JPH10109605A - 車両の衝撃緩和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車に用いて好適の車両の衝撃緩和装置に
関し、常時には物体や他車両との衝突に対して乗員や車
両を保護できるようにしながら歩行者との衝突時には確
実に歩行者の保護を図ることができるようにする。 【解決手段】 車両の前端部又は後端部の車体フレーム
に支承されるバンパと、該バンパと該車体フレームとの
間に介装された衝撃吸収ダンパと、該衝撃吸収ダンパの
減衰力を変更しうる減衰力可変機構５と、該バンパ又は
該バンパの近傍に設置されて該バンパの前方の人体の存
在を検知する人体検知手段６と、該人体検知手段６から
の情報に基づいて該減衰力可変機構５を通じて該減衰力
を弱めるように制御する制御手段７Ａとをそなえるよう
に構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に用いて好
適の、車両の衝撃緩和装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両には、衝突時の衝撃を緩
和できるようにした装置（衝撃緩和装置）としてバンパ
がそなえられる。このようなバンパ（衝撃緩和装置）
は、一般に衝突時に車両や車両の搭乗者を保護しようと
するものである。一方、近年、搭乗者の保護に止まらず
歩行者の保護も考慮した車両構造の開発が要求されてき
ており、その中で、歩行者が走行している車両に衝突し
た際の傷害を低減できるようなバンパ（衝撃緩和装置）
の開発も要望されている。

【０００３】ところで、車両に装備されるバンパは、車
両が物体や他の車両に衝突した際に、衝突エネルギを変
形により吸収することで、車両や車両の搭乗者に作用す
る衝撃力を緩和するものであるが、このためには所要の
剛性や強度をそなえる必要がある。しかしながら、バン
パの剛性や強度が高ければ、歩行者等が衝突した場合に
歩行者等に与える影響は大きい。もちろん、バンパを歩
行者等への影響の少ない軟弱なものにしておけば歩行者
等に与える影響は小さくできるが、バンパを常時軟弱な
ものにしたのでは、バンパとして十分に機能しない。

【０００４】ところで、衝撃緩和性能の高いバンパとし
て、図７に示すような衝撃吸収バンパも開発されてい
る。このバンパは、車体１００に対しショックアブソー
バ１０１を介してバンパ１０２を支承するように取り付
けて、ショックアブソーバ１０１の衝撃吸収作用によっ
て緩衝を行なえるようにしたものである。すなわち、バ
ンパ１０２に衝撃力Ｆが加わると、ロッド１０３が後方
へ駆動されショックアブソーバ１０１が収縮するが、シ
ョックアブソーバ１０１内においてバネ（図示略）の収
縮による弾性力とダンパ内のオリフィス（図示略）を通
じたオイルの流通抵抗による減衰力とが発揮され、バン
パ１０２への衝撃が緩和される。

【０００５】なお、実開平４−４８４４２号公報や実開
平１−７７１５３号公報には、上述のショックアブソー
バの衝撃吸収にかかる減衰特性を向上させる技術が開示
されているが、原理的には、上述のショックアブソーバ
と同様の技術である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような従来の衝撃吸収バンパは、衝突時に車両の搭乗者
や車体を保護することを考慮したものであり、特に歩行
者等の保護を考慮したものではない。すなわち、車両が
物体や他の車両に衝突した際には、一般に衝撃エネルギ
が大きいので、ショックアブソーバ１０１のストローク
に限度があることを考えれば、ショックアブソーバ１０
１の発揮する弾性力や減衰力をある程度大きく設定しな
くては、所望の車速領域内で十分な衝撃吸収を行なうこ
とはできない。そこで、従来の衝撃吸収バンパでは、シ
ョックアブソーバ１０１の弾性力や減衰力をある程度の
強さに設定することになる。このため、歩行者等を保護
するには、バンパの弾性力や減衰力が高過ぎることにな
ってしまう。

【０００７】そこで、近年、自動車のサスペンションと
して実用化されている可変ダンパをこのバンパのショッ
クアブソーバ１０１に適用することが考えられる。つま
り、歩行者が車両に近づいたら可変ダンパの減衰力を弱
めてバンパを柔らかくするのである。しかしながら、衝
撃入力があってから可変ダンパの減衰力を弱めたのでは
反応が遅れ、所望の衝撃力吸収を行なうことは不可能で
ある。

【０００８】ところで、特開平６−１４４１３２号公報
には、車両へ障害物体が衝突する以前に液体を障害物体
に向かって噴射して車両の走行速度を減衰し、衝突時に
おける衝撃を緩和して、乗員への被害を軽減する車両衝
撃緩和装置が開示されている。しかし、この装置は、距
離センサによる障害物との距離を検出し障害物が所定距
離に近づいたら作動するものであるが、対象物として歩
行者を考慮したものではなく歩行者を保護するための衝
撃緩和装置としては好ましくない。

【０００９】また、特開平４−１５４４５７号公報に
は、歩行者との衝突における緩衝を行なうエネルギ吸収
バンパが開示されているが、衝突時に歩行者に作用する
荷重の位置を下方に偏らせるようにして歩行者の損傷を
軽減しようとしたものであり、緩衝効果には限度があり
大きな緩衝効果は期待できず、十分に歩行者の保護を図
ることはできない。

【００１０】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、常時には物体や他車両との衝突に対して乗員や車
両を保護できるようにしながら、歩行者との衝突時には
確実に歩行者の保護を図ることができるようにした、車
両の衝撃緩和装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両の衝撃緩和装置は、車両の前端部又は後
端部の車体フレームに支承されるバンパと、該バンパと
該車体フレームとの間に介装された衝撃吸収ダンパと、
該衝撃吸収ダンパの減衰力を変更しうる減衰力可変機構
と、該バンパ又は該バンパの近傍に設置されて該バンパ
の前方の人体の存在を検知する人体検知手段と、該人体
検知手段からの情報に基づいて該減衰力可変機構を通じ
て該減衰力を弱めるように制御する制御手段とをそなえ
て構成されたことを特徴としている。

【００１２】請求項２記載の本発明の車両の衝撃緩和装
置は、請求項１記載の装置において、該減衰力可変機構
は、該バンパをその衝撃緩和方向に支持する流体シリン
ダ装置内のピストンに設けられた可変オリフィスにより
構成されていることを特徴としている。請求項３記載の
本発明の車両の衝撃緩和装置は、請求項１又は２記載の
装置において、該車両の車速を検出する車速検出手段を
そなえ、該制御手段が、該車速検出手段からの検出情報
に基づいて該車速が所定値以下の場合に該人体検知手段
からの情報に基づいて該減衰力を弱めるように制御する
ことを特徴としている。

【００１３】請求項４記載の本発明の車両の衝撃緩和装
置は、請求項１〜３のいずれかに記載の装置において、
該人体検知手段が、該人体の存在を検知する存在検知手
段と、該車両に対する該人体の相対位置を検知する位置
検知手段とから構成されていることを特徴としている。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図６は本発明の一実
施形態としての車両の衝撃緩和装置を示すものである。
図１〜図３に示すように、車両の車体１の前端部の車体
フレーム２に、バンパ３が支承されている。このバンパ
３は、バンパリンフォースメント（バンパフレーム）３
Ａを基材として表面にバンパフェイシャ３Ｂを被覆した
構造になっており、バンパリンフォースメント３Ａを車
体フレーム２に結合される。このようなバンパ３と車体
フレーム２との間には、図３，図５，図６に示すような
衝撃吸収ダンパ（ショックアブソーバ）４が介装されて
いる。そして、この衝撃吸収ダンパ４は、図５，図６に
示すように、減衰力を変更しうる減衰力可変機構５がそ
なえられている。

【００１５】一方、バンパ３又はバンパ３の近傍には、
人体検知手段６を構成する赤外線カメラ６Ａと赤外線セ
ンサ６Ｂとが設けられており、赤外線カメラ６Ａは、バ
ンパ３の前方の人体の存在を検知する存在検知手段とし
て機能し、赤外線センサ６Ｂは車両に対する人体の相対
位置を検知する位置検知手段として機能する。すなわ
ち、赤外線カメラ６Ａは、撮影したバンパ前方の物体の
発する熱を感知することができ、バンパ３の前方を撮影
することで、バンパ３の前方に存在する物体を検出する
とともにその物体の発熱状態（温度状態）を検出するこ
とができる。そして、赤外線カメラ６Ａで得られた画像
情報及び発熱情報（温度情報）はコントローラ７に入力
されるようになっている。

【００１６】また、赤外線センサ６Ｂは、物体に赤外線
の光を発してその反射をとらえることで物体との距離を
検出することができ、赤外線の光をバンパ３の前方に発
することで、車両（バンパ３）からその前方の物体まで
の距離を検出できるようになっている。特に、ここで
は、複数個の赤外線センサ６Ｂが、バンパ３の前方領域
を分担しながら協働してバンパ３の前方物体に関する存
在情報（物体の大きさも含む情報）と位置情報（バンパ
３と物体との距離情報）を得られるように配設されてお
り、各赤外線センサ６Ｂからの検出信号がコントローラ
７に入力されるようになっている。

【００１７】コントローラ７では、赤外線カメラ６Ａか
らの画像情報及び温度情報からバンパ３の前方に人体ら
しきものが存在するか否かを判定し、複数個の赤外線セ
ンサ６Ｂからの前方物体に関する存在情報及び位置情報
から前方の物体の存在とこの物体の大きさ及びこの物体
までの距離を把握し、赤外線カメラ６Ａからの情報と赤
外線センサ６Ｂからの情報とを統合して、バンパ３の前
方に人体が存在するか否かと、存在する場合の人体まで
の距離とを推定する機能（人体判定手段）６Ｃがそなえ
られている。

【００１８】すなわち、赤外線カメラ６Ａでは、対向物
体の熱をとらえることができるので、コントローラ７の
人体判定手段６Ｃでは、熱の状態により人体らしきもの
であるかどうかの判定を行なうことができる。これは、
人体はその熱により特定範囲の周波数の赤外線を発して
おり、その赤外線の有無により人体であるかどうかの判
定を行なうことができるのである。

【００１９】なお、動物など人体以外にも熱をもったも
のがあるが、人体判定手段６Ｃは、これらと人体との識
別を、赤外線カメラ６Ａによる画像情報、即ち、人体ら
しきもののおよその形状等と赤外線センサ６Ｂにおける
物体の大きさの認識とを総合して行なうように構成され
ている。そして、このような赤外線カメラ６Ａ，赤外線
センサ６Ｂ及び人体判定手段６Ｃから人体検知手段６が
構成される。

【００２０】また、コントローラ７には、減衰力可変機
構５を制御する機能（即ち、制御手段）７Ａが設けられ
ている。さらに、この車両には、車両の車速を検出する
車速検出手段８が設けられており、前記人体検知手段６
による検知結果とこの車速検出手段８による検出車速情
報とが制御手段７Ａに入力されるようになっている。

【００２１】制御手段７Ａでは、車速検出手段８からの
情報から車速が所定値以下と判定された車速領域内で、
人体検知手段６において対向物体が人体であると判定さ
れた場合に、減衰力可変機構５を制御して衝撃吸収ダン
パ４の減衰力を弱めるようにして、人体のバンパ３への
衝突時の衝撃を緩和させるようにする。特に、このよう
に、減衰力可変機構５を減衰力低下側に制御するのは、
人体２０が、図１に示すように、バンパ３前方の仮想領
域１９内に入った時点で行なうようになっている。この
仮想領域１９は、バンパ３の表面から所定距離だけ前方
に仮想バンパ表面を想定したものなので、バーチャルバ
ンパと称する。

【００２２】すなわち、実際のバンパ３の表面よりも所
定距離だけ前方にバーチャルバンパ１９を設けこのバー
チャルバンパ１９に人体２０が衝突した時点で衝撃吸収
ダンパ４の減衰力を弱めることで、衝撃入力が加わる前
に遅れることなくバンパ３の減衰力を弱めることがで
き、人体への衝撃緩和を確実に行なえるように構成され
ているのである。

【００２３】また、車速が所定値以下と判定された車速
領域内（中低車速領域内）で制御を行なうのは、衝撃吸
収ダンパ４の減衰力低減による歩行者に対する緩衝効果
は、車両の高速走行時には期待できず、高速走行時に
は、衝撃吸収ダンパ４の減衰力低減は、むしろ自車両搭
乗者を保護する上で不利になるものと考えられるためで
ある。したがって、高速走行時にも歩行者に対する緩衝
効果が得られたり、自車両搭乗者を保護する上で不利に
ならなければ、このような速度限定は不要とすることが
できる。

【００２４】ところで、衝撃吸収ダンパ４は、例えば図
５に示すように、バンパ３をその衝撃緩和方向に支持す
る流体シリンダ９をそなえており、流体シリンダ９から
突出したピストンロッド１０の先端にバンパリンフォー
スメント３Ａが結合されている。なお、１０Ａはピスト
ンロッド１０の先端に設けられた結合用フランジ部であ
る。

【００２５】流体シリンダ９は、インナシリンダ１４及
びこのインナシリンダ１４を囲繞するアウタシリンダ１
５からなる二重シリンダ構造になっており、ピストンロ
ッド１０に結合されたピストン１１はインナシリンダ１
４内を進退しうるようにそなえられる。そして、インナ
シリンダ１４内のピストン１１よりも前方には、スプリ
ング１２が介装され、インナシリンダ１４内のピストン
１１よりも後方には、流体室１３が形成される。

【００２６】スプリング１２は前端部をインナシリンダ
１４の前部内端壁に係止され後端部をピストン１１のピ
ストンロッド１０側端面に係止されており、常時は、ピ
ストン１１をインナシリンダ１４の所要位置に保持させ
て、バンパ３の前後位置を位置決めしている。そして、
バンパ３が前方から衝撃を受けると、ピストンロッド１
０がインナシリンダ１４内に進入するようにしながらピ
ストン１１が後方（図５中、右方）へ後退して、スプリ
ング１２が伸長していき、その伸び量（即ち、ピストン
１１のストローク）に応じて、ピストン１１の動きに抗
する、即ち、後方（図５中、左方）へ向いた付勢力を発
揮するように構成されている。

【００２７】このように、バンパ３の衝撃に対する弾性
的な反力が、スプリング１２が伸長することで発揮され
るようになっているため、スプリング１２の伸び量が十
分に確保され、ピストン１１の縮み側ストロークも十分
に確保されている。また、インナシリンダ１４の後端部
には、図６に示すように、流体室１３の内外を連通する
オリフィス１６が介装されている。そして、流体室１３
内にはオイル等の粘性流体が充填されており、バンパ３
が前方から衝撃を受けピストン１１が図５中右方へ後退
すると流体室１３の容積が縮小するため、流体室１３内
の粘性流体は、オリフィス１６から流体室１３外、即
ち、インナシリンダ１４とアウタシリンダ１５との間の
空間１７内へ流出するようになっている。

【００２８】なお、流体室１３と空間１７との間を連通
しオリフィス１６を介装された連通路１８は、流体室１
３の下方に形成され、この連通路１８の開口する空間１
７の下部には該粘性流体が内蔵されているので、連通路
１８から流体室１３内に空気が進入することはない。そ
して、オリフィス１６は、流路断面積の変化する可変オ
リフィスとして構成されている。つまり、可変オリフィ
ス１６は、図６に示すように、連通路１８を部分的に塞
ぐように配置されたスプール１６Ａと、このスプール１
６Ａを進退駆動するソレノイド１６Ｂとをそなえてい
る。なお、１６Ｃはソレノイド１６Ｂに通電するための
ハーネスである。

【００２９】そして、ソレノイド１６Ｂが通電されなけ
れば、スプール１６Ａは図６に示すような前進位置（図
６中、左方にある位置）となって、スプール１６Ａの通
常径部（先端部よりも径の太い部分）が連通路１８上へ
位置するようになって、流路断面積を狭め、逆に、ソレ
ノイド１６Ｂが通電されるとスプール１６Ａが後退（図
６中、右方へ移動すること）して、スプール１６Ａの先
端の先細り部分１６ａが連通路１８上へ位置するように
なって、流路断面積を拡大するようになっている。

【００３０】すなわち、減衰力可変機構５では、ソレノ
イド１６Ｂへの通電制御により、減衰力を変更すること
ができ、例えばソレノイド１６Ｂへ通電を行なえば減衰
力が弱まって、ソレノイド１６Ｂへの通電を停止すれば
減衰力が強まる（元に戻る）ようになっている。したが
って、制御手段７Ａでは、常時はソレノイド１６Ｂへの
通電を停止して衝撃吸収ダンパ４が所要の減衰力を発揮
するようにしておきながら、人体検知手段６，車速検出
手段８からの情報に基づいて、車速が所定値以下であっ
てバーチャルバンパ１９の領域内に人体２０が進入して
きたらソレノイド１６Ｂへの通電を行なって、衝撃吸収
ダンパ４の減衰力を弱めるように制御する。

【００３１】なお、図５中、符号２１はダストカバー、
２２はＯリングであり、図６中、符号２３はスプリン
グ、２４はボール、２５は流路であり、常時は、ボール
２４はスプリング２３で付勢されて流路２５を閉鎖して
いるが、流体室１３内の内圧が高まると、スプリング２
３で付勢力に抗してボール２４が駆動されて流路２５が
開通し、流体室１３内の粘性流体がこの流路２５からも
空間１７側へ流出し、流体室１３内から大容量の粘性流
体を流出させることができるようなっている。

【００３２】本発明の一実施形態としての車両の衝撃緩
和装置は、上述のように構成されているので、車両の前
端部において、人体検知手段６や車速検出手段８の検出
情報に基づいて、バンパ３の前方に仮想されるバーチャ
ルバンパ１９内に人体が進入してきたら、衝撃吸収ダン
パ４の減衰力を弱めるように制御が行なわれる。すなわ
ち、赤外線カメラ６Ａが、バンパ３の前方を撮影するこ
とで、バンパ３の前方に存在する物体の存在とその物体
の発熱状態（温度状態）を検出する。そして、赤外線カ
メラ６Ａで得られた画像情報及び発熱情報（温度情報）
はコントローラ７に入力される。

【００３３】また、赤外線センサ６Ｂが、バンパ３の前
方の物体に赤外線の光を発することで、バンパ３からそ
の前方の物体までの距離を検出する。また、複数個の赤
外線センサ６Ｂがそれぞれの検出領域において前方の物
体までの距離を検出することによって、バンパ３の前方
物体に関する位置情報（バンパ３と物体との距離情報）
に加えて存在情報（物体の大きさも含む情報）が得ら
れ、これらの情報もはコントローラ７に入力される。

【００３４】コントローラ７の人体判定手段６Ｃでは、
これらの赤外線カメラ６Ａ，複数個の赤外線センサ６Ｂ
からの情報に基づいて、バンパ３の前方に人体が存在す
るか否かを判定し、人体が存在する場合には、実際のバ
ンパ３の表面よりも所定距離だけ前方に想定したバーチ
ャルバンパ１９内に人体２０が進入しているか否かが判
定され、この判定結果が、コントローラ７の制御手段７
Ａに送られる。

【００３５】一方、車速検出手段８が車両の車速を検出
し、この検出結果が、コントローラ７の制御手段７Ａに
送られる。制御手段７Ａでは、車速検出手段８からの情
報から車速が所定値以下と判定された車速領域内で、人
体検知手段６においてバーチャルバンパ１９内に人体２
０が進入していると判定された場合には、減衰力可変機
構５を制御して衝撃吸収ダンパ４の減衰力を弱めるよう
にして、人体のバンパ３への衝突時の衝撃を緩和させ
る。

【００３６】すなわち、制御手段７Ａでは、常時は通電
停止していた減衰力可変機構５のソレノイド１６Ｂへ通
電を行なって、可変オリフィス１６の開口面積を広げ
て、衝撃吸収ダンパ４の減衰力を弱めるように制御す
る。これにより、人体２０がバーチャルバンパ１９に突
入した後には、図２に示すように、人体２０はバンパ３
に衝突することになるが、その際には、バンパ３は既に
衝撃吸収ダンパ４の減衰力を弱められた柔らかい緩衝特
性をそなえたものになっているため、衝突時の人体２０
への衝撃が和らげられ、衝撃吸収ダンパ４の減衰力が通
常の場合のバンパ３に衝突した場合にくらべ、大幅に衝
撃力が低減される。

【００３７】これにより、人体２０が損傷が軽減され
て、例えば重傷になるところを軽傷ですむ可能性や、更
には、負傷を回避できる可能性も高まってくる利点があ
る。なお、バーチャルバンパ１９による人体２０の検出
時（バーチャルバンパ１９に人体２０が進入した時）に
おいて、エアバッグを開かせるようにしたり、バンパ３
の性能を切り換えるようにしたり、ボンネットフードを
持ち上げて車両を減速させたりして、より多くの歩行者
保護を行なうことも可能である。

【００３８】ところで、車両の人体２０以外への衝突時
には、減衰力可変機構５のソレノイド１６Ｂへ通電が停
止され、衝撃吸収ダンパ４の減衰力が通常状態に高めら
れているので、可変オリフィス１６は開口面積の狭い状
態に保たれ、衝撃吸収ダンパ４は減衰力の高い固い緩衝
特性の状態に保たれる。これにより、バンパ３は十分に
衝撃吸収ダンパ４を介し車体フレーム２に支承され、物
体や他車両に対する衝突時に、自車両の搭乗者や自車両
更には他車両の搭乗者や他車両を保護するというバンパ
３の通常機能が確保される。

【００３９】なお、人体検知手段６は上述の構成に限定
されるものではなく、例えば、赤外線カメラに代えて焦
電センサを設けて、この焦電センサにより人体の温度を
検知するようにしてもよい。また、衝撃吸収ダンパ４や
減衰力可変機構５の構成は、上述の実施形態で示すもの
に限られないことは勿論のことである。

【００４０】また、本実施形態では、本発明にかかる車
両の衝撃緩和装置を、車体１の前端部にそなえたフロン
トバンパに適用した場合を説明したが、もちろん、本装
置を車体１の後端部にそなえたリヤバンパに適用しても
よい。

【００４１】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両の衝撃緩和装置によれば、車両と人体との衝
突が衝突以前に検知できるようになり、衝突時の衝撃入
力に対する衝撃吸収ダンパの減衰力を予め弱くなるよう
に制御することで、人体への衝撃を小さくすることがで
きるようになる利点がある。

【００４２】請求項２記載の本発明の車両の衝撃緩和装
置によれば、衝撃吸収ダンパの減衰力を、人体との衝突
時に減衰させる制御を確実に行なえるようになる。請求
項３記載の本発明の車両の衝撃緩和装置によれば、衝撃
吸収ダンパの減衰力制御で歩行者に対する緩衝効果が得
られると考えられる速度範囲内で制御を行なうようにす
るので、制御頻度を低減することができ、また、高速走
行時に衝撃吸収ダンパの減衰力を弱めないことで、高速
走行時において自車両搭乗者を保護するという衝撃緩和
装置の第１の目的達成の途が確保される。

【００４３】請求項４記載の本発明の車両の衝撃緩和装
置によれば、人体の存在を検知する存在検知手段と車両
に対する人体の相対位置を検知する位置検知手段とから
人体を確実に検知しうるようになり、簡素な構成で、歩
行者を保護することができるようになる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての車両の衝撃緩和装
置の要部を示す模式的縦断面図である。

【図２】本発明の一実施形態としての車両の衝撃緩和装
置の取付状態を示す模式図である。

【図３】本発明の一実施形態としての車両の衝撃緩和装
置の原理構成を示す模式図である。

【図４】本発明の一実施形態としての車両の衝撃緩和装
置の模式的な制御ブロック図である。

【図５】本発明の一実施形態としての車両の衝撃緩和装
置のダンパの内部構造を示す模式的縦断面図である。

【図６】本発明の一実施形態としての車両の衝撃緩和装
置のダンパの後端部について詳細構造を示す模式的縦断
面図である。

【図７】従来の車両の衝撃緩和装置を示す模式的斜視図
である。

【符号の説明】

１ 車体 ２ 車体フレーム ３ バンパ ３Ａ バンパリンフォースメント（バンパフレーム） ３Ｂ バンパフェイシャ ４ 衝撃吸収ダンパ（ショックアブソーバ） ５ 減衰力可変機構 ６ 人体検知手段 ６Ａ 存在検知手段としての赤外線カメラ ６Ｂ 位置検知手段としての赤外線センサ ７ コントローラ ６Ｃ 人体判定手段 ７Ａ 制御手段 ８ 車速検出手段 ９ 流体シリンダ １０ ピストンロッド １０Ａ 結合用フランジ部 １１ ピストン １２ スプリング １３ 流体室 １４ インナシリンダ １５ アウタシリンダ １６ 可変オリフィス １６Ｂ ソレノイド １６Ｃ ハーネス １６ａ スプール１６Ａの先端の先細り部分 １７ 空間 １８ 連通路 １９Ａ スプール １９ バーチャルバンパ（バンパ３前方の仮想領域） ２０ 人体 ２１ ダストカバー ２２ Ｏリング ２３ スプリング ２４ ボール ２５ 流路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 前村 高広 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 井上 紀夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 山本 美鈴 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前端部又は後端部の車体フレーム
   に支承されるバンパと、 該バンパと該車体フレームとの間に介装された衝撃吸収
   ダンパと、 該衝撃吸収ダンパの減衰力を変更しうる減衰力可変機構
   と、 該バンパ又は該バンパの近傍に設置されて該バンパの前
   方の人体の存在を検知する人体検知手段と、 該人体検知手段からの情報に基づいて該減衰力可変機構
   を通じて該減衰力を弱めるように制御する制御手段とを
   そなえて構成されたことを特徴とする、車両の衝撃緩和
   装置。
2. 【請求項２】 該減衰力可変機構は、該バンパをその衝
   撃緩和方向に支持する流体シリンダ装置内のピストンに
   設けられた可変オリフィスにより構成されていることを
   特徴とする、請求項１記載の車両の衝撃緩和装置。
3. 【請求項３】 該車両の車速を検出する車速検出手段を
   そなえ、 該制御手段が、該車速検出手段からの検出情報に基づい
   て該車速が所定値以下の場合に該人体検知手段からの情
   報に基づいて該減衰力を弱めるように制御することを特
   徴とする、請求項１又は２記載の車両の衝撃緩和装置。
4. 【請求項４】 該人体検知手段が、該人体の存在を検知
   する存在検知手段と、該車両に対する該人体の相対位置
   を検知する位置検知手段とから構成されていることを特
   徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の衝撃
   緩和装置。