JPH10129456A - 倍力装置のロック機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 パワーピストン３とバルブボデイ６とが
摺動自在となっている倍力装置において、全負荷状態と
なったら両者を一体に連結するロック機構３４に関す
る。パワーピストンに第１ねじ３５を固定するととも
に、第２ねじを３６バルブボデイに回転可能に設ける。
さらに第２ねじとキー部材２６との間にストッパ部材３
８を設ける。このストッパ部材は、倍力装置が全負荷状
態となった際に、弁プランジャ１２によって前進される
キー部材によって前進され、第２ねじに係合してその回
転を停止させる。これによりパワーピストンとバルブボ
デイとが一体に連結される。 【効果】 従来のロック機構３４に比較して構成を簡単
なものとすることができ、かつ確実なロックとアンロッ
クとを行なわせることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車のブレーキ等に
用いられる倍力装置に関し、より詳しくは、パワーピス
トンとバルブボデイとが摺動自在となっている倍力装置
において、両者を一体に連結するロック機構に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来一般のブレーキ倍力装置は、シェル
内に摺動自在に設けたパワーピストンと、このパワーピ
ストンに設けたバルブボデイと、上記パワーピストンを
リヤ側に付勢するリターンスプリングと、上記パワーピ
ストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブ
ボデイ内に設けた弁機構と、ブレーキペダルに連動さ
れ、上記弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて
弁機構の流路を切換える入力軸と、上記バルブボデイお
よび弁プランジャに相対変位可能に設けられるととも
に、該バルブボデイから弁プランジャが抜出るのを防止
するキー部材とを備えている。かかる従来一般のブレー
キ倍力装置においては、バルブボデイとパワーピストン
とが一体に設けられていたため、ブレーキペダルを踏み
込んでから実質的な制動作用がなされるまでにブレーキ
ペダルを相対的に大きく踏み込む必要があり、ブレーキ
フィーリングを損なう一因となっていた。すなわち、ブ
レーキ倍力装置の出力軸が連動するマスターシリンダの
ピストンにおいては、該ピストンが非作動位置から前進
されて直ちにはブレーキ液圧は上昇せず、ブレーキ液が
ホイールシリンダに供給されてブレーキパッドがブレー
キロータに密着してから、つまりマスターシリンダのピ
ストンがある程度前進してからブレーキ液圧が実質的に
上昇するまでの間は、いわばロスストロークとなっって
いる。そしてマスターシリンダのピストンのロスストロ
ークは、これに連動するブレーキペダルのロスストロー
クとなっている。

【０００３】上述した問題を解決するために、従来、バ
ルブボデイをパワーピストンに摺動自在に設け、バルブ
ボデイの相対的なストローク量とパワーピストンの相対
的なストローク量とを別個に設定できるようにした倍力
装置が知られている。図５はそのようなブレーキ倍力装
置の一例を示すもので、同図において、フロントシェル
１とリヤシェル２とで構成した密封容器内にパワーピス
トン３を摺動自在に設けてあり、このパワーピストン３
は、軸部に配設した有底のシリンダ部材４と、該シリン
ダ部材４の外周に固定した皿状のプレート部材５とを備
えている。上記パワーピストン３のシリンダ部材４に
は、その開口側となるリヤ側からバルブボデイ６の先端
部に一体に設けた段付スリーブ７を摺動自在に嵌合して
あり、このスリーブ７を介してシリンダ部材４とバルブ
ボデイ６とが軸方向に相対変位できるようにしている。
図６に拡大して示すように、上記バルブボデイ６のフロ
ント側端部は、段付スリーブ７のリヤ側大径部７Ａ内に
嵌合してあり、かつリヤ側大径部７Ａの端部に設けた複
数の爪７ａによってバルブボデイ６とスリーブ７とを一
体に連結している。そして段付スリーブ７のフロント側
小径部７Ｂをシリンダ部材４内に気密を保持して摺動自
在に嵌合している。そして上記パワーピストン３を構成
するプレート部材５のリヤ側に添設したダイアフラム８
によって密封容器内を前方側の定圧室Ａと後方側の変圧
室Ｂとに区画している。

【０００４】次に、上記バルブボデイ６内には、流体回
路を切換える弁機構１０を収容してある。上記弁機構１
０は、バルブボデイ６の内周に形成した環状の第１弁座
１１と、このバルブボデイ６内に摺動時自在に嵌合した
弁プランジャ１２の右端に形成した環状の第２弁座１３
と、さらにこれら両弁座１１、１３に図７の右方からポ
ペットリターンスプリング１４によって着座される弁体
１５とを備えている。上記弁体１５は軸方向に位置を異
ならせて配置してある第１弁座１１と第２弁座１３とに
対応させて第１弁座１１に着座する第１シート部１５ａ
と第２弁座１３に着座する第２シート１５ｂ部を備えて
おり、上記第１弁座１１と第１シート部１５ａとで真空
弁１６を構成するとともに、第２弁座１３と第２シート
部１５ｂとで大気弁１７を構成している。そして上記第
１弁座１１よりも外周側をバルブボデイ６に形成した軸
方向の定圧通路１８と、上記スリーブ７内およびシリン
ダ部材４に形成した連通孔４Ａを介して上記定圧室Ａに
連通させ、この定圧室Ａはフロントシェル１に設けた負
圧導入管１９（図５）を介してエンジンのインテークマ
ニホールドに連通させることにより、該定圧室Ａに常時
負圧を導入している。また、上記第２弁座１３よりもフ
ロント側で第１弁座１１の内周側となる部分は、バルブ
ボデイ６に形成した半径方向の変圧通路２０を介して上
記変圧室Ｂに連通させてあり、さらに上記第２弁座１３
のリヤ側の内方側は、バルブボデイ６内に形成した圧力
通路２１（図５）を介して大気に連通させている。

【０００５】上記弁プランジャ１２の右端部には入力軸
２３の先端部を枢支連結してあり、この入力軸２３とバ
ルブボデイ６の間に、図５に示すように、上記ペットリ
ターンスプリング１４の弾発力よりも大きな弾発力を有
するバルブリターンスプリング２４を弾装して、通常は
弁プランジャ１２の第２弁座１３に弁体１５を着座させ
て大気弁１７を閉じるとともに、この弁体１５を第１弁
座１１から離座させて真空弁１６を開かせている。そし
て上記入力軸２３はブレーキペダル２５に連動させてい
る。また図６に示すように、上記弁プランジャ１２は、
キー部材２６によってバルブボデイ６から抜出るのを防
止している。上記キー部材２６は、図示しないがその中
央部から先端部にかけて二股状に形成してあり、該キー
部材２６の二股状部分の基部を弁プランジャ１２の小径
部１２Ａに係合させている。このキー部材２６は、上記
バルブボデイ６および弁プランジャ１２に相対変位可能
に設けられており、バルブボデイ６からの突出端がリヤ
シェル２の内面に当接可能となっている。さらに、上記
シリンダ部材４のフロント側端部には出力軸２７を取付
けてあり、この出力軸２７の左側先端部は、図５に示す
ように、シール部材２８により気密を保ってフロントシ
ェル１から外部に突出させ、その先端部をフロントシェ
ル１に連結した図示しないマスターシリンダのピストン
に連動させている。そして上記シリンダ部材４とフロン
トシェル１との間にリターンスプリング２９を弾装する
とともに、上記シリンダ部材４とバルブボデイ６との間
に上記リターンスプリング２９よりも小さな弾発力を有
するリターンスプリング３０を弾装している。したがっ
て上記リターンスプリング２９、３０の弾撥力により、
倍力装置の非作動時には、先ずキー部材２６がリヤシェ
ル２の内面に当接した位置に保持され、次にバルブボデ
イ６およびスリーブ７は、そのキー部材２６に当接した
位置に保持され、さらにシリンダ部材４およびパワーピ
ストン５は、シリンダ部材４がスリーブ７の大径部７Ａ
に当接した位置に保持される。

【０００６】さらに、上記出力軸２７に加わるブレーキ
反力は全てパワーピストン３を構成するシリンダ部材４
で受け止められ、弁プランジャ１２には、したがって入
力軸２３を介してブレーキペダル２５には伝達されない
ようになっている。そしてこのままでは運転者がブレー
キペダル２５の操作感を得ることができないので、図５
に示すようにブレーキペダル２５と車体３１との間に擬
似反力付与手段３２としてスプリング３３を張設してい
る。これにより、ブレーキペダル２５の踏込み量に応じ
てスプリング３３が引っ張られるので、運転者はブレー
キペダル２５の踏込み量に応じた擬似のブレーキ反力を
受けることができる。

【０００７】以上の構成において、ブレーキペダル２５
が踏み込まれて入力軸２３および弁プランジャ１２が前
進されると、弁機構１０の流路が切換わって変圧室Ｂに
大気が導入されるので、定圧室Ａと変圧室Ｂとの圧力差
によりパワーピストン３が前進される。するとパワーピ
ストン３と一体的に出力軸２７が前進されるので、マス
ターシリンダにブレーキ液圧が発生する。このとき、ブ
レーキ液圧によるブレーキ反力は出力軸２７を介してパ
ワーピストン３で全て受け止められるので、弁プランジ
ャ１２に伝達されることはない。しかしながら、上記ブ
レーキペダル２５を踏み込めばスプリング３３が引っ張
られるので、それによる作用力がブレーキペダル２５に
伝達されるようになり、運転者はこれをブレーキ反力と
して感知することができる。

【０００８】図７はブレーキ倍力装置の中間負荷領域に
おけるサーボバランス状態を示したもので、この状態で
はパワーピストン３はバルブボデイ６に対して相対的に
前進しており、上記パワーピストン３においては、出力
軸２７からのブレーキ反力とリターンスプリング２９の
弾撥力とによる後退力と、定圧室Ａと変圧室Ｂとの圧力
差による前進力とがバランスしている。他方、バルブボ
デイ６においては、リターンスプリング３０の弾撥力に
よる後退力と、定圧室Ａと変圧室Ｂとの圧力差、定圧室
Ａと大気との圧力差、並びに変圧室Ｂと大気の圧力差に
よる前進力と、さらに運転者によるブレーキペダル２５
の踏力すなわち弁プランジャ１２の前進力とがバランス
している。このサーボバランス状態から理解されるよう
に、パワーピストン３の前進量とバルブボデイ６の前進
量とはそれぞれのリターンスプリング２９、３０や受圧
面積等の条件により別個に定めることができ、したがっ
てパワーピストン３をマスターシリンダのロスストロー
クを補償するためにストロークを相対的に大きく設定
し、またバルブボデイ６は操作フィーリングを損なわな
いように相対的にストロークを小さく設定することがで
きるので、ブレーキフィーリングを良好にセットするこ
とができる。より具体的には、ブレーキ反力を受ける出
力軸２７は、図示しないマスターシリンダのピストンに
おけるロスストローク、つまりマスターシリンダのピス
トンが前進を開始してからブレーキ液圧が実質的に上昇
するまでの間のロスストロークを補償するために相対的
に大きく前進する必要がある。これに対し、バルブボデ
イ６は、出力軸２７とパワーピストン３の前進量とは別
個に、上記リターンスプリング３０の弾撥力やバルブボ
デイ６の受圧面積によってその前進量を定めることがで
きる。その結果、バルブボデイ６の前進に伴って前進さ
れる入力軸２３およびこれに連動するブレーキペダル２
５のストロークを相対的に小さくして、ブレーキフィー
リングの向上を図ることが可能となる。さらに、上記出
力軸２７に伝達されるブレーキ反力はパワーピストン３
で全て受け止められて弁プランジャ１２に伝達されるこ
とはないので、運転者には踏込み量に応じた擬似反力の
みを感知させることができ、したがってスプリング３３
のセット荷重を適宜設定すれば、力の弱い老人や女性で
も急激にブレーキペダルを踏み込むことができる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記構成を
有する倍力装置においては、該倍力装置が全負荷状態と
なって、つまりパワーピストン３の圧力差が最大となる
とそれ以上パワーピストン３は前進できなくなる。この
全負荷状態において、更にブレーキペダル２５の踏力を
増大させると、弁プランジャ１２がバルブボデイ６に対
して前進され、該弁プランジャ１２がキー部材２６を前
進端まで前進させてバルブボデイ６に当接させるので、
弁プランジャ１２はキー部材２６を介してバルブボデイ
６と一体となる。これによりバルブボデイ６が前進され
るようになるが、バルブボデイ６がパワーピストン３に
当接するまではパワーピストン３を前進させることがで
きず、したがってブレーキペダル２５を踏み込んでもバ
ルブボデイ６がパワーピストン３に当接するまでは出力
が上昇しない区間が生じてしまう。

【００１０】このため従来、倍力装置が全負荷状態とな
ったら、バルブボデイとパワーピストンとを一体に連結
し、ブレーキペダルが踏込まれたら速やかに出力が上昇
するようにし、またその状態から踏力を解除すると速や
かにバルブボデイがパワーピストンに対して摺動できる
ようにしたロック機構が提案されているが（特開昭５６
−７５２５５号公報）、従来のロック機構の構成は複雑
であり、そのためコストが高くなるという欠点がある。
本発明はそのような事情に鑑み、より簡素な構成でパワ
ーピストンとバルブボデイとを一体に連結することがで
きる倍力装置のロック機構を提供するものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】すなわち本発明は、シェ
ル内に摺動自在に設けたパワーピストンと、このパワー
ピストンに摺動自在に設けたバルブボデイと、上記パワ
ーピストンおよびバルブボデイをそれぞれリヤ側に付勢
するリターンスプリングと、上記パワーピストンの前後
に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内に設
けた弁機構と、操作杆に連動され、上記弁機構を構成す
る弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換える
入力軸と、上記バルブボデイおよび弁プランジャに相対
変位可能に設けられるとともに、該バルブボデイから弁
プランジャが抜出るのを防止するキー部材とを備えた倍
力装置において、上記バルブボデイとパワーピストンと
の間に、相互に螺合されてバルブボデイとパワーピスト
ンとの進退変位に伴って相互に回転する第１ねじと第２
ねじを配置して、上記第１ねじをパワーピストンに固定
するとともに、第２ねじをバルブボデイに回転可能に設
け、さらに上記第２ねじとキー部材との間に、該キー部
材によって前進されるストッパ部材を配置し、上記スト
ッパ部材は、通常は上記第２ねじから離隔してその回転
動作を許容するとともに、キー部材が弁プランジャによ
って前進端に位置された際に第２ねじに係合してその回
転を停止させることを特徴とするものである。

【００１２】

【作用】上述した構成において、倍力装置の作動時に
は、従来と同様にパワーピストンとバルブボデイとはそ
れぞれ別個に進退動するようになり、その際、パワーピ
ストンに対してバルブボデイが進退動すると、パワーピ
ストンに固定した第１ねじに対して第２ねじが回転しな
がら両ねじが伸縮するようになる。そして倍力装置が全
負荷状態となってさらに操作杆が操作されると、キー部
材は弁プランジャによって前進端に位置されるようにな
り、それによりストッパ部材がキー部材によって前進さ
れて第２ねじに係合するので、該第２ねじは回転ができ
なくなる。その結果、パワーピストンとバルブボデイと
はそれぞれに固定された第１ねじと第２ねじとを介して
一体に連結されることになり、したがって操作杆の操作
力は直ちにバルブボデイからパワーピストンに伝達され
るので、速やかに出力が上昇するようになる。他方、そ
の状態から操作力が解除されると、キー部材は前進端か
ら後退されるようになるので、それによりストッパ部材
と第２ねじとの係合が解除されて、該第２ねじは再び回
転可能となる。これにより、操作力が解除されれば、速
やかにバルブボデイはパワーピストンに対して再び摺動
できるようになる。

【００１３】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
が、図１に示す実施例においては上述した従来装置を前
提としているので、それと同一若しくは相当部分には同
一の符号を付してその部分の説明は省略する。本実施例
においては、上記スリーブ７の大径部７Ａの外周に半径
方向外方に突出する複数の突出部７ｂを形成してあり、
倍力装置の非作動時にはこの突出部７ｂをリヤシェル２
の内面に当接させてその後退を停止させるようにしてい
る。つまり、上記リターンスプリング２９の弾撥力によ
り、倍力装置の非作動時には、バルブボデイ６およびス
リーブ７はそのスリーブ７の突出部７ｂがリヤシェル２
の内面に当接した位置に保持され、またシリンダ部材４
およびパワーピストン５は、シリンダ部材４がスリーブ
７の大径部７Ａに当接した位置に保持されるようにな
る。そしてこの際、上記キー部材２６はリヤシェル２の
内面に当接して弁プランジャ１２を前進させ、それによ
り次の入力軸２３の前進時に直ちに弁機構１０の流路が
切換わるようにしているが、キー部材２６が弁プランジ
ャ１２によって前進端に位置されることがないようにし
ている。

【００１４】次に、ブレーキ倍力装置が全負荷状態とな
った際にパワーピストン３とバルブボデイ６とを一体に
連結するロック機構３４について説明すると、上記シリ
ンダ部材４とバルブボデイ６との間に、中空の雌ねじか
らなる第１ねじ３５と中実の雄ねじからなる第２ねじ３
６とを相互に螺合させて軸方向に配置してあり、一方の
第１ねじ３５はシリンダ部材４の軸部に一体に設けてい
る。そして他方の第２ねじ３６は、中空の第１ねじ３５
内に設けた第１ばね３７によって右方に付勢してあり、
第２ねじ３６のリヤ側に設けたフランジ部３６Ａにおけ
る外周部分をバルブボデイ６のフロント側端面に回転可
能に圧接させている。上記第２ねじ３６は、シリンダ部
材４に対してバルブボデイ６が相対的に進退動された際
には、第１ばね３７の弾発力によってバルブボデイ６に
圧接されたまま第１ねじ３５に対して正逆に回転するこ
とができるようになっている。したがって、シリンダ部
材４に対してバルブボデイ６が前進される際に、第２ね
じ３６の回転を阻止すれば、バルブボデイ６はシリンダ
部材４に対して前進することができなくなり、両者は一
体に前進することになる。

【００１５】ブレーキ倍力装置が全負荷状態となった際
に上記第２ねじ３６の回転を停止させるためにストッパ
部材３８は、リヤ側が開口した有底の筒状本体部３８Ａ
を備えており、該筒状本体部３８Ａのフロント側を上記
第２ねじ３６の軸部内に摺動自在に嵌合するとともに、
該筒状本体部３８Ａのリヤ側をバルブボデイ６に摺動自
在に設けている。そして上記筒状本体部３８Ａ内に弁プ
ランジャ１２の先端部を摺動自在に嵌合させている。さ
らに上記ストッパ部材３８のリヤ側外周面にフランジ部
３８Ｂを設けてこれを上記第２ねじ３６のフランジ部３
６Ａに対向させてあり、かつフランジ部３８Ｂの外周面
に形成した突起３８ａ（図２参照）をバルブボデイ６に
形成したスリット６ａ（図２参照）に係合させることに
より、ストッパ部材３８がバルブボデイ６に対して回転
しないようにしている。そして両フランジ部３８Ｂ、３
６Ａのそれぞれに、相互に噛合して両フランジ部３８
Ｂ、３６Ａが相対回転するのを阻止する係合部３８ｂ、
３６ａを形成している。上記ストッパ部材３８と第２ね
じ３６との間には第２ばね３９を弾装してあり、この第
２ばね３９によってストッパ部材３８をリヤ側に付勢
し、通常はフランジ部３８Ｂがバルブボデイに当接した
位置に保持している。この状態では、上記両係合部３８
ｂ、３６ａは互いに離隔して第２ねじ３６はバルブボデ
イに対して回転可能な状態となっている。またストッパ
部材３８のリヤ側端部は変圧通路２０内に突出してキー
部材２６に対向している。

【００１６】以上の構成において、倍力装置の非作動状
態では、ストッパ部材３８は第２ばね３９の弾撥力によ
り後退端に保持されており、ストッパ部材３８の係合部
３８ｂと第２ねじ３６の係合部３６ａとは互いに離隔し
ている。この状態からブレーキペダル２５を踏み込んで
入力軸２３および弁プランジャ１２を前進させれば、図
２に示すように、従来装置と同様にパワーピストン３と
バルブボデイ６とは別個に前進するようになる。この
際、上記パワーピストン３がバルブボデイ６に対して前
進すると、第２ねじ３６は第２ばね３９によってバルブ
ボデイ６に圧接された状態を維持したまま、該第２ねじ
３６から離隔する第１ねじ３５によって回転されること
になり、両ねじ３５、３６は伸長することになる。

【００１７】次に、図３に示すように、ブレーキ倍力装
置が全負荷状態となると、上記大気弁１７が開放されて
も定圧室Ａと変圧室Ｂとの差圧力はそれ以上増大しない
ので、パワーピストン３の前進が停止される。他方、こ
の状態からさらにブレーキペダル２５の踏力が増大され
ると、弁プランジャ１２はバルブボデイ６に対して前進
されるようになり、弁プランジャ１２がバルブボデイ６
に対して前進されると、該弁プランジャ１２の小径部１
２Ａに係合されているキー部材２６も弁プランジャ１２
とともに前進されるようになる。これによりキー部材２
６はストッパ部材３８に当接してこれを第２ばね３９に
抗して前進させるようになり、これによりストッパ部材
３８の係合部３８ｂが第２ねじ３６の係合部３６ａに係
合されるので、第２ねじ３６はバルブボデイ６に対して
回転することができなくなる。この状態でさらにブレー
キペダル２５が踏込まれて弁プランジャ１２が前進され
ると、その前進力はキー部材２６から第１ねじ３５と第
２ねじ３６とを介してパワーピストン３および出力軸２
７に伝達されるので、それによってマスターシリンダの
出力を上昇させることができる。したがって、ブレーキ
倍力装置が全負荷状態となった時点からは、踏力を直接
マスターシリンダのピストンに伝達することができるよ
うになる。

【００１８】さらに、この状態からブレーキペダル２５
の踏力が解除されると、図４に示すように、バルブリタ
ーンスプリング２６によって弁プランジャ１２がバルブ
ボデイ６に対して後退されるので、キー部材２６および
ストッパ部材３８は第２ばね３９によって速やかに後退
される。これによりストッパ部材３８の係合部３８ｂと
第２ねじ３６の係合部３６ａとの係合が解除されるの
で、第２ねじ３６は自由に回転できるようになる。そし
て上記弁プランジャ１２がバルブボデイ６に対して後退
されると、従来と同様に大気弁１７が閉鎖されるととも
に真空弁１６が開放されて定圧通路１５と変圧通路１９
とを連通させるので、変圧室Ｂ内に導入されていた大気
が速やかに定圧室Ａに排出される。これにより、パワー
ピストン３の前後の圧力差が小さくなるのでパワーピス
トン３およびバルブボデイ６はリターンスプリング２
９、３０によって後退される。バルブボデイ６の後退が
継続すると、やがてスリーブ７の突出部７ｂがリヤシェ
ル２に当接してバルブボデイ６の後退が停止され、次に
パワーピストン３のシリンダ部材４がスリーブ７の大径
部７Ａに当接して停止されて、上記非作動状態に復帰さ
れる。このときには、第２ねじ３６はパワーピストン３
とバルブボデイ６の相対変位に連動して第１ねじ３５に
対してねじ込まれた状態となっている。

【００１９】なお、上記実施例では、いずれも操作杆と
してブレーキペダルを利用しているが、この操作杆は、
身体障害者に用いられている手動ブレーキレバーであっ
てもよい。また本発明はクラッチ倍力装置にも適用する
ことができ、その場合には操作杆としてクラッチペダル
を用いることができる。

【００２０】

【発明の効果】以上のように、本発明においては、第１
ねじをパワーピストンに固定するとともに、第２ねじを
バルブボデイに回転可能に設け、さらに上記第２ねじと
キー部材との間に、該キー部材によって前進されるとと
もに、第２ねじに係合してその回転を停止させるストッ
パ部材を配置したものであるから、従来のロック機構に
比較してその構成を簡単なものとすることができ、かつ
確実なロックとアンロックとを行なわせることができる
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す要部の断面図。

【図２】全負荷状態時の要部の作動を示す拡大断面図。

【図３】全負荷状態からさらにブレーキペダル２５が踏
込まれたときの要部の作動を示す拡大断面図。

【図４】図３に示す状態からブレーキペダル２５が開放
されたときの要部の作動を示す拡大断面図。

【図５】従来のブレーキ倍力装置の一例を示す概略構成
図。

【図６】従来のブレーキ倍力装置の非作動時を示す要部
の拡大断面図。

【図７】図６に示す状態からブレーキペダル２５が踏込
まれてサーボバランス状態となっているときの状態を示
す要部の拡大断面図。

【符号の説明】

３…パワーピストン ４…シリンダ
部材 ６…バルブボデイ ７…スリーブ １０…弁機構 １２…弁プラ
ンジャ １６…真空弁 １７…大気弁 ２３…入力軸 ２５…ブレー
キペダル（操作杆） ２６…キー部材 ２７…出力軸 ３２…擬似反力付与手段 ３３…スプリ
ング ３４…ロック機構 ３５…第１ね
じ ３６…第２ねじ ３８…ストッ
パ部材

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けたパワーピス
   トンと、このパワーピストンに摺動自在に設けたバルブ
   ボデイと、上記パワーピストンおよびバルブボデイをそ
   れぞれリヤ側に付勢するリターンスプリングと、上記パ
   ワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記
   バルブボデイ内に設けた弁機構と、操作杆に連動され、
   上記弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて弁機
   構の流路を切換える入力軸と、上記バルブボデイおよび
   弁プランジャに相対変位可能に設けられるとともに、該
   バルブボデイから弁プランジャが抜出るのを防止するキ
   ー部材とを備えた倍力装置において、 上記バルブボデイとパワーピストンとの間に、相互に螺
   合されてバルブボデイとパワーピストンとの進退変位に
   伴って相互に回転する第１ねじと第２ねじを配置して、
   上記第１ねじをパワーピストンに固定するとともに、第
   ２ねじをバルブボデイに回転可能に設け、さらに上記第
   ２ねじとキー部材との間に、該キー部材によって前進さ
   れるストッパ部材を配置し、上記ストッパ部材は、通常
   は上記第２ねじから離隔してその回転動作を許容すると
   ともに、キー部材が弁プランジャによって前進端に位置
   された際に第２ねじに係合してその回転を停止させるこ
   とを特徴とする倍力装置のロック機構。
2. 【請求項２】 上記倍力装置は、その出力軸に加わる反
   力を上記パワーピストンで受けさせて弁プランジャに伝
   達されないようにしてあり、かつ上記操作杆の移動量に
   応じた作用力を該操作杆に付与する擬似反力付与手段を
   備えていることを特徴とする請求項１に記載の倍力装置
   のロック機構。