ
レーキ時はツーウェイクラッチ２３がロックすることが
無く、タイトコーナブレーキを起こすことはない。

【００５２】一方、雪道等の低μ路ではエンジンブレー
キトルクだけでも後輪７が回転減少方向にスリップする
ことが有り、後輪１は急激に減速しようとする。本装置
はこのとき電磁クラッチ２４に電流を流し、ツーウェイ
クラッチ２３をロックさせ、後輪のスリップを防ぎ、前
輪１にもエンジンブレーキトルクを配分することができ
る（図１５）。

【００５３】なお、基本的には上記のような２ＷＤモー
ドから４ＷＤモードに切り換える時のみ、シンクロ機構
１１ｂおよびその機能は使われるが、４ＷＤ制御モード
においても、ローラ型回転伝達機構１１ａの空転時に予
圧を与え空転時の安定性を図る目的で、シンクロ機構１
１ｂに電流を流し、予圧抵抗用に用いることもできる。

【００５４】ツーウェイクラッチ２３の構造は、図１６
のように外輪２９に多角形のカム面３１、入力軸２２側
に円筒面をもった構造としてもよい。この時、電磁クラ
ッチ２４の吸引力は保持器３３と内輪（図では内輪と入
力軸２２を一体にしている）を圧接することになる。

【００５５】従って図１６のように内輪側と回転不能、
軸方向スライド可能に設けた摩擦プレートをアマチュア
とロータ間に挟んで使用する。

【００５６】また、本実施形態では、外輪２９を出力側
（前輪）としているが、逆に、外輪２９を入力軸に結合
し、外輪２９からエンジン動力を入力させ、内輪側をチ
ェーンスプロケットに結合してもよい（図示省略）。

【００５７】また、本装置をフロントアウトプットシャ
フトとフロントスプロケット間の動力の断続に用いるよ
うな位置に装着することもこの発明の範疇である。

【００５８】また、実施形態では、２ＷＤモード走行時
は、自動ハブクラッチによって前輪とフロント駆動系を
断続した例を用いたが、図１７の様に、ハブクラッチを
使用せず、フロントデフとドライブシャフト間にドッグ
クラッチ４８等を用いて、そのクラッチの断続によって
フロントプロペラシャフトやフロントデフの一部を２Ｗ
Ｄモード走行時に停止させる種類の車両もあるが、この
発明はこのような車両でも当然成立する。

【００５９】また、この発明のシンクロ機構は、他の回
転伝達機構と組み合わせてもシンクロ機能として利用す
ることはこの発明の範疇である。

【００６０】

【発明の効果】以上のように、この発明によると、入力
軸とスプロケットの結合と切り離しをツーウェイクラッ
チで行なう回転伝達装置に加え、スプロケットと該入力
軸の間に、多板クラッチ式の同調機構を組み合せて設け
たので、２ＷＤ走行モードの時はフロント駆動系の回転
を停止させ燃費経済性を保ち、かつ、４ＷＤ走行モード
への切り換えは車両が走行中でも可能となり、快適で安
全な走行ができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の回転伝達装置を組み込んだ４ＷＤ駆
動車の第１実施形態のレイアウトを示す平面図

【図２】回転伝達装置を組み込んだトランスファの断面
図

【図３】（Ａ）は同上における要部の拡大断面図、
（Ｂ）は（Ａ）の矢印ｂ−ｂに沿う断面図

【図４】（Ａ）は回転伝達機構の断面図、（Ｂ）は
（Ａ）のｂ−ｂ断面図

【図５】ツーウェイクラッチのニュートラル状態を示す
要部の拡大断面図

【図６】（Ａ）と（Ｂ）はツーウェイクラッチのロック
状態を示す要部の拡大断面図

【図７】ツーウェイクラッチのスイッチバネの部分を示
す断面図

【図８】回転伝達装置の原理を示す説明図

【図９】回転伝達装置の原理と動力伝達径路を示す２Ｗ
Ｄモード時の説明図

【図１０】４ＷＤ−Ｈｉロックモード時の動力伝達径路
を示す説明図

【図１１】４ＷＤ−Ｌｏロックモード時の動力伝達径路
を示す説明図

【図１２】４ＷＤ制御モード加速時の動力伝達径路を示
す説明図

【図１３】４ＷＤ制御モード定速、旋回時の動力伝達径
路を示す説明図

【図１４】４ＷＤ制御モードエンジンブレーキ時（高μ
路）の動力伝達径路を示す説明図

【図１５】同４ＷＤ制御モードエンジンブレーキ時（低
μ路）の動力伝達径路を示す説明図

【図１６】（Ａ）は回転伝達装置の外輪カム面の例を示
す断面図、（Ｂ）は（Ａ）のｂ−ｂ断面図

【図１７】回転伝達装置を組み込んだ４ＷＤ駆動車の第
２の実施形態を示す平面図

【図１８】従来の回転伝達装置を組み込んだ４ＷＤ駆動
車のレイアウトを示す平面図

【図１９】同上のトランスファの断面図

【符号の説明】

１ 前輪 ５ トランスファ １１ 回転伝達装置 １１ａ 回転伝達機構 １１ｂ シンクロ機構 １４ シャフト １５ ハイ・ローセレクトギヤ １９、２０ チェン用スプロケット ２１ サイレントチェン ２２ 入力軸 ２３ ツーウェイクラッチ ２４ 電磁クラッチ ２５ 多板クラッチ ２６ カムリング ２９ 外輪 ３１ カム面 ３２ 円筒面 ３３ 保持器 ３４ ポケット ３５ ローラ ３６ スイッチバネ ３７ アマチュア ３８ ロータ ４１ 電磁コイル ５１ 内輪 ５２ アウターケース ５３ 電磁コイル ５４ ロータ ５５ インナープレート ５６ アウタープレート ５７ アマチュア

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【手続補正書】

【提出日】平成９年４月１０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】同上におけるシンクロ機構の拡大断面図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トランスミッションからの出力が、トラ
   ンスファ内部で入力軸を介して直接後輪推進軸へ伝達さ
   れ、また、サイレントチェンを介して前輪推進軸へ動力
   が分岐されるＦＲベースの４ＷＤ車であり、かつ、２Ｗ
   Ｄ走行時は前輪推進軸を回転停止させるよう設定された
   パートタイム４ＷＤ車において、トランスファ内部の入
   力軸に、サイレントチェンのチェンスプロケットと入力
   軸の結合と切り離しを行うための多板クラッチと、この
   多板クラッチのオン、オフを制御する切り換え手段を設
   けたことを特徴とする回転伝達装置。
2. 【請求項２】 多板クラッチが、入力軸に内輪を同軸上
   に回転不可能に連結し、この内輪に同軸上回転可能に嵌
   合するアウターケースをチェンスプロケットと同軸上に
   回転不可能に連結し、アウターケースにスライド可能か
   つ相対回転不可能に嵌合した複数のアウタープレート
   と、内輪とスライド可能かつ相対回転不可能に嵌合した
   複数のインナープレートを順次交互に重ね合わせ、その
   両プレートを、内輪またはアウターケースに固定された
   摩擦フランジと、内輪とアウターケース間に同軸上スラ
   イド可能に嵌合したアマチュアの間に挟んで設け、電磁
   コイルが上記摩擦フランジとアマチュアを磁力により圧
   接させるようになっている請求項１記載の回転伝達装
   置。
3. 【請求項３】 トランスミッションからの出力が、トラ
   ンスファ内部で入力軸を介して直接後輪推進軸へ伝達さ
   れ、また、サイレントチェンを介して前輪推進軸へ動力
   が分岐されるＦＲベースの４ＷＤ車であり、かつ、２Ｗ
   Ｄ走行時は前輪推進軸を回転停止させるよう設定された
   パートタイム４ＷＤ車において、トランスファ内部の入
   力軸に、内方部材を同軸上に回転不可能に連結し、入力
   軸に軸受を介して同軸上回転可能に嵌合されたチェンス
   プロケットに外輪を同軸上に回転不可能に連結させ、内
   方部材と外輪の一方に複数のカム面と他方に円筒面を設
   けて両面間に楔形空間を形成し、この楔形空間内に配置
   した保持器の複数のポケットに係合子としてのローラを
   組み込み、カム面を有する内方部材または外輪と保持器
   の間に係止され、ローラが円筒面とカム面に係合しない
   中立位置へ保持器を支持付勢する弾性部材を設けて形成
   されたツーウェイクラッチと、上記弾性部材の付勢力に
   対向して保持器と内方部材または外輪の周方向位相を切
   り換えるための電磁クラッチとを設けた回転伝達機構
   と、トランスファ内部の入力軸にチェンスプロケットを
   介してその回転伝達機構に対向して同軸上に回転不可能
   に取り付けられた内輪を設け、前記チェンスプロケット
   に内輪と同軸上回転可能に嵌合させたアウターケースを
   同軸上に回転不可能に連結し、アウターケースとスライ
   ド可能かつ相対回転不可能に嵌合した複数のアウタープ
   レートと、内輪または入力軸とスライド可能かつ相対回
   転不可能に嵌合した複数のインナープレートを交互に重
   ね合わせ、その両プレートを内輪またはアウターケース
   に固定された摩擦フランジと、内輪とアウターケースの
   間に同軸上スライド可能に嵌合したアマチュアの間に挾
   み込んで設けることにより多板クラッチを形成し、電磁
   コイルが上記摩擦フランジとアマチュアを磁力により圧
   着させるようになっている同調機構とを組み合せた回転
   伝達装置。