JPH10103486A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 無段変速機における前進と後退の切換時にお
ける切換ショックを簡単な構造により低減し得るように
する。 【解決手段】 それぞれプーリ間隔可変のプライマリ
プーリとセカンダリプーリとこれらに掛け渡された駆動
ベルトとを有する無段変速機の制御装置であり、アキュ
ムレータ室７６とサポート室７８とを有するアキュムレ
ータ７５を有し、マニュアル弁６１の操作によりコント
ロール圧油路５７からの油圧が後退用ブレーキ４３のブ
レーキシリンダ４５と、前進用クラッチ３６のクラッチ
シリンダ３２に供給される。マニュアル弁６１が前進位
置に操作されたときには、このマニュアル弁６１から圧
力制御弁６６にパイロット圧が供給されて、圧力制御弁
６６の作動によって、ブレーキシリンダ４５とクラッチ
シリンダ３２とに対しては相互に相違した圧力が供給さ
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用のベルト式無
段変速機における前進と後進との切換時における切換シ
ョックを軽減するようにした無段変速機の制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】車両用の無段変速機としては、入力軸に
設けられたプライマリプーリと出力軸に設けられたセカ
ンダリプーリとの間に金属製の駆動ベルトを装着し、油
圧によってプーリ径を変化させて出力軸の回転数を無段
階に変化させるようにしたものがある。

【０００３】車両を前進動作と後退動作とに切り換える
ために、油圧多板式の前進用クラッチと後退用ブレーキ
とが無段変速機内に組み込まれており、車室内のコント
ロールレバーつまりセレクトレバーの操作によって、前
進用クラッチを作動させると車両は前進モードとなり、
後退用ブレーキを作動させると後退モードとなる。これ
らのクラッチとブレーキは、それぞれエンジンにより駆
動される油圧ポンプからの油圧をクラッチシリンダとブ
レーキシリンダとに切換制御して供給することによって
作動されるようになっており、このような制御装置とし
ては、たとえば、特開平3-223565号公報に記載されるよ
うなものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】セレクトレバーの操作
によって油圧バルブを切り換えてクラッチシリンダとブ
レーキシリンダとに対する油圧の供給が切り換えられた
ときには、切換ショックが発生することから、これを軽
減するために、油圧回路にアキュムレータを接続するよ
うにしている。

【０００５】後退用ブレーキをダブルピニオン式プラネ
タリギヤつまり遊星歯車により構成したタイプの無段変
速機にあっては、後退用ブレーキをプライマリプーリ側
に配置し、前進用クラッチをトルクコンバータ側に配置
するようにしており、トランスミッションの全長を短く
するために、プライマリプーリの軸を支持する軸受の外
側にブレーキシリンダを配置する必要がある。このた
め、ブレーキシリンダはクラッチシリンダに比して有効
面積を大きくとることができないので、ブレーキシリン
ダの作動力は、後退用ブレーキが遊星歯車を有するタイ
プであることもあり、大きく設定する必要がある。

【０００６】このように、ブレーキシリンダにはクラッ
チシリンダよりも高い作動圧を供給しなければならない
ので、ブレーキシリンダとクラッチシリンダとに対して
は、圧力が相違した油圧を供給する必要がある。したが
って、切換時のショックを軽減するためには、従来、ブ
レーキシリンダ用とクラッチシリンダ用の２つのアキュ
ムレータを設けるようにしている。

【０００７】しかしながら、２つのアキュムレータを組
み込むようにすると、それだけトランスミッション内の
油圧回路が複雑となるだけでなく、それぞれの設置スペ
ースが必要となる。

【０００８】本発明の目的は、無段変速機における前進
と後退の切換時における切換ショックを簡単な構造によ
り低減し得るようにすることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本願において開示される
発明のうち、代表的なものの概要を簡単に説明すれば以
下のとおりである。

【００１０】すなわち、本発明の無段変速機の制御装置
は、それぞれプーリ間隔可変となっており、駆動ベルト
が掛け渡されたプライマリプーリおよびセカンダリプー
リと、エンジン側の回転を入力軸に正転方向に伝達する
前進用クラッチを作動させるクラッチシリンダと、エン
ジン側の回転を入力軸に逆転方向に伝達する後退用ブレ
ーキを作動させるとともにクラッチシリンダよりも小さ
な油室面積を有するブレーキシリンダとを有する無段変
速機の制御装置であって、エンジンにより駆動される油
圧源からの油圧が所定の圧力に制御されて供給される第
１と第２の流入ポートと、ブレーキシリンダにブレーキ
油路を介して接続されて後退位置に設定されたときに第
１の流入ポートと導通状態になる第１の吐出ポートと、
クラッチシリンダにクラッチ油路を介して接続されて前
進位置に設定されたときに第２の流入ポートに導通状態
になる第２の吐出ポートとを有するマニュアル弁と、マ
ニュアル弁を後退位置あるいは前進位置に設定したとき
に第１あるいは第２の流入ポートと導通状態となる調圧
ポートからの油圧により第１の流入ポートに供給される
油圧を第２の流入ポートに供給される油圧よりも高い圧
力に設定する圧力制御弁と、アキュムレータ室とサポー
ト室とを有するアキュムレータと、マニュアル弁を後退
位置に設定したときに第１の吐出ポートとアキュムレー
タ室とを導通させ、マニュアル弁を前進位置に設定した
ときに第２の吐出ポートとアキュムレータ室とを導通さ
せるアキュムレータ油路と、サポート室にアシスト圧力
を供給するサポート油路とを有することを特徴とする。

【００１１】このような構成を有する無段変速機の制御
装置にあっては、マニュアル弁に設けられた調圧ポート
により圧力制御弁が作動して、マニュアル弁が前進位置
に操作されたときにクラッチシリンダとアキュムレータ
とに導通される圧力と、マニュアル弁が後退位置に操作
されたときにブレーキシリンダとアキュムレータとに導
通される圧力とが相違した圧力に設定される。共通のア
キュムレータによって前後進切換時の切換ショックを低
減することができ、部品点数を低減させるとともに装置
の小型化を達成することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。

【００１３】図１はベルトを用いた車両用の無段変速機
の駆動系を示すスケルトン図であり、図示省略したエン
ジンにより駆動されるクランク軸１は、トルクコンバー
タ２のポンプ側ケース３にドライブプレート４を介して
直結されており、ポンプ側ケース３内に設けられたポン
プインペラ３ａに対向して配置されたタービンランナ５
はタービン軸６に直結されている。ポンプインペラ３ａ
とタービンランナ５の間にはステータ７が配置され、ワ
ンウエイクラッチ８により支持されている。これによ
り、エンジンの動力は、トルクコンバータ２を介してタ
ービン軸６に伝達される。

【００１４】タービン軸６は前後進切換機構１１を介し
て無段変速機１２の入力軸１３に伝達されるようになっ
ている。入力軸１３にはプライマリプーリ１４が設けら
れており、これに対向してプライマリ側の可動シープ１
４ａが入力軸１３に対してボールスプラインなどにより
軸方向に摺動自在に装着され、プライマリプーリ１４は
プーリ間隔可変となっている。入力軸１３に平行に配置
された出力軸１５にはセカンダリプーリ１６が設けられ
ており、これに対向してセカンダリ側の可動シープ１６
ａが出力軸１５に対して、可動シープ１４ａと同様に軸
方向に摺動自在に装着され、セカンダリプーリ１６はプ
ーリ間隔可変となっている。なお、駆動系全体はケース
１０内に組み込まれている。

【００１５】プライマリプーリ１４とセカンダリプーリ
１６との間には駆動ベルト１７が掛け渡されており、両
方のプーリ１４，１６の溝幅を変化させることにより、
それぞれのプーリ１４，１６に対する巻付け径の比率を
変化させて出力軸１５の回転数を無段変速するようにし
ている。

【００１６】プライマリプーリ１４の溝幅を変化させる
ために、可動シープ１４ａとの間に油室１８を形成する
シリンダ１９が入力軸１３に取り付けられ、セカンダリ
プーリ１６の溝幅を変化させるために、可動シープ１６
ａとの間に油室２１を形成するシリンダ２２が出力軸１
５に取り付けられている。

【００１７】出力軸１５はギヤ２３，２４を介して中間
軸２５に連結されており、中間軸２５に取り付けられた
ギヤ２６がディファレンシャル装置２７のファイナルギ
ヤ２８に噛み合い、ディファレンシャル装置２７に連結
された車軸２９ａ，２９ｂには車輪３１ａ，３１ｂが取
り付けられている。前輪駆動車の場合には、車輪３１
ａ，３１ｂは前輪となる。

【００１８】前後進切換機構１１は、タービン軸６に固
定される前進用クラッチドラム部を備えた環状のクラッ
チシリンダ３２と、入力軸１３に固定され端部にクラッ
チハブを備えるキャリア３４とを有し、クラッチシリン
ダ３２の端部に設けられたクラッチドラム部と、前記ク
ラッチハブ３５との間には、多板式の前進用クラッチ３
６が設けられており、この前進用クラッチ３６を作動す
るための油圧ピストン３７がクラッチシリンダ３２内に
組み込まれている。したがって、クラッチシリンダ３２
内の油室３２ａに油圧を供給して前進用クラッチ３６を
接続状態とすると、タービン軸６の回転はクラッチハブ
３５およびキャリア３４を介して入力軸１３に伝達され
て入力軸１３はタービン軸６と同一の正転方向に回転す
る。

【００１９】キャリア３４に固定された支持軸には、相
互に噛み合って対をなすプラネタリピニオンギヤ３８，
３９が回転自在に装着され、一方のプラネタリピニオン
ギヤ３８はタービン軸６に固定されたサンギヤ４１に噛
み合い、他方のプラネタリピニオンギヤ３９はサンギヤ
４１の外側に設けられたリングギヤ４２の内歯と噛み合
っており、これらのギヤによりダブルピニオン式プラネ
タリギヤが構成されている。それぞれのプラネタリピニ
オンギヤ３８，３９は図１にあっては作図の便宜上離し
て示されているが、これらに対となって噛み合ってお
り、これらのプラネタリピニオンギヤ３８，３９を複数
対設けるようにしても良い。このリングギヤ４２とケー
ス１０との間には多板式の後退用ブレーキ４３が設けら
れており、この後退用ブレーキ４３を作動するための油
圧ピストン４４がケース１０に形成されたブレーキシリ
ンダ４５内に組み込まれている。

【００２０】したがって、前進用クラッチ３６が解放さ
れた状態のもとで、ブレーキシリンダ４５内の油室４５
ａに油圧を供給して後退用ブレーキ４３を制動状態とす
ると、リングギヤ４２がケース１０に固定された状態に
なるので、タービン軸６と一体のサンギヤ４１の回転は
対となったプラネタリピニオンギヤ３８，３９を介して
キャリア３４に伝達され、入力軸１３はタービン軸６と
は逆の逆転方向に回転する。

【００２１】このように、後退用ブレーキ４３がプライ
マリプーリ１４側に配置され、前進用クラッチ３６がト
ルクコンバータ２側に配置されており、トランスミッシ
ョンの全長を短くするために、プライマリプーリ１４の
軸を支持する軸受４６の外側にブレーキシリンダ４５が
配置されている。このため、ブレーキシリンダ４５はク
ラッチシリンダ３２に比して有効面積を大きくとること
ができないので、ブレーキシリンダ４５内の油室４５ａ
内には、クラッチシリンダ３２内の油室３２ａよりも作
動圧の高い油圧を供給する必要がある。

【００２２】ブレーキシリンダ４５やクラッチシリンダ
３２などの油圧作動機器を作動させるために、ケース１
０内には油圧源としてのオイルポンプ４７が配置されて
おり、このオイルポンプ４７はクランク軸１によりポン
プ側ケース３を介して駆動されるようになっている。

【００２３】図２は図１に示された駆動系の作動を制御
するための油圧回路を示す図であり、オイルポンプ４７
はトロコイド歯形式のギヤポンプであり、エンジンによ
り駆動される駆動側歯車とこれに噛み合う従動側歯車と
を有し、吐出口４８と吸入口４９とが設けられている。
吸入口４９にはオイルパン５１に接続された流入側油路
５２が接続され、吐出口４８にはライン圧油路５３が接
続されている。

【００２４】このライン圧油路５３はセカンダリプーリ
１６側の可動シープ１６ａを作動させる油室２１に接続
されるとともに、変速制御弁５４とライン圧制御弁５５
のライン圧ポートに接続されている。これらの制御弁５
４，５５は、比例電磁リリーフ弁であり、それぞれ制御
ユニット５６からの電力により作動するソレノイドを有
している。

【００２５】ライン圧制御弁５５はそのソレノイドに制
御ユニット５６から供給される電流に対応したライン圧
油路５３の圧力を制御してセカンダリプーリ１６の油室
２１に供給されるライン圧つまりセカンダリ圧を制御す
る。また、ライン圧制御弁５５の吐出ポートにはコント
ロール圧油路５７が接続されており、このコントロール
圧油路５７は所定の圧力のコントロール圧を供給する。

【００２６】変速制御弁５４のプライマリポートにはプ
ライマリプーリ１４側の可動シープ１４ａを作動させる
油室１８に連通したプライマリ油路５８が接続されてお
り、変速制御弁５４はそのソレノイドに制御ユニット５
６から供給される電流に対応したプライマリ圧を油室１
８に供給する。このプライマリ圧はライン圧を調圧して
設定されるので、ライン圧を超えない。ただし、油室１
８の断面積は油室２１の断面積よりも大きく設定されて
いるので、駆動ベルト１７を挟み付ける力はセカンダリ
プーリ側よりも大きくすることができる。

【００２７】登坂や急加速などのエンジン出力が大きい
ときには、ライン圧は高く調圧されて駆動ベルト１７の
スリップが防止され、エンジン出力が小さいときにはラ
イン圧は低く調圧されてオイルポンプ４７のロスと伝達
効率の向上が図られる。

【００２８】前述したように、車両を前進させる際には
前進用クラッチ３６のクラッチシリンダ３２内の油室３
２ａに油圧が供給され、車両を後退させる際には後退用
ブレーキ４３のブレーキシリンダ４５内の油室４５ａに
油圧が供給され、それ以外ではそれぞれの油室３２ａ，
４５ａには油圧の供給が停止される。

【００２９】このように前進用クラッチ３６と後退用ブ
レーキ４３を作動させるために、車室内に設けられたコ
ントロールレバーつまりセレクトレバーにより作動する
マニュアル弁６１が設けられている。このマニュアル弁
６１は弁ケース６２とこの中を摺動するスプール弁体６
３とを有し、弁ケース６２には第１の流入ポート６２ａ
と第２の流入ポート６２ｂが形成されており、それぞれ
のポート６２ａ，６２ｂにはコントロール圧油路５７が
接続されている。

【００３０】マニュアル弁６１を拡大して示すと、図３
（Ａ）〜図３（Ｃ）および図４（Ａ),（Ｂ）に示す通り
である。後退用ブレーキ４３のブレーキシリンダ４５に
はこの中の油室４５ａに連通するブレーキ油路６４が接
続され、このブレーキ油路６４は弁ケース６２に形成さ
れた第１の吐出ポート６２ｃに接続されており、マニュ
アル弁６１を、図４（Ａ）に示すように後退位置に設定
すると、第１の流入ポート６２ａと第１の吐出ポート６
２ｃとが導通状態となり、コントロール圧油路５７から
の油圧がブレーキシリンダ４５内に供給される。

【００３１】前進用クラッチ３６のクラッチシリンダ３
２にはこの中の油室３２ａに連通するクラッチ油路６５
が接続され、このクラッチ油路６５は弁ケース６２に形
成された第２の吐出ポート６２ｄに接続されており、マ
ニュアル弁６１を、図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示す
ように前進位置に設定すると、第２の流入ポート６２ｂ
と第２の吐出ポート６２ｄとが導通状態となり、コント
ロール圧油路５７からの油圧がクラッチシリンダ３２内
に供給される。図３（Ａ）はＤS レンジを示し、図３
（Ｂ）はＤレンジを示すが、ＤL レンジにあっても、Ｄ
S レンジとそれぞれのポートの導通状態は同様である。

【００３２】弁ケース６２には第３の流入ポート６２ｅ
が形成され、さらに、弁ケース６２にはマニュアル弁６
１を、図３（Ａ),（Ｂ）に示すように前進位置に設定し
た場合に流入ポート６２ｅと導通状態となる調圧ポート
６２ｆが形成されている。

【００３３】コントロール圧油路５７は、図２に示すよ
うに、圧力制御弁６６の圧力制御ポート６６ａに接続さ
れており、この圧力制御弁６６はばね部材とスプール弁
体とを有し、マニュアル弁６１の調圧ポート６２ｆにパ
イロット油路６７により接続される調圧ポート６６ｂ
と、潤滑油吐出ポート６６ｃとが圧力制御弁６６に形成
されている。調圧ポート６６ｂに油圧を供給すると、圧
力制御ポート６６ａと潤滑油吐出ポート６６ｃとの相互
の開度が変化することになる。したがって、マニュアル
弁６１を前進位置に設定すると、図３（Ａ),（Ｂ）に示
すように、パイロット圧６７を介して調圧ポート６６ｂ
に油圧が供給されて、潤滑油吐出ポート６６ｃの開度が
大きくなるので、マニュアル弁６１に形成された第２の
流入ポート６２ａに供給される油の圧力すなわちコント
ロール圧が低い値に制御される。

【００３４】マニュアル弁６１をＲレンジなどのような
前進位置以外の位置に設定すると、調圧ポート６２ｆと
第３の流入ポート６２ｅとの導通が遮断されるので、前
進位置に設定された場合よりも高い圧力のコントロール
圧が第１と第２の流入ポート６２ａ，６２ｂに供給され
ることになる。このように、マニュアル弁６１に形成さ
れた調圧ポート６２ｆからの油圧によって圧力制御弁６
６が低圧側に作動され、クラッチシリンダ３２内にはブ
レーキシリンダ４５内よりも低い圧力のコントロール圧
が供給される。

【００３５】圧力制御弁６６としては、図示する場合に
は、マニュアル弁６１が前進位置に設定されたときに
は、それ以外の位置のときよりもコントロール圧を低下
させてクラッチシリンダ３２内に供給するようにしてい
るが、パイロット油路６７からの油圧によって、前進位
置以外の位置に設定されたときには、前進位置に設定さ
れたときよりも高い圧力の油を流入ポート６２ａ，６２
ｂに供給してそれをブレーキシリンダ４５内に供給する
ようにしても良い。つまり、ブレーキシリンダ４５内に
供給される圧力をクラッチシリンダ３２内に供給される
圧力よりも高い圧力に設定することができれば何れでも
良い。

【００３６】圧力制御弁６６の潤滑油吐出ポート６６ｃ
はトルクコンバータ２の流入口に流入油路６８により接
続され、トルクコンバータ２の吐出口は流出油路６９に
よりオイルパン５１に接続されている。これにより、ト
ルクコンバータ２内には潤滑油が循環されることにな
り、流入油路６８内の潤滑油の圧力を調整するために、
この流入油路６８には潤滑圧制御弁７１が接続され、流
出油路６９にはオイルクーラ７２が設けられている。

【００３７】図２に示すように、マニュアル弁６１に形
成された第３の吐出ポート６２ｇにはアキュムレータ油
路７４が接続され、このアキュムレータ油路７４はアキ
ュムレータ７５のアキュムレータ室７６に接続されてお
り、このアキュムレータ７５内に組み込まれたピストン
７７によりアキュムレータ室７６に対してサポート室７
８が仕切られている。このサポート室７８はアキュムレ
ータ室７６を収縮させる方向に作動させる力を付与する
ものであって、アキュムレータ７５内にはピストン７７
に対してアキュムレータ室７６を収縮させる方向のばね
力を付与するためのばね部材７９が組み込まれている。

【００３８】アキュムレータ油路７４は、図４（Ａ）に
示すように、マニュアル弁６１がＲレンジに設定された
ときには、流入ポート６２ａに吐出ポート６２ｃ，６２
ｇを介して導通状態となり、このときには、流入ポート
６２ｅと調圧ポート６６ｆとが連通しない状態となるの
で、コントロール圧油路５７からのコントロール圧がそ
のままの圧力でアキュムレータ室７６内に供給される。
さらに、このときには、吐出ポート６２ｄと６２ｃとが
導通状態となるので、コントロール圧がブレーキ油路６
４を介してブレーキシリンダ４５に供給される。

【００３９】また、図３（Ａ),（Ｂ）に示すように、マ
ニュアル弁６１がＤレンジ、ＤL 〜ＤS レンジに設定さ
れたときには、流入ポート６２ｂと吐出ポート６２ｄ，
６２ｇとが導通状態となり、このときには、流入ポート
６２ｅと調圧ポート６２ｆとが導通状態となるので、圧
力制御弁６６の作動により、これが不作動のときよりも
低い圧力となったコントロール圧がクラッチシリンダ３
２内に供給される。さらに、このときには、コントロー
ル圧がアキュムレータ油路７４を介してアキュムレータ
室７６に供給される。

【００４０】ライン圧油路５３に接続されたサポート油
路８１がサポート室７８に接続されており、サポート室
７８にはアシスト圧力が供給されるようになっている。

【００４１】図５はアキュムレータ７５の作動特性を示
す特性線図である。この図に示すように、後退用ブレー
キ４３のブレーキシリンダ４５の制御圧範囲ＰＢと、前
進用クラッチ３６のクラッチシリンダ３２の制御圧範囲
ＰＣとでは、相互に異なっており、後退用ブレーキ４３
の方が高い圧力範囲内で作動する。

【００４２】マニュアル弁６１がＲレンジつまり後退位
置に設定された場合には、コントロール圧がブレーキシ
リンダ４５とアキュムレータ室７６に供給されるので、
時間とともにこれらの中の圧力が上昇してライン圧Ｐ１
に到達する。同様に、マニュアル弁６１がＤ，ＤL,ＤS
レンジつまり前進位置に設定された場合には、後退位置
に設定された場合よりも低く制御されたコントロール圧
がクラッチシリンダ３２とアキュムレータ室７６に供給
され、時間とともにこれらの中の圧力が上昇して潤滑圧
Ｐ２に到達する。

【００４３】アキュムレータ７５に組み込まれたばね部
材７９により、ピストン７７を介してアキュムレータ室
７６には一定のばね力が付与されており、サポート室７
８にはライン圧油路５３からライン圧が供給されてアシ
スト圧力が付与されているので、後退用ブレーキ４３に
ライン圧を供給したときのアキュムレータ７５内のピス
ント７７のストローク特性（ブレーキ作動時のストロー
ク特性）ＳＢは図示するようになる。また、前進用クラ
ッチ３６にコントロール圧を供給したときのアキュムレ
ータ７５内のピストン７７のストローク特性（クラッチ
作動時のストローク特性）ＳＣは図示するようになる。

【００４４】このように、アキュムレータ室７６に供給
される圧力に対応してサポート室７８に供給されるライ
ン圧をアシスト圧力として使用しており、ライン圧を制
御することによって、ブレーキシリンダ４５およびアキ
ュムレータ室７６に油圧が供給される場合には、クラッ
チシリンダ３２およびアキュムレータ室７６に油圧が供
給される場合よりも、サポート室７８には高い圧力に制
御されたライン圧がアシスト圧として供給されることに
なり、棚圧が加えられることになる。これにより、アキ
ュムレータ７５は前進時と後退時のいずれにおいても、
圧力調整が行われて、それぞれの特性ＳＢとＳＣの傾斜
角度が同一となり、ほぼ同一の時間で所定のストローク
作動することになるので、共通のアキュムレータ７５を
用いて前進切換時と後退切換時の切換ショックを同様の
特性で軽減することができる。

【００４５】前進用クラッチ３６と後退用ブレーキ４３
のそれぞれの作動時間は、コントロール圧油路５７のう
ちそれぞれの流入ポート６２ａ，６２ｂの上流側に設け
られた絞りないしオリフィス８２，８３により制御され
る。

【００４６】マニュアル弁６１の操作により、クラッチ
シリンダ３２内に油圧を導通させる際、およびブレーキ
シリンダ４５内に油圧を導通させる際には、それぞれの
導通がなされる前にアキュムレータ油路７４を導通させ
て、アキュムレータ室７６内に油圧を供給するようにし
ても良く、そのような構成は、マニュアルバルブのスプ
ール形状とバルブに設けられるポート位置の設定によ
り、切換タイミングを適正化することによりなされる。

【００４７】マニュアル弁６１はスプール弁体６３がそ
の中心軸回りに非対称となった異形の連通溝を有してお
り、流入ポート６２ａと吐出ポート６２ｃはＲレンジの
位置において導通状態となり、他のレンジでは導通が解
かれる。また、流入ポート６２ｂと吐出ポート６２ｄは
ＤS ，ＤL ，Ｄレンジの位置において吐出ポート６２ｇ
を介して導通状態となり、他のレンジでは導通が解かれ
る。また、軸方向に隣合う吐出ポート相互はマニュアル
弁６１の操作位置に応じて導通するようになっている。

【００４８】弁ケース６２には、図３（Ｃ）、図４
（Ａ),（Ｂ）に示すように、マニュアル弁６１が前進位
置以外の位置に設定された場合つまりＮ、ＲおよびＰレ
ンジに設定された場合に、クラッチ油路６５に導通され
るドレンポート６２ｈと、パイロット油路６７に導通さ
れるドレンポート６２ｉとが形成されており、このとき
には、クラッチシリンダ３２内の油圧およびパイロット
油路６７内の油圧はオイルパン５１に排出される。ま
た、弁ケース６２には、マニュアル弁６１が後退位置以
外に設定されたときには、吐出ポート６２ｃと導通状態
となってブレーキシリンダ４５内の油圧を排出するドレ
ンポート６２ｊが形成されている。

【００４９】このように、ブレーキシリンダ４５内の油
圧を排出するとき、およびクラッチシリンダ３２内の油
圧を排出するときには、アキュムレータ油路７４を導通
させた状態のもとでブレーキ油路６４とクラッチ油路６
５を閉じるようにし、それからそれぞれのシリンダ４
５，３２内の油圧を排出するようにしても良い。このよ
うな作動は、マニュアルバルブのスプール形状とバルブ
に設けられるポート位置の設定により、切換タイミング
を適正化することにより達成される。

【００５０】次に、コントロールレバーを操作すること
によって、車両を前後進させる場合の無段変速機の作動
について説明する。

【００５１】車両が駐車している状態では、セレクトレ
バーはＰレンジに設定されており、図４（Ｂ）に示すよ
うに、マニュアル弁６１のスプール弁体６３は図におい
て最右端の位置に設定され、このときには、エンジンが
作動していても、コントロール圧油路５７に接続された
それぞれの流入ポート６２ａ，６２ｂ，６２ｅはいずれ
の吐出ポートとも導通されていないので、後退用ブレー
キ４３のブレーキシリンダ４５および前進用クラッチ３
６のクラッチシリンダ３２には油圧は供給されず、後退
用ブレーキ４３と前進用クラッチ３６はオフとなってい
る。

【００５２】この状態で車両を後退させるべくマニュア
ル弁６１がＲレンジに設定されると、図４（Ａ）に示す
ように、第１の流入側ポート６２ａはブレーキ油路６４
とアキュムレータ油路７４とそれぞれ導通状態となり、
ブレーキシリンダ４５内の油室４５ａとアキュムレータ
室７６に油圧が供給される。これにより、後退用ブレー
キ４３がオンとなり、入力軸１３は逆転方向に回転す
る。このとき、ライン圧はブレーキシリンダ４５内のみ
ならず、アキュムレータ室７６内にも供給されることか
ら、ＰレンジからＲレンジの切換時における切換ショッ
クが低減される。そして、Ｒレンジが保持されている間
では、常に、ブレーキ油路６４とアキュムレータ油路７
４はコントロール圧油路５７と導通状態に保持される。

【００５３】Ｒレンジから中立位置のＮレンジにマニュ
アル弁６１が操作されると、図３（Ｃ）に示すように、
後退用ブレーキ４３がオフとなるとともに、ブレーキシ
リンダ４５の油室４５ａ内の油圧はドレンポート６２ｊ
から、そしてアキュムレータ室７６内の油圧はドレンポ
ート６２ｈから排出されてオイルパン５１に戻される。

【００５４】コントロールレバーの操作によって、Ｎレ
ンジからＤレンジにマニュアル弁６１が操作されると、
図３（Ｂ）に示すように、第２の流入ポート６２ｂがク
ラッチ油路６５とアキュムレータ油路７４とにそれぞれ
導通状態となり、さらに、流入ポート６２ｅが調圧ポー
ト６２ｆに導通状態となるので、ブレーキシリンダ４５
内に供給される油圧よりも圧力が低下されたコトンロー
ル圧がクラッチシリンダ３２内の油室３２ａに供給され
るとともに、アキュムレータ室７６内にも供給される。
これにより、前進用クラッチ３６がオンとなり、入力軸
１３は正転方向に回転する。このとき、クラッチシリン
ダ３２内のみならず、アキュムレータ室７６内にも油圧
が供給されることから、ＮレンジからＤレンジの切換時
における切換ショックが低減される。そして、Ｄレンジ
が保持されている間では、常に、クラッチ油路６５とア
キュムレータ油路７４はコントロール圧油路５７と導通
状態に保持される。

【００５５】ＤS レンジおよびＤL レンジにマニュアル
弁６１が操作された場合にも、Ｄレンジの導通状態が維
持される。Ｄレンジから中立位置のＮレンジにマニュア
ル弁６１が操作されると、クラッチシリンダ３２の油室
３２ａ内とアキュムレータ室７６内の油圧は、それぞれ
ドレンポート６２ｈ，６２ｊから排出されてオイルパン
５１に戻される。

【００５６】後退用ブレーキ４３と前進用クラッチ３６
の作動速度は、コントロール圧油路５７のうち流入ポー
ト６２ａ，６２ｂの上流側に設けられたオリフィス８
２，８３によって制御される。

【００５７】また、ブレーキ油路６４とクラッチ油路６
５にそれぞれオリフィスを設けることにより、ブレーキ
シリンダ４５およびクラッチシリンダ３２に油圧が作用
する前に、アキュムレータ７５内のアキュムレータ室７
６に油圧を供給することができる。これにより、切換シ
ョックをより低減することが可能となる。

【００５８】さらに、ブレーキシリンダ４５およびクラ
ッチシリンダ３２への油圧の供給を停止する際には、ア
キュムレータ油路７４を導通状態にさせた状態でブレー
キ油路６４およびクラッチ油路６５を閉じた後に、それ
ぞれのシリンダ４５，３２内の油圧がドレンポート６２
ｈ，６２ｊから排出される。

【００５９】図６は本発明の他の実施の形態である無段
変速機の制御装置における油圧系を示す回路図であり、
図２に示された部材と共通する部材には同一の符号が付
されている。

【００６０】この油圧回路は、図２に示された変速制御
弁５４と同様の機能を果たすシフトコントロール弁８４
と、ライン圧制御弁５５と同様の機能を果たすライン圧
調整弁８５とを有している。この場合には、図２に示し
た場合ではサポート油路８１をライン圧油路５３に接続
しているのに対して、サポート油路８１をコントロール
圧油路５７に接続している。

【００６１】ライン圧調整弁８５はセカンダリプーリ１
６の油室２１に供給される油圧を制御するとともに、コ
ントロール圧油路５７に油圧を供給するようになってお
り、ばね部材のばね力はプライマリプーリ１４の可動シ
ープ１４ａに連結されているレシオセンサ８６により調
整されるようになっている。そして、ライン圧調整弁８
５にはライン圧油路５３が接続されるポート８５ａとコ
ントロール圧油路５７が接続されるポート８５ｂが形成
され、プライマリプーリ１４の回転により発生する油の
圧力が供給されるピトー圧油路８７が前記のばね力に対
向する側に接続されている。したがって、プーリ比が大
きいロー側のときには、ばね力が強くなってライン圧が
上げられ、プーリ比が小さいときにはライン圧が下げら
れる。また、エンジン回転が高くピトー圧が高いときに
はライン圧が下げられ、エンジン回転が低いときにはラ
イン圧の上昇が抑制されるようにライン圧調整弁８５は
作動する。

【００６２】シフトコントロール弁８４はライン圧を調
整してプライマリプーリ１４の油室１８に供給されるプ
ライマリ圧を制御するようになっており、ピトー圧油路
８７のピトー圧とアクセルペダルの踏み込み量との関係
で変速比が制御されるようになっている。すなわち、ア
クセルペダルを踏み込むと、アクセルペダルと連動した
シフトカム８４ａの作用により、アクセルペダルの踏み
込みが深いと、油室１８のプライマリ圧を排出する方向
に作動し、ロー側に変速される。また、エンジン回転数
が上昇してピトー圧が高くなると、油室１８にライン圧
を供給する方向に作動し、プライマリ圧の上昇と共にハ
イ側に変速制御されるようになっている。

【００６３】ここで、オイルポンプ４７で吐出される油
圧は、ライン圧調整弁８５でポート８５ｂ側に流出させ
ながら変速比等に応じた所定のライン圧に調圧される。
ポート８ｂ５から流出した油圧は、油路５７へ供給さ
れ、この油路に設けられている圧力制御弁６６によりコ
ントロール圧に調圧される。このコントロール圧に基づ
いて、図２の実施の形態と同様に、前後進切換機構１１
の切り換え作動およびアキュムレータ７５による切換時
の切換ショックが低減される。

【００６４】このように、本発明は制御ユニットからの
信号によりそれぞれ比例電磁リリーフ弁である変速制御
弁５４とライン圧制御弁５５によりプライマリ圧とライ
ン圧を制御するようにしたタイプの無段変速機に適用す
ることができるとともに、エンジンの回転数、アクセル
ベダルの踏み込み量などに応じて機械的にプライマリ圧
とライン圧を制御するようにしたタイプのものにも適用
することができる。

【００６５】以上、本発明者によってなされた発明を実
施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実
施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱し
ない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。

【００６６】

【発明の効果】本願において開示される発明のうち、代
表的なものによって得られる効果を簡単に説明すれば、
以下のとおりである。

【００６７】(1).共通のアキュムレータによって無段変
速機における前進と後退の切換時の切換ショックを低減
することができる。

【００６８】(2).単一の共通のアキュムレータを用いて
切換ショックを低減することができるので、前進用のア
キュムレータと後退用のアキュムレータを用いた場合に
比して構造が簡単となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態である無段変速機の制御
装置の駆動系を示すスケルトン図である。

【図２】図１に示された制御装置の作動を制御する油圧
系を示す油圧回路図である。

【図３】（Ａ）〜（Ｃ）はそれぞれ図２に示されたマニ
ュアル弁の作動状態を示す拡大断面図である。

【図４】（Ａ),（Ｂ）はそれぞれ図２に示されたマニュ
アル弁の作動状態を示す拡大断面図である。

【図５】図２に示されたアキュムレータの作動特性を示
す線図である。

【図６】本発明の他の実施の形態である制御装置の作動
を制御する油圧系を示す油圧回路図である。

【符号の説明】

１ クランク軸 ２ トルクコンバータ ３ ポンプ側ケース ５ タービンランナ ６ タービン軸 ７ ステータ １０ ケース １１ 前後進切換機構 １２ 無段変速機 １３ 入力軸 １４ プライマリプーリ １５ 出力軸 １６ セカンダリプーリ １７ 駆動ベルト １８ 油室 １９ シリンダ ２１ 油室 ２２ シリンダ ２７ ディファレンシャル装置 ３２ クラッチシリンダ ３４ キャリア ３５ クラッチハブ ３６ 前進用クラッチ ３７ 油圧ピストン ３８，３９ プラネタリピニオンギヤ ４３ 後退用ブレーキ ４７ オイルポンプ ５３ ライン圧油路 ５４ 変速制御弁 ５５ ライン圧制御弁 ５６ 制御ユニット ５７ コントロール圧油路 ５８ プライマリ油路 ６１ マニュアル弁 ６４ ブレーキ油路 ６５ クラッチ油路 ６６ 圧力制御弁 ６７ パイロット油路 ７１ 潤滑圧制御弁 ７４ アキュムレータ油路 ７５ アキュムレータ ７６ アキュムレータ室 ７７ ピストン ７８ サポート室 ７９ ばね部材 ８１ サポート油路 ８２，８３ オリフィス ８４ シフトコントロール弁 ８５ ライン圧調整弁 ８６ レシオセンサ ８７ ピトー圧油路

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸に装着されるプーリ間隔可変のプ
   ライマリプーリと、出力軸に装着されるとともに前記プ
   ライマリプーリとの間に駆動ベルトが掛け渡されるプー
   リ間隔可変のセカンダリプーリと、エンジン側の回転を
   前記入力軸に正転方向に伝達する前進用クラッチを作動
   させるクラッチシリンダと、エンジン側の回転を前記入
   力軸に逆転方向に伝達する後退用ブレーキを作動させる
   とともに前記クラッチシリンダよりも小さな油室面積の
   ブレーキシリンダとを有する無段変速機の制御装置であ
   って、 前記エンジンにより駆動される油圧源からの油圧が所定
   の圧力に制御されて供給される第１と第２の流入ポート
   と、前記ブレーキシリンダにブレーキ油路を介して接続
   されて後退位置に設定されたときに前記第１の流入ポー
   トと導通状態になる第１の吐出ポートと、前記クラッチ
   シリンダにクラッチ油路を介して接続されて前進位置に
   設定されたときに前記第２の流入ポートに導通状態にな
   る第２の吐出ポートとを有するマニュアル弁と、 前記マニュアル弁を前記後退位置あるいは前記前進位置
   に設定したときに前記第１あるいは第２の流入ポートと
   導通状態となる調圧ポートからの油圧により前記第１の
   流入ポートに供給される油圧を前記第２の流入ポートに
   供給される油圧よりも高い圧力に設定する圧力制御弁
   と、 アキュムレータ室とサポート室とを有するアキュムレー
   タと、 前記マニュアル弁を前記後退位置に設定したときに前記
   第１の吐出ポートと前記アキュムレータ室とを導通さ
   せ、前記マニュアル弁を前記前進位置に設定したときに
   前記第２の吐出ポートと前記アキュムレータ室とを導通
   させるアキュムレータ油路と、 前記サポート室にアシスト圧力を供給するサポート油路
   とを有することを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の無段変速機の制御装置で
   あって、前記マニュアル弁は、前記ブレーキシリンダに
   油圧を導通させる前、および前記クラッチシリンダに油
   圧を導通させる前に、前記アキュムレータ油路を連通さ
   せることを特徴とする無段変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の無段変速機の制御装置で
   あって、前記マニュアル弁は、前記ブレーキシリンダ内
   の油圧を排出するとき、および前記クラッチシリンダ内
   の油圧を排出するときに、前記アキュムレータ室内の油
   圧も排出することを特徴とする無段変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載の無段変速機の制御装置で
   あって、前記マニュアル弁は、前記ブレーキシリンダお
   よび前記クラッチシリンダ内の油圧を排出するときに、
   前記アキュムレータ油路を導通させた状態で前記ブレー
   キ油路およびクラッチ油路を閉じ、次いでそれぞれのシ
   リンダ内の油圧を排出することを特徴とする無段変速機
   の制御装置。