JPH10138797A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 旋回挙動制御手段によるロックアップクラッ
チの係合指令とその他の目的のためのロックアップクラ
ッチの係合指令との間の不一致に起因する不都合が解消
される車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 旋回挙動制御作動中判定手段２０４によ
り旋回挙動制御手段２００による車両の旋回挙動制御作
動中であると判定された場合には、ロックアップクラッ
チ係合制御優先手段２１０により、旋回挙動制御手段２
００により要求されたロックアップクラッチ３２の係合
制御が、その旋回挙動制御手段２００以外の制御手段に
よるロックアップクラッチ３２の係合制御の要求に優先
させて実行させられるので、旋回挙動制御手段２００に
よる旋回挙動安定化のためのロックアップクラッチ係合
作動とその旋回挙動制御手段以外の制御手段によるロッ
クアップクラッチ係合制御との間の不都合が好適に解消
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンお
よび自動変速機などの制御を行う車両の制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】路面摩擦抵抗が低い走行、高車速走行、
緊急回避操作時の走行などにおいて車両の旋回挙動のな
かで車輪の横方向のグリップ限界を越える不安定な状況
が発生するおそれがある。その不安定な状況としては、
たとえば後輪が前輪に対して相対的にグリップを失うこ
とにより操舵角に対して過剰な旋回角（スピン）を示す
オーバステア傾向となったり、前輪が後輪に対して相対
的にグリップを失うことにより操作角に対して過少な旋
回角を示すアンダーステア傾向となったりする場合であ
る。

【０００３】これに対し、車両の旋回挙動が不安定とな
った場合には、車両の制動力或いはエンジン出力を制御
してその車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動安定化
制御装置が提案されている。たとえば、特開平４−２６
６５３８号公報に記載された装置がそれである。そのよ
うな装置は、たとえばＶＳＣ（Vehicle Stability Cont
rol ）システム或いはＶＳＣ制御装置とも称されるもの
であり、車両状態がオーバーステア傾向又はアンダース
テア傾向にあると判定された場合は、エンジン出力を低
下させるとともに、前輪または後輪或いはその一部に制
動力を与えてオーバーステア抑制モーメント又はアンダ
ーステア抑制モーメントを発生させ、車両の旋回挙動を
安定化させる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記旋回挙
動安定化制御装置では、車両の旋回挙動を安定化させる
ために、エンジンブレーキ力に密接して関連するロック
アップクラッチの係合状態を制御する場合がある。この
ため、たとえば上記旋回挙動安定化制御装置に加えて、
降坂路において係合させたりスポーツモード時に係合領
域を拡大したりするなどのためのロックアップクラッチ
係合制御手段を備えた従来の車両では、その旋回挙動安
定化制御装置による旋回挙動安定化のためのロックアッ
プクラッチの係合指令と他の目的のためのロックアップ
クラッチの係合指令とが一致せず、不具合が発生する可
能性があった。

【０００５】たとえば、旋回挙動安定化制御装置による
旋回挙動安定化のためのロックアップクラッチの係合指
令が出されているにも係わらず、他の目的のためのロッ
クアップクラッチの係合指令にしたがってロックアップ
クラッチを係合させない場合には、旋回中の挙動安定化
が損なわれてしまうおそれがあった。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、旋回挙動制御手
段によるロックアップクラッチの係合指令とその他の目
的のためのロックアップクラッチの係合指令との間の不
一致に起因する不都合が解消される車両の制御装置を提
供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、自動変速機とエンジ
ンとの間に設けられたロックアップクラッチ付流体伝動
装置とを備えた車両において、車両の旋回挙動が不安定
となった場合には、その車両の制動力或いはエンジン出
力を制御して車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制
御手段と、前記ロックアップクラッチの係合状態を制御
するロックアップクラッチ係合制御手段とを備えた車両
の制御装置であって、(a) 前記旋回挙動制御手段による
車両の旋回挙動制御作動中であるか否かを判定する旋回
挙動制御作動中判定手段と、(b)その旋回挙動制御作動
中判定手段により前記旋回挙動制御手段による車両の旋
回挙動制御作動中であると判定された場合には、前記旋
回挙動制御手段により要求されたロックアップクラッチ
係合制御を、その旋回挙動制御手段以外の他の制御手段
による係合制御の要求に優先させて実行させるロックア
ップクラッチ係合制御優先手段とを、含むことにある。

【０００８】

【発明の効果】このようにすれば、前記旋回挙動制御作
動中判定手段により前記旋回挙動制御手段による車両の
旋回挙動制御作動中であると判定された場合には、ロッ
クアップクラッチ係合制御優先手段により、旋回挙動制
御手段により要求されたロックアップクラッチ係合制御
が、その旋回挙動制御手段以外の他の制御手段によるロ
ックアップクラッチ係合制御の要求に優先させて実行さ
せられる。したがって、旋回挙動制御手段による旋回挙
動安定化のためのロックアップクラッチ係合作動とその
旋回挙動制御手段以外の制御手段によるロックアップク
ラッチ係合制御との間の不都合すなわち相互干渉が好適
に解消される。たとえば、上記旋回挙動制御手段により
旋回挙動安定化のためにロックアップクラッチをスリッ
プ係合させる指令が出されているときに、その旋回挙動
制御手段以外の制御手段からロックアップクラッチを完
全係合させる指令が行われても、旋回挙動制御手段によ
るロックアップクラッチの係合指令が優先される結果、
旋回挙動安定化のためのロックアップクラッチの係合が
行われて旋回挙動安定化動作が損なわれるおそれが解消
されるのである。

【０００９】

【発明の他の態様】ここで、好適には、上記ロックアッ
プクラッチの係合制御は、ロックアップクラッチを完全
係合とする制御のみならず、ロックアップクラッチを所
定のスリップ量でスリップ係合させる制御を含むもので
ある。

【００１０】また、好適には、自動変速モードおよび手
動変速モードのいずれが選択されているかを判定する変
速モード判定手段が備えられ、手動変速制御手段は、そ
の変速モード判定手段により手動変速モードが判定され
ているときに、手動変速操作体の操作により指示された
ギヤ段を選択し、そのギヤ段を保持するとともに、前記
ロックアップクラッチの係合領域を低速段まで拡大させ
るものである。

【００１１】また、好適には、前記ロックアップクラッ
チ係合制御優先手段は、前記旋回挙動制御手段によるロ
ックアップクラッチの係合制御に関する指令が出されて
いる場合には、その旋回挙動制御手段以外の制御手段に
よるロックアップクラッチの係合制御に関する指令を無
効とすることにより、その旋回挙動制御手段によるロッ
クアップクラッチの係合制御を優先させるものである。
このようにすれば、旋回挙動制御手段以外の制御手段に
よるロックアップクラッチの係合制御に関する指令が無
効とされるため、旋回挙動制御手段によるロックアップ
クラッチの係合制御に関する指令の終了時或いは旋回挙
動制御の終了時には、その旋回挙動制御手段以外の制御
手段の指令に従うロックアップクラッチの作動が実行さ
れない利点がある。

【００１２】また、好適には、前記ロックアップクラッ
チ係合制御優先手段は、前記旋回挙動制御手段によるロ
ックアップクラッチの係合指令が出されている場合に
は、その係合指令に従うロックアップクラッチのスリッ
プ量を算出するスリップ量算出手段と、そのロックアッ
プクラッチのスリップ量が予め設定された許容範囲内で
あるか否かを判定する許容範囲判定手段を含み、その許
容範囲判定手段によりロックアップクラッチのスリップ
量が予め設定された許容範囲内であると判定された場合
には、上記旋回挙動制御手段によるロックアップクラッ
チの係合指令に従ってロックアップクラッチを係合させ
るが、その許容範囲判定手段によりロックアップクラッ
チのスリップ量が予め設定された許容範囲内であると判
定されない場合には、許容範囲内となるように上記ロッ
クアップクラッチを係合させるものである。このように
すれば、旋回挙動安定化作動のためにロックアップクラ
ッチが係合されても、そのロックアップクラッチの耐久
性が損なわれ難い。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１４】図１において、内燃機関であるエンジン１
０の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ
１２および自動変速機１４から、図示しない差動歯車装
置などを経て駆動輪へ伝達される。トルクコンバータ１
２は、エンジン１０のクランク軸１６と連結されている
ポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結
されたタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介し
て非回転部材であるハウジング２６に固定されたステー
タ翼車２８と、ダンパを介して上記入力軸２０に連結さ
れたロックアップクラッチ３２とを備えている。ロック
アップクラッチ３２は、トルクコンバータ１２内の係合
側油室３４よりも解放側油室３６内の油圧が高められる
と非係合状態となり、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される一方、解
放側油室３６よりも係合側油室３４内の油圧が高められ
ると係合状態となり、ロックアップクラッチ３２を介し
てクランク軸１６から入力軸２０へエンジン出力が伝達
される。

【００１５】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置４０，４２，４４
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置４２のキャリヤお
よび遊星歯車装置４４のリングギヤに連結された出力軸
４６とを備えている。遊星歯車装置４０，４２，４４の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されているととも
に、他の一部は３つのクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ によっ
て互いに選択的に連結され、或いは４つのブレーキＢ
₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に選択的
に連結されるようになっている。また、３つの一方向ク
ラッチＦ₀ ，Ｆ₁，Ｆ₂ によってその回転方向により相
互に若しくはハウジング２６と係合させられるようにな
っている。なお、トルクコンバータ１２および自動変速
機１４は軸線に対して対称的に構成されているため、図
１では下側を省略して示してある。

【００１６】上記クラッチＣ₀ 〜Ｃ₂ およびブレーキＢ
₀ 〜Ｂ₃ （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、後述の油圧制御回路７９から作動油が供給されるよ
うになっている。油圧制御回路７９は多数の切換バルブ
等を備えており、後述の変速用電子制御装置７８からの
信号に従ってソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２の励磁，非励磁が
それぞれ切り換えられることにより、油圧回路が切り換
えられて上記クラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係
合制御されると、図２に示されているように前進４段の
うちの何れかの変速段が成立させられる。運転席のシフ
トレバー７２は操作レンジ「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、
「Ｄ」、「３」、「２」へ操作されるものであり、
「Ｄ」レンジでは１ＳＴからＯ／Ｄ（４ＴＨ）までの４
段で変速制御が行われ、「３」レンジでは１ＳＴから３
ＲＤまでの３段で変速制御が行われ、「２」レンジでは
１ＳＴおよび２ＮＤの２段で変速制御が行われる。ま
た、上記シフトレバー７２がエンジンブレーキレンジ
「３」、「２」へ操作されたり、或いは「Ｄ」レンジで
あっても手動変速モードが選択された１ＳＴおよび２Ｎ
Ｄの２段では、ソレノイド弁Ｓ３が励磁されるとともに
それぞれブレーキＢ₁ ，Ｂ ₃ が係合させられてエンジン
ブレーキが効くようになっている。ソレノイドの欄の
「○」は励磁，「×」は非励磁を意味しており、クラッ
チ，ブレーキの欄の「○」は係合，「×」は解放を意味
している。

【００１７】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出さ
れたアクセルペダル５０の操作量に基づいてスロットル
アクチュエータ５４により駆動されるスロットル弁５６
が設けられている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E
を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０
の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、
吸入空気の温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６
２、上記スロットル弁５６の開度θ_THを検出するスロッ
トルセンサ６４、出力軸４６の回転速度Ｎ_OUT すなわち
車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却
水温度Ｔ_W を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの
作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７
２の操作位置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力
軸２０すなわちクラッチＣ₀ の回転速度Ｎ_C0を検出する
クラッチＣ₀ 回転センサ７３、油圧制御回路７９の作動
油温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ７５などが設けられ
ており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、
吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁の
開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの
作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、クラ
ッチＣ₀ の回転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OIL を表す信号
がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。

【００１８】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８１を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御す
る。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制
御装置７８およびＶＳＣ用電子制御装置８２と相互に通
信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から
適宜送信されるようになっている。

【００１９】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路７９の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５２の開度θ
_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させるた
めにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップクラ
ッチ２４の係合、解放、スリップ量を制御するためにリ
ニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速
用電子制御装置７８は、予め記憶された変速線図から実
際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動
変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段お
よび係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２を駆動
する。

【００２０】また、車両には、ヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサ８３、加速度センサ８４、舵角センサ８
５、車輪回転速度センサ８６が設けられており、それら
のセンサから、車体の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨー
レート）ω_Y 、車体の前後方向の加速度Ｇ、ステアリン
グホイールの舵角θ_W 、４つの車輪の回転速度Ｎ_W1〜Ｎ
_W4を表す信号がＶＳＣ用電子制御装置８２に供給される
ようになっている。このＶＳＣ用電子制御装置８２も、
上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵは
ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶さ
れたプログラムに従って入力信号を処理し、スロットル
アクチュエータ５４を介してスロットル弁５６を駆動す
るとともに、ハイドロブースタアクチュエータ８７に備
えられた図示しない電磁弁を駆動して４つの車輪のブレ
ーキ油圧をそれぞれ制御する。このハイドロブースタア
クチュエータ８７は図示しない制動用油圧回路に組入れ
られており、必要に応じて４つの車輪の制動力が独立に
制御されるようになっている。上記ＶＳＣ用電子制御装
置８２も、エンジン用電子制御装置７６および変速用電
子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一
方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになって
いる。

【００２１】さらに、図３には、予め記憶された変速線
図から車両の走行状態に基づいて自動的に変速を実行さ
せる自動変速モードと、手動操作に応答して所望のギヤ
段への変速を実行させる手動変速モードとに切り換える
ために操作されるモード切換装置として機能するスポー
ツモード選択スイッチ９０と、スポーツモード選択スイ
ッチ９０によりスポーツモード（手動変速モード）が選
択されたときに所望のギヤ段への変速のために操作され
る手動変速操作装置９２と、手動変速操作が無効化され
たこと、およびＶＳＣ用電子制御装置８２から指示され
た変速の実行或いはその変速による新ギヤ段を表示する
ための表示装置９４とが設けられている。

【００２２】前記シフトレバー７２は、たとえば図４に
示す位置に操作されるようにその回動機構が構成されて
おり、シフトレバー７２がＤＭ位置へ操作されると、上
記スポーツモード選択スイッチ９０が作動させられて、
スポーツモードが選択されるようになっている。また、
上記手動変速操作装置９２は、たとえば図５に示すよう
に、ステアリングホイール９６の左右部分にそれぞれ設
けられた一対のアップ変速スイッチ９８と一対のダウン
変速スイッチ１００とから構成されている。

【００２３】図６は、上記油圧制御回路７９の構成の要
部を示している。図において、マニュアル弁１６０は、
シフトレバー７２と機械的に連結されることにより、そ
のシフトレバー７２により選択操作されたＰ、Ｒ、Ｎ、
Ｄ、３、２のレンジ位置に対応する６位置に切り換えら
れ、それぞれの位置に応じて元圧であるライン圧Ｐ_Lを
所定のポートから出力するようになっている。１−２シ
フト弁１７０は、第２ソレノイド弁Ｓ２からの信号圧が
制御ポート１７１に選択的に供給され、また第２クラッ
チＣ₂ の油圧がホールドポート１７２に選択的に供給さ
れることにより、第１速では図の右半分に示す状態とさ
れ、また第２速乃至第４速では図の左半分に示す状態と
されて第１乃至第３のブレーキＢ₁ 乃至Ｂ₃ に油圧を供
給し或いはその油圧を排出させる。

【００２４】２−３シフト弁１８０は、第１ソレノイド
弁Ｓ１の信号圧がその制御ポート１８１に選択的に供給
されることにより、第１速および第２速では図の右半分
に示す状態とされ、また第３速および第４速では図の左
半分に示す状態とされて第２クラッチＣ₂ に油圧を供給
し或いはその油圧を排出させる。３−４シフト弁１９０
は、第２ソレノイド弁Ｓ２の信号圧がその制御ポート１
９１に選択的に供給され、またライン圧Ｐ_L が２−３シ
フト弁１８０を経てホールドポート１９２に選択的に供
給されることにより、第１速乃至第３速では図の右半分
に示す状態とされ、また第４速では図の左半分に示す状
態とされて、クラッチＣ₀ とブレーキＢ ₀ とに択一的に
油圧を供給する。第３ソレノイド弁Ｓ３は、コーストブ
レーキカットオフ弁１００を制御し、スポーツモード
（手動変速モード）で第１速若しくは第２速が選択され
た場合にオン（励磁）状態とされることにより、コース
トブレーキカットオフ弁１９４から２−３シフト弁１８
０、１−２シフト弁１７０を介して第１ブレーキＢ₁ 若
しくは第３ブレーキＢ₃ にライン圧Ｐ_L が供給されるよ
うにし、エンジンブレーキ作用を発生させる。

【００２５】図７は、前記変速用電子制御装置７８など
の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
図において、ロックアップクラッチ係合制御手段１９６
は、解放側油室３６に作動油を供給することによりロッ
クアップクラッチ３２を解放状態としたり、係合側油室
３４に作動油を供給することによりロックアップクラッ
チ３２を係合状態とする。また、係合側油室３４と解放
側油室３６との圧力差を調節することによりスリップ量
を制御する。

【００２６】変速制御手段１９８は、車速軸とスロット
ル弁開度（エンジン負荷）軸とから成る二次元座標に表
される予め記憶された変速線図から、車速Ｖおよびスロ
ットル弁開度θ_THにより表される実際の車両状態に基づ
いて変速判断を行い、判断された変速を実現するための
変速出力を電磁弁Ｓ１およびＳ２へ出力する。なお、シ
フトレバー７２が「３」レンジへ操作されている場合
は、第４速（Ｏ／Ｄ）への変速が阻止され、「２」レン
ジへ操作されている場合は、第３速および第４速への変
速が阻止されるようになっている。

【００２７】旋回挙動制御手段２００は、車両の旋回挙
動が不安定となった場合には、前記ハイドロブースタア
クチュエータ８７を含む制動装置２０２を介して車両の
制動力を制御し、或いはスロットルアクチュエータ５４
を介してスロットル弁５６を変化させることによりエン
ジン出力を制御して、車輪の横すべりを抑制して車両の
旋回挙動を安定化させる。たとえば、旋回挙動制御手段
２００は、車体の進行方向と車両重心の進行方向との間
のスリップ角βが設定スリップ角よりも大きく且つスリ
ップ角βの変化速度ｄβ／ｄｔが設定スリップ角速度よ
りも大きい場合には車両走行状態がオーバーステア傾向
であると判定し、その傾向に応じて旋回外側の前輪に制
動をかけてオーバーステア抑制モーメントを発生させる
ことにより旋回挙動を安定化し、同時に制動力により車
速を低下させて車両の安定性を高める。また、旋回挙動
制御手段２００は、実際の車両のヨーレートω_Y が操舵
角θ_W と車速Ｖとから設定される目標ヨーレートを下回
ったことに基づいて車両走行状態がアンダーステア傾向
にあると判定し、その傾向に応じてエンジン出力を抑制
し且つ後輪に制動力を与えてアンダーステア抑制モーメ
ントを発生させることにより、車両の旋回挙動を安定化
させる。

【００２８】さらに、上記旋回挙動制御手段２００は、
車両の旋回挙動が不安定となった場合には、その旋回挙
動の安定化に寄与する変速状態を成立させるために、自
動変速機１４のギヤ段の固定を指示し或いは所定のギヤ
段への変速を指示する出力を行うとともに、旋回挙動を
安定化するためのエンジンブレーキ作用を高める必要に
応じて、ロックアップクラッチ３２を係合或いはスリッ
プ係合させるために係合指令を出力する。

【００２９】旋回挙動制御作動中判定手段２０４は、前
記旋回挙動制御手段２００による車両の旋回挙動制御作
動中であるか否かを、前記ＶＳＣ用電子制御装置８２の
出力などに基づいて判定する。変速モード判定手段２０
６は、自動変速モードから手動変速（スポーツ）モード
へ切り換えられたか否かを、スポーツモード選択スイッ
チ９０からの信号に基づいて判定する。

【００３０】手動変速制御手段２０８は、変速モード判
定手段２０６により手動変速（スポーツ）モードへ切り
換えられたことが判定された状態では、前記変速線図に
基づく変速判断に拘わらず、手動変速操作装置９２の操
作に基づく変速指示に従って自動変速機１４のギヤ段を
切り換えるための出力を行う。このような手動変速操作
による変速指示により切り換えられたギヤ段では、次の
手動変速操作による変速指示まで或いは手動変速モード
が解除されるまで固定されるようになっている。また、
上記スポーツモードにおいて手動変速操作により切り換
えられたギヤ段では、全ギヤ段においてエンジンブレー
キ作用を得るために、ロックアップクラッチ３２の係合
領域が低速段すなわち第１速ギヤ段まで拡大されてい
る。

【００３１】ロックアップクラッチ係合制御優先手段２
１０は、前記旋回挙動制御作動中判定手段２０４により
旋回挙動制御手段２００による車両の旋回挙動制御作動
中であると判定された場合には、その旋回挙動制御手段
２００により要求されたロックアップクラッチ係合制御
を、該旋回挙動制御手段以外の制御手段たとえば手動変
速制御手段２０８からのロックアップクラッチ係合制御
の要求に優先させて実行させる。たとえば、ロックアッ
プクラッチ係合制御優先手段２１０は車両の旋回挙動制
御作動中において、旋回挙動制御手段２００からロック
アップクラッチ３２をスリップ係合させる指令が出され
ている状態で上記手動変速制御手段２０８からロックア
ップクラッチ３２を完全係合させる指令が出された場合
には、旋回挙動制御手段２００からのスリップ係合の指
令を優先し、手動変速制御手段２０８による係合指令を
無効化（リジェクト）することにより、ロックアップク
ラッチ３２のスリップ係合を継続させる。

【００３２】上記ロックアップクラッチ係合制御優先手
段２１０は、好適には、旋回挙動制御手段２００による
ロックアップクラッチ３２の係合（スリップ係合を含
む）指令が出されている場合には、その係合指令に従う
ロックアップクラッチ３２のスリップ量Ｎ_SLIPを旋回挙
動制御手段２００からの指令に基づいて算出するスリッ
プ量算出手段２１２と、そのロックアップクラッチ３２
のスリップ量Ｎ_SLIPが予め設定された許容範囲内である
か否かを判定する許容範囲判定手段２０４とを含み、そ
の許容範囲判定手段２１４によりロックアップクラッチ
３２のスリップ量Ｎ_SLIPが予め設定された許容範囲内で
あると判定された場合には、上記旋回挙動制御手段２０
０によるロックアップクラッチ３２の係合指令に従って
ロックアップクラッチ３２を係合させるが、その許容範
囲判定手段２０４によりロックアップクラッチ３２のス
リップ量Ｎ_SLIPが予め設定された許容範囲内であると判
定されない場合には、許容範囲内となるように上記ロッ
クアップクラッチ３２を係合させる。上記許容範囲は、
ロックアップクラッチ３２のスリップにより発生する熱
によりその耐久性が損なわれる状態を避けるために予め
実験的に求められたものである。

【００３３】図８は、変速用電子制御装置７８の制御作
動の要部を説明するフローチャートであって、旋回挙動
制御手段２００による車両の旋回挙動制御作動中におい
て、旋回挙動安定化のためのロックアップクラッチ３２
の係合指令を、他の制御手段たとえば手動変速制御手段
２０８のロックアップクラッチ３２の係合指令に優先さ
せるロックアップクラッチ優先制御ルーチンを示してい
る。

【００３４】図８において、先ずＳＢ１では、入力信号
の読み込みなどのよく知られた入力信号処理が実行され
る。次いで、前記変速モード判定手段２０６に対応する
ＳＢ２では、スポーツモードが選択されているか否か
が、スポーツモード選択スイッチ９０からの信号に基づ
いて判断される。このＳＢ２の判断が否定された場合は
本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、前
記旋回挙動制御作動中判定手段２０４に対応するＳＢ３
において、ＶＳＣ用電子制御装置８２による旋回挙動制
御の作動中であるか否かが、そのＶＳＣ用電子制御装置
８２からの出力信号などに基づいて判断される。

【００３５】上記ＳＢ３の判断が否定された場合は、前
記手動変速制御手段２０８に対応するＳＢ４において、
アップ変速スイッチ９８やダウン変速スイッチ１００の
操作があると、その操作により指示された変速を実行す
る通常の手動変速制御が実行される。たとえば、アップ
変速スイッチ９８が１回操作された場合には、自動変速
機１４のギヤ段が１段だけアップ変速され、ダウン変速
スイッチ１００が１回操作された場合には、自動変速機
１４のギヤ段が１段だけダウン変速される。

【００３６】しかし、前記旋回挙動制御手段２００によ
る旋回挙動安定化制御中であるときは上記ＳＢ３の判断
が肯定されるので、ＳＢ５において、旋回挙動安定化の
ために旋回挙動制御手段２００からロックアップクラッ
チ３２の完全係合或いはスリップ係合を示す係合指令が
出されているか否かが判断される。このＳＢ５の判断が
否定された場合はＳＢ１１において旋回挙動制御中を示
す表示が行われた後、本ルーチンが終了させられるが、
肯定された場合は、前記スリップ量算出手段２１２に対
応するＳＢ６において、ロックアップクラッチ３２のス
リップ量Ｎ_SLIPが、旋回挙動制御手段２００からの係合
指令出力に基づいて算出される。

【００３７】次いで、前記許容範囲判定手段２１４に対
応するＳＢ７において、ロックアップクラッチ３２のス
リップ量Ｎ_SLIPが予め設定された許容範囲内であるか否
かが判定される。この予め設定された許容範囲は、ロッ
クアップクラッチ３２のスリップにより発生する熱によ
りその耐久性が損なわれる状態を避けるために予め実験
的に求められたものである。

【００３８】上記ＳＢ７の判断が肯定された場合は、Ｓ
Ｂ８において、旋回挙動制御手段２００からの係合指令
出力の通りロックアップクラッチ３２が係合させられ或
いはそのスリップ量Ｎ_SLIPが制御されるとともに、手動
変速制御手段２０８からのロックアップクラッチ３２の
係合指令が出された場合はそれが無効化（リジェクト）
される。そして、ＳＢ１１において、旋回挙動制御の作
動中を示す表示と手動変速制御手段２０８からのロック
アップクラッチ３２の係合指令が無効化されたことを示
す表示が、表示装置９４において行われる。

【００３９】しかし、上記ＳＢ７の判断が否定された場
合は、ＳＢ９において、ロックアップクラッチ３２の耐
久性に影響が出ないように、ロックアップクラッチ３２
の係合領域、或いはそのスリップ量が変更された後、Ｓ
Ｂ１０において、その変更後の係合領域或いはそのスリ
ップ量にてロックアップクラッチ３２の係合制御が実行
される。そして、ＳＢ１１において、旋回挙動制御の作
動中を示す表示が、表示装置９４において行われる。本
実施例では、上記ＳＢ６乃至ＳＢ１０が、前記ロックア
ップクラッチ係合制御優先手段２１０に対応している。

【００４０】上述のように、本実施例によれば、旋回挙
動制御作動中判定手段２０４（ＳＢ３）により旋回挙動
制御手段２００による車両の旋回挙動制御作動中である
と判定された場合には、ロックアップクラッチ係合制御
優先手段２１０（ＳＢ６乃至ＳＢ１０）により、旋回挙
動制御手段２００により要求されたロックアップクラッ
チ３２の係合制御が、その旋回挙動制御手段２００以外
の制御手段によるロックアップクラッチ３２の係合制御
の要求に優先させて実行させられる。したがって、旋回
挙動制御手段２００による旋回挙動安定化のためのロッ
クアップクラッチ係合作動とその旋回挙動制御手段以外
の制御手段によるロックアップクラッチ係合制御との間
の不都合が好適に解消される。たとえば、上記旋回挙動
制御手段２００により旋回挙動安定化のためにロックア
ップクラッチ３２をスリップ係合させる係合指令が出さ
れているときに、その旋回挙動制御手段以外の制御手段
たとえば手動変速制御手段２０８からロックアップクラ
ッチ３２を完全係合させる係合指令が行われても、旋回
挙動制御手段２００によるロックアップクラッチ３２の
係合指令が優先される結果、旋回挙動安定化のためのロ
ックアップクラッチ３２の係合が行われて旋回挙動安定
化動作が損なわれるおそれが解消されるのである。

【００４１】また、本実施例によれば、ロックアップク
ラッチ係合制御優先手段２１０（ＳＢ６乃至ＳＢ１０）
は、旋回挙動制御手段２００によるロックアップクラッ
チ３２の係合制御に関する指令が出されている場合に
は、その旋回挙動制御手段以外の制御手段によるロック
アップクラッチの係合制御に関する指令を無効とするこ
とにより、その旋回挙動制御手段２００によるロックア
ップクラッチ３２の係合制御を優先させるものである。
このようにすれば、旋回挙動制御手段以外の制御手段に
よるロックアップクラッチ３２の係合制御に関する指令
が無効とされるため、旋回挙動制御手段２００によるロ
ックアップクラッチ３２の係合制御に関する指令の終了
時或いは旋回挙動制御の終了時には、その旋回挙動制御
手段以外の制御手段の指令に従うロックアップクラッチ
の作動が実行されない利点がある。

【００４２】また、本実施例によれば、ロックアップク
ラッチ係合制御優先手段２１０（ＳＢ６乃至ＳＢ１０）
は、旋回挙動制御手段２００によるロックアップクラッ
チ３２の係合指令が出されている場合には、その係合指
令に従うロックアップクラッチ３２のスリップ量Ｎ_SLIP
を算出するスリップ量算出手段２１２（ＳＢ６）と、そ
のロックアップクラッチ３２のスリップ量Ｎ_SLIPが予め
設定された許容範囲内であるか否かを判定する許容範囲
判定手段２１４（ＳＢ７）を含み、その許容範囲判定手
段２１４によりロックアップクラッチ３２のスリップ量
Ｎ_SLIPが予め設定された許容範囲内であると判定された
場合には、上記旋回挙動制御手段２００によるロックア
ップクラッチ３２の係合指令に従ってロックアップクラ
ッチ３２を係合させるが、その許容範囲判定手段２１４
によりロックアップクラッチ３２のスリップ量Ｎ_SLIPが
予め設定された許容範囲内であると判定されない場合に
は、ロックアップクラッチ３２の耐久性が損なわれない
ようにたとえば上記許容範囲内となるように、ロックア
ップクラッチ３２を係合させるものである。このように
すれば、旋回挙動安定化作動のためにロックアップクラ
ッチが係合されても、そのロックアップクラッチの耐久
性が損なわれ難い。

【００４３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００４４】たとえば、前述の実施例では、旋回挙動制
御手段２００以外の制御手段として手動変速制御手段２
０８が用いられていたが、降坂走行時においてエンジン
ブレーキ力を高めるために最高速ギヤ段を禁止する降坂
制御手段が用いられていてもよい。このような降坂制御
手段では、降坂走行時においてロックアップクラッチ３
２が完全係合させられることによりエンジンブレーキ力
が一層高められる。

【００４５】また、前述の実施例では、前記ロックアッ
プクラッチ係合制御優先手段２１０に対応するものとし
て図８のＳＢ６乃至ＳＢ１０が用いられていたが、その
ＳＢ６乃至ＳＢ１０に代えて、旋回挙動制御手段２００
のロックアップクラッチ係合指令を単に優先させるステ
ップが設けられていてもよい。

【００４６】前述の実施例では、シフトレバー７２がＤ
Ｍ位置へ操作されることによりスポーツモード選択スイ
ッチ９０が作動させられていたが、そのスポーツモード
選択スイッチ９０は、手動操作のためにシーソースイッ
チ型或いは押釦型に構成されて、ステアリングホイール
９６、それを指示するステアリングコラムなどにおいて
独立に設けられても差し支えない。

【００４７】また、前述の実施例のアップ変速スイッチ
９８およびダウン変速スイッチ１００は、手動操作のた
めにステアリングホイール９６に設けられていたが、シ
フトレバー７２が所定の位置、たとえば図９の「＋」位
置および「−」位置へ操作されることにより作動される
ものであってもよい。

【００４８】また、前述の実施例の自動変速機１４は、
前進４段の有段変速機であったが、ベルト駆動式無段変
速機やトラクション駆動式無段変速機などの変速比が無
段階に変化させられる無段変速機であっても差し支えな
い。

【００４９】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて、種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用される車両
の自動変速機の構成を説明する骨子図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する制御装置の電気的
構成を説明するブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の手動変速操作装置９２を構成するダウン
変速スイッチおよびアップ変速スイッチを示す図であ
る。

【図６】図３の油圧制御回路の要部の構成を説明する図
である。

【図７】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。

【図９】本発明の他の実施例におけるシフトレバーの操
作位置を説明する図である。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ２００：旋回挙動制御手段 ２０４：旋回挙動制御作動中判定手段 ２０８：手動変速制御手段（他の制御手段） ２１０：ロックアップクラッチ係合制御優先手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 谷口 浩司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機とエンジンとの間に設けられ
   たロックアップクラッチ付流体伝動装置を備えた車両に
   おいて、車両の旋回挙動が不安定となった場合には、該
   車両の制動力或いはエンジン出力を制御して該車両の旋
   回挙動を安定化させる旋回挙動制御手段と、前記ロック
   アップクラッチの係合状態を制御するロックアップクラ
   ッチ係合制御手段とを備えた車両の制御装置であって、 前記旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動制御作動中
   であるか否かを判定する旋回挙動制御作動中判定手段
   と、 該旋回挙動制御作動中判定手段により前記旋回挙動制御
   手段による車両の旋回挙動制御作動中であると判定され
   た場合には、前記旋回挙動制御手段により要求されたロ
   ックアップクラッチ係合制御を、該旋回挙動制御手段以
   外の他の制御手段のロックアップクラッチ係合制御の要
   求に優先させて実行させるロックアップクラッチ係合制
   御優先手段とを、含むことを特徴とする車両の制御装
   置。