JPH10138900A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アンチスキッド制御開始直前の車輪速度の落
ち込みを抑え、アンチスキッド制御の限界を伸ばすこ
と。 【解決手段】 電動ポンプが無いアンチスキッド制御装
置において、アンチスキッド制御の開始前にホイールシ
リンダに対し増圧及び保持を繰り返すパルス増圧制御を
実行するように第１及び第２開閉弁を制御する制御前制
御手段を備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、リザーバ内のブレ
ーキ液を汲み出す電動ポンプを廃止したアンチスキッド
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として実開昭６３−
１５５７７０号公報に示されるものが知られている。こ
のものは、リザーバ内のブレーキ液を汲み出すための電
動ポンプを廃止したシステムを用いてアンチスキッド制
御を行うものである。具体的には、このものは、車輪に
装着されそれに制動力を付与するホイールシリンダと、
ブレーキペダルの操作に応じた液圧を発生するマスタシ
リンダとを備えている。マスタシリンダは、第１通路を
介してホイールシリンダに接続され、第１通路には常開
型の第１開閉弁が配設されている。ホイールシリンダ
は、第２通路を介してリザーバに接続され、第２通路に
は常閉型の第２開閉弁が配設されている。更に、リザー
バは、前記第１及び第２開閉弁の存在しない第３通路を
介してマスタシリンダに接続され、第３通路にはリザー
バからマスタシリンダへのブレーキ液の流通のみを許容
する逆止弁が配設されている。これらの第３通路及び逆
止弁により、アンチスキッド制御中に運転者がブレーキ
ペダルを解放した場合に、リザーバに溜まったブレーキ
液がマスタシリンダに戻されるようになっている。

【０００３】また、車輪には車輪の回転速度を検出する
車輪速度センサが設けられ、車輪速度センサの検出結果
に基づき車輪のスリップ率が演算され、車輪スリップ率
に基づきアンチスキッド制御が行われる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このもので
は、車輪スリップ率が所定値を越えない限りアンチスキ
ッド制御は開始しないため、アンチスキッド制御開始直
前の車輪速度の落ち込みは大きくなる（つまり車輪スリ
ップ率が深くなる）。その結果、アンチスキッド制御開
始直後のホイールシリンダのブレーキ液の減圧量が多
く、リザーバに多量のブレーキ液が溜まる。ここで、通
常の電動ポンプをもつシステムであればアンチスキッド
制御中にリザーバのブレーキ液を汲み出すことができる
が、上記のものでは、電動ポンプが存在しないためアン
チスキッド制御中にリザーバのブレーキ液を汲み出すこ
とができない。このため、アンチスキッド制御の途中で
リザーバが満杯となる恐れがあり、アンチスキッド制御
の限界が早くなる。

【０００５】本発明は、アンチスキッド制御開始直前の
車輪速度の落ち込みを抑え、アンチスキッド制御の限界
を伸ばすことを、その技術的課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために、請求項１の発明のアンチスキッド制御装置
は、車両の車輪に装着されそれに制動力を付与するホイ
ールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じた液圧を
発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置を前記ホイ
ールシリンダに接続する第１通路と、前記第１通路に配
設された常開型の第１開閉弁と、ブレーキ液を蓄えるた
めのリザーバと、前記ホイールシリンダを前記リザーバ
に接続する第２通路と、前記第２通路に配設された常閉
型の第２開閉弁と、前記リザーバを前記第１及び第２開
閉弁を介することなく前記液圧発生装置に接続する第３
通路と、前記第３通路に配設され前記リザーバから前記
液圧発生装置へのブレーキ液の流通のみを許容する逆止
弁と、前記車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ
と、前記車輪速度センサの検出結果に基づき前記第１及
び第２開閉弁を駆動制御しアンチスキッド制御を行う制
御手段を備えたアンチスキッド制御装置において、前記
制御手段によるアンチスキッド制御の開始前に前記ホイ
ールシリンダに対し増圧及び保持を繰り返すパルス増圧
制御を実行するように前記第１及び第２開閉弁を制御す
る制御前制御手段を更に備えたものである。

【０００７】請求項１の発明の作用を以下に示す。

【０００８】通常、運転者がブレーキペダルを操作する
と、液圧発生装置がそれに応じたブレーキ液圧を発生
し、そのブレーキ液圧が第１通路を介してホイールシリ
ンダに付与される。一方、ブレーキペダルを解放した場
合には、液圧発生装置の液圧の低下に追従してホイール
シリンダのブレーキ液が液圧発生装置に戻される。

【０００９】また、ブレーキ操作時において、車輪のス
リップ率が大きくなり、車輪がロックする傾向にある場
合には、第１開閉弁を閉作動させると共に第２開閉弁を
開作動させる。すると、ホイールシリンダのブレーキ液
が第２通路を介してリザーバに排出され、ホイールシリ
ンダの液圧が減少する。一方、車輪スリップ率が小さく
なり過ぎた場合には、第１開閉弁を開作動させると共に
第２開閉弁を閉作動させる。すると、ホイールシリンダ
がリザーバから遮断され、液圧発生装置のブレーキ液が
ホイールシリンダに供給され、結果、ホイールシリンダ
の液圧が増加する。このように、アンチスキッド制御を
行うことができる。

【００１０】また、アンチスキッド制御中に運転者がブ
レーキペダルを解放した場合には、液圧発生装置のブレ
ーキ液圧が減少するため、リザーバに溜まったブレーキ
液が逆止弁をもつ第３通路を介して液圧発生装置に戻さ
れ、結果、リザーバ内が空とされる。

【００１１】請求項１の発明によれば、制御前制御手段
が、アンチスキッド制御の開始前にホイールシリンダに
対しパルス増圧制御を実行するので、アンチスキッド制
御開始直前の車輪速度の落ち込みを抑えることができ、
結果、アンチスキッド制御開始直後のホイールシリンダ
の減圧量を低減でき、リザーバ内に溜まるブレーキ液量
を低減できる。従って、電動ポンプレスのシステムにお
いて、アンチスキッド制御の途中でリザーバが満杯とな
るのを極力抑制でき、アンチスキッド制御の限界を伸ば
すことができる。

【００１２】請求項１において、請求項２に示すよう
に、前記車輪速度センサの検出結果に基づき前記車輪の
スリップ率を演算するスリップ率演算手段を更に備え、
前記制御手段が、前記車輪のスリップ率が第１の所定値
を越えたときにアンチスキッド制御を開始し、前記制御
前制御手段が、前記車輪のスリップ率が前記第１の所定
値よりも小さい第２の所定値を越えたときに、前記ホイ
ールシリンダに対し前記パルス増圧制御を開始するよう
に構成すると、好ましい。

【００１３】この構成によれば、制御前制御手段が、車
輪のスリップ率が本制御を開始する第１の所定値よりも
小さい第２の所定値を越えたときに、ホイールシリンダ
に対しパルス増圧制御を開始するので、簡単な構成でア
ンチスキッド制御開始直前の車輪速度の落ち込みを抑え
ることができ、アンチスキッド制御の限界を伸ばすこと
ができる。

【００１４】請求項２において、請求項３に示すよう
に、アンチスキッド制御前に路面摩擦係数を推定する路
面摩擦係数推定手段を更に備え、前記制御前制御手段
が、前記路面摩擦係数が低摩擦係数であり、且つ前記車
輪のスリップ率が前記第２の所定値よりも小さい第３の
所定値を越えたときに、前記ホイールシリンダに対し前
記パルス増圧制御を開始するように構成すると、好まし
い。

【００１５】この構成によれば、制御前制御手段が、路
面摩擦係数が低摩擦係数であり、且つ車輪のスリップ率
が上記第２の所定値よりも小さい第３の所定値を越えた
ときに、ホイールシリンダに対しパルス増圧制御を開始
するので、アンチスキッド制御開始直前の車輪速度の落
ち込みを一層抑えることができ、アンチスキッド制御の
限界を一層伸ばすことができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、この出願に係るアンチスキ
ッド制御装置の実施形態について、添付図面を参照して
説明する。

【００１７】図１は本実施形態のアンチスキッド制御装
置をＦＦ駆動の自動車に適用した例（Ｘ配管構成を示
す）である。図１において、３はブレーキペダル、２は
ブレーキペダルの操作力に対応した液圧を発生し出力す
るタンデム型のマスタシリンダ（以下単にマスタシリン
ダと称する）である。マスタシリンダ２の一方の圧力室
（図示せず）は、第１通路Ｐ１を介して右前ホイールシ
リンダ５１及び左後ホイールシリンダ５４に接続されて
いる。右前ホイールシリンダ５１は、右前輪ＦＲに装着
され、それに制動力を付与し、左後ホイールシリンダ５
４は、左後輪ＲＬに装着され、それに制動力を付与す
る。第１通路Ｐ１は、マスタシリンダ２側の主通路Ｐ１
１と、主通路Ｐ１１から分岐し且つ右前ホイールシリン
ダ５１，左後ホイールシリンダ５４に夫々接続された第
１分岐通路Ｐ１２及び第２分岐通路Ｐ１３とから構成さ
れている。分岐通路Ｐ１２，Ｐ１３には、常開型の開閉
電磁弁（第１開閉弁）３１，３３が夫々配設されてい
る。開閉電磁弁３１，３３には、夫々戻し用の逆止弁Ｃ
１，Ｃ２が並列接続されている。

【００１８】ホイールシリンダ５１，５４は、第２通路
Ｐ２を介して補助リザーバ２３に接続されている。補助
リザーバ２３は、ホイールシリンダ５１，５４のブレー
キ液圧の減少時にそのブレーキ液を蓄えるもので、マス
タシリンダ２に供給するためのブレーキ液を蓄えるマス
タシリンダリザーバ２５とは別個に設置されている。第
２通路Ｐ２は、補助リザーバ２３側の主通路Ｐ２１と、
主通路Ｐ２１から分岐し且つ右前ホイールシリンダ５
１，左後ホイールシリンダ５４に夫々接続された第１分
岐通路Ｐ２２及び第２分岐通路Ｐ２３とから構成されて
いる。分岐通路Ｐ２２，Ｐ２３には、常閉型の開閉電磁
弁（第２開閉弁）３２，３４が夫々配設されている。

【００１９】補助リザーバ２３は、第３通路Ｐ３を介し
てマスタシリンダ２に接続されている。第３通路Ｐ３に
は、補助リザーバ２３からマスタシリンダ２へのブレー
キ液の流通のみを許容する逆止弁Ｃ３が配設されてい
る。これら第３通路Ｐ３及び逆止弁Ｃ３により、アンチ
スキッド制御中に運転者がブレーキペダル３を解放した
場合に、補助リザーバ２３に溜まったブレーキ液をマス
タシリンダ２を介してマスタシリンダリザーバ２５に戻
すことができる。

【００２０】マスタシリンダ２の他方の圧力室（図示せ
ず）は、第４通路（第１通路）Ｐ４を介して左前ホイー
ルシリンダ５２及び右後ホイールシリンダ５３に接続さ
れている。左前ホイールシリンダ５２は、左前輪ＦＬに
装着され、それに制動力を付与し、右後ホイールシリン
ダ５３は、右後輪ＲＲに装着され、それに制動力を付与
する。第４通路Ｐ４は、マスタシリンダ２側の主通路Ｐ
４１と、主通路Ｐ４１から分岐し且つ左前ホイールシリ
ンダ５２，右後ホイールシリンダ５３に夫々接続された
第１分岐通路Ｐ４２及び第２分岐通路Ｐ４３とから構成
されている。分岐通路Ｐ４２，Ｐ４３には、常開型の開
閉電磁弁（第１開閉弁）３５，３７が夫々配設されてい
る。開閉電磁弁３５，３７には、夫々戻し用の逆止弁Ｃ
４，Ｃ５が並列接続されている。

【００２１】ホイールシリンダ５２，５３は、第５通路
（第２通路）Ｐ５を介して補助リザーバ２４に接続され
ている。補助リザーバ２４は、ホイールシリンダ５２，
５３のブレーキ液圧の減少時にそのブレーキ液を蓄える
もので、マスタシリンダリザーバ２５とは別個に設置さ
れている。第５通路Ｐ５は、補助リザーバ２４側の主通
路Ｐ５１と、主通路Ｐ５１から分岐し且つ左前ホイール
シリンダ５２，右後ホイールシリンダ５３に夫々接続さ
れた第１分岐通路Ｐ５２及び第２分岐通路Ｐ５３とから
構成されている。分岐通路Ｐ５２，Ｐ５３には、常閉型
の開閉電磁弁（第２開閉弁）３６，３８が夫々配設され
ている。

【００２２】補助リザーバ２３は、第６通路Ｐ６を介し
てマスタシリンダ２に接続されている。第６通路Ｐ６に
は、補助リザーバ２４からマスタシリンダ２へのブレー
キ液の流通のみを許容する逆止弁Ｃ６が配設されてい
る。これら第６通路Ｐ６及び逆止弁Ｃ６により、アンチ
スキッド制御中に運転者がブレーキペダル３を解放した
場合に、補助リザーバ２４に溜まったブレーキ液をマス
タシリンダ２を介してマスタシリンダリザーバ２５に戻
すことができる。

【００２３】上記電磁弁３１〜３８は、電子制御装置１
０に電気的に接続され、各々のソレノイドコイルに対す
る通電、非通電が制御される。電磁弁３１〜３８のコレ
ノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ５１〜５４
にマスタシリンダ２からブレーキ液圧が供給され、ホイ
ールシリンダ５１〜５４が増圧する。また、通電時には
ホイールシリンダ５１〜５４が補助リザーバ２３，２４
に連通し減圧する。又、電磁弁３１，３３，３５，３７
のソレノイドコイルに通電しその他の電磁弁のソレノイ
ドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ５１〜５
４のブレーキ液圧が保持される。従って、通電、非通電
の時間間隔を調整することにより所謂パルス増圧又はパ
ルス減圧を行い、緩やかに増圧又は減圧をするように制
御することができる。

【００２４】車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、車輪の
回転速度が検出するための車輪速度センサ４１〜４４が
夫々設けられ、電子制御装置１０に電気的に接続されて
いる。また、ブレーキペダル３が踏み込まれた時にオン
となるブレーキスイッチ４５も、電子制御装置１０に電
気的に接続されている。電子制御装置１０は、上記した
センサ信号に基づき、アンチスキッド制御を行う。

【００２５】電子制御装置１０は、図２に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４，ＲＯＭ１
５，ＲＡＭ１６，タイマ１７，入力ポート１２及び出力
ポート１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えて
いる。上記車輪速度センサ４１〜４４及びブレーキスイ
ッチ４５の出力信号は増幅回路１８ａ〜１８ｅを介して
それぞれ入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力されるよ
うに構成されている。又、出力ポート１３からは、駆動
回路１９ａ〜１９ｈを介してそれぞれ電磁弁に制御信号
が出力されるように構成されている。マイクロコンピュ
ータ１１においては、ＲＯＭ１５は図３及び図４に示し
たフローチャートに対応したプログラムを記憶し、ＣＰ
Ｕ１４図示しないイグニッションスイッチが閉じている
間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラ
ムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。

【００２６】上記のように構成された本実施形態におい
ては、イグニッションスイッチが閉じると図３のフロー
チャートに対応したプログラムの実行が開始する。即
ち、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータが初
期化され、各種の演算値、各車輪の車輪速度Ｖｗ，車輪
加速度ＤＶｗ，推定車体速度Ｖｓｏ等がクリアされる。
そして、ステップ１０２において、車輪速度センサ４１
〜４４の出力信号から各車輪の車輪速度Ｖｗが演算さ
れ、ステップ１０３に進みこれらの値から車輪加速度Ｄ
Ｖｗが演算される。次いで、ステップ１０４に進み、各
車輪の車輪速度Ｖｗから推定車体速度ＶｓｏがＶｓｏ＝
ＭＡＸ（Ｖｗ）として演算される。そして、ステップ１
０５において、各車輪の車輪速度Ｖｗ及び推定車体速度
Ｖｓｏに基づき各車輪のスリップ率ＳｐがＳｐ＝（Ｖｓ
ｏ−Ｖｗ）／Ｖｓｏとして演算される。次いで、ステッ
プ１０６に進み、制御前路面摩擦係数推定の処理が行わ
れ、走行路面の摩擦係数μが高μか低μに特定される。

【００２７】そして、ステップ１０７に進み、各車輪に
ついてアンチスキッド制御中か否かが判定され、制御中
であればステップ１０９に進み、そうでなければステッ
プ１０８に進み、各車輪に対しアンチスキッド制御開始
条件が成立したか否かが判定される。ここで、アンチス
キッド制御開始条件とは、車輪のスリップ率Ｓｐが第１
の所定値Ｋ0 を越え、且つ車輪加速度ＤＶｗが所定値Ｇ
0 以下（つまり車輪減速度が所定値以上）になったこと
を意味する。ステップ１０８で開始と判定されれば、ス
テップ１０９に進み、そうでなければステップ１１５に
ジャンプする。ステップ１０９においては、ステップ１
０３で演算された車輪加速度ＤＶｗ及びステップ１０５
で演算された車輪スリップ率Ｓｐに基づく制御マップ
（図示せず）に基づき、減圧、増圧及び保持の何れかの
制御モードに設定される。

【００２８】そして、ステップ１１０において、制御モ
ードが減圧モードか否かが判定され、減圧モードであれ
ばステップ１１１に進み減圧信号が出力され、そうでな
ければステップ１１２に進む。ステップ１１２では、制
御モードがパルス増圧モードか否かが判定され、パルス
増圧モードであればステップ１１３に進み増圧と保持を
交互に繰り返すパルス増圧信号が出力され、制御対象の
ホイールシリンダが徐々に増圧される。パルス増圧モー
ドでなければ、ステップ１１４に進み保持信号が出力さ
れ、ホイールシリンダ液圧が保持される。ステップ１１
１，１１３，１１４の後、ステップ１０２に戻る。上記
の制御モードの設定及び増減圧信号の出力は各車輪のホ
イールシリンダについても同様に行われ、全ての車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬについて処理が完了するまで上記
ルーチンが繰り返される。

【００２９】ステップ１１５においては、制御前制御が
行われ、その後ステップ１０２に戻る。この詳細を図４
を用いて説明する。

【００３０】先ず、ステップ２０１にて、車輪のスリッ
プ率Ｓｐが上記第１の所定値Ｋ0 よりも小さい第２の所
定値Ｋ1 を越え且つ車輪加速度ＤＶｗが本制御の開始し
きい値Ｇ0 よりも大きい所定値Ｇ1 以下か否かが判定さ
れ、そうであればステップ２０２に進み、対応する電磁
弁に対しパルス増圧信号が出力される。

【００３１】一方、ステップ２０１でそうでないと判定
されると、ステップ２０３に進み路面摩擦係数が低μか
否かが判定され、低μであればステップ２０４に進み、
高μであればそのまま図３のメインルーチンに戻る。ス
テップ２０４においては、車輪のスリップ率Ｓｐが上記
第２の所定値Ｋ1 よりも小さい第３の所定値Ｋ2 を越え
且つ車輪加速度ＤＶｗがよりも所定値Ｇ1 よりも大きい
所定値Ｇ2 以下か否かが判定され、そうであればステッ
プ２０２に進み、パルス増圧信号が出力される。

【００３２】このように、本実施形態では、アンチスキ
ッド制御の開始前にその開始感度よりも浅い感度で開始
する制御前制御（パルス増圧制御）が行われる。この制
御前制御の後、アンチスキッド制御の開始条件が満たさ
れれば、図３に示すアンチスキッド制御が実行される。
また、開始条件が満たされなければ、通常ブレーキに移
行する。

【００３３】尚、上記ステップ２０１において、車輪の
スリップ率Ｓｐが第２の所定値Ｋ1を越えたか否かのみ
を判定しても良い。また、同様に、上記ステップ２０４
において、車輪のスリップ率Ｓｐが第３の所定値Ｋ2 を
越えか否かのみを判定しても良い。

【００３４】また、本実施形態では、Ｘ配管構成を例に
とって説明したが、左前ホイールシリンダ及び右前ホイ
ールシリンダを一系統とし、左後ホイールシリンダ及び
右後ホイールシリンダを一系統とする前後配管構成（Ｆ
Ｒ駆動車）にも適用できる。

【００３５】

【発明の効果】本発明によれば、制御前制御手段が、ア
ンチスキッド制御の開始前にホイールシリンダに対しパ
ルス増圧制御を実行するので、アンチスキッド制御開始
直前の車輪速度の落ち込みを抑えることができ、結果、
アンチスキッド制御開始直後のホイールシリンダの減圧
量を低減でき、リザーバ内に溜まるブレーキ液量を低減
できる。従って、電動ポンプレスのシステムにおいて、
アンチスキッド制御の途中でリザーバが満杯となるのを
極力抑制でき、アンチスキッド制御の限界を伸ばすこと
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係るアンチスキッド制御装
置を示す全体構成図である。

【図２】図１の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図３】電子制御装置が実行するメインルーチンのフロ
ーチャートである。

【図４】図３の制御前制御の内容を示すフローチャート
である。

【符号の説明】

３ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ（液圧発生装置） ５１〜５４ ホイールシリンダ Ｐ１ 第１通路 Ｐ２ 第２通路 Ｐ３ 第３通路 Ｐ４ 第４通路（第１通路） Ｐ５ 第５通路（第２通路） Ｐ６ 第６通路（第３通路） ３１，３３，３５，３７ 開閉電磁弁（第１開閉弁） ３２，３４，３６，３８ 開閉電磁弁（第２開閉弁） Ｃ３，Ｃ６ 逆止弁 ４１〜４４ 車輪速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森 雪 生 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車輪に装着されそれに制動力を付
   与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応
   じた液圧を発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置
   を前記ホイールシリンダに接続する第１通路と、前記第
   １通路に配設された常開型の第１開閉弁と、ブレーキ液
   を蓄えるためのリザーバと、前記ホイールシリンダを前
   記リザーバに接続する第２通路と、前記第２通路に配設
   された常閉型の第２開閉弁と、前記リザーバを前記第１
   及び第２開閉弁を介することなく前記液圧発生装置に接
   続する第３通路と、前記第３通路に配設され前記リザー
   バから前記液圧発生装置へのブレーキ液の流通のみを許
   容する逆止弁と、前記車輪の回転速度を検出する車輪速
   度センサと、前記車輪速度センサの検出結果に基づき前
   記第１及び第２開閉弁を駆動制御しアンチスキッド制御
   を行う制御手段を備えたアンチスキッド制御装置におい
   て、 前記制御手段によるアンチスキッド制御の開始前に前記
   ホイールシリンダに対し増圧及び保持を繰り返すパルス
   増圧制御を実行するように前記第１及び第２開閉弁を制
   御する制御前制御手段を更に備えたアンチスキッド制御
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記車輪速度センサの検出結果に基づき前記車輪のスリ
   ップ率を演算するスリップ率演算手段を更に備え、 前記制御手段は、前記車輪のスリップ率が第１の所定値
   を越えたときにアンチスキッド制御を開始し、 前記制御前制御手段は、前記車輪のスリップ率が前記第
   １の所定値よりも小さい第２の所定値を越えたときに、
   前記ホイールシリンダに対し前記パルス増圧制御を開始
   するアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、 アンチスキッド制御前に路面摩擦係数を推定する路面摩
   擦係数推定手段を更に備え、 前記制御前制御手段は、前記路面摩擦係数が低摩擦係数
   であり、且つ前記車輪のスリップ率が前記第２の所定値
   よりも小さい第３の所定値を越えたときに、前記ホイー
   ルシリンダに対し前記パルス増圧制御を開始するアンチ
   スキッド制御装置。