JPH10167112A - 車体支持構造を有する自動車 - Google Patents
車体支持構造を有する自動車Info
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- JPH10167112A JPH10167112A JP9277988A JP27798897A JPH10167112A JP H10167112 A JPH10167112 A JP H10167112A JP 9277988 A JP9277988 A JP 9277988A JP 27798897 A JP27798897 A JP 27798897A JP H10167112 A JPH10167112 A JP H10167112A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
- B62D21/152—Front or rear frames
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 重大な衝突事故時に特に、車輛乗員のための
拡大された生存保証スベースを提供する。 【解決手段】 車室区画（４）に、車体支持構造に組込
まれ同じく車輛縦方向へ作用する少なくとも１つの中央
衝撃吸収ゾーン（９，９ａ）を配する。
拡大された生存保証スベースを提供する。 【解決手段】 車室区画（４）に、車体支持構造に組込
まれ同じく車輛縦方向へ作用する少なくとも１つの中央
衝撃吸収ゾーン（９，９ａ）を配する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車室区画を有する
車体支持構造と、車室区画の前に配設され車輛縦方向へ
作用する前部衝撃吸収ゾーンと、車室区画の後に配設さ
れ車輛縦方向へ作用する後部衝撃吸収ゾーンとを有する
自動車に関する。
車体支持構造と、車室区画の前に配設され車輛縦方向へ
作用する前部衝撃吸収ゾーンと、車室区画の後に配設さ
れ車輛縦方向へ作用する後部衝撃吸収ゾーンとを有する
自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような自動車は、乗用車の形で一般
的に知られている。乗用車の正面衝突時または乗用車に
対する追突時、前部衝撃吸収ゾーンまたは後部衝撃吸収
ゾーンは、車室区画自体が変形されない程度に衝突エネ
ルギを減少するのに役立つ。車室区画は、衝撃吸収ゾー
ンに比して著しく剛に構成され、本質的に剛体として挙
動する。極めて大きい正面衝突負荷の場合に特に、車室
区画の運転手側範囲および／または助手側範囲も変形す
ることになり、かくして、車輛前席の乗員の生存保証の
ためのスペースが、著しく減少されることになる。
的に知られている。乗用車の正面衝突時または乗用車に
対する追突時、前部衝撃吸収ゾーンまたは後部衝撃吸収
ゾーンは、車室区画自体が変形されない程度に衝突エネ
ルギを減少するのに役立つ。車室区画は、衝撃吸収ゾー
ンに比して著しく剛に構成され、本質的に剛体として挙
動する。極めて大きい正面衝突負荷の場合に特に、車室
区画の運転手側範囲および／または助手側範囲も変形す
ることになり、かくして、車輛前席の乗員の生存保証の
ためのスペースが、著しく減少されることになる。
【０００３】ドイツ特許公開第４２２０４３８号には、
必要に応じて出入れできる可撓性中央部分を有するコン
パクトカーが記載されている。引出状態では、中央部分
は、補助シートまたは補助トランクルームを形成する。
必要に応じて出入れできる可撓性中央部分を有するコン
パクトカーが記載されている。引出状態では、中央部分
は、補助シートまたは補助トランクルームを形成する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、重大
な衝突事故の場合に特に、車輛乗員のために拡大された
生存保証スペースを与える冒頭に述べた種類の自動車を
創成することにある。
な衝突事故の場合に特に、車輛乗員のために拡大された
生存保証スペースを与える冒頭に述べた種類の自動車を
創成することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題は、車室区画
に、車体支持構造に組込まれ同じく車輛縦方向へ作用す
る少なくとも１つの中央衝撃吸収ゾーンを配することに
よって、解決される。即ち、本発明に係る解決法の場
合、有利なことには、車室区画内でエネルギ減少を行
う。かくして、対応する衝突負荷を前部衝撃吸収ゾーン
または後部衝撃吸収ゾーンのみによって吸収する必要は
なく、従って、重大な正面衝突時に特に、車室区画の前
部範囲への貫入を避け、車輛前席の乗員の生存保証ため
のスペースの減少を避けることができる。もちろん、少
なくとも１つの衝撃吸収ゾーンは、この衝撃吸収ゾーン
にもとづき、前部範囲の乗員の生存保証のためのスペー
スが本質的に減少されないよう、車室区画内に配置して
ある。本発明に係る解決法は、第１に、極めて大きい衝
突負荷時に、車室区画自体内の少なくとも１つの中央衝
撃吸収ゾーンの範囲内のエネルギ吸収によって車室区画
の前部範囲への貫入を避けることによって、本質的利点
を有する。他方、本発明に係る解決法は、極めて大きい
乗用車と極めて小さい乗用車との間の両立性を改善する
のに適する。なぜならば、本発明に係る解決法を使用す
れば、極めて大きい乗用車との衝突時に小さい乗用車の
ために衝突加速度を減少する拡大されたエネルギ吸収ス
トロークを上記の大形乗用車に与えられるからである。
即ち、本発明に係る解決法によって、自動車の受動的安
全性の著しい改善が達成される。
に、車体支持構造に組込まれ同じく車輛縦方向へ作用す
る少なくとも１つの中央衝撃吸収ゾーンを配することに
よって、解決される。即ち、本発明に係る解決法の場
合、有利なことには、車室区画内でエネルギ減少を行
う。かくして、対応する衝突負荷を前部衝撃吸収ゾーン
または後部衝撃吸収ゾーンのみによって吸収する必要は
なく、従って、重大な正面衝突時に特に、車室区画の前
部範囲への貫入を避け、車輛前席の乗員の生存保証ため
のスペースの減少を避けることができる。もちろん、少
なくとも１つの衝撃吸収ゾーンは、この衝撃吸収ゾーン
にもとづき、前部範囲の乗員の生存保証のためのスペー
スが本質的に減少されないよう、車室区画内に配置して
ある。本発明に係る解決法は、第１に、極めて大きい衝
突負荷時に、車室区画自体内の少なくとも１つの中央衝
撃吸収ゾーンの範囲内のエネルギ吸収によって車室区画
の前部範囲への貫入を避けることによって、本質的利点
を有する。他方、本発明に係る解決法は、極めて大きい
乗用車と極めて小さい乗用車との間の両立性を改善する
のに適する。なぜならば、本発明に係る解決法を使用す
れば、極めて大きい乗用車との衝突時に小さい乗用車の
ために衝突加速度を減少する拡大されたエネルギ吸収ス
トロークを上記の大形乗用車に与えられるからである。
即ち、本発明に係る解決法によって、自動車の受動的安
全性の著しい改善が達成される。
【０００５】本発明の実施例の場合、少なくとも１つの
中央衝撃吸収ゾーンを車室区画の車輛縦方向へ順次に配
置されたシート位置の間の移行範囲に車室区画のフロア
構造の高さに設ける。この実施例は、順次に配置された
シート位置の間の移行範囲に、後部シート位置の各乗員
の生存保証スペースのために必要ではないスペースが設
けてあり、従って、上記範囲に中央衝撃吸収ゾーンを設
けても、後部乗員に対して不利な作用は生じないという
事実に依拠する。４シート乗用車の場合、中央衝撃吸収
ゾーンは、前部シート位置と後部シート位置との間の移
行範囲に置かれる。順次に配置された２つよりも多いシ
ート列を有することができる大形リムジンの場合は、２
つまたはより多数の中央衝撃吸収ゾーンを、それぞれ、
車輛縦方向へ順次に続くシート位置の間の移行範囲に設
けることもできる。
中央衝撃吸収ゾーンを車室区画の車輛縦方向へ順次に配
置されたシート位置の間の移行範囲に車室区画のフロア
構造の高さに設ける。この実施例は、順次に配置された
シート位置の間の移行範囲に、後部シート位置の各乗員
の生存保証スペースのために必要ではないスペースが設
けてあり、従って、上記範囲に中央衝撃吸収ゾーンを設
けても、後部乗員に対して不利な作用は生じないという
事実に依拠する。４シート乗用車の場合、中央衝撃吸収
ゾーンは、前部シート位置と後部シート位置との間の移
行範囲に置かれる。順次に配置された２つよりも多いシ
ート列を有することができる大形リムジンの場合は、２
つまたはより多数の中央衝撃吸収ゾーンを、それぞれ、
車輛縦方向へ順次に続くシート位置の間の移行範囲に設
けることもできる。
【０００６】本発明の別の実施例の場合、少なくとも１
つの中央衝撃吸収ゾーンの変形抵抗は、少なくとも前
部、後部衝撃吸収ゾーンがエネルギ吸収に少なくとも部
分的に利用されて始めて、中央衝撃吸収ゾーンが作用す
るよう、前部、後部衝撃吸収ゾーンに適合されている。
かくして、中央衝撃吸収ゾーンは、大きい衝突負荷時に
のみ負荷され、従って、衝突負荷が小さい場合または中
程度の場合は、車室区画は、剛に不変に保持され、即
ち、前部衝撃吸収ゾーンまたは後部衝撃吸収ゾーンに関
する補修作業のみが必要になるに過ぎない。
つの中央衝撃吸収ゾーンの変形抵抗は、少なくとも前
部、後部衝撃吸収ゾーンがエネルギ吸収に少なくとも部
分的に利用されて始めて、中央衝撃吸収ゾーンが作用す
るよう、前部、後部衝撃吸収ゾーンに適合されている。
かくして、中央衝撃吸収ゾーンは、大きい衝突負荷時に
のみ負荷され、従って、衝突負荷が小さい場合または中
程度の場合は、車室区画は、剛に不変に保持され、即
ち、前部衝撃吸収ゾーンまたは後部衝撃吸収ゾーンに関
する補修作業のみが必要になるに過ぎない。
【０００７】本発明の別の実施例の場合、中央衝撃吸収
ゾーンは、フロア構造の所定箇所に低強度部分を有す
る。低強度部分は、所定箇所のフロア構造の支持部材を
可撓性に構成することによってまたはフロア構造の残余
の基準範囲を補足的に強化することによって得られ、か
くして、非強化範囲は、自動的に、この構成の意味にお
ける低強度部分を形成する。
ゾーンは、フロア構造の所定箇所に低強度部分を有す
る。低強度部分は、所定箇所のフロア構造の支持部材を
可撓性に構成することによってまたはフロア構造の残余
の基準範囲を補足的に強化することによって得られ、か
くして、非強化範囲は、自動的に、この構成の意味にお
ける低強度部分を形成する。
【０００８】本発明の別の実施例の場合、低強度部分と
して、車室区画のフロア構造に組込まれた複数の変形波
状部分が車輛縦方向へ順次に設けてある。フロア構造に
は、側方の縦方向シルおよび車輛底部も含まれ、場合に
よっては更に、カルダン軸のために設けた中央トンネル
も含まれる。変形波状部分は、金属板プレス部材から製
造したフロア構造内に、多額の経費を要することなく設
置できる。変形波状部分が、フロア構造の範囲にのみ設
けてあり、ルーフ構造の範囲には設けてないことによっ
て、車室区画は、フロア構造のうち主要力が伝達される
高さの範囲においてのみ圧縮され、ルーフ構造の範囲に
おいて上方へ屈曲する。かくして、衝突負荷方向へ見て
車室区画の後部は、所定量だけ傾斜する。これは、正面
衝突時に有利である。なぜならば、車室区画の後部部分
の傾斜によって後部座席のシート面の傾斜が拡大される
ので、後部乗員のサブマリン効果が減少されるからであ
る。
して、車室区画のフロア構造に組込まれた複数の変形波
状部分が車輛縦方向へ順次に設けてある。フロア構造に
は、側方の縦方向シルおよび車輛底部も含まれ、場合に
よっては更に、カルダン軸のために設けた中央トンネル
も含まれる。変形波状部分は、金属板プレス部材から製
造したフロア構造内に、多額の経費を要することなく設
置できる。変形波状部分が、フロア構造の範囲にのみ設
けてあり、ルーフ構造の範囲には設けてないことによっ
て、車室区画は、フロア構造のうち主要力が伝達される
高さの範囲においてのみ圧縮され、ルーフ構造の範囲に
おいて上方へ屈曲する。かくして、衝突負荷方向へ見て
車室区画の後部は、所定量だけ傾斜する。これは、正面
衝突時に有利である。なぜならば、車室区画の後部部分
の傾斜によって後部座席のシート面の傾斜が拡大される
ので、後部乗員のサブマリン効果が減少されるからであ
る。
【０００９】本発明の更に別の実施例の場合、フロア構
造の変形波状部分は、側部のＢピラーと前部シート横梁
との間の移行範囲に配置してある。これは、変形波状部
分の特に適切な位置である。なぜならば、上記範囲の変
形時も、後部乗員のために、生存保証のための十分なス
ペースが得られるからである。
造の変形波状部分は、側部のＢピラーと前部シート横梁
との間の移行範囲に配置してある。これは、変形波状部
分の特に適切な位置である。なぜならば、上記範囲の変
形時も、後部乗員のために、生存保証のための十分なス
ペースが得られるからである。
【００１０】本発明の別の実施例の場合、フロア構造
は、前輪に向く縦方向シルの端部の範囲に設置してある
変形要素を有する。この構成は、ずれた正面衝突の場合
に特に有利である。なぜならば、対応して負荷された前
輪が、好ましくは反発要素として構成された変形要素に
早期に負荷し、かくして、衝突力が、関連の側方の縦方
向シルに集中されるからである。この縦方向シルには、
中央衝撃吸収ゾーンのための対応する低強度箇所が設け
てあるので、上記衝撃吸収ゾーンの変形は、この構成に
よって促進される。
は、前輪に向く縦方向シルの端部の範囲に設置してある
変形要素を有する。この構成は、ずれた正面衝突の場合
に特に有利である。なぜならば、対応して負荷された前
輪が、好ましくは反発要素として構成された変形要素に
早期に負荷し、かくして、衝突力が、関連の側方の縦方
向シルに集中されるからである。この縦方向シルには、
中央衝撃吸収ゾーンのための対応する低強度箇所が設け
てあるので、上記衝撃吸収ゾーンの変形は、この構成に
よって促進される。
【００１１】従属請求項に本発明の他の利点および特徴
を開示した。図面を参照して、以下に、本発明の好まし
い実施例を説明する。
を開示した。図面を参照して、以下に、本発明の好まし
い実施例を説明する。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１の乗用車１は、４ドア多段リ
ムジンであり、その車体は、前部範囲２と、後部範囲３
と、前部範囲２と後部範囲３との間に設置された車室区
画４とを有する。車室区画４は、それぞれ前部シート位
置および後部シート位置を備えた前席範囲５と後席範囲
６とに分割されている。車体の前部範囲２のフロント部
分は、前部衝撃吸収ゾーン７として構成されている。後
部範囲３のリヤ部分は、後部衝撃吸収ゾーン８として構
成されている。車体区画４の前席範囲５と後席範囲６と
の間の移行範囲には、更に詳細に云えば、特に、車室区
画４の直接にＢピラーに続く車体部分には、前席範囲５
または後席範囲６内の生存保証スペースの減少を招く大
きい衝突負荷時に始めて作用する中央衝撃吸収ゾーン９
が設けてある。即ち、中央衝撃吸収ゾーン９は、前部衝
撃吸収ゾーン７または後部衝撃吸収ゾーン８が少なくと
も部分的に変形した時点に始めて作用する。即ち、前部
衝撃吸収ゾーン７および後部衝撃吸収ゾーン８は、１次
衝撃吸収ゾーンをなし、中央衝撃吸収ゾーン９は、２次
衝撃吸収ゾーンを形成する。中央衝撃吸収ゾーン９は、
車室区画４の車体支持構造に組込まれたエネルギ吸収変
形要素または部分によって得られる。このエネルギ吸収
変形要素または部分の変形抵抗は、小さいまたは中程度
の衝突負荷のみが前部衝撃吸収ゾーン７または後部衝撃
吸収ゾーン８に加えられた場合に限り、変形要素または
部分が剛な構造要素として挙動するよう、前部、後部衝
撃吸収ゾーンがエネルギ吸収に少なくとも部分的に利用
されて始めて、中央衝撃吸収ゾーンが作用するよう、前
部、後部衝撃吸収ゾーンの変形抵抗に適合されている。
ムジンであり、その車体は、前部範囲２と、後部範囲３
と、前部範囲２と後部範囲３との間に設置された車室区
画４とを有する。車室区画４は、それぞれ前部シート位
置および後部シート位置を備えた前席範囲５と後席範囲
６とに分割されている。車体の前部範囲２のフロント部
分は、前部衝撃吸収ゾーン７として構成されている。後
部範囲３のリヤ部分は、後部衝撃吸収ゾーン８として構
成されている。車体区画４の前席範囲５と後席範囲６と
の間の移行範囲には、更に詳細に云えば、特に、車室区
画４の直接にＢピラーに続く車体部分には、前席範囲５
または後席範囲６内の生存保証スペースの減少を招く大
きい衝突負荷時に始めて作用する中央衝撃吸収ゾーン９
が設けてある。即ち、中央衝撃吸収ゾーン９は、前部衝
撃吸収ゾーン７または後部衝撃吸収ゾーン８が少なくと
も部分的に変形した時点に始めて作用する。即ち、前部
衝撃吸収ゾーン７および後部衝撃吸収ゾーン８は、１次
衝撃吸収ゾーンをなし、中央衝撃吸収ゾーン９は、２次
衝撃吸収ゾーンを形成する。中央衝撃吸収ゾーン９は、
車室区画４の車体支持構造に組込まれたエネルギ吸収変
形要素または部分によって得られる。このエネルギ吸収
変形要素または部分の変形抵抗は、小さいまたは中程度
の衝突負荷のみが前部衝撃吸収ゾーン７または後部衝撃
吸収ゾーン８に加えられた場合に限り、変形要素または
部分が剛な構造要素として挙動するよう、前部、後部衝
撃吸収ゾーンがエネルギ吸収に少なくとも部分的に利用
されて始めて、中央衝撃吸収ゾーンが作用するよう、前
部、後部衝撃吸収ゾーンの変形抵抗に適合されている。
【００１３】図２，３の乗用車１ａは、本質的に、図１
の乗用車１に対応する。乗用車１ａの同一の機能範囲お
よび構造部材には、乗用車１の場合と同一の参照記号を
付し、これらに関しては詳細な説明は行わない。乗用車
１ａの車室区画４も、中央衝撃吸収ゾーン９ａを備えて
いるが、この中央衝撃吸収ゾーンは、フロア構造から車
室区画４のルーフ構造まで車輛縦方向へ同一の縦方向寸
法を有する衝撃吸収ゾーン９とは異なり、フロア構造か
らルーフ構造までくさび状に減少する。衝撃吸収ゾーン
９ａのこのくさび状縮小は、車室区画４のフロアこのの
範囲の変形要素によってなされる。車室区画４自体のル
ーフ構造は、衝撃吸収ゾーン９ａの部分ではない。なぜ
ならば、このルーフ構造は、変形要素も変形部分も有し
ていないからである。即ち、障害物に対する正面衝突の
場合、前部衝撃吸収ゾーン７の完全な変形後に、中央衝
撃吸収ゾーン９ａがエネルギ吸収に利用され、この場
合、変形要素または変形部分はルーフ構造の範囲にのみ
設けてあるので、車室区画４の屈曲は、中央衝撃吸収ゾ
ーン９ａの高さにおいて生ずる。この屈曲によって、ル
ーフ構造は上方へ屈曲し、車室区画４の後席範囲６は、
後部範囲３を含めて、後方へ斜めに屈曲する。後席範囲
６のこの傾斜状態によって、後席（図示してない）のシ
ート面もスロープ状に配位され、かくして、上記シート
面上に座った後席乗員に関するサブマリン効果が減少さ
れる。
の乗用車１に対応する。乗用車１ａの同一の機能範囲お
よび構造部材には、乗用車１の場合と同一の参照記号を
付し、これらに関しては詳細な説明は行わない。乗用車
１ａの車室区画４も、中央衝撃吸収ゾーン９ａを備えて
いるが、この中央衝撃吸収ゾーンは、フロア構造から車
室区画４のルーフ構造まで車輛縦方向へ同一の縦方向寸
法を有する衝撃吸収ゾーン９とは異なり、フロア構造か
らルーフ構造までくさび状に減少する。衝撃吸収ゾーン
９ａのこのくさび状縮小は、車室区画４のフロアこのの
範囲の変形要素によってなされる。車室区画４自体のル
ーフ構造は、衝撃吸収ゾーン９ａの部分ではない。なぜ
ならば、このルーフ構造は、変形要素も変形部分も有し
ていないからである。即ち、障害物に対する正面衝突の
場合、前部衝撃吸収ゾーン７の完全な変形後に、中央衝
撃吸収ゾーン９ａがエネルギ吸収に利用され、この場
合、変形要素または変形部分はルーフ構造の範囲にのみ
設けてあるので、車室区画４の屈曲は、中央衝撃吸収ゾ
ーン９ａの高さにおいて生ずる。この屈曲によって、ル
ーフ構造は上方へ屈曲し、車室区画４の後席範囲６は、
後部範囲３を含めて、後方へ斜めに屈曲する。後席範囲
６のこの傾斜状態によって、後席（図示してない）のシ
ート面もスロープ状に配位され、かくして、上記シート
面上に座った後席乗員に関するサブマリン効果が減少さ
れる。
【００１４】図４〜６の実施例の場合、ルーフ構造は、
乗用車の車体支持構造の部分として設けてあり、エネル
ギ吸収要素１２によって２つの前部縦梁に接続されたバ
ンパ１１を前面に有する。変形要素１２は、乗用車の前
部衝撃吸収ゾーンの部分をなす。フロア構造は、車室区
画の高さに両側に、それぞれ、縦方向シル１３を有す
る。車室区画の前席範囲５および後席範囲６のシート位
置の間には、後輪駆動のためのカルダン軸を受容するた
めに設けた中央トンネル１４が車輛縦方向へ延びてい
る。前部縦梁は、外方へ斜めに湾曲した縦梁部分によっ
て縦方向シル１３に接続され、この場合、上記縦梁部分
には、２つのエネルギ吸収変形部分１５が組込んであ
る。中央トンネル１４は、同じくエネルギ吸収変形部分
１５を介して前部横梁に続く。縦方向シル１３は、前輪
に向く前端面に、それぞれ、別のエネルギ吸収変形要素
１６を有する。車室区画の車室の前席範囲５と後席範囲
６との間の移行範囲の中央衝撃吸収ゾーンは、縦方向シ
ル１３の高さに、それぞれ関連の縦方向シル１３に組込
まれたエネルギ吸収変形部分１７から形成される。中央
トンネル１４は、ほぼＢピラー（図示してない）の高さ
に、同じく、エネルギ吸収変形要素１８を備えており、
中央トンネル１４は、この変形要素によって前部部分と
後部部分とに分割される。
乗用車の車体支持構造の部分として設けてあり、エネル
ギ吸収要素１２によって２つの前部縦梁に接続されたバ
ンパ１１を前面に有する。変形要素１２は、乗用車の前
部衝撃吸収ゾーンの部分をなす。フロア構造は、車室区
画の高さに両側に、それぞれ、縦方向シル１３を有す
る。車室区画の前席範囲５および後席範囲６のシート位
置の間には、後輪駆動のためのカルダン軸を受容するた
めに設けた中央トンネル１４が車輛縦方向へ延びてい
る。前部縦梁は、外方へ斜めに湾曲した縦梁部分によっ
て縦方向シル１３に接続され、この場合、上記縦梁部分
には、２つのエネルギ吸収変形部分１５が組込んであ
る。中央トンネル１４は、同じくエネルギ吸収変形部分
１５を介して前部横梁に続く。縦方向シル１３は、前輪
に向く前端面に、それぞれ、別のエネルギ吸収変形要素
１６を有する。車室区画の車室の前席範囲５と後席範囲
６との間の移行範囲の中央衝撃吸収ゾーンは、縦方向シ
ル１３の高さに、それぞれ関連の縦方向シル１３に組込
まれたエネルギ吸収変形部分１７から形成される。中央
トンネル１４は、ほぼＢピラー（図示してない）の高さ
に、同じく、エネルギ吸収変形要素１８を備えており、
中央トンネル１４は、この変形要素によって前部部分と
後部部分とに分割される。
【００１５】図５から明らかな如く、上述のエネルギ吸
収変形要素および部分１２〜１８は、障害物に中心で正
面衝突した場合、ー図示の如くー変形される。この場
合、変形部分１７および変形要素１８に矢印で示した如
く、車室区画の範囲でフロア構造を前部範囲と後部範囲
とに分割したことによって、後席範囲を支持する車室区
画部分の質量も変形要素１７，１８の変形に利用され
る。乗用車の側方へずれた非対称の正面衝突の場合（図
６）、フロア構造は側方へ屈曲し、この場合、平面図で
右側の縦方向シル１３の右側の変形部分１７が伸張さ
れ、左側の縦方向シル１３の左側の変形部分１７が圧縮
される。
収変形要素および部分１２〜１８は、障害物に中心で正
面衝突した場合、ー図示の如くー変形される。この場
合、変形部分１７および変形要素１８に矢印で示した如
く、車室区画の範囲でフロア構造を前部範囲と後部範囲
とに分割したことによって、後席範囲を支持する車室区
画部分の質量も変形要素１７，１８の変形に利用され
る。乗用車の側方へずれた非対称の正面衝突の場合（図
６）、フロア構造は側方へ屈曲し、この場合、平面図で
右側の縦方向シル１３の右側の変形部分１７が伸張さ
れ、左側の縦方向シル１３の左側の変形部分１７が圧縮
される。
【００１６】図７，８の実施例の場合、図示の乗用車の
フロア構造のエネルギ吸収変形部分１７は、前席横梁１
９の直前に、車輛縦方向へ順次に配設された２つの横方
向波状部分から形成される。この場合、強度低下を誘起
する横方向波状部分は、フロア構造１０ａの縦方向シル
１３ａの内側パネル（図７）にも車体の側壁２０に組込
まれた縦方向シルの外側パネル２２にも設けてある。横
方向波状部分１７ａを明示するため、上記変形部分の位
置を破線の円で示した。
フロア構造のエネルギ吸収変形部分１７は、前席横梁１
９の直前に、車輛縦方向へ順次に配設された２つの横方
向波状部分から形成される。この場合、強度低下を誘起
する横方向波状部分は、フロア構造１０ａの縦方向シル
１３ａの内側パネル（図７）にも車体の側壁２０に組込
まれた縦方向シルの外側パネル２２にも設けてある。横
方向波状部分１７ａを明示するため、上記変形部分の位
置を破線の円で示した。
【図１】前後の衝撃吸収ゾーンに加えて中央衝撃吸収ゾ
ーンを備えた本発明に係る乗用車の実施例の略側面図で
ある。
ーンを備えた本発明に係る乗用車の実施例の略側面図で
ある。
【図２】ルーフ構造へ向かって上方へくさび状に縮小す
る中央衝撃吸収ゾーンを車室範囲に備えた本発明に係る
乗用車の別の実施例の図面である。
る中央衝撃吸収ゾーンを車室範囲に備えた本発明に係る
乗用車の別の実施例の図面である。
【図３】障害物から正面衝突負荷を受けた図２の乗用車
の図面である。
の図面である。
【図４】本発明に係る乗用車の車体支持構造のフロア構
造の略平面図である。
造の略平面図である。
【図５】中心の正面衝突時に変形したフロア構造の図面
である。
である。
【図６】非対称にずれた正面衝突時に変形した図４のフ
ロア構造の図面である。
ロア構造の図面である。
【図７】本発明に係る乗用車の車体支持構造のフロア構
造の斜視図である。
造の斜視図である。
【図８】本発明に係る乗用車の車体支持構造の側壁構造
の斜視図である。
の斜視図である。
１ 乗用車 ４ 車室区画 ７ 前部衝撃吸収ゾーン ８ 後部衝撃吸収ゾーン ９，９ａ 中央衝撃吸収ゾーン １２〜１８ エネルギ吸収変形要素および部分
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 594080404 Ｅｐｐｌｅｓｔｒａｓｓｅ 225，70546 Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，ＢＲＤ
Claims (9)
- 【請求項１】 車室区画を有する車体支持構造と、車室
区画の前に配設され車輛縦方向へ作用する前部衝撃吸収
ゾーンと、車室区画の後に配設され車輛縦方向へ作用す
る後部衝撃吸収ゾーンとを有する乗用車において、車室
区画（４）には、車体支持構造に組込まれ同じく車輛縦
方向へ作用する少なくとも１つの中央衝撃吸収ゾーン
（９，９ａ）が配してあることを特徴とする乗用車。 - 【請求項２】 少なくとも１つの中央衝撃吸収ゾーン
（９，９ａ）が、車室区画（４）の車輛縦方向へ順次に
配置されたシート位置（５，６）の間の移行範囲に車室
区画のフロア構造（１０，１０ａ）の高さに設けてある
ことを特徴とする請求項１の乗用車。 - 【請求項３】 少なくとも前部、後部衝撃吸収ゾーン
（７，８；１１，１２）がエネルギ吸収に少なくとも部
分的に利用されて始めて、中央衝撃吸収ゾーン（９，９
ａ；１７，１８；１７ａ）が作用するよう、少なくとも
１つの中央衝撃吸収ゾーン（９，９ａ；１７，１８；１
７ａ）の変形抵抗が、前部、後部衝撃吸収ゾーン（７，
８；１１，１２）に適合されていることを特徴とする請
求項２の乗用車。 - 【請求項４】 少なくとも１つの中央衝撃吸収ゾーン
が、フロア構造の所定箇所に低強度部分を有することを
特徴とする先行請求項の１つに記載の乗用車。 - 【請求項５】 低強度部分として、車室区画のフロア構
造（１０ａ）に組込まれた複数の変形波状部分（１７
ａ）が車輛縦方向へ順次に設けてあることを特徴とする
先行請求項の少なくとも１つに記載の乗用車。 - 【請求項６】 フロア構造（１０ａ）の変形波状部分
（１７ａ）が、側部のＢピラー（２１）と前部シート横
梁（１９）との間の移行範囲に設けてあることを特徴と
する請求項５の乗用車。 - 【請求項７】 フロア構造が、前輪に向く縦方向シル
（１３）の端部の範囲に設置してある変形要素を有する
ことを特徴とする先行請求項の少なくとも１つに記載の
乗用車。 - 【請求項８】 後輪駆動の場合、車室区画のフロア構造
の下方に延びるカルダン軸には、中央衝撃吸収ゾーンの
高さに、衝撃吸収ゾーンに適合した変形抵抗を有する変
形要素が設けてあることを特徴とする先行請求項の少な
くとも１つに記載の乗用車。 - 【請求項９】 側部ルーフフレームおよび車室区画
（４）のルーフ構造のルーフ外側パネルには、衝撃吸収
ゾーン（９）の範囲に、変形部分が組込んであることを
特徴とする先行請求項の少なくとも１つに記載の乗用
車。
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