JPH10169767A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スポーツモードなどのように大きな変速比が
選択されて低摩擦路を走行している状態のもとでブレー
キの作動が解除されたときにおける走行フィーリングを
向上する。 【解決手段】 スロットル開度が所定値以下であり、大
きな変速比の変速パターンが選択されている状態のもと
で、ブレーキの作動により所定値を超える大きな減速度
となった後に前記ブレーキの作動が解除されるとともに
車速が所定値以下の場合には、変速パターンを所定の時
間だけ変速比の小さい変速パターンに変更する。前記し
た所定の時間は、変速パターンの変速比が大きいほど大
きく設定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用のベルト式無
段変速機の制御装置に関し、詳しくは、低摩擦路での走
行性を向上するようにした無段変速機の制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両用の無段変速機としては、入力軸に
装着されるプーリ溝幅間隔可変のプライマリプーリと出
力軸に装着されるプーリ溝幅間隔可変のセカンダリプー
リとの間に金属製の駆動ベルトを掛け渡し、油圧によっ
てプライマリプーリとセカンダリプーリのプーリ径を変
化させて出力軸の回転数を無段階に変化させるようにし
たものがある。

【０００３】このようなタイプの無段変速機において
は、スロットル開度とセカンダリプーリ回転数とにより
変速パターンを求めて目標変速比およびプライマリプー
リ回転数を設定するようにしており、目標変速比と実際
の変速比つまり実変速比との偏差に基づいてプライマリ
プーリを作動させることにより、実変速比が目標変速比
に近づくように追従制御が行われる。

【０００４】車両が所定の速度で走行していた状態のも
とで、ブレーキが操作されて車体が減速する場合には、
通常のブレーキ作動時では車輪が減速されることによっ
てタイヤグリップ力を介して車体も減速される。このと
きには、スロットル開度が一定であれば、プライマリプ
ーリの巻き付け径が減少するように所定の変速パターン
に応じてダウンシフト制御が行われる。また、走行時に
ブレーキを踏み込んでタイヤをロック側に制動した後に
ブレーキの作動を解除すると、路面とタイヤとの摩擦力
により路面からはタイヤグリップ力を介してエンジンに
はその回転数が増加するようにトルクが伝達される。

【０００５】ところで、ベルト式無段変速機は入力軸と
出力軸とにプーリが設けられるとともに、プーリ間に金
属製の駆動ベルトが掛け渡されていることから、変速機
それ自体の慣性力が大きい。このため、雪、氷などの低
摩擦路（低μ路）での走行時にブレーキを踏み込んでタ
イヤをロック側に制動した後にブレーキの作動を解除し
た場合には、ブレーキングによりダウンシフトした後に
ブレーキの作動が解除されることになり、タイヤのグリ
ップ力によるエンジン回転数の上昇が変速機の慣性によ
り遅くなる。これにより、大きなエンジンブレーキトル
クがタイヤのグリップ力を上回り、タイヤがスリップす
る傾向となり、走行フィーリングが良くないという問題
点がある。

【０００６】そこで、従来では、特開平2-163563号公報
に示されるように、急激にブレーキが作動されたときに
は、減速度を検出して変速比をホールドし、ブレーキが
戻されたときにはブレーキ作動前の変速比に戻すように
制御するようにしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】通常の走行レンジであ
るＤレンジなどのように変速比の小さなノーマルモード
で走行中にブレーキが作動された後にブレーキの作動が
解除された場合には、ブレーキの作動前の変速比つまり
目標変速比に戻されても、目標変速比はそれほど大きく
なくエンジンブレーキトルクが小さいためにスリップが
発生することはない。

【０００８】しかしながら、走行レンジのうち変速比が
大きく設定されるスポーツモードや、変速比を固定する
マニュアルモードで大きな変速比がセレクトレバーやス
イッチにより選択された場合には、ブレーキを解除した
後にブレーキ作動前の変速比に戻されると、ブレーキ解
除後の変速比が大きくなるので、エンジンブレーキトル
クがタイヤグリップ力を上回り、タイヤがスリップする
傾向となり、走行フィーリングが良くない。

【０００９】本発明の目的は、スポーツモードなどのよ
うに大きな変速比が選択されて低摩擦路を走行している
状態のもとでブレーキの作動が解除されたときにおける
走行フィーリングを向上することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本願において開示される
発明のうち、代表的なものの概要を簡単に説明すれば、
以下のとおりである。

【００１１】すなわち、本発明の無段変速機の制御装置
は、入力軸に装着されるプーリ溝幅間隔可変のプライマ
リプーリと、出力軸に装着されるとともに前記プライマ
リプーリとの間に駆動ベルトが掛け渡されるプーリ溝幅
間隔可変のセカンダリプーリとを有する無段変速機の制
御装置であって、スロットル開度が所定値以下であり、
大きな変速比の第１の変速パターンが選択されている状
態のもとで、ブレーキの作動により所定値を超える大き
な減速度となった後に前記ブレーキの作動が解除される
とともに車速が所定値以下の場合には、変速パターンを
所定の時間だけ変速比の小さい第２の変速パターンに変
更する変速パターン変更手段を有することを特徴とす
る。前記第１の変速パターンの変速比が大きいほど前記
所定時間の値を大きく設定するようにしても良い。

【００１２】本発明にあっては、スポーツモードなどの
ように変速比の大きい変速パターンで走行していた状態
で急減速された後にブレーキが開放された場合には、所
定の条件のもとで所定の時間だけ変速比が小さい変速パ
ターンに変更されるので、低摩擦路において走行してい
たときに急減速した後におけるタイヤのスリップが防止
されて、走行フィーリングが向上することになる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。

【００１４】図１はベルト式無段変速機を有する車両の
駆動系を示す概略図である。エンジンにより駆動される
クランク軸１の回転は、電磁クラッチ２および前後進切
換機構３を介して入力軸４に伝達され、電磁クラッチ２
のコイルに流す電流に比例してクランク軸１と入力軸４
の結合力が制御される。入力軸４の回転はこれに平行に
配置された出力軸５に無段変速機６を介して伝達される
ようになっている。

【００１５】入力軸４にはプライマリプーリ７が設けら
れており、これに対向してプライマリ側の可動シーブ７
ａが入力軸４に軸方向に摺動自在に装着され、プライマ
リプーリ７はプーリ溝幅間隔が可変となっている。出力
軸５にはセカンダリプーリ８が設けられており、これに
対向してセカンダリ側の可動シーブ８ａが出力軸５に摺
動自在に装着され、セカンダリプーリ８もプーリ溝幅間
隔が可変となっている。これらのプライマリプーリ７と
セカンダリプーリ８との間には金属製の駆動ベルト１０
が掛け渡されており、両方のプーリ７，８の溝幅を変化
させることにより、それぞれのプーリに対する巻き付け
径が変化して出力軸５の回転数は無段階に変速される。

【００１６】プライマリ側の可動シーブ７ａを軸方向に
移動するために入力軸４にプライマリ側のシリンダ１１
が設けられ、セカンダリ側の可動シーブ８ａを軸方向に
移動するために出力軸５にセカンダリ側のシリンダ１２
が設けられている。プライマリ側のシリンダ１１の加圧
面積はセカンダリ側のシリンダ１２の加圧面積よりも大
きく設定されており、シリンダ１１内の油圧室に供給さ
れるプライマリ油圧によってプライマリプーリ７の溝幅
が調整されて変速比が調整される。一方、シリンダ１２
内の油圧室に供給されるセカンダリ油圧によって運転条
件に応じて駆動ベルト１０に最適な張力が加えられ、こ
のセカンダリ油圧は変速比に応じて定まる単位トルク伝
達に必要な油圧にエンジントルクをかけるとともに所定
の安全率をかけて決定される。

【００１７】出力軸５はギヤ１３ａ，１３ｂを介して中
間軸１４に連結されており、中間軸１４に取り付けられ
たギヤ１５がディファレンシャル装置１６のファイナル
ギヤ１７に噛み合い、ディファレンシャル装置１６に連
結された車軸１８ａ，１８ｂを介して車輪１９ａ，１９
ｂに駆動力が伝達される。なお、前輪駆動車の場合に
は、車輪１９ａ，１９ｂは前輪となる。また、電磁クラ
ッチ２に代えて乾式クラッチを設けて電子制御と油圧に
よって乾式クラッチを作動させるようにしても良く、さ
らには、電磁クラッチ２に代えてトルクコンバータを設
けるようにしても良い。

【００１８】図２は無段変速機の制御システムを示す概
略図であり、クランク軸１により駆動されるオイルポン
プ２１の吐出口はライン圧制御弁２２、変速制御弁２３
およびシリンダ１２内のセカンダリ油室１２ａに接続さ
れている。オイルポンプ２１の吐出圧はライン圧制御弁
２２により変速比に応じたライン油圧に調整され、調整
されたライン油圧がセカンダリ油圧としてセカンダリ油
室１２ａ内に供給されるようになっている。変速制御弁
２３はライン油圧を制御して得られるプライマリ油圧を
シリンダ１１内のプライマリ油室１１ａに供給し、プラ
イマリプーリ７の溝幅を調整して変速比を制御する。

【００１９】ライン圧制御弁２２および変速制御弁２３
は、それぞれ比例電磁弁であり、図２に示すように、制
御ユニット２４からの制御電流により作動する比例ソレ
ノイド２２ａ，２３ａを有している。また、プライマリ
プーリ７の回転数を検出するプライマリプーリ回転数セ
ンサ７ｂと、セカンダリプーリ８の回転数を検出するセ
カンダリプーリ回転数センサ８ｂがそれぞれ制御ユニッ
ト２４に接続されている。

【００２０】さらに、ブレーキの作動状態を検出するブ
レーキスイッチ２５が制御ユニット２４に接続され、乗
員がセレクトレバーを操作することにより、通常の走行
モードであるＤレンジ、スポーツモードであるＤ_S レン
ジ、後退走行であるＲレンジなどの種々の設定されたレ
ンジを検出するレンジ検出センサ２６と、吸気の通路を
開閉してエンジンに供給される吸気量を制御して出力を
調整するための絞り弁、つまりスロットル弁の開度を検
出するスロットル開度センサ２７と、エンジンの回転数
を検出するエンジン回転数センサ２８とがそれぞれ制御
ユニット２４に接続されている。

【００２１】図３は図２に示された制御ユニット２４の
詳細を示すブロック図であり、制御ユニット２４は、プ
ライマリプーリ７とセカンダリプーリ８の回転数を検出
するセンサ７ｂ，８ｂからの回転信号Ｎp,Ｎs が入力さ
れる実変速比算出部３１を有し、この実変速比算出部３
１によってｉ＝Ｎp ／Ｎs より実変速比ｉが算出され
る。

【００２２】ライン圧制御弁２２を作動させてライン油
圧を調整し、駆動ベルト１０に最適な張力を加えるため
に、エンジントルク算出部３２と必要ライン圧設定部３
３とが制御ユニット２４に設けられており、スロットル
開度センサ２７からの角度信号θとエンジン回転数セン
サ２８からの信号Ｎe とがエンジントルク算出部３２に
入力され、これらの入力値からエンジントルクＴが算出
される。必要ライン圧設定部３３は実変速比算出部３１
により求められた実変速比ｉに基づいて単位トルク当た
りの必要ライン油圧ＰLUを求め、この必要ライン油圧Ｐ
LUとエンジントルクＴが目標ライン圧算出部３４に入力
され、この目標ライン圧算出部３４においてＰL ＝ＰLU
×Ｔから目標ライン油圧ＰL が算出される。この出力Ｐ
L はソレノイド電流設定部３５に入力され、目標ライン
油圧ＰL に対応した電流値Ｉp が設定される。これによ
り、駆動部３６を介してライン圧制御弁２２の比例ソレ
ノイド２２ａに所定の電流が通電され、ライン油圧が調
整されてセカンダリプーリ８には運転条件に応じたライ
ン油圧が作用することになる。

【００２３】制御ユニット２４は、図３に示すように、
セカンダリプーリ回転数センサ８ｂからのセカンダリプ
ーリ回転数Ｎs の信号が入力される車輪速度検出部４１
を有し、この車輪速度検出部４１は回転数Ｎs に対して
出力軸５以降のギヤ比を乗算することによって車輪速度
Ｖw を検出する。検出された車輪速度Ｖw の信号は減速
度算出部４２に送られ、この減速度検出部４２により単
位時間当たりの速度の変化率から減速度−ｄＶw/ｄｔが
算出される。この減速度の算出値とブレーキスイッチ２
５からの信号は、それぞれタイヤロック判定部４３に入
力される。これにより、ブレーキ作動時における減速度
−ｄＶw/ｄｔと設定値−Ｇとが比較され、−ｄＶw/ｄｔ
≦−Ｇの場合にはタイヤロックであると判断する。さら
に、制御ユニット２４はタイヤロック判定部４３とブレ
ーキスイッチ２５と車輪速度検出部４１からの信号が入
力されるタイヤロック解除判定部４４を有し、ブレーキ
が作動している状態のもとで、タイヤロックが判定され
た後にブレーキが開放されたときには、タイヤロックが
解除されたと判断する。

【００２４】次に、変速制御弁２３を作動させてライン
油圧を調整してプライマリ側のシリンダ１１内の油圧室
１１ａに供給されるプライマリ油圧を制御し、変速比を
調整するための変速制御系について説明する。

【００２５】図３に示すように、制御ユニット２４はセ
カンダリプーリ回転数センサ８ｂからの回転数Ｎs とレ
ンジ検出センサ２６からのレンジ信号とスロットル開度
センサ２７からの信号θとが入力される変速パターン設
定部５１を有する。この変速パターン設定部５１は、変
速パターンに応じたテーブルを有しており、このテーブ
ルに格納されているセカンダリプーリ回転数Ｎs とスロ
ットル開度θの値から目標変速比ｉs が、乗員がセレク
トレバーの操作により選択したレンジに応じて検索され
る。

【００２６】図４は無段変速機の変速特性図を示し、通
常の走行モードであるＤレンジつまりドライブレンジが
選択された場合には、これがレンジ検出センサ２６によ
り検出され、図４において実線で示す範囲で変速機の変
速比が制御される。たとえば、この特性図において、エ
ンジン回転数に対応するプライマリプーリの回転数Ｎp
はＥv1の方がＥv2よりも大きいが、Ｅv1におけるプライ
マリプーリ７の巻き付け径がＥv2における巻き付け径よ
りも小さいので、変速比（プライマリ回転数Ｎp ／セカ
ンダリ回転数Ｎs)もＥv1の方がＥv2よりも大きくなり、
車輪の回転数つまり車速は相互に同一となる。

【００２７】セレクトレバーの操作によって走行モード
のうちスポーツモード、つまりＤsレンジが選択された
ことがレンジ検出センサ２６により検出された場合に
は、図４においてハッチングを付して示されるスポーツ
モードの範囲で変速機の作動が制御される。このモード
は坂道でエンジンブレーキが必要な場合などに選択され
る。

【００２８】一方、無段変速機をマニュアル操作によっ
て変速させるようにすることも可能であり、その場合に
はモード切換スイッチを変速パターン設定部５１に接続
し、そのスイッチからの入力信号により、たとえば、図
４において二点鎖線で示すように、乗員の設定により複
数段に変速比を固定し得るようにする。図示する場合に
は、マニュアルモードとしては第Ｉ速〜第III 速とオー
バードライブ（IV速)とが設定されており、これらの変
速比のうちいずれか任意の変速比を乗員が選択すること
ができ、変速パターン設定部５１は選択された変速比の
もとで目標変速比ｉs を出力する。

【００２９】変速パターン設定部５１の出力信号ｉs は
変速パターン変更部５２に入力され、所定の条件のもと
では目標変速比が変更され、変更された変速比の値が変
速速度算出部５３に送られるようになっている。この変
速速度算出部５３には係数設定部５４により設定された
係数ｋと、実変速比算出部３１により求められた実変速
比ｉの値が入力され、ｄｉ／ｄｔ＝ｋ（ｉs −ｉ）によ
り変速速度ｄｉ／ｄｔが算出されるとともに、その正、
負の符号によりシフトアップとシフトダウンが決定され
る。

【００３０】この変速速度の値はソレノイド電流設定部
５５に入力されて電流値Ｉs が設定される。これによ
り、駆動部５６を介して変速制御弁２３の比例ソレノイ
ド２３ａに所定の電流が通電され、プライマリ油圧が調
整されてシリンダ１１に供給されることになり、プライ
マリプーリ７は所定の変速比となるようにプーリ溝幅間
隔が制御される。

【００３１】変速パターン変更部５２には、車輪速度検
出部４１からの車輪速度Ｖw と、減速度算出部４２から
の減速度−ｄＶw/ｄｔとタイヤロック解除判定部４４か
らの信号が入力されるようになっている。

【００３２】この変速パターン変更部５２は、スポーツ
モードＤs などのように大きな変速比の変速パターンが
選択されており、アクセルペダルを離した場合のように
スロットル開度が所定値以下である状態のもとで、ブレ
ーキの作動により所定値を超える大きな減速度となった
ことが減速度算出部４２からの信号により検出された後
に、ブレーキの作動が解除されたことが検出されるとと
もに、車速が０でない所定値以下であると判断された場
合には、変速パターンを所定の時間Ｔ1 だけ変速比の小
さい変速パターンに変更するように出力信号を変速速度
算出部５３に送る。

【００３３】たとえば、図５においてハッチングで示す
スポーツモードの範囲で変速制御が行われるが、この図
において符号Ａで示すように、スポーツモードの最小変
速比のもとで高速走行していた状態において、ブレーキ
が作動して所定の減速度を超える大きな減速度で制動さ
れた場合には、変速機はスポーツモードの最小変速比を
維持した状態のまま、符号Ｂで示すように、低速走行状
態となる。

【００３４】このようにして車速が所定値以下となった
状態のもとで、ブレーキの作動が解除されたことが検出
された場合には、通常の走行モードつまりＤレンジの範
囲に変速制御が切換えられ、たとえば、符号Ｃで示すノ
ーマル走行モードの最小変速比に所定の時間Ｔ1 だけ保
持された後に、変更前のスポーツモードの範囲の低速走
行状態Ｂに戻される。この時間Ｔ1 としてはたとえば数
秒程度が設定される。

【００３５】図５にあっては、スポーツモードの最小変
速比Ａのもとで高速走行していた状態でブレーキが作動
された場合を示すが、最小変速比Ａよりも大きい変速比
で走行していた場合にも同様にブレーキの作動を解除し
た後の所定の時間だけノーマルモードの最小変速比に保
持される。また、スポーツモードの最小変速比Ｂの状態
で走行していたときにブレーキが作動した場合にも、ブ
レーキ開放後の所定の時間だけノーマルモードの最小変
速比Ｃに保持される。ただし、必ずしもノーマルモード
の最小変速比Ｃまで変速比を低下させることなく、その
近傍の変速比まで低下させるようにしても良い。

【００３６】変速比が最小変速比に保持される時間Ｔ1
は、選択された変速パターンの変速比が大きいほど長く
設定される。

【００３７】図６は上述した制御手順のタイムチャート
を示し、図７は制御ユニットの作動手順のフローチャー
トを示す。

【００３８】図６および図７を参照しつつ、変速パター
ンの変更動作について説明すると、まず、ステップＳ１
ではスロットル開度が所定値以下であるか以上であるか
が判断され、ステップＳ２では乗員によってＤレンジな
どのようなノーマルモードが選択されたか否か、つまり
大きな変速比の変速パターンが選択されたか小さな変速
比の変速パターンが選択されたかが判断される。このス
テップＳ２でスポーツモードなどのようにノーマルモー
ド以外のモードが選択されたと判断された場合には、ス
テップＳ３に進み、ブレーキが作動したか否かつまりブ
レーキが踏み込まれたか開放されたかが判断される。ブ
レーキが踏み込まれた場合には、踏み込みによって所定
の減速度Ｇを超える大きな減速度となったか否かがステ
ップＳ４で判断される。

【００３９】ステップＳ４で所定の減速度を超える減速
度となったことが判断されたならば、ステップＳ５でフ
ラグをセットする。ステップＳ１でスロットル開度が所
定値以上であると判断された場合、およびノーマルモー
ドが選択されたと判断された場合には、いずれもステッ
プＳ６でフラグがリセットされる。

【００４０】次いで、ステップＳ７が実行されて、フラ
グがセットされている場合にはステップＳ８において車
輪速が０になったか否かを判断する。ステップＳ８にお
いて車速が存在し、かつステップＳ９でブレーキが踏み
込まれた状態であるか開放されたか否かが判断され、開
放されたと判断された場合には、ステップＳ１０で車速
が所定の車速Ｖａ以下であるか以上であるかが判断され
る。このステップＳ１０で車速が所定の車速Ｖａ以下で
あると判断された場合には、制御ユニット２４に設けら
れたタイマがステップＳ１１で作動して時間Ｔ1 が設定
され、ステップＳ１２ではノーマルモードに変更され
る。

【００４１】ステップＳ１３ではタイマが単位時間減算
され、ステップＳ１４でタイマのカウント終了が判断さ
れたならば、ステップＳ１５で元のモード、つまりノー
マルモード以外のモードに戻される。なお、ステップＳ
８で車輪速が０になったことが判断された場合には、ス
テップＳ１６でフラグがリセットされ、ステップＳ１７
ではタイマが０にセットされる。

【００４２】なお、本発明にあっては、Ｄs モードに設
定されて走行していた場合について説明したが、マニュ
アルモードが選択されており、そのモードで大きな変速
比が選択されて走行していた場合についても同様に作動
するようにすることも可能である。

【００４３】以上、本発明者によってなされた発明を実
施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実
施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱し
ない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。

【００４４】

【発明の効果】本願において開示される発明のうち、代
表的なものによって得られる効果を簡単に説明すれば、
以下のとおりである。

【００４５】変速比が大きな変速パターンのスポーツモ
ードや変速比を固定するマニュアルモードで大きな変速
比が選択された状態で、特に低摩擦路を走行中にブレー
キが作動されて急減速され、タイヤがロックあるいはロ
ック傾向となった場合でも、ブレーキを解除した際のエ
ンジンブレーキに起因したタイヤのスリップを防止し
て、走行フィーリングを向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ベルト式無段変速機を有する車両の駆動系を示
す概略図である。

【図２】図１に示した無段変速機の制御システムを示す
概略図である。

【図３】図２に示された制御ユニットの詳細を示すブロ
ック図である。

【図４】無段変速機の変速特性図である。

【図５】ブレーキにより急減速した後にブレーキを開放
した場合における変速特性図である。

【図６】ブレーキを作動して急減速した後にブレーキを
開放した場合における制御装置の作動状態を示すタイム
チャートである。

【図７】ブレーキを作動して急減速した後にブレーキを
開放した場合における制御装置の作動手順を示すフロー
チャートである。

【符号の説明】

１ クランク軸 ２ 電磁クラッチ ３ 前後進切換装置 ４ 入力軸 ５ 出力軸 ６ 無段変速機 ７ プライマリプーリ ７ｂ プライマリプーリ回転数センサ ８ セカンダリプーリ ８ｂ セカンダリプーリ回転数センサ １０ 駆動ベルト １１，１２ シリンダ １４ 中間軸 １６ ディファレンシャル装置 １７ ファイナルギヤ ２１ オイルポンプ ２２ ライン圧制御弁 ２３ 変速制御弁 ２４ 制御ユニット ２５ ブレーキスイッチ ２６ レンジ検出センサ ２７ スロットル開度センサ ２８ エンジン回転数センサ ３１ 実変速比算出部 ３２ エンジントルク算出部 ３３ 必要ライン圧設定部 ３４ 目標ライン圧算出部 ４１ 車輪速度検出部 ４２ 減速度算出部 ４３ タイヤロック判定部 ４４ タイヤロック解除判定部 ５１ 変速パターン設定部 ５２ 変速パターン変更部 ５３ 変速速度算出部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸に装着されるプーリ溝幅間隔可変
   のプライマリプーリと、出力軸に装着されるとともに前
   記プライマリプーリとの間に駆動ベルトが掛け渡される
   プーリ溝幅間隔可変のセカンダリプーリとを有する無段
   変速機の制御装置であって、 スロットル開度が所定値以下であり、大きな変速比の第
   １の変速パターンが選択されている状態のもとで、ブレ
   ーキの作動により所定値を超える大きな減速度となった
   後に前記ブレーキの作動が解除されるとともに車速が所
   定値以下の場合には、変速パターンを所定の時間だけ変
   速比の小さい第２の変速パターンに変更する変速パター
   ン変更手段を有することを特徴とする無段変速機の制御
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の無段変速機の制御装置で
   あって、前記第１の変速パターンの変速比が大きいほど
   前記所定時間の値を大きく設定するようにしたことを特
   徴とする無段変速機の制御装置。