JPH10141017A

JPH10141017A - 内燃機関のバルブ駆動装置

Info

Publication number: JPH10141017A
Application number: JP29287196A
Authority: JP
Inventors: Toshiharu Noguchi; 敏春野口
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-11-05
Filing date: 1996-11-05
Publication date: 1998-05-26

Abstract

(57)【要約】【課題】可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ機構）が
設けられたカムシャフトにギアの噛み合いに起因して発
生する振動を低減する。【解決手段】エンジンの吸気側カムシャフト６は複数
のカム８を備え、同シャフト７６の回転により、吸気バ
ルブが開閉される。吸気側カムシャフト６の端部にはＶ
ＶＴ機構２３が設けられる。ＶＶＴ機構２３のハウジン
グ２３ａにはドリブンギア２１が一体形成されている。
ドリブンギア２１は排気側カムシャフトの一端部に設け
られたドライブギアに噛合されている。排気側カムシャ
フトに伝達されたクランクシャフトの回転は、ドライブ
ギアからドリブンギア２１及びＶＶＴ機構２３を介して
吸気側カムシャフト６に伝達される。吸気側カムシャフ
ト６の略中央部分には同シャフト６が振動する際に節と
なる縮径部３０が形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の吸気
バルブ及び排気バルブを開閉するための装置に係り、特
に両バルブの少なくとも一方の開閉特性を変更するため
のバルブ特性変更機構を備えた内燃機関のバルブ駆動装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般的な内燃機関においては、クランク
シャフトと連動して吸気側カムシャフト及び排気側カム
シャフトが回転し、各シャフトのカムにより吸気バルブ
及び排気バルブが開閉される。このように各バルブが開
閉されることにより、内燃機関の燃焼室には吸気が導入
され、或いは排気が同燃焼室から排出される。通常、各
バルブの開閉タイミングやバルブオーバラップ量等のい
わゆるバルブ開閉特性（以下、単に「バルブ特性」とい
う）は、カムの形状によって一義的に決定される。

【０００３】これに対し、近年では、バルブ特性を変更
するための機構を内燃機関に装着し、同機構により機関
の運転状態に応じてバルブ特性を変更することも行われ
ている（例えば、特開平３−２８１９０６号公報に記載
された「ＤＯＨＣエンジンの動弁装置」）。

【０００４】図９に、このようなバルブ特性を変更する
ための機構を備えたバルブ駆動装置の構成例を示す。こ
の構成例では、内燃機関（図示略）の機関本体に吸気側
カムシャフト１００及び排気側カムシャフト１０１が設
けられ、それぞれのジャーナル１００ａ，１０１ａがベ
アリング（図示略）により回転可能に支持されている。
各シャフト１００，１０１には吸気バルブ或いは排気バ
ルブ（いずれも図示略）を開閉するための複数のカム１
０２，１０３が形成されている。

【０００５】吸気側カムシャフト１００の端部には油圧
により駆動される可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ機
構）１０４が設けられている。このＶＶＴ機構１０４に
はドリブンギア１０５が設けられており、同ギア１０５
は排気側カムシャフト１０１の端部に設けられたドライ
ブギア１０６に対し噛合されている。

【０００６】排気側カムシャフト１０１のもう一方の端
部には、タイミングプーリ１０７が設けられており、同
プーリ１０７にはタイミングベルト（図示略）を介して
クランクシャフト（図示略）の回転が伝達されるように
なっている。排気側カムシャフト１０１に伝達されたク
ランクシャフトの回転は、ドライブギア１０６及びドリ
ブンギア１０５からＶＶＴ機構１０４を介して吸気側カ
ムシャフト１００に伝達される。伝達された回転によっ
て両カムシャフト１００，１０１が回転することによ
り、吸気バルブ及び排気バルブが各カム１０２，１０３
によって開閉される。また、ＶＶＴ機構１０４は、ドリ
ブンギア１０５に対して吸気側カムシャフト１００を相
対回転させることにより、吸気バルブの開閉タイミング
を内燃機関の運転状態に応じたタイミングに変更する。

【０００７】上記構成例では、吸気バルブのバルブ特性
である開閉タイミングを内燃機関の運転状態に応じて変
更することにより、同機関の出力を向上させたり、アイ
ドル時の運転状態を安定させたりすることができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
バルブ駆動装置の構成においては、吸気側カムシャフト
１００が「質量」に相当し、また、同シャフト１００を
支持するベアリングの剛性が「バネの弾性係数」に相当
する、一種の「ばね−質量振動系」が形成されることに
なる（以下、「吸気側振動系」という）。また、排気側
カムシャフト１０１及び同シャフト１０１を支持するベ
アリングによっても同様に振動系が形成される（以下、
「排気側振動系」という）。そして、これら各振動系に
は、吸気及び排気側カムシャフト１００，１０１が回転
する際にドライブギア１０６及びドリブンギア１０５の
噛み合い周期と同期した周期的な力（以下、「噛合起振
力」という）が外力として作用する。

【０００９】一般に、このような噛合起振力の振動数は
比較的低い周波数域内で変化する。通常、排気側振動系
における固有振動数はこの周波数領域よりも高い周波数
域にあることから、前記噛合起振力が同振動系の「質
量」、即ち、排気側カムシャフト１０１を大きく振動さ
せる力とはなり難い。

【００１０】ところが、吸気側振動系にあっては、その
端部にＶＶＴ機構１０４が設けられることにより吸気側
カムシャフト１００全体の質量が増大しているため、そ
の固有振動数が排気側振動系と比較して低くなってい
る。このため、噛合起振力の振動数と吸気側振動系の固
有振動数とが一致する現象、即ち共振現象が発生してし
まうおそれがある。このような共振現象が発生した場
合、図１０に示すように、ＶＶＴ機構１０４が設けられ
た端部で振幅が最大となる固有振動モード形状で、吸気
側カムシャフト１００全体が大きく振動してしまうこと
になる。そして、ドライブギア１０６とドリブンギア１
０５との噛合音が増大したり、或いは、各ギア１０５，
１０６における歯面の摩耗や、吸気側カムシャフト１０
０のジャーナル１００ａ或いはベアリングの摩耗といっ
た種々の不具合を招くこととなる。

【００１１】本発明は、このような実情に鑑みてなされ
たものであり、その目的は内燃機関の機関本体に軸支さ
れ、それぞれの端部にてギア連結されて連動する２つの
カムシャフトを備えた内燃機関のバルブ駆動装置におい
て、ＶＶＴ機構が設けられたカムシャフトにギアの噛み
合いに起因して発生する振動を低減することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載した発明は、内燃機関の機関本体に
軸支され、それぞれの端部にてギア連結されて連動する
第１及び第２のカムシャフトと、第２のカムシャフトと
ギア連結された第１のカムシャフトの端部に設けられた
バルブ特性変更機構とを備え、両カムシャフトにより内
燃機関の吸気バルブ及び排気バルブを開閉するととも
に、バルブ特性変更機構により両バルブの少なくとも一
方の開閉特性を変更するようにした内燃機関のバルブ駆
動装置において、第１のカムシャフトにおける非軸支部
分の所定位置に縮径部を形成したことをその趣旨とす
る。

【００１３】上記の構成では、内燃機関の機関本体に軸
支された第１及び第２のカムシャフトが連動して回転す
ることにより、同機関の吸気バルブ及び排気バルブが開
閉される。バルブ特性変更機構は、前記両バルブの少な
くとも一方の開閉特性を変更する。

【００１４】更に、第１のカムシャフトにおける非軸支
部分の所定位置には縮径部が形成されている。噛合起振
力が第１のカムシャフトの端部に入力された場合、同シ
ャフトはその縮径部が振動モードの節となり、バルブ特
性変更機構が設けられた端部側のみが部分的に振動する
ようになる。その結果、バルブ特性変更機構及び第１の
カムシャフトを「質量」とした振動系の固有振動数が高
くなり、前述した噛合起振力による共振現象が回避され
る。

【００１５】上記目的を達成するために、請求項２に記
載した発明は、内燃機関の機関本体に軸支され、それぞ
れの端部にてギア連結されて連動する第１及び第２のカ
ムシャフトと、第２のカムシャフトとギア連結された第
１のカムシャフトの端部に設けられたバルブ特性変更機
構とを備え、両カムシャフトにより内燃機関の吸気バル
ブ及び排気バルブを開閉するとともに、バルブ特性変更
機構により両バルブの少なくとも一方の開閉特性を変更
するようにした内燃機関のバルブ駆動装置において、第
１のカムシャフトに動的吸振器を設けたことをその趣旨
とする。

【００１６】上記の構成では、第１のカムシャフトの端
部に噛合起振力が入力された場合でも、同シャフトに設
けられた動的吸振器により振動エネルギが最終的に熱エ
ネルギに変換されるため、同シャフトにおける振動の増
大が抑制される。上記動的吸振器は、質量に相当する部
材、バネに相当する部材、及び減衰器に相当する部材の
各部材により構成される。

【００１７】

【発明の実施の形態】

［第１の実施形態］以下、本発明を具体化した第１の実
施形態について図１〜３を参照して説明する。

【００１８】図１はＶ型６気筒エンジン（以下、単に
「エンジン」という）１を示す概略平面図である。同図
において、エンジン１のシリンダブロック１ｂには前後
方向（同図の左右方向）へ延びるクランクシャフト２が
回転可能に支持されている。このクランクシャフト２の
前端部（同図の左端部）には、クランクプーリ３が一体
回転可能に取り付けられている。シリンダヘッド１ａは
クランクシャフト２を中心としてＶ字形状に分岐され、
その右側部分（同図の上側部分）が右バンク４を構成
し、左側部分（同図の下側部分）が左バンク５を構成し
ている。

【００１９】両バンク４，５内には、図示しない合計６
つの気筒がそれぞれ３つずつ並設されている。右バンク
４において、各気筒の上方には、前後方向に延びる吸気
側カムシャフト６が配設されており、その外側には吸気
側カムシャフト６に平行に延びる排気側カムシャフト７
が配設されている。吸気側カムシャフ６には、吸気バル
ブ（図示略）を開閉するためのカム８が１気筒当たり２
つずつ形成されており、同じく排気側カムシャフト７に
も１気筒当たり２つずつカム９が形成されている。

【００２０】また、左バンク５内においても右バンク４
と略同様に、吸気側カムシャフト１０、排気側カムシャ
フト１１が配設され、各カムシャフト１０，１１にはカ
ム１２，１３がそれぞれ形成されている。

【００２１】図２は、右バンク４の吸気側カムシャフト
６を示している。同図に示すように、吸気側カムシャフ
ト６において略中央にある２つのジャーナル６ａに挟ま
れた部分には、他の部分よりも径が細くなった縮径部３
０が形成されている。また、左バンク５の吸気側カムシ
ャフト１０にも略同様の位置に縮径部３１が形成されて
いる。

【００２２】図１に示すように、各バンク４，５内に
は、各カムシャフト６，７，１０，１１の軸方向に沿っ
て複数のベアリング１４が離間配置されており、各ベア
リング１４によって各カムシャフト６，７，１０，１１
のジャーナルが回転可能に支持されている。

【００２３】各排気側カムシャフト７，１１の前端部に
はそれぞれカムプーリ１６，１７が一体回転可能に取り
付けられている。各カムプーリ１６，１７及びクランク
プーリ３にはタイミングベルト１８が掛装されており、
このタイミングベルト１８を介してクランクシャフト２
の回転が両排気側カムシャフト７，１１に伝達されるよ
うになっている。

【００２４】各排気側カムシャフト７，１１の後端部に
はそれぞれドライブギア１９，２０がそれぞれ一体回転
可能に取り付けられている。また、各吸気側カムシャフ
ト６，１０の後端部には可変バルブタイミング機構（以
下、「ＶＶＴ機構」という）２３，２４が設けられてい
る。各ＶＶＴ機構２３，２４のハウジング２３ａ，２４
ａにはそれぞれドリブンギア２１，２２が一体形成され
ている。これら各ドリブンギア２１，２２は各排気側カ
ムシャフト７，１１の各ドライブギア１９，２０に噛合
されており、各排気側カムシャフト７，１１の回転は各
ハウジング２３ａ，２４ａに伝達される。

【００２５】各ＶＶＴ機構２３，２４は油圧により駆動
され、各ハウジング２３ａ，２４ａに対して各吸気側カ
ムシャフト６，１０を相対的に回転させる。このように
吸気側カムシャフト６，１０が相対的に回転させられる
ことにより、吸気バルブの開閉タイミング（バルブタイ
ミング）が早められ或いは遅らせられる。各ＶＶＴ機構
２３，２４には、オイルポンプ４５から作動油としての
オイルパン４２の潤滑油がオイルフィルタ４７及びオイ
ルコントロールバルブ（以下、「ＯＣＶ」という）４
８，４９を介して供給されるようになっている。各ＯＣ
Ｖ４８，４９は各ＶＶＴ機構２３，２４に供給される油
圧を調整する。

【００２６】各ＯＣＶ４８，４９を制御する電子制御装
置（以下、「ＥＣＵ」）５０は、エンジン１の運転状態
を検出するためのクランク角センサ５１及びカム角セン
サ５２を含む各種センサ（図示略）からの検出信号に基
づいて各ＯＣＶ４８，４９を制御することにより、各吸
気側カムシャフト６，１０のバルブタイミングをその運
転状態に適したタイミングに変更する。

【００２７】次に本実施形態における作用及び効果につ
いて説明する。エンジン１の運転が開始され、クランク
シャフト２の回転が排気側カムシャフト７，１１及びＶ
ＶＴ機構２３，２４を介して吸気側カムシャフト６，１
０に伝達される。この際、各吸気側カムシャフト６，１
０には、前記ドライブギア１９，２０とドリブンギア２
１，２２との噛み合いにより発生した周期的な力（噛合
起振力）が作用する。

【００２８】本実施形態では、吸気側カムシャフト６，
１０の略中央部分に縮径部３０，３１をそれぞれ形成す
るようにしている。このため、ドリブンギア２１，２２
を介して各吸気側カムシャフト６，１０に噛合起振力が
入力された場合、同シャフト６，１０は、図３（右バン
ク４の吸気側カムシャフト６のみを示す）に示すように
縮径部３０，３１が振動の節となり、ＶＶＴ機構２３，
２４が設けられた端部側のみが部分的に振動するように
なる。このように、吸気側カムシャフト６，１０の振動
モードを、同シャフト６，１０の一部分のみが振動する
振動モードに変更させることにより、前述した吸気側振
動系の固有振動数を高くすることができる。

【００２９】その結果、本実施形態によれば縮径部３
０，３１の位置を適宜選択することにより、各シャフト
６，７，１０，１１の回転数に応じて噛合起振力の周波
数（振動数）が変化した場合でも、その周波数域よりも
高い振動数を有するように前記吸気側振動系の固有振動
数を設定できる。従って、噛合起振力が外力として吸気
側振動系に作用した際における共振現象を回避すること
ができる。これにより、吸気側カムシャフト６，１０の
端部が大きな振幅で振動してしまうことを防止すること
ができるため、ドライブギア１９，２０とドリブンギア
２１，２２との噛合音が増大したり、或いは、各ギア１
９〜２２における歯面の摩耗や、吸気側カムシャフト
６，１０のジャーナル或いはベアリング１４の摩耗とい
った種々の不具合を回避することができる。

【００３０】更に、本実施形態によれば、従来のバルブ
駆動装置に対して別途に部材を追加する必要がないた
め、バルブ駆動装置のコスト増加を招くことなく吸気側
カムシャフト６，１０の振動を抑制することができる。

【００３１】［第２の実施形態］次に、本発明を具体化
した第２の実施形態について説明する。上記第１の実施
形態と同様の構成については同一の符号を付すことによ
り説明を省略する。

【００３２】本実施形態では、各吸気側カムシャフト
６，１０は同様の構成を有しているものとして、右バン
ク４の吸気側カムシャフト６の構成についてのみ説明す
る。図４は本実施形態における右バンク４の吸気側カム
シャフト６を示している。同図に示すように、吸気側カ
ムシャフト６には縮径部３０が形成されていない。一
方、ＶＶＴ機構２３のハウジング２３ａの後端部には動
的吸振器４０が設けられている。図５はこの動的吸振器
４０を拡大して示している。

【００３３】図４及び図５に示すように、動的吸振器４
０は、略有底円筒状をなすキャップ４２及びダンパマス
４３と、両者４２，４３の間に設けられたダンパゴム４
４とを備えている。キャップ４２は前記ハウジング２３
ａの内部にその一部が挿入されるとともに、ボルト４５
によって吸気側カムシャフト６の後端部分に一体可能に
固定されている。このキャップ４２とハウジング２３ａ
とは相対回転可能になっている。キャップ４２の後端側
（図５の右端側）にはフランジ４２ａが形成されてお
り、そのフランジ４２ａの後端面には円環状をなすダン
パゴム４４が貼着されている。更に、このダンパゴム４
４の後端面には円環状をなすダンパマス４３が固定され
ている。このダンパマス５の質量は前記噛合起振力の周
波数域を考慮して設定されている。

【００３４】次に、以上のように構成された本実施形態
における作用効果について説明する。本実施形態では、
各吸気側カムシャフト６，１０の後端部に動的吸振器４
０を設けるようにしている。従って、ドリブンギア２
１，２２を介してＶＶＴ機構２３，２４及び吸気側カム
シャフト６，１０に噛合起振力が入力された場合でも、
その起振力に起因した各部材６，１０，２３，２４の振
動は動的吸振器４０により抑制される。即ち、噛合起振
力により動的吸振器４０が振動した場合、キャップ４２
とダンパマス４３との振動変位が一致しないことから、
ダンパゴム４４には様々な変形（せん断変形、ねじり変
形等）が生じることになる。このように、ダンパゴム４
４が変形することにより、振動エネルギが同ゴム４４の
変形エネルギになり、最終的には熱エネルギに変換され
る。

【００３５】その結果、本実施形態によれば噛合起振力
によるＶＶＴ機構２３，２４及び吸気側カムシャフト
６，１０の振動を低減することができる。このため、第
１の実施形態と同様に、噛合音の増大や、ジャーナル或
いはベアリング１４の摩耗といった種々の不具合を回避
することができる。

【００３６】更に、本実施形態では、動的吸振器４０を
吸気側カムシャフト６，１０において振動振幅が最も大
きくなる後端部分に取り付けるようにしている。従っ
て、動的吸振器４０において減衰される（熱エネルギに
変換される）振動エネルギ量が大きくなる。その結果、
本実施形態によれば、効果的に吸気側カムシャフト６，
１０の振動を減衰させることができる。

【００３７】［第３の実施形態］次に、本発明を具体化
した第３の実施形態について説明する。上記第２の実施
形態と同様の構成については同一の符号を付すことによ
り説明を省略する。

【００３８】本実施形態では、各吸気側カムシャフト
６，１０は同様の構成を有しているものとして、右バン
ク４の吸気側カムシャフト６の構成についてのみ説明す
る。図６は本実施形態における右バンク４の吸気側カム
シャフト６を示している。同図に示すように、吸気側カ
ムシャフト６においてＶＶＴ機構２３よりも前端側には
フランジ６ｂが形成されている。図７は図６の７−７線
断面図である。同図に示すように、フランジ６ｂの外周
における前端側には、４つのダンパゴム４４が等間隔を
隔てて貼着されている。更に、各ダンパゴム４４の上面
にはダンパマス４３が固定されている。

【００３９】このように構成された本実施形態において
も、上記第２の実施形態と略同様の作用効果を奏するこ
とができる。特に、本実施形態によれば、動的吸振器４
０を吸気側カムシャフト６，１０においてＶＶＴ機構２
３，２４よりも前端側に設けるようにしたため、同吸振
器４０によって吸気側カムシャフト６，１０の全長を増
加させてしまうことがない。その結果、エンジン１の大
型化を招くことなく振動抑制対策を行うことができる。

【００４０】本発明は、上記各実施形態の他、以下に示
す別の実施形態として具体化することもできる。これら
別の実施形態においても上記各実施形態と略同様の作用
効果を奏することができる。

【００４１】（１）上記第１の実施形態では、縮径部３
０，３１を吸気側カムシャフト６，１０の略中央部分に
１つだけ形成するようにした。これに対して、縮径部３
０，３１を吸気側カムシャフト６，１０に複数形成する
ようにしてもよい。また、同縮径部３０，３１が形成さ
れる位置を適宜変更するようにしてもよい。

【００４２】（２）上記第３の実施形態では、動的吸振
器４０のダンパマス４３及びダンパゴム４４をフランジ
６ｂに４つ設けるようにした。これに対して、それら各
部材４３，４４の数を噛合起振力の周波数域に応じて変
更するようにしてもよい。例えば、図８に示すように、
フランジ６ｂにダンパマス４３及びダンパゴム４４を２
つだけ設けるようにしてもよい。また、ダンパマス４３
及びダンパゴム４４を円環状に形成し、これらをフラン
ジ６ｂに設けるようにしてもよい。

【００４３】（３）上記各実施形態では、本発明をＶ型
６気筒エンジン１のバルブ駆動装置として具体化するよ
うにしたが、エンジンは直列型であってもよく、また、
気筒数も６気筒に限定されず、各種気筒を有するエンジ
ンに具体化することができる。

【００４４】（４）上記各実施形態では、吸気側カムシ
ャフト６，１０にＶＶＴ機構２３，２４を設けるように
した。これに対して、排気側カムシャフト７，１１、或
いは吸気側及び排気側カムシャフト６，７，１０，１１
の双方にＶＶＴ機構を備え、これら各シャフト６，７，
１０，１１に縮径部或いは動的吸振器を設けるようにし
てもよい。

【００４５】（５）上記第２及び第３実施形態では、動
的吸振器４０を吸気側カムシャフト６，１０に１つだけ
設けるようにした。これに対して、動的吸振器４０を吸
気側カムシャフト６，１０に複数設けるようにしてもよ
い。

【００４６】（６）上記第１の実施形態では縮径部３
０，３１のみにより吸気側カムシャフト６，１０の振動
を抑制するようにした。これに対して、この縮径部３
０，３１に加え、第２及び第３の実施形態において説明
した動的吸振器４０を吸気側カムシャフト６，１０に設
けることにより、同シャフト６，１０の振動を更に抑制
するようにした構成を採用することもできる。

【００４７】上記各実施形態から把握できる技術的思想
について以下にその効果とともに記載する。（イ）請求項２に記載した内燃機関のバルブ駆動装置に
おいて、前記動的吸振器は、前記バルブ特性変更機構が
設けられた前記第１のカムシャフトの端部に設けられる
ものであることを特徴とする。

【００４８】上記（イ）に記載した構成によれば、バル
ブ特性変更機構があることにより、振動振幅が大きくな
る第１のカムシャフトの端部に動的吸振器が設けられて
いるため、同吸振器において減衰される振動エネルギ量
が大きくなる。その結果、効果的に第１のカムシャフト
における振動を低減させることができる（ロ）請求項２に記載した内燃機関のバルブ駆動装置に
おいて、前記動的吸振器は、前記バルブ特性変更機構が
設けられた前記第１のカムシャフトの端部よりも同シャ
フトの中央寄りの位置に設けられるものであることを特
徴とする。

【００４９】上記（ロ）に記載した構成によれば、第１
のカムシャフトの全長を増加させることなく動的吸振器
を設けることができる。その結果、第１のカムシャフト
の大型化、ひいては内燃機関の大型化を招くことなく振
動抑制対策を行うことができる。

【００５０】

【発明の効果】請求項１記載の発明では、第１のカムシ
ャフトにおける非軸支部分の所定位置に縮径部を形成し
ている。従って、第１のカムシャフトを含む振動系は、
縮径部よりもバルブ特性変更機構が設けられた端部側の
みが部分的に振動する固有振動モードで振動するように
なり、その固有振動数が高くなる。このため、噛合起振
力に起因した第１のカムシャフトの共振現象が回避され
る。その結果、第１のカムシャフトの振動を抑制するこ
とができ、ひいては、同シャフトの振動に起因した騒
音、軸支部材の摩耗等といった不具合を防止することが
できる。

【００５１】請求項２記載の発明では、第１のカムシャ
フトに動的吸振器を設けるようにしている。従って、こ
の動的吸振器により振動エネルギが最終的に熱エネルギ
に変換される。その結果、第１のカムシャフトの振動を
低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態におけるバルブ駆動装置を示す
概略平面図。

【図２】吸気側カムシャフトを示す正面図。

【図３】吸気側カムシャフトの振動モード形状を示す正
面図。

【図４】第２の実施形態における吸気側カムシャフトを
示す正面図。

【図５】動的吸振器を拡大して示す断面図。

【図６】第３の実施形態における吸気側カムシャフトを
示す正面図。

【図７】図６の７−７線断面図。

【図８】別の実施形態における動的吸振器を示す断面
図。

【図９】従来のバルブ駆動装置における吸気側カムシャ
フト及び排気側カムシャフトの連結状態を示す平面図。

【図１０】同従来の装置における吸気側カムシャフトの
振動モード形状を示す正面図。

【符号の説明】

１…エンジン、６，１０…吸気側カムシャフト、７，１
１…排気側カムシャフト、１９，２０…ドライブギア、
２１，２２…ドリブンギア、２３，２４…ＶＶＴ機構、
３０，３１…縮径部、４０…動的吸振器。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｆ 15/10 Ｆ１６Ｆ 15/10 Ｂ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の機関本体に軸支され、それぞ
れの端部にてギア連結されて連動する第１及び第２のカ
ムシャフトと、前記第２のカムシャフトとギア連結され
た前記第１のカムシャフトの端部に設けられたバルブ特
性変更機構とを備え、前記両カムシャフトにより前記内
燃機関の吸気バルブ及び排気バルブを開閉するととも
に、前記バルブ特性変更機構により前記両バルブの少な
くとも一方の開閉特性を変更するようにした内燃機関の
バルブ駆動装置において、前記第１のカムシャフトにおける非軸支部分の所定位置
に縮径部を形成したことを特徴とする内燃機関のバルブ
駆動装置。
【請求項２】内燃機関の機関本体に軸支され、それぞ
れの端部にてギア連結されて連動する第１及び第２のカ
ムシャフトと、前記第２のカムシャフトとギア連結され
た前記第１のカムシャフトの端部に設けられたバルブ特
性変更機構とを備え、前記両カムシャフトにより前記内
燃機関の吸気バルブ及び排気バルブを開閉するととも
に、前記バルブ特性変更機構により前記両バルブの少な
くとも一方の開閉特性を変更するようにした内燃機関の
バルブ駆動装置において、前記第１のカムシャフトに動的吸振器を設けたことを特
徴とする内燃機関のバルブ駆動装置。