JPH11159544A - 回転伝達装置の制御方法 - Google Patents
回転伝達装置の制御方法Info
- Publication number
- JPH11159544A JPH11159544A JP32441297A JP32441297A JPH11159544A JP H11159544 A JPH11159544 A JP H11159544A JP 32441297 A JP32441297 A JP 32441297A JP 32441297 A JP32441297 A JP 32441297A JP H11159544 A JPH11159544 A JP H11159544A
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- JP
- Japan
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- clutch
- electromagnetic
- outer ring
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- rotation
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電磁クラッチの応答遅れの時間を短縮し、４
ＷＤへの切替え時におけるショックの発生を防止できる
回転伝達装置の制御方法を提供する。 【解決手段】 内方部材１２と外輪１３の間にローラ１
７を組み込み、内方部材１２と外輪１３の間で回転の伝
達と遮断を行うツーウエイクラッチ１０と、このクラッ
チ１０のロックとフリーを制御する電磁クラッチ１１を
備えた回転伝達装置Ａにおいて、電磁クラッチ１１の電
磁コイル２１に弱い予備電流を流し、スリップの感知に
よって、電磁コイル２１に正規の電流を流してからツー
ウエイクラッチ１０がロックになるまでの応答遅れの時
間を短縮し、４ＷＤになったときのショックの発生を防
止する。
ＷＤへの切替え時におけるショックの発生を防止できる
回転伝達装置の制御方法を提供する。 【解決手段】 内方部材１２と外輪１３の間にローラ１
７を組み込み、内方部材１２と外輪１３の間で回転の伝
達と遮断を行うツーウエイクラッチ１０と、このクラッ
チ１０のロックとフリーを制御する電磁クラッチ１１を
備えた回転伝達装置Ａにおいて、電磁クラッチ１１の電
磁コイル２１に弱い予備電流を流し、スリップの感知に
よって、電磁コイル２１に正規の電流を流してからツー
ウエイクラッチ１０がロックになるまでの応答遅れの時
間を短縮し、４ＷＤになったときのショックの発生を防
止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の駆動経路
上において、駆動力の伝達と遮断の切換えを行う回転伝
達装置の制御方法に関する。
上において、駆動力の伝達と遮断の切換えを行う回転伝
達装置の制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】前後輪を直結した４ＷＤ車が舗装路を旋
回すると、いわゆるタイトコーナブレーキング現象が発
生するが、この問題を解決する手段として、本出願人
は、特願平８−１７２５９８号や特願平９−２８００１
号によってローラ型ツーウェイクラッチと電磁コイルを
使用した回転伝達装置を提案している。
回すると、いわゆるタイトコーナブレーキング現象が発
生するが、この問題を解決する手段として、本出願人
は、特願平８−１７２５９８号や特願平９−２８００１
号によってローラ型ツーウェイクラッチと電磁コイルを
使用した回転伝達装置を提案している。
【０００３】この回転伝達装置Ａは、図１、図２に示す
ように、前輪１の各端部にハブクラッチ２が装着されて
いるＦＲベースの４ＷＤ車において、エンジン３に連な
るトランスミッション４からの出力をトランスファ５の
内部の入力軸６を介して直接後輪７の推進軸８に伝達
し、トランスファ５の内部に、入力軸６と、それと同軸
上かつ相対回転可能に装着されたチエンスプロケット９
との回転伝達と遮断を行うためのローラ係合型のツーウ
エイクラッチ１０と、そのツーウエイクラッチ１０のロ
ックとフリーを制御する電磁クラッチ１１を設け、これ
によって、従来の典型的なパートタイム４ＷＤの走行モ
ード（２ＷＤ、４ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏ）に加え
て、４ＷＤの制御モードが追加されている。
ように、前輪１の各端部にハブクラッチ２が装着されて
いるＦＲベースの４ＷＤ車において、エンジン３に連な
るトランスミッション４からの出力をトランスファ５の
内部の入力軸６を介して直接後輪７の推進軸８に伝達
し、トランスファ５の内部に、入力軸６と、それと同軸
上かつ相対回転可能に装着されたチエンスプロケット９
との回転伝達と遮断を行うためのローラ係合型のツーウ
エイクラッチ１０と、そのツーウエイクラッチ１０のロ
ックとフリーを制御する電磁クラッチ１１を設け、これ
によって、従来の典型的なパートタイム４ＷＤの走行モ
ード（２ＷＤ、４ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏ）に加え
て、４ＷＤの制御モードが追加されている。
【０００４】図３は回転伝達装置Ａにおけるツーウエイ
クラッチ１０と電磁クラッチ１１の具体的な構造を示
し、ツーウエイクラッチ１０は、内方部材１２と外輪１
３を軸受を介して同軸上に回転可能に嵌合させ、内方部
材１２と外輪１３の一方に複数のカム面１４を設け、他
方に円筒面１５を設け、両面間に楔形空間を形成し、そ
の楔形空間内に保持器１６を設け、保持器１６に形成し
た複数のポケットに係合子としてのローラ１７を組み込
み、ローラ１７が円筒面１５とカム面１４に係合しない
中立位置へ保持器１６を支持付勢するスイッチばね１８
を、保持器１６とカム面１４を有する内方部材１２また
は外輪１３の間で係止して形成されている。
クラッチ１０と電磁クラッチ１１の具体的な構造を示
し、ツーウエイクラッチ１０は、内方部材１２と外輪１
３を軸受を介して同軸上に回転可能に嵌合させ、内方部
材１２と外輪１３の一方に複数のカム面１４を設け、他
方に円筒面１５を設け、両面間に楔形空間を形成し、そ
の楔形空間内に保持器１６を設け、保持器１６に形成し
た複数のポケットに係合子としてのローラ１７を組み込
み、ローラ１７が円筒面１５とカム面１４に係合しない
中立位置へ保持器１６を支持付勢するスイッチばね１８
を、保持器１６とカム面１４を有する内方部材１２また
は外輪１３の間で係止して形成されている。
【０００５】また、電磁クラッチ１１は、外輪１３また
は内方部材１２に固定された摩擦フランジ１９と、保持
器１６の端部に保持器１６とスライド可能、相対回転不
可能に嵌合したアマチュア２０を適当な隙間を介して重
ね合わせ、その摩擦フランジ１９とアマチュア２０を磁
力により圧接させるための電磁コイル２１を設け、電磁
コイル２１の電流をオン−オフすることによってローラ
１６を係合または空転させるようになっている。
は内方部材１２に固定された摩擦フランジ１９と、保持
器１６の端部に保持器１６とスライド可能、相対回転不
可能に嵌合したアマチュア２０を適当な隙間を介して重
ね合わせ、その摩擦フランジ１９とアマチュア２０を磁
力により圧接させるための電磁コイル２１を設け、電磁
コイル２１の電流をオン−オフすることによってローラ
１６を係合または空転させるようになっている。
【０００６】ところで、上記のシステムにおいては、モ
ード切替スイッチ２２のオートモード時にＥＣＵ２３
（コントローラ）が電磁コイル２１へ電圧を加え始めた
時点から、実際にツーウエイクラッチ１０がロックする
までの時間（応答時間）が速いことが望まれる。
ード切替スイッチ２２のオートモード時にＥＣＵ２３
（コントローラ）が電磁コイル２１へ電圧を加え始めた
時点から、実際にツーウエイクラッチ１０がロックする
までの時間（応答時間）が速いことが望まれる。
【０００７】図６は、従来のシステムにおける、電磁ク
ラッチ１１への通電からツーウエイクラッチ１０のロッ
クまでの関係を示し、ＥＣＵ２３がスリップを感知して
電磁コイル２１に電圧を加え始めた時点ｔ0 から少し遅
れて電磁コイル２１に電磁力が発生し、この電磁力が時
間の経過と共に上昇すると、この電磁力によって生じる
アマチュア２０と摩擦フランジ１９との間に発生する摩
擦トルクも上昇し、該摩擦トルクがツーウエイクラッチ
１０におけるスイッチばね１８のトルクを上回った時点
で、ツーウエイクラッチ１０はロックすることになる。
ラッチ１１への通電からツーウエイクラッチ１０のロッ
クまでの関係を示し、ＥＣＵ２３がスリップを感知して
電磁コイル２１に電圧を加え始めた時点ｔ0 から少し遅
れて電磁コイル２１に電磁力が発生し、この電磁力が時
間の経過と共に上昇すると、この電磁力によって生じる
アマチュア２０と摩擦フランジ１９との間に発生する摩
擦トルクも上昇し、該摩擦トルクがツーウエイクラッチ
１０におけるスイッチばね１８のトルクを上回った時点
で、ツーウエイクラッチ１０はロックすることになる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上記のように、従来の
制御方法においては、ＥＣＵ２３がスリップを感知して
から実際にツーウエイクラッチがロックするまでには、
それ相当の時間がかかり、これが応答遅れとなり、例え
ば、凍結路や滑りやすい路面等の低μ路で急発進した場
合など、スリップを感知してツーウエイクラッチがロッ
クするまでの時間が長ければ、前輪１と後輪７の回転差
は大きくなってしまい、それからツーウエイクラッチ１
０がロックすれば、大きなショックが発生してしまうと
いう問題がある。
制御方法においては、ＥＣＵ２３がスリップを感知して
から実際にツーウエイクラッチがロックするまでには、
それ相当の時間がかかり、これが応答遅れとなり、例え
ば、凍結路や滑りやすい路面等の低μ路で急発進した場
合など、スリップを感知してツーウエイクラッチがロッ
クするまでの時間が長ければ、前輪１と後輪７の回転差
は大きくなってしまい、それからツーウエイクラッチ１
０がロックすれば、大きなショックが発生してしまうと
いう問題がある。
【０００９】そこで、この発明の課題は、電磁クラッチ
の電磁コイルに少ない予備電流を流しておき、これによ
って応答遅れの時間を短縮し、低μ路での急発進時にお
いて大きなショックの発生を防止することができる回転
伝達装置の制御方法を提供することにある。
の電磁コイルに少ない予備電流を流しておき、これによ
って応答遅れの時間を短縮し、低μ路での急発進時にお
いて大きなショックの発生を防止することができる回転
伝達装置の制御方法を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記のような課題を解決
するため、請求項１の発明は、内方部材と外輪の間に係
合子を組み込み、内方部材と外輪の間で回転の伝達と遮
断を行うクラッチと、該クラッチのロックとフリーを制
御する電磁クラッチを備えた回転伝達装置の制御方法に
おいて、クラッチがフリーである時に、電磁クラッチの
電磁コイルに予めクラッチのロックに必要なレベル以下
の弱い電流を与える構成を採用したものである。
するため、請求項１の発明は、内方部材と外輪の間に係
合子を組み込み、内方部材と外輪の間で回転の伝達と遮
断を行うクラッチと、該クラッチのロックとフリーを制
御する電磁クラッチを備えた回転伝達装置の制御方法に
おいて、クラッチがフリーである時に、電磁クラッチの
電磁コイルに予めクラッチのロックに必要なレベル以下
の弱い電流を与える構成を採用したものである。
【００１１】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、クラッチが、内方部材と外輪を軸受を介して同軸上
に回転可能に嵌合させ、内方部材と外輪の一方に複数の
カム面を設け、他方に円筒面を設け、両面間に楔形空間
を形成し、その楔形空間内に保持器を設け、保持器に形
成した複数のポケットに係合子としてのローラを組み込
み、ローラが円筒面とカム面に係合しない中立位置へ保
持器を支持付勢する弾性部材を、保持器とカム面を有す
る内方部材または外輪の間で係止して形成され、電磁ク
ラッチが、外輪または内方部材に固定された摩擦フラン
ジと、保持器の端部に保持器とスライド可能、相対回転
不可能に嵌合したアマチュアを適当な隙間を介して重ね
合わせ、その摩擦フランジとアマチュアを磁力により圧
接させるための電磁コイルを設けて形成されている構成
を採用したものである。
て、クラッチが、内方部材と外輪を軸受を介して同軸上
に回転可能に嵌合させ、内方部材と外輪の一方に複数の
カム面を設け、他方に円筒面を設け、両面間に楔形空間
を形成し、その楔形空間内に保持器を設け、保持器に形
成した複数のポケットに係合子としてのローラを組み込
み、ローラが円筒面とカム面に係合しない中立位置へ保
持器を支持付勢する弾性部材を、保持器とカム面を有す
る内方部材または外輪の間で係止して形成され、電磁ク
ラッチが、外輪または内方部材に固定された摩擦フラン
ジと、保持器の端部に保持器とスライド可能、相対回転
不可能に嵌合したアマチュアを適当な隙間を介して重ね
合わせ、その摩擦フランジとアマチュアを磁力により圧
接させるための電磁コイルを設けて形成されている構成
を採用したものである。
【００１２】請求項３の発明は、請求項１又は２の発明
において、電磁クラッチの電磁コイルに与える電流値
は、電源電圧をパルス幅変調制御することにより調整を
行う構成を採用したものである。
において、電磁クラッチの電磁コイルに与える電流値
は、電源電圧をパルス幅変調制御することにより調整を
行う構成を採用したものである。
【００１３】請求項４の発明は、内方部材と外輪の間に
係合子を組み込み、内方部材と外輪の間で回転の伝達と
遮断を行うクラッチと、該クラッチのロックとフリーを
制御する電磁クラッチを備えた車両の回転伝達制御方法
において、車両が停止時のみ、電磁クラッチの電磁コイ
ルに予めクラッチのロックに必要なレベル以下の弱い電
流を与える構成を採用したものである。
係合子を組み込み、内方部材と外輪の間で回転の伝達と
遮断を行うクラッチと、該クラッチのロックとフリーを
制御する電磁クラッチを備えた車両の回転伝達制御方法
において、車両が停止時のみ、電磁クラッチの電磁コイ
ルに予めクラッチのロックに必要なレベル以下の弱い電
流を与える構成を採用したものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
示例と共に説明する。回転伝達装置Ａの構造は図１乃至
図３に示した通りであり、この発明の制御方法は、回転
伝達装置Ａにおける電磁クラッチ１１の電磁コイル２１
に、ＥＣＵ２３が後輪のスリップを感知していないとき
から少ない予備電流を流し、スリップの感知からツーウ
エイクラッチ１０がロックするまでの応答時間を速く
し、ロック時にショックを生じないようにしている。
示例と共に説明する。回転伝達装置Ａの構造は図１乃至
図３に示した通りであり、この発明の制御方法は、回転
伝達装置Ａにおける電磁クラッチ１１の電磁コイル２１
に、ＥＣＵ２３が後輪のスリップを感知していないとき
から少ない予備電流を流し、スリップの感知からツーウ
エイクラッチ１０がロックするまでの応答時間を速く
し、ロック時にショックを生じないようにしている。
【００１５】上記予備電流は、図５に示すように、パル
ス幅変調手段（ＰＷＭ）によって行い、このプリチャー
ジをするのは、基本的に車両の低速走行時または停止中
のみでよい。なぜならば、中高速走行時では急激な回転
変化が少ないので、予備電流を流しておかなくても十分
違和感なくロックが行えるからであり、低速走行時また
は停止中のみのプリチャージは、省電のためにも有利で
ある。
ス幅変調手段（ＰＷＭ）によって行い、このプリチャー
ジをするのは、基本的に車両の低速走行時または停止中
のみでよい。なぜならば、中高速走行時では急激な回転
変化が少ないので、予備電流を流しておかなくても十分
違和感なくロックが行えるからであり、低速走行時また
は停止中のみのプリチャージは、省電のためにも有利で
ある。
【００１６】電磁コイル２１に流す予備電流は、パルス
幅調整手段による制御によって、その電磁力によって生
じるアマチュア２０と摩擦フランジ１９との間に発生す
る摩擦力が、ツーウエイクラッチ１０におけるスイッチ
ばね１８のトルクを下回るレベルとなる電流値に調整さ
れ、従って、この状態では、ツーウエイクラッチ１０は
空転でき、タイトコーナブレーキは生じない。
幅調整手段による制御によって、その電磁力によって生
じるアマチュア２０と摩擦フランジ１９との間に発生す
る摩擦力が、ツーウエイクラッチ１０におけるスイッチ
ばね１８のトルクを下回るレベルとなる電流値に調整さ
れ、従って、この状態では、ツーウエイクラッチ１０は
空転でき、タイトコーナブレーキは生じない。
【００１７】この発明の制御方法は上記のような構成で
あり、モード切替スイッチ２２をオートモードにセット
してツーウエイクラッチ１０がフリーの状態で、低速ま
たは停止中に、図５の如く、電磁コイル２１に予備電流
を流しておく。
あり、モード切替スイッチ２２をオートモードにセット
してツーウエイクラッチ１０がフリーの状態で、低速ま
たは停止中に、図５の如く、電磁コイル２１に予備電流
を流しておく。
【００１８】この予備電流によって、電磁クラッチ１１
のアマチュア２０と摩擦フランジ１９との間に、スイッ
チばね１８のトルクを下回るレベルの摩擦トルクが発生
するが、ツーウエイクラッチ１０は空転可能であり、タ
イトコーナブレーキは生じない。
のアマチュア２０と摩擦フランジ１９との間に、スイッ
チばね１８のトルクを下回るレベルの摩擦トルクが発生
するが、ツーウエイクラッチ１０は空転可能であり、タ
イトコーナブレーキは生じない。
【００１９】上記の状態で、例えば低μ路で急発進した
場合、ＥＣＵ２３がスリップを感知して正規の電流を電
磁コイル２１に流すと、該コイル２１の電磁力が上昇
し、その電磁力によって生じるアマチュア２０と摩擦フ
ランジ１９の摩擦トルクがスイッチばね１８のトルクを
上回った時点でツーウエイクラッチ１０はロックし、４
ＷＤの状態となる。
場合、ＥＣＵ２３がスリップを感知して正規の電流を電
磁コイル２１に流すと、該コイル２１の電磁力が上昇
し、その電磁力によって生じるアマチュア２０と摩擦フ
ランジ１９の摩擦トルクがスイッチばね１８のトルクを
上回った時点でツーウエイクラッチ１０はロックし、４
ＷＤの状態となる。
【００２０】上記ＥＣＵ２３がスリップを感知して電磁
コイル２１に正規の電流を流した時点ｔ0 から、電磁コ
イル２１によるアマチュア２０と摩擦フランジ１９の摩
擦トルクがスイッチばね１８のトルクを上回る時点まで
の応答遅れの時間は、従来に比べて大幅に短縮でき、ス
リップの感知後に速やかにツーウエイクラッチ１０がロ
ックするので、ショックの発生が少なく、車両の発進時
におけるフィーリング性を向上させることができる。
コイル２１に正規の電流を流した時点ｔ0 から、電磁コ
イル２１によるアマチュア２０と摩擦フランジ１９の摩
擦トルクがスイッチばね１８のトルクを上回る時点まで
の応答遅れの時間は、従来に比べて大幅に短縮でき、ス
リップの感知後に速やかにツーウエイクラッチ１０がロ
ックするので、ショックの発生が少なく、車両の発進時
におけるフィーリング性を向上させることができる。
【００２１】
【発明の効果】以上のように、この発明によると、回転
伝達装置を空転させるべきときに、電磁クラッチのコイ
ルに予め予備電流を流しておくようにしたので、低μ路
で急発進した場合など、スリップを感知してからツーウ
エイクラッチがロックするまでの応答遅れの時間を短縮
し、前後輪の回転差が大きくならない内にツーウエイク
ラッチをロックさせることができ、４ＷＤの状態になる
ときにショックが生じない。
伝達装置を空転させるべきときに、電磁クラッチのコイ
ルに予め予備電流を流しておくようにしたので、低μ路
で急発進した場合など、スリップを感知してからツーウ
エイクラッチがロックするまでの応答遅れの時間を短縮
し、前後輪の回転差が大きくならない内にツーウエイク
ラッチをロックさせることができ、４ＷＤの状態になる
ときにショックが生じない。
【００２２】また、電磁コイルに流す予備電流を、電磁
クラッチに生じる摩擦力がツーウエイクラッチのスイッ
チばねのトルクを越えないレベルとしたので、ツーウエ
イクラッチは空転可能な状態となり、タイトコーナブレ
ーキ現象は生じない。
クラッチに生じる摩擦力がツーウエイクラッチのスイッ
チばねのトルクを越えないレベルとしたので、ツーウエ
イクラッチは空転可能な状態となり、タイトコーナブレ
ーキ現象は生じない。
【図１】回転伝達装置を組込んだ４ＷＤ駆動車のレイア
ウトを示す平面図
ウトを示す平面図
【図２】回転伝達装置を組込んだトランスファの断面図
【図３】（Ａ）は回転伝達装置の縦断正面図、（Ｂ）は
同上の縦断側面図
同上の縦断側面図
【図４】回転伝達装置の制御方法を示すブロック図
【図５】制御方法の電磁コイルへの予備電流の付与と応
答遅れの関係を示す説明図
答遅れの関係を示す説明図
【図６】従来の制御方法における応答遅れを示す説明図
５ トランスファ ６ 入力軸 １０ ツーウエイクラッチ １１ 電磁クラッチ １２ 内方部材 １３ 外輪 １４ カム面 １５ 円筒面 １６ 保持器 １７ ローラ １８ スイッチばね １９ 摩擦フランジ ２０ アマチュア ２１ 電磁コイル
Claims (4)
- 【請求項１】 内方部材と外輪の間に係合子を組み込
み、内方部材と外輪の間で回転の伝達と遮断を行うクラ
ッチと、該クラッチのロックとフリーを制御する電磁ク
ラッチを備えた回転伝達装置の制御方法において、クラ
ッチがフリーである時に、電磁クラッチの電磁コイルに
予めクラッチのロックに必要なレベル以下の弱い電流を
与えることを特徴とする回転伝達装置の制御方法。 - 【請求項２】 クラッチが、内方部材と外輪を軸受を介
して同軸上に回転可能に嵌合させ、内方部材と外輪の一
方に複数のカム面を設け、他方に円筒面を設け、両面間
に楔形空間を形成し、その楔形空間内に保持器を設け、
保持器に形成した複数のポケットに係合子としてのロー
ラを組み込み、ローラが円筒面とカム面に係合しない中
立位置へ保持器を支持付勢する弾性部材を、保持器とカ
ム面を有する内方部材または外輪の間で係止して形成さ
れ、電磁クラッチが、外輪または内方部材に固定された
摩擦フランジと、保持器の端部に保持器とスライド可
能、相対回転不可能に嵌合したアマチュアを適当な隙間
を介して重ね合わせ、その摩擦フランジとアマチュアを
磁力により圧接させるための電磁コイルを設けて形成さ
れている請求項１記載の回転伝達装置の制御方法。 - 【請求項３】 電磁クラッチの電磁コイルに与える電流
値は、電源電圧をパルス幅変調制御することにより調整
を行うことを特徴とする請求項１又は２記載の回転伝達
装置の制御方法。 - 【請求項４】 内方部材と外輪の間に係合子を組み込
み、内方部材と外輪の間で回転の伝達と遮断を行うクラ
ッチと、該クラッチのロックとフリーを制御する電磁ク
ラッチを備えた車両の回転伝達制御方法において、車両
が停止時のみ、電磁クラッチの電磁コイルに予めクラッ
チのロックに必要なレベル以下の弱い電流を与えること
を特徴とする車両の回転伝達制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32441297A JPH11159544A (ja) | 1997-11-26 | 1997-11-26 | 回転伝達装置の制御方法 |
| US09/198,516 US6123183A (en) | 1997-11-26 | 1998-11-24 | Rotation transmission device |
| DE19854224A DE19854224A1 (de) | 1997-11-26 | 1998-11-24 | Verfahren zum Steuern einer Rotationsübertragungsvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32441297A JPH11159544A (ja) | 1997-11-26 | 1997-11-26 | 回転伝達装置の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11159544A true JPH11159544A (ja) | 1999-06-15 |
Family
ID=18165517
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32441297A Pending JPH11159544A (ja) | 1997-11-26 | 1997-11-26 | 回転伝達装置の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11159544A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1114952A1 (en) * | 2000-01-07 | 2001-07-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Infinite speed ratio continuously variable transmission |
| EP1167823A2 (en) | 2000-06-28 | 2002-01-02 | Nissan Motor Company Limited | Infinite speed ratio transmission |
| JP2008281117A (ja) * | 2007-05-10 | 2008-11-20 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動力制御装置 |
-
1997
- 1997-11-26 JP JP32441297A patent/JPH11159544A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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