JP2001221325A - 無段変速機の作動油濾過装置 - Google Patents
無段変速機の作動油濾過装置Info
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- JP2001221325A JP2001221325A JP2000029915A JP2000029915A JP2001221325A JP 2001221325 A JP2001221325 A JP 2001221325A JP 2000029915 A JP2000029915 A JP 2000029915A JP 2000029915 A JP2000029915 A JP 2000029915A JP 2001221325 A JP2001221325 A JP 2001221325A
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- oil
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 無段変速機の制御性能を維持し機能の低下を
防止しつつ、無段変速機の信頼性および耐久性を維持、
向上する。 【解決手段】 プライマリプーリと、このプライマリプ
ーリとの間にベルトが掛け渡されるセカンダリプーリと
を有する無段変速機の作動油濾過装置であって、エンジ
ンにより駆動されるオイルポンプ47から吐出する作動
油は、ライン圧路50によってプライマリプーリのプー
リ溝幅を変化させるプライマリシリンダの油室18に供
給するプライマリ圧調整弁52と、セカンダリプーリの
プーリ溝幅を変化させるセカンダリシリンダの油室21
に調圧して供給するセカンダリ圧調整弁51とに供給さ
れる。ライン圧路50にはフィルタ81が設けられ、オ
イルポンプ47から吐出される作動油はフィルタ81に
より濾過される。
防止しつつ、無段変速機の信頼性および耐久性を維持、
向上する。 【解決手段】 プライマリプーリと、このプライマリプ
ーリとの間にベルトが掛け渡されるセカンダリプーリと
を有する無段変速機の作動油濾過装置であって、エンジ
ンにより駆動されるオイルポンプ47から吐出する作動
油は、ライン圧路50によってプライマリプーリのプー
リ溝幅を変化させるプライマリシリンダの油室18に供
給するプライマリ圧調整弁52と、セカンダリプーリの
プーリ溝幅を変化させるセカンダリシリンダの油室21
に調圧して供給するセカンダリ圧調整弁51とに供給さ
れる。ライン圧路50にはフィルタ81が設けられ、オ
イルポンプ47から吐出される作動油はフィルタ81に
より濾過される。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明はベルト式無段変速機
の油圧回路内を循環する作動油の中の異物や不純物を浄
化するようにした無段変速機の作動油濾過装置に関す
る。
の油圧回路内を循環する作動油の中の異物や不純物を浄
化するようにした無段変速機の作動油濾過装置に関す
る。
【0002】
【従来の技術】自動車用のベルト式無段変速機(CV
T)としては、駆動側のプライマリ軸に設けられたプー
リ溝幅可変のプライマリプーリと、被動側つまり従動側
のセカンダリ軸に設けられたプーリ溝幅可変のセカンダ
リプーリとの間に、金属製の駆動ベルトを掛け渡し、油
圧によってプライマリプーリとセカンダリプーリのプー
リ径を変化させてセカンダリ軸の回転数を無段階に変化
させるようにしたものがある。
T)としては、駆動側のプライマリ軸に設けられたプー
リ溝幅可変のプライマリプーリと、被動側つまり従動側
のセカンダリ軸に設けられたプーリ溝幅可変のセカンダ
リプーリとの間に、金属製の駆動ベルトを掛け渡し、油
圧によってプライマリプーリとセカンダリプーリのプー
リ径を変化させてセカンダリ軸の回転数を無段階に変化
させるようにしたものがある。
【0003】CVTの変速制御は、プライマリ側とセカ
ンダリ側とにそれぞれ設けられた油圧シリンダへの油圧
を制御することにより行われており、セカンダリプーリ
に与えられる油圧をエンジンにより駆動されるオイルポ
ンプで発生させ、セカンダリ側の油圧シリンダに加えら
れるセカンダリ圧を減圧してプライマリ側の油圧シリン
ダに加えられるプライマリ圧を調整するようにしてい
る。
ンダリ側とにそれぞれ設けられた油圧シリンダへの油圧
を制御することにより行われており、セカンダリプーリ
に与えられる油圧をエンジンにより駆動されるオイルポ
ンプで発生させ、セカンダリ側の油圧シリンダに加えら
れるセカンダリ圧を減圧してプライマリ側の油圧シリン
ダに加えられるプライマリ圧を調整するようにしてい
る。
【0004】エンジンの出力をプライマリ軸に伝達する
ために、プライマリ軸とクランク軸との間には、クラン
ク軸の回転をプライマリ軸に正転方向に伝達する前進用
クラッチおよび逆転方向に伝達する後退用ブレーキを有
する前後進切換機構が設けられており、前進用クラッチ
および後退用ブレーキには、オイルポンプからの作動油
が供給されるようになっている。また、ロックアップク
ラッチを有するトルクコンバータを有するCVTにあっ
ては、ロックアップアプライ室とロックアップリリース
室とにそれぞれ作動油が供給されるようになっている。
さらに、CVTにおける摺動部分である軸受やクラッチ
フェーシングなどには、摩擦力低減と焼付き防止のため
に潤滑用および冷却用として作動油が供給されるように
なっている。
ために、プライマリ軸とクランク軸との間には、クラン
ク軸の回転をプライマリ軸に正転方向に伝達する前進用
クラッチおよび逆転方向に伝達する後退用ブレーキを有
する前後進切換機構が設けられており、前進用クラッチ
および後退用ブレーキには、オイルポンプからの作動油
が供給されるようになっている。また、ロックアップク
ラッチを有するトルクコンバータを有するCVTにあっ
ては、ロックアップアプライ室とロックアップリリース
室とにそれぞれ作動油が供給されるようになっている。
さらに、CVTにおける摺動部分である軸受やクラッチ
フェーシングなどには、摩擦力低減と焼付き防止のため
に潤滑用および冷却用として作動油が供給されるように
なっている。
【0005】このように、エンジンにより駆動されるオ
イルポンプから吐出される作動油は、プーリ溝幅を変化
させる油圧シリンダ、前後進切換機構におけるクラッチ
やブレーキ作動用の油圧シリンダ、トルクコンバータの
アプライ側とリリース側のそれぞれの油室、および潤滑
部に油圧回路を介して供給するようにしており、作動油
は前述した種々の油圧供給部とオイルポンプとの間を循
環することになる。
イルポンプから吐出される作動油は、プーリ溝幅を変化
させる油圧シリンダ、前後進切換機構におけるクラッチ
やブレーキ作動用の油圧シリンダ、トルクコンバータの
アプライ側とリリース側のそれぞれの油室、および潤滑
部に油圧回路を介して供給するようにしており、作動油
は前述した種々の油圧供給部とオイルポンプとの間を循
環することになる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】作動油の中にはCVT
の組立時に切粉などの異物が混入することがあり、バル
ブの作動時に摩耗粉が発生したり、軸受などの摺動部か
ら摩耗粉が発生すると、これらが作動油の中に異物やコ
ンタミネーションつまり不純物となって混入することに
なる。作動油に異物が混入すると、油圧を調整するバル
ブの摺動部に摩擦抵抗が加わって、バルブの正確な作動
を阻害させるばかりでなく、スティックの原因となった
り、摺動部分に十分な潤滑油が供給されなくなり、CV
Tの機能を低下させることも考えられる。
の組立時に切粉などの異物が混入することがあり、バル
ブの作動時に摩耗粉が発生したり、軸受などの摺動部か
ら摩耗粉が発生すると、これらが作動油の中に異物やコ
ンタミネーションつまり不純物となって混入することに
なる。作動油に異物が混入すると、油圧を調整するバル
ブの摺動部に摩擦抵抗が加わって、バルブの正確な作動
を阻害させるばかりでなく、スティックの原因となった
り、摺動部分に十分な潤滑油が供給されなくなり、CV
Tの機能を低下させることも考えられる。
【0007】そこで、油路を通ってオイルパンに戻され
た異物がオイルポンプの吸入口から入り込まないように
するために、オイルポンプの吸入口にはオイルストレー
ナが設けられている。しかしながら、ストレーナの目を
細かくすると、油温が低いためにオイルの粘性が高いと
きやオイルポンプの回転数が大きいときにはポンプにキ
ャビテーションが発生することがあるので、オイルポン
プの機械的ロスを低減するために吸入抵抗を低減する必
要があり、異物の除去率ないし捕捉率を高めることには
オイルストレーナでは限度がある。
た異物がオイルポンプの吸入口から入り込まないように
するために、オイルポンプの吸入口にはオイルストレー
ナが設けられている。しかしながら、ストレーナの目を
細かくすると、油温が低いためにオイルの粘性が高いと
きやオイルポンプの回転数が大きいときにはポンプにキ
ャビテーションが発生することがあるので、オイルポン
プの機械的ロスを低減するために吸入抵抗を低減する必
要があり、異物の除去率ないし捕捉率を高めることには
オイルストレーナでは限度がある。
【0008】油圧回路内に存在する異物を捕捉するため
に、特公平4-69303 号公報に開示されるように、油路の
中にオイルフィルタを組み込む試みもなされているが、
油路の中に組み込まれたフィルタは交換することができ
ないばかりか、フィルタの面積を小さくしなければなら
ず、目詰まりを防止する必要からフィルタの捕捉性には
限度があり、比較的大きなサイズの異物しか除去するこ
とができない。また、フィルタの捕捉性を向上させよう
とすると、流路抵抗が高くなって圧力低下や流量低下を
惹起させることになる。
に、特公平4-69303 号公報に開示されるように、油路の
中にオイルフィルタを組み込む試みもなされているが、
油路の中に組み込まれたフィルタは交換することができ
ないばかりか、フィルタの面積を小さくしなければなら
ず、目詰まりを防止する必要からフィルタの捕捉性には
限度があり、比較的大きなサイズの異物しか除去するこ
とができない。また、フィルタの捕捉性を向上させよう
とすると、流路抵抗が高くなって圧力低下や流量低下を
惹起させることになる。
【0009】オイルストレーナで捕捉することができな
い微細な異物を捕捉するために、たとえば、特開平11-6
3175号公報に示されるように、オイルクーラに直列にフ
ィルタを接続するようにする試みがなされているが、こ
のフィルタで濾過された作動油はオイルパンに戻される
と、オイルパン内の微細な異物を巻き込んで油圧回路を
流れることもあり、十分なフィルタ機能を果たさないこ
とになる。
い微細な異物を捕捉するために、たとえば、特開平11-6
3175号公報に示されるように、オイルクーラに直列にフ
ィルタを接続するようにする試みがなされているが、こ
のフィルタで濾過された作動油はオイルパンに戻される
と、オイルパン内の微細な異物を巻き込んで油圧回路を
流れることもあり、十分なフィルタ機能を果たさないこ
とになる。
【0010】オイルクーラに直列にATFフィルタを配
置するとともにオイルパンのポンプの吸入口にオイルス
トレーナを配置するようにしても、オイルストレーナに
はオイルパンからオイルポンプに吸入される作動油しか
通過せず、ATFフィルタにはオイルクーラに流れる作
動油しか通過しないため、オイルパンに戻らないオイル
は再び油圧回路を循環することになり、ストレーナでは
異物の除去が行えないことがある。また、ストレーナで
捕捉することができない微細な異物は、ATFフィルタ
を通らない限り捕捉することができず、オイルパンに戻
ってもストレーナを透過することになる。
置するとともにオイルパンのポンプの吸入口にオイルス
トレーナを配置するようにしても、オイルストレーナに
はオイルパンからオイルポンプに吸入される作動油しか
通過せず、ATFフィルタにはオイルクーラに流れる作
動油しか通過しないため、オイルパンに戻らないオイル
は再び油圧回路を循環することになり、ストレーナでは
異物の除去が行えないことがある。また、ストレーナで
捕捉することができない微細な異物は、ATFフィルタ
を通らない限り捕捉することができず、オイルパンに戻
ってもストレーナを透過することになる。
【0011】本発明の目的は、無段変速機における油圧
回路中の作動油における異物や不純物を確実に除去する
ことにある。
回路中の作動油における異物や不純物を確実に除去する
ことにある。
【0012】本発明の他の目的は、無段変速機の制御性
能を維持し機能の低下を防止しつつ、無段変速機の信頼
性および耐久性を維持、向上することにある。
能を維持し機能の低下を防止しつつ、無段変速機の信頼
性および耐久性を維持、向上することにある。
【0013】
【課題を解決するための手段】本発明の無段変速機の濾
過装置は、プライマリ軸に装着されるプーリ溝幅可変の
プライマリプーリと、セカンダリ軸に装着されるととも
に前記プライマリプーリとの間にベルトが掛け渡される
プーリ溝幅可変のセカンダリプーリと、エンジンの出力
を前記プライマリ軸に正転方向に伝達する前進用クラッ
チおよび逆転方向に伝達する後退用ブレーキとを有する
無段変速機の作動油濾過装置であって、前記エンジンに
より駆動されるオイルポンプから吐出する作動油を、前
記プライマリプーリのプーリ溝幅を変化させるプライマ
リシリンダに調圧して供給するプライマリ圧調整弁と、
前記オイルポンプから吐出する作動油を、前記セカンダ
リプーリのプーリ溝幅を変化させるセカンダリシリンダ
に調圧して供給するセカンダリ圧調整弁と、前記オイル
ポンプの吐出口と前記プライマリ圧調整弁および前記セ
カンダリ圧調整弁に案内するライン圧路に設けられるフ
ィルタとを有することを特徴とする。
過装置は、プライマリ軸に装着されるプーリ溝幅可変の
プライマリプーリと、セカンダリ軸に装着されるととも
に前記プライマリプーリとの間にベルトが掛け渡される
プーリ溝幅可変のセカンダリプーリと、エンジンの出力
を前記プライマリ軸に正転方向に伝達する前進用クラッ
チおよび逆転方向に伝達する後退用ブレーキとを有する
無段変速機の作動油濾過装置であって、前記エンジンに
より駆動されるオイルポンプから吐出する作動油を、前
記プライマリプーリのプーリ溝幅を変化させるプライマ
リシリンダに調圧して供給するプライマリ圧調整弁と、
前記オイルポンプから吐出する作動油を、前記セカンダ
リプーリのプーリ溝幅を変化させるセカンダリシリンダ
に調圧して供給するセカンダリ圧調整弁と、前記オイル
ポンプの吐出口と前記プライマリ圧調整弁および前記セ
カンダリ圧調整弁に案内するライン圧路に設けられるフ
ィルタとを有することを特徴とする。
【0014】本発明の無段変速機の作動油濾過装置は、
前記フィルタの上流側と下流側とを結ぶバイパス油路に
設けられ、上流側の油圧が下流側の油圧よりも所定値以
上高くなったときに下流側に作動油を案内する逆止弁を
有することを特徴とする。
前記フィルタの上流側と下流側とを結ぶバイパス油路に
設けられ、上流側の油圧が下流側の油圧よりも所定値以
上高くなったときに下流側に作動油を案内する逆止弁を
有することを特徴とする。
【0015】本発明の無段変速機の作動油濾過装置にお
いては、前記フィルタは無段変速機を構成する部材を覆
うケースに一体に形成されたフィルタケースと、前記フ
ィルタケース内に取り外し自在に装着されるフィルタエ
レメントとを有することを特徴とする。
いては、前記フィルタは無段変速機を構成する部材を覆
うケースに一体に形成されたフィルタケースと、前記フ
ィルタケース内に取り外し自在に装着されるフィルタエ
レメントとを有することを特徴とする。
【0016】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。
に基づいて詳細に説明する。
【0017】図1はベルト式無段変速機つまりCVTの
駆動系の一例を示す概略図であり、図示省略したエンジ
ンにより駆動されるクランク軸1は、トルクコンバータ
2のポンプ側ケース3のフロントカバー3aにドライブ
プレート4を介して直結されており、ポンプ側ケース3
内に設けられたポンプインペラ3bに対向して配置され
たタービンランナ5はタービン軸6に直結されている。
ポンプインペラ3bとタービンランナ5の間にはステー
タ7が配置され、このステータ7はステータ支持軸8に
取り付けられたワンウェイクラッチ8aにより支持され
ている。タービン軸6には、フロントカバー3aに係合
する係合位置と離れる開放位置とに移動可能にロックア
ップクラッチ9が直結されており、エンジンの動力はト
ルクコンバータ2またはロックアップクラッチ9を介し
てタービン軸6に伝達される。
駆動系の一例を示す概略図であり、図示省略したエンジ
ンにより駆動されるクランク軸1は、トルクコンバータ
2のポンプ側ケース3のフロントカバー3aにドライブ
プレート4を介して直結されており、ポンプ側ケース3
内に設けられたポンプインペラ3bに対向して配置され
たタービンランナ5はタービン軸6に直結されている。
ポンプインペラ3bとタービンランナ5の間にはステー
タ7が配置され、このステータ7はステータ支持軸8に
取り付けられたワンウェイクラッチ8aにより支持され
ている。タービン軸6には、フロントカバー3aに係合
する係合位置と離れる開放位置とに移動可能にロックア
ップクラッチ9が直結されており、エンジンの動力はト
ルクコンバータ2またはロックアップクラッチ9を介し
てタービン軸6に伝達される。
【0018】ロックアップクラッチ9の一方側は供給室
つまりアプライ室9aとなり、他方側は開放室つまりリ
リース室9bとなっており、リリース室9b内に供給し
た油圧をアプライ室9aを介して循環させることによ
り、トルクコンバータ2は作動状態となる。一方、アプ
ライ室9aに油圧を供給し、リリース室9b内の油圧を
下げることによりロックアップクラッチ9はフロントカ
バー3aと係合してロックアップ状態となる。このリリ
ース室9b内の圧力を調整することによりロックアップ
クラッチ9を滑らせるようにしたスリップ圧制御が行わ
れる。
つまりアプライ室9aとなり、他方側は開放室つまりリ
リース室9bとなっており、リリース室9b内に供給し
た油圧をアプライ室9aを介して循環させることによ
り、トルクコンバータ2は作動状態となる。一方、アプ
ライ室9aに油圧を供給し、リリース室9b内の油圧を
下げることによりロックアップクラッチ9はフロントカ
バー3aと係合してロックアップ状態となる。このリリ
ース室9b内の圧力を調整することによりロックアップ
クラッチ9を滑らせるようにしたスリップ圧制御が行わ
れる。
【0019】タービン軸6は前後進切換機構11を介し
て無段変速機12の入力軸つまりプライマリ軸13に伝
達されるようになっている。プライマリ軸13にはプラ
イマリプーリ14が設けられており、プライマリプーリ
14はプライマリ軸13に固定された固定プーリ14a
と、これに対向してプライマリ軸13に対してボールス
プラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動
プーリ14bとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプ
ーリ溝幅が可変となっている。プライマリ軸13に平行
に配置された出力軸つまりセカンダリ軸15にはセカン
ダリプーリ16が設けられており、セカンダリプーリ1
6はセカンダリ軸15に固定された固定プーリ16a
と、これに対向してセカンダリ軸15に対して可動プー
リ14bと同様に軸方向に摺動自在に装着される可動プ
ーリ16bとを有し、プーリの溝幅が可変となってい
る。なお、駆動系全体はトランスミッションケースなど
からなるケース10内に組み込まれている。
て無段変速機12の入力軸つまりプライマリ軸13に伝
達されるようになっている。プライマリ軸13にはプラ
イマリプーリ14が設けられており、プライマリプーリ
14はプライマリ軸13に固定された固定プーリ14a
と、これに対向してプライマリ軸13に対してボールス
プラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動
プーリ14bとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプ
ーリ溝幅が可変となっている。プライマリ軸13に平行
に配置された出力軸つまりセカンダリ軸15にはセカン
ダリプーリ16が設けられており、セカンダリプーリ1
6はセカンダリ軸15に固定された固定プーリ16a
と、これに対向してセカンダリ軸15に対して可動プー
リ14bと同様に軸方向に摺動自在に装着される可動プ
ーリ16bとを有し、プーリの溝幅が可変となってい
る。なお、駆動系全体はトランスミッションケースなど
からなるケース10内に組み込まれている。
【0020】プライマリプーリ14とセカンダリプーリ
16との間には駆動ベルト17が掛け渡されており、両
方のプーリ14,16の溝幅を変化させることにより、
それぞれのプーリ14,16に対する巻付け径の比率を
変化させてセカンダリ軸15の回転数が無段変速される
ことになる。
16との間には駆動ベルト17が掛け渡されており、両
方のプーリ14,16の溝幅を変化させることにより、
それぞれのプーリ14,16に対する巻付け径の比率を
変化させてセカンダリ軸15の回転数が無段変速される
ことになる。
【0021】プライマリプーリ14の溝幅を変化させる
ために、可動プーリ14bとの間にプライマリ油室18
を形成するシリンダ19がプライマリ軸13に取り付け
られ、セカンダリプーリ16の溝幅を変化させるため
に、可動プーリ16bとの間にセカンダリ油室21を形
成するプランジャ22がセカンダリ軸15に取り付けら
れ、このプランジャ22によってセカンダリ側のシリン
ダが形成されている。
ために、可動プーリ14bとの間にプライマリ油室18
を形成するシリンダ19がプライマリ軸13に取り付け
られ、セカンダリプーリ16の溝幅を変化させるため
に、可動プーリ16bとの間にセカンダリ油室21を形
成するプランジャ22がセカンダリ軸15に取り付けら
れ、このプランジャ22によってセカンダリ側のシリン
ダが形成されている。
【0022】セカンダリ軸15はギヤ23,24を介し
て中間軸25に連結されており、中間軸25に取り付け
られたギヤ26がディファレンシャル装置27のファイ
ナルギヤ28に噛み合い、ディファレンシャル装置27
に連結された車軸29a,29bには車輪31a,31
bが取り付けられている。前輪駆動車の場合には、車輪
31a,31bは前輪となる。
て中間軸25に連結されており、中間軸25に取り付け
られたギヤ26がディファレンシャル装置27のファイ
ナルギヤ28に噛み合い、ディファレンシャル装置27
に連結された車軸29a,29bには車輪31a,31
bが取り付けられている。前輪駆動車の場合には、車輪
31a,31bは前輪となる。
【0023】前後進切換機構11は、タービン軸6に固
定される前進用クラッチドラム部に設けられたクラッチ
シリンダ32と、プライマリ軸13に固定されたクラッ
チハブ33とを有し、これらの間には多板式の前進用ク
ラッチ34が設けられている。この前進用クラッチ34
を作動するための油圧ピストン35がクラッチシリンダ
32内に組み込まれている。したがって、クラッチシリ
ンダ32内のクラッチ油室32aに油圧を供給して前進
用クラッチ34を接続状態とすると、タービン軸6の回
転はクラッチハブ33を介してプライマリ軸13に伝達
されてプライマリ軸13はタービン軸6と同一の正転方
向に回転する。
定される前進用クラッチドラム部に設けられたクラッチ
シリンダ32と、プライマリ軸13に固定されたクラッ
チハブ33とを有し、これらの間には多板式の前進用ク
ラッチ34が設けられている。この前進用クラッチ34
を作動するための油圧ピストン35がクラッチシリンダ
32内に組み込まれている。したがって、クラッチシリ
ンダ32内のクラッチ油室32aに油圧を供給して前進
用クラッチ34を接続状態とすると、タービン軸6の回
転はクラッチハブ33を介してプライマリ軸13に伝達
されてプライマリ軸13はタービン軸6と同一の正転方
向に回転する。
【0024】プライマリ軸13にはサンギヤ36が固定
され、この外側にはリングギヤ37が回転自在にケース
10内に設けられている。クラッチシリンダ32を備え
た前進用クラッチドラム部に取り付けられたキャリア3
8には、相互に噛み合って対をなすプラネタリピニオン
ギヤ41,42が回転自在に装着され、一方のプラネタ
リピニオンギヤ41はサンギヤ36に噛み合い、他方の
プラネタリピニオンギヤ42はリングギヤ37の内歯と
噛み合っており、これらのギヤによりダブルピニオン式
プラネタリギヤが構成されている。それぞれのプラネタ
リピニオンギヤ41,42は、図1にあっては作図の便
宜上、1つずつが離して示されているが、対となって噛
み合っており、複数対設けられている。
され、この外側にはリングギヤ37が回転自在にケース
10内に設けられている。クラッチシリンダ32を備え
た前進用クラッチドラム部に取り付けられたキャリア3
8には、相互に噛み合って対をなすプラネタリピニオン
ギヤ41,42が回転自在に装着され、一方のプラネタ
リピニオンギヤ41はサンギヤ36に噛み合い、他方の
プラネタリピニオンギヤ42はリングギヤ37の内歯と
噛み合っており、これらのギヤによりダブルピニオン式
プラネタリギヤが構成されている。それぞれのプラネタ
リピニオンギヤ41,42は、図1にあっては作図の便
宜上、1つずつが離して示されているが、対となって噛
み合っており、複数対設けられている。
【0025】このリングギヤ37とケース10との間に
は多板式の後退用ブレーキ43が設けられており、この
後退用ブレーキ43を作動するための油圧ピストン44
がケース10に形成されたブレーキシリンダ45内に組
み込まれている。したがって、前進用クラッチ34が開
放された状態のもとで、ブレーキシリンダ45内の油室
45aに油圧を供給して後退用ブレーキ43を制動状態
とすると、リングギヤ37がケース10に固定された状
態になるので、タービン軸6とともにキャリア38が回
転することにより、対となったプラネタリピニオンギヤ
41,42を介してサンギヤ36およびプライマリ軸1
3は、タービン軸6とは逆の逆転方向に回転する。前進
用クラッチ34および後退用ブレーキ43は、前後進切
換機構11の摩擦係合要素となっている。
は多板式の後退用ブレーキ43が設けられており、この
後退用ブレーキ43を作動するための油圧ピストン44
がケース10に形成されたブレーキシリンダ45内に組
み込まれている。したがって、前進用クラッチ34が開
放された状態のもとで、ブレーキシリンダ45内の油室
45aに油圧を供給して後退用ブレーキ43を制動状態
とすると、リングギヤ37がケース10に固定された状
態になるので、タービン軸6とともにキャリア38が回
転することにより、対となったプラネタリピニオンギヤ
41,42を介してサンギヤ36およびプライマリ軸1
3は、タービン軸6とは逆の逆転方向に回転する。前進
用クラッチ34および後退用ブレーキ43は、前後進切
換機構11の摩擦係合要素となっている。
【0026】ブレーキシリンダ45やクラッチシリンダ
32などの油圧作動機器を作動させるために、ケース1
0内には油圧源としてのオイルポンプ47が配置されて
おり、このオイルポンプ47はクランク軸1によりポン
プ側ケース3を介してエンジンにより駆動されるように
なっている。
32などの油圧作動機器を作動させるために、ケース1
0内には油圧源としてのオイルポンプ47が配置されて
おり、このオイルポンプ47はクランク軸1によりポン
プ側ケース3を介してエンジンにより駆動されるように
なっている。
【0027】図2はCVTの油圧回路を示す回路図であ
り、オイルポンプ47の吸入口はオイルパン48に設け
られたオイルストレーナ49を介してオイルパン48に
連通しており、オイルパン48内の作動油はオイルスト
レーナ49を透過して吸入口に流入することになる。
り、オイルポンプ47の吸入口はオイルパン48に設け
られたオイルストレーナ49を介してオイルパン48に
連通しており、オイルパン48内の作動油はオイルスト
レーナ49を透過して吸入口に流入することになる。
【0028】オイルポンプ47の吐出口はセカンダリ圧
路つまりライン圧路50によりセカンダリプーリ16の
可動プーリ16bを作動させるセカンダリ油室21に接
続されるとともに、セカンダリ圧調整弁51のセカンダ
リ圧ポートに接続されている。このセカンダリ圧調整弁
51によって、セカンダリ油室21に供給されるセカン
ダリ圧は所定の圧力に調整されて駆動ベルト17に必要
な伝達容量に見合った値に制御される。つまり、登坂や
急加速などのようにエンジン出力が大きいときには、セ
カンダリ圧は上げられて駆動ベルト17のスリップが防
止され、エンジン出力が小さいときにはセカンダリ圧は
下げられてオイルポンプ47のロスと伝達効率の向上が
図られる。
路つまりライン圧路50によりセカンダリプーリ16の
可動プーリ16bを作動させるセカンダリ油室21に接
続されるとともに、セカンダリ圧調整弁51のセカンダ
リ圧ポートに接続されている。このセカンダリ圧調整弁
51によって、セカンダリ油室21に供給されるセカン
ダリ圧は所定の圧力に調整されて駆動ベルト17に必要
な伝達容量に見合った値に制御される。つまり、登坂や
急加速などのようにエンジン出力が大きいときには、セ
カンダリ圧は上げられて駆動ベルト17のスリップが防
止され、エンジン出力が小さいときにはセカンダリ圧は
下げられてオイルポンプ47のロスと伝達効率の向上が
図られる。
【0029】このライン圧路50はプライマリ圧調整弁
52の入力ポートに接続されており、このプライマリ圧
調整弁52の出力ポートはプライマリ圧路53を介し
て、プライマリプーリ14の可動プーリ14bを作動さ
せるプライマリ油室18に接続されている。このプライ
マリ圧調整弁52によって、プライマリ圧は目標変速
比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ
14の溝幅を変化させて車速が制御される。
52の入力ポートに接続されており、このプライマリ圧
調整弁52の出力ポートはプライマリ圧路53を介し
て、プライマリプーリ14の可動プーリ14bを作動さ
せるプライマリ油室18に接続されている。このプライ
マリ圧調整弁52によって、プライマリ圧は目標変速
比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ
14の溝幅を変化させて車速が制御される。
【0030】ライン圧路50はクラッチ圧調整弁57の
入力ポートに接続され、出力ポートにはクラッチ圧路5
8が接続されている。このクラッチ圧路58を介して前
後進切換機構11の前進用クラッチ34のクラッチ油室
32aと後退用ブレーキ43のブレーキ油室45aに作
動油が供給されるようになっており、クラッチ圧調整弁
57に外部パイロット圧を供給すると、クラッチ圧路5
8内の油圧は低い圧力に設定され、外部パイロット圧の
供給を停止すると、供給したときよりも高い圧力に設定
される。
入力ポートに接続され、出力ポートにはクラッチ圧路5
8が接続されている。このクラッチ圧路58を介して前
後進切換機構11の前進用クラッチ34のクラッチ油室
32aと後退用ブレーキ43のブレーキ油室45aに作
動油が供給されるようになっており、クラッチ圧調整弁
57に外部パイロット圧を供給すると、クラッチ圧路5
8内の油圧は低い圧力に設定され、外部パイロット圧の
供給を停止すると、供給したときよりも高い圧力に設定
される。
【0031】セカンダリ圧調整弁51のドレインポート
には潤滑圧路55が接続され、この潤滑圧路55を介し
て前後進切換機構11の潤滑部と、駆動ベルト17の潤
滑部と、セカンダリ軸のバランス室とに作動油が供給さ
れるとともに、ロックアップリリース室9bなどに供給
されるようになっている。この潤滑圧路55の潤滑圧は
潤滑圧調整弁54によりセカンダリ圧調整弁51のドレ
イン圧を元圧として調圧され、潤滑圧調整弁54のドレ
インポートはオイルポンプ47の吸入口にドレイン油路
56により接続されている。
には潤滑圧路55が接続され、この潤滑圧路55を介し
て前後進切換機構11の潤滑部と、駆動ベルト17の潤
滑部と、セカンダリ軸のバランス室とに作動油が供給さ
れるとともに、ロックアップリリース室9bなどに供給
されるようになっている。この潤滑圧路55の潤滑圧は
潤滑圧調整弁54によりセカンダリ圧調整弁51のドレ
イン圧を元圧として調圧され、潤滑圧調整弁54のドレ
インポートはオイルポンプ47の吸入口にドレイン油路
56により接続されている。
【0032】トルクコンバータ2のアプライ室9aに接
続されたアプライ圧路61、リリース室9bに接続され
たリリース圧路62、後退用ブレーキ43を作動させる
ブレーキ油室45aに接続されたブレーキ用切換圧路6
3、および前進用クラッチ34を作動させるクラッチ油
室32aに接続されたクラッチ用切換圧路64と、前述
した潤滑圧路55およびクラッチ圧路58との接続など
を制御するために、スイッチ弁65が設けられている。
続されたアプライ圧路61、リリース室9bに接続され
たリリース圧路62、後退用ブレーキ43を作動させる
ブレーキ油室45aに接続されたブレーキ用切換圧路6
3、および前進用クラッチ34を作動させるクラッチ油
室32aに接続されたクラッチ用切換圧路64と、前述
した潤滑圧路55およびクラッチ圧路58との接続など
を制御するために、スイッチ弁65が設けられている。
【0033】このスイッチ弁65は、それぞれ3ポート
切換弁構造となった4つの部分を有し、図2に示すよう
に外部パイロット圧が加わらない状態におけるF&Rモ
ードつまり車速が所定値以下となった状態におけるロッ
クアップクラッチ9の開放位置と、外部パイロット圧が
加わった状態におけるロックアップクラッチ9の係合位
置との2位置に作動する。
切換弁構造となった4つの部分を有し、図2に示すよう
に外部パイロット圧が加わらない状態におけるF&Rモ
ードつまり車速が所定値以下となった状態におけるロッ
クアップクラッチ9の開放位置と、外部パイロット圧が
加わった状態におけるロックアップクラッチ9の係合位
置との2位置に作動する。
【0034】開放位置にあっては、潤滑圧路55とリリ
ース圧路62とがスイッチ弁65により連通状態とな
り、オイルクーラ66が設けられた冷却路67とアプラ
イ圧路61とが連通状態となる。これにより、油圧回路
はトルクコンバータ2が作動し、前後進切換機構11の
油圧制御が可能なモードつまりF&Rモードとなり、こ
のときには、潤滑圧に設定された作動油はリリース室9
bに供給され、アプライ室9aから排出されてオイルク
ーラ66を経てオイルパンに戻される。
ース圧路62とがスイッチ弁65により連通状態とな
り、オイルクーラ66が設けられた冷却路67とアプラ
イ圧路61とが連通状態となる。これにより、油圧回路
はトルクコンバータ2が作動し、前後進切換機構11の
油圧制御が可能なモードつまりF&Rモードとなり、こ
のときには、潤滑圧に設定された作動油はリリース室9
bに供給され、アプライ室9aから排出されてオイルク
ーラ66を経てオイルパンに戻される。
【0035】一方、係合位置にあっては、クラッチ圧路
58とアプライ圧路61とが連通状態となり、クラッチ
圧に設定された作動油がアプライ室9aに供給される。
このときには、クラッチ圧路58に接続されたスリップ
圧路68がリリース圧路62に連通される。スリップ圧
路68にはスリップ圧調整弁71が設けられており、こ
のスリップ圧調整弁71はこれの外部パイロット室に供
給される外部パイロット圧に応じてスリップ圧路68に
供給されるスリップ圧を、クラッチ圧と同一の圧力から
圧力0の範囲のうち任意の圧力に制御する。したがっ
て、スリップ圧が0になるとロックアップクラッチ9が
係合してロックアップモードとなり、クラッチ圧と同一
になるとロックアップクラッチ9が開放される。そし
て、このスリップ圧を適宜制御することによりロックア
ップクラッチ9の回転差を一定に制御するロックアップ
クラッチ9のスリップ制御を行なうことができる。スイ
ッチ弁65が係合位置となったときには、潤滑圧路55
はスイッチ弁65を介して冷却路67に連通して作動油
の冷却を行う。
58とアプライ圧路61とが連通状態となり、クラッチ
圧に設定された作動油がアプライ室9aに供給される。
このときには、クラッチ圧路58に接続されたスリップ
圧路68がリリース圧路62に連通される。スリップ圧
路68にはスリップ圧調整弁71が設けられており、こ
のスリップ圧調整弁71はこれの外部パイロット室に供
給される外部パイロット圧に応じてスリップ圧路68に
供給されるスリップ圧を、クラッチ圧と同一の圧力から
圧力0の範囲のうち任意の圧力に制御する。したがっ
て、スリップ圧が0になるとロックアップクラッチ9が
係合してロックアップモードとなり、クラッチ圧と同一
になるとロックアップクラッチ9が開放される。そし
て、このスリップ圧を適宜制御することによりロックア
ップクラッチ9の回転差を一定に制御するロックアップ
クラッチ9のスリップ制御を行なうことができる。スイ
ッチ弁65が係合位置となったときには、潤滑圧路55
はスイッチ弁65を介して冷却路67に連通して作動油
の冷却を行う。
【0036】スリップ圧調整弁71に外部パイロット圧
を供給するために、スリップ圧調整弁71のパイロット
ポートとクラッチ圧路58との間にはパイロット圧路7
2が接続されており、このパイロット圧路72にはパイ
ロット圧を制御するためにパイロット圧調整弁73が設
けられている。
を供給するために、スリップ圧調整弁71のパイロット
ポートとクラッチ圧路58との間にはパイロット圧路7
2が接続されており、このパイロット圧路72にはパイ
ロット圧を制御するためにパイロット圧調整弁73が設
けられている。
【0037】車室内に設けられた走行モード切換用のコ
ントロールレバーつまりセレクトレバー74には、これ
によりそれぞれ連動するマニュアル弁75とリバースシ
グナル弁76とが連結されており、それぞれの弁75,
76はセレクトレバー74によって設定されるP(パー
キング)レンジ、R(リバース)レンジ、N(ニュート
ラル)レンジ、D(ドライブ)レンジおよびDs (スポ
ーツドライブ)レンジに対応した5位置に作動する。
ントロールレバーつまりセレクトレバー74には、これ
によりそれぞれ連動するマニュアル弁75とリバースシ
グナル弁76とが連結されており、それぞれの弁75,
76はセレクトレバー74によって設定されるP(パー
キング)レンジ、R(リバース)レンジ、N(ニュート
ラル)レンジ、D(ドライブ)レンジおよびDs (スポ
ーツドライブ)レンジに対応した5位置に作動する。
【0038】リバースシグナル弁76を介してクラッチ
圧路58をスイッチ弁65の外部パイロット室に連通さ
せるパイロット圧路77には、3ポート式のソレノイド
型の切換弁78が設けられている。切換弁78のソレノ
イド78aに通電すると、スイッチ弁65はロックアッ
プ制御位置つまりロックアップクラッチの係合位置とな
り、ソレノイド78aに対する通電をOFF すると、図2
に示すようにF&Rモード位置となる。パイロット圧路
77は、破線で示すようにクラッチ圧調整弁57の外部
パイロット室に接続されており、リバースシグナル弁7
6がN位置、D位置およびDs 位置のいずれかに設定さ
れた場合には、クラッチ圧調整弁57の外部パイロット
室にクラッチ圧が供給されて、クラッチ圧は低い圧力に
設定される。一方、リバースシグナル弁76が上記以外
のP位置およびR位置に設定された場合には、クラッチ
圧調整弁57の外部パイロット室には油圧が供給されず
に、クラッチ圧は前述よりも高い圧力に設定される。
圧路58をスイッチ弁65の外部パイロット室に連通さ
せるパイロット圧路77には、3ポート式のソレノイド
型の切換弁78が設けられている。切換弁78のソレノ
イド78aに通電すると、スイッチ弁65はロックアッ
プ制御位置つまりロックアップクラッチの係合位置とな
り、ソレノイド78aに対する通電をOFF すると、図2
に示すようにF&Rモード位置となる。パイロット圧路
77は、破線で示すようにクラッチ圧調整弁57の外部
パイロット室に接続されており、リバースシグナル弁7
6がN位置、D位置およびDs 位置のいずれかに設定さ
れた場合には、クラッチ圧調整弁57の外部パイロット
室にクラッチ圧が供給されて、クラッチ圧は低い圧力に
設定される。一方、リバースシグナル弁76が上記以外
のP位置およびR位置に設定された場合には、クラッチ
圧調整弁57の外部パイロット室には油圧が供給されず
に、クラッチ圧は前述よりも高い圧力に設定される。
【0039】スイッチ弁65とマニュアル弁75との間
には共通の切換圧路79が設けられており、この切換圧
路79はスイッチ弁65がF&Rモード位置になるとス
リップ圧路68に連通し、スイッチ弁65がロックアッ
プ制御位置となるとクラッチ圧路58に連通する。この
切換圧路79はセレクトレバー74の操作によりマニュ
アル弁75がDレンジとDs レンジのいずれかに設定さ
れたときには、マニュアル弁75を介してクラッチ用切
換圧路64に連通状態となり、Rレンジに設定されたと
きにはブレーキ用切換圧路63に連通状態となる。
には共通の切換圧路79が設けられており、この切換圧
路79はスイッチ弁65がF&Rモード位置になるとス
リップ圧路68に連通し、スイッチ弁65がロックアッ
プ制御位置となるとクラッチ圧路58に連通する。この
切換圧路79はセレクトレバー74の操作によりマニュ
アル弁75がDレンジとDs レンジのいずれかに設定さ
れたときには、マニュアル弁75を介してクラッチ用切
換圧路64に連通状態となり、Rレンジに設定されたと
きにはブレーキ用切換圧路63に連通状態となる。
【0040】図2に示すように、ライン圧路50にはフ
ィルタ81が設けられており、オイルポンプ47から吐
出した作動油は全てフィルタ81を透過して異物の除去
が行われる。ライン圧路50からの作動油は溝幅制御の
ための油室、クラッチ圧路58および潤滑圧路55に供
給されるので、調圧弁などの全てのバルブ、各部の潤滑
と冷却に供給される作動油にはフィルタ81により予め
異物やコンタミネーションが除去されることになり、無
段変速機の制御性能を維持し、機能の低下を防止するこ
とができ、さらに、各摺動部分の信頼性および耐久性を
維持、向上することが可能となる。
ィルタ81が設けられており、オイルポンプ47から吐
出した作動油は全てフィルタ81を透過して異物の除去
が行われる。ライン圧路50からの作動油は溝幅制御の
ための油室、クラッチ圧路58および潤滑圧路55に供
給されるので、調圧弁などの全てのバルブ、各部の潤滑
と冷却に供給される作動油にはフィルタ81により予め
異物やコンタミネーションが除去されることになり、無
段変速機の制御性能を維持し、機能の低下を防止するこ
とができ、さらに、各摺動部分の信頼性および耐久性を
維持、向上することが可能となる。
【0041】オイルクーラ66を介してオイルパン48
に戻る作動油は勿論のこと、オイルポンプ47の吸入口
にドレイン油路56を介して戻る作動油は、オイルスト
レーナ49を介して吸入される作動油とともに必ずオイ
ルフィルタ81を介して各部に供給されるので、油圧回
路内を循環する作動油の清浄が維持されるとともに、オ
イルパン48に戻る作動油の清浄化が向上することによ
り、オイルの交換頻度が低下あるいは廃止することが可
能となる。さらに、従来ではそれぞれのバルブへの供給
回路にフィルタを設けるようにしていたが、一部のフィ
ルタあるいは全部を廃止することが可能となる。
に戻る作動油は勿論のこと、オイルポンプ47の吸入口
にドレイン油路56を介して戻る作動油は、オイルスト
レーナ49を介して吸入される作動油とともに必ずオイ
ルフィルタ81を介して各部に供給されるので、油圧回
路内を循環する作動油の清浄が維持されるとともに、オ
イルパン48に戻る作動油の清浄化が向上することによ
り、オイルの交換頻度が低下あるいは廃止することが可
能となる。さらに、従来ではそれぞれのバルブへの供給
回路にフィルタを設けるようにしていたが、一部のフィ
ルタあるいは全部を廃止することが可能となる。
【0042】図2に示すように、ライン圧路50にはフ
ィルタ81の上流側と下流側とを結ぶバイパス油路82
が設けられ、このバイパス油路82にはフィルタ81の
上流側の油圧が下流側の油圧よりも所定値以上高くなっ
たときに下流側に案内し、逆方向の流れを阻止する逆止
弁つまりチェックバルブ83が設けられている。
ィルタ81の上流側と下流側とを結ぶバイパス油路82
が設けられ、このバイパス油路82にはフィルタ81の
上流側の油圧が下流側の油圧よりも所定値以上高くなっ
たときに下流側に案内し、逆方向の流れを阻止する逆止
弁つまりチェックバルブ83が設けられている。
【0043】これにより、低温時のように作動油の粘性
が高い場合やフィルタ81が目詰まりを起こした場合の
ように、フィルタ81の流路抵抗が増大してフィルタ前
後の差圧が所定値以上となったときには、作動油がバイ
パス油路82を介して流れることになる。ただし、バイ
パス油路82を設けないようにしても良い。
が高い場合やフィルタ81が目詰まりを起こした場合の
ように、フィルタ81の流路抵抗が増大してフィルタ前
後の差圧が所定値以上となったときには、作動油がバイ
パス油路82を介して流れることになる。ただし、バイ
パス油路82を設けないようにしても良い。
【0044】図3は図1に示したCVTを構成する部材
を覆うケース10を示す概略図であり、ケース10はプ
ライマリプーリ14およびセカンダリプーリ16を有す
る無段変速機12の部分を収容するサイドケースつまり
第1ケース10aと、前後進切換機構11の部分を収容
するトランスミッションケースつまり第2ケース10b
と、トルクコンバータ2の部分を収容するコンバータケ
ースつまり第3ケース部10cとを有し、これらはボル
トで結合されるようになっており、第2ケース10bに
は、フィルタ81が取り外し自在に装着されるようにな
っている。
を覆うケース10を示す概略図であり、ケース10はプ
ライマリプーリ14およびセカンダリプーリ16を有す
る無段変速機12の部分を収容するサイドケースつまり
第1ケース10aと、前後進切換機構11の部分を収容
するトランスミッションケースつまり第2ケース10b
と、トルクコンバータ2の部分を収容するコンバータケ
ースつまり第3ケース部10cとを有し、これらはボル
トで結合されるようになっており、第2ケース10bに
は、フィルタ81が取り外し自在に装着されるようにな
っている。
【0045】図4はフィルタ81の一例を示す断面図で
あり、このフィルタ81は第2ケース10bの一部をフ
ィルタケース85とし、この中にフィルタエレメント8
4を組み込むようにしている。フィルタエレメント84
はカバー87によって覆われるようになっており、カバ
ー87を取り外すことによりフィルタエレメント84を
交換することができる。
あり、このフィルタ81は第2ケース10bの一部をフ
ィルタケース85とし、この中にフィルタエレメント8
4を組み込むようにしている。フィルタエレメント84
はカバー87によって覆われるようになっており、カバ
ー87を取り外すことによりフィルタエレメント84を
交換することができる。
【0046】ライン圧路50を流れる作動油は、プーリ
の溝幅を制御するために高圧であるが、フィルタケース
85をミッションケースに一体に形成したので、ライン
圧の高圧に耐えることができる。カバー87を取り外す
ことにより容易にフィルタエレメント84を交換するこ
とができる。
の溝幅を制御するために高圧であるが、フィルタケース
85をミッションケースに一体に形成したので、ライン
圧の高圧に耐えることができる。カバー87を取り外す
ことにより容易にフィルタエレメント84を交換するこ
とができる。
【0047】CVT以外のエンジンの潤滑油の濾過はポ
ンプの吸入口側にオイルストレーナを設け、吐出側にカ
ートリッジタイプのフィルタを設けることにより、清浄
化した作動油を各部に供給するようにしているが、CV
Tの場合にはオイルポンプの吐出圧が高圧であり、カー
トリッジタイプのフィルタでは液漏れの発生が避けられ
ないが、図4に示すように埋め込みタイプのフィルタと
することにより、液漏れを確実に防止することができ
る。
ンプの吸入口側にオイルストレーナを設け、吐出側にカ
ートリッジタイプのフィルタを設けることにより、清浄
化した作動油を各部に供給するようにしているが、CV
Tの場合にはオイルポンプの吐出圧が高圧であり、カー
トリッジタイプのフィルタでは液漏れの発生が避けられ
ないが、図4に示すように埋め込みタイプのフィルタと
することにより、液漏れを確実に防止することができ
る。
【0048】本発明は前記の実施の形態に限定されるも
のではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能
であることはいうまでもない。たとえば、ベルト式無段
変速機の駆動系については、図1に示す場合に限られ
ず、トルクコンバータ2を有しないタイプなど種々のタ
イプのものに対して本発明を適用することができる。
のではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能
であることはいうまでもない。たとえば、ベルト式無段
変速機の駆動系については、図1に示す場合に限られ
ず、トルクコンバータ2を有しないタイプなど種々のタ
イプのものに対して本発明を適用することができる。
【0049】
【発明の効果】本発明によれば、オイルポンプの吐出部
分にオイルフィルタを配置したので、吐出オイルの全量
が清浄化され、ライン圧路に供給される作動油の中に含
まれる異物やコンタミネーションが除去され、プーリ溝
幅を変化させる各調圧弁の制御性の低下を防止すること
ができる。
分にオイルフィルタを配置したので、吐出オイルの全量
が清浄化され、ライン圧路に供給される作動油の中に含
まれる異物やコンタミネーションが除去され、プーリ溝
幅を変化させる各調圧弁の制御性の低下を防止すること
ができる。
【0050】クラッチ圧路に供給される作動油内の異物
などがオイルフィルタにより除去されるので、クラッチ
圧路に設けられたソレノイドや調整弁の制御特性を維持
し、バルブステックの発生を防止することができる。
などがオイルフィルタにより除去されるので、クラッチ
圧路に設けられたソレノイドや調整弁の制御特性を維持
し、バルブステックの発生を防止することができる。
【0051】潤滑圧路に供給される作動油内の異物など
がオイルフィルタにより除去されるので、潤滑および冷
却のための潤滑圧路から供給される摺動部分の耐久性と
信頼性が向上する。
がオイルフィルタにより除去されるので、潤滑および冷
却のための潤滑圧路から供給される摺動部分の耐久性と
信頼性が向上する。
【0052】オイルパンに戻る作動油の異物などが除去
されるので、作動油のオイル特性の劣化を防止してオイ
ル交換の頻度を軽減したり、廃止することができる。
されるので、作動油のオイル特性の劣化を防止してオイ
ル交換の頻度を軽減したり、廃止することができる。
【0053】フィルタをトランスミッションを分解する
ことなく交換することができるので、フィルタの交換作
業が容易となる。
ことなく交換することができるので、フィルタの交換作
業が容易となる。
【0054】フィルタの上流側と下流側とを結ぶバイパ
ス油路をライン圧路に設けることにより、低温時やフィ
ルタの目詰まりによりフィルタの流通抵抗が増加して
も、確実に作動油を循環させることができる。
ス油路をライン圧路に設けることにより、低温時やフィ
ルタの目詰まりによりフィルタの流通抵抗が増加して
も、確実に作動油を循環させることができる。
【図1】ベルト式無段変速機の駆動系の一例を示す概略
図である。
図である。
【図2】本発明の一実施の形態である濾過装置を有する
無段変速機の油圧回路を示す回路図である。
無段変速機の油圧回路を示す回路図である。
【図3】無段変速機を収容するケースを示す分解斜視図
である。
である。
【図4】フィルタの一例を示す断面図である。
10 ケース 11 前後進切換機構 12 無段変速機 14 プライマリプーリ 16 セカンダリプーリ 17 ベルト 18 プライマリ油室 21 セカンダリ油室 32 クラッチシリンダ 32a クラッチ油室 34 前進用クラッチ 45 ブレーキシリンダ 45a ブレーキ油室 47 オイルポンプ 48 オイルパン 49 オイルストレーナ 50 ライン圧路 51 セカンダリ圧調整弁 52 プライマリ圧調整弁 54 潤滑圧調整弁 55 潤滑圧路 56 ドレイン油路 58 クラッチ圧路 81 フィルタ 82 バイパス油路 83 逆止弁 85 フィルタケース
Claims (3)
- 【請求項1】 プライマリ軸に装着されるプーリ溝幅可
変のプライマリプーリと、セカンダリ軸に装着されると
ともに前記プライマリプーリとの間にベルトが掛け渡さ
れるプーリ溝幅可変のセカンダリプーリと、エンジンの
出力を前記プライマリ軸に正転方向に伝達する前進用ク
ラッチおよび逆転方向に伝達する後退用ブレーキとを有
する無段変速機の作動油濾過装置であって、 前記エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出す
る作動油を、前記プライマリプーリのプーリ溝幅を変化
させるプライマリシリンダに調圧して供給するプライマ
リ圧調整弁と、 前記オイルポンプから吐出する作動油を、前記セカンダ
リプーリのプーリ溝幅を変化させるセカンダリシリンダ
に調圧して供給するセカンダリ圧調整弁と、 前記オイルポンプの吐出口と前記プライマリ圧調整弁お
よび前記セカンダリ圧調整弁に案内するライン圧路に設
けられるフィルタとを有することを特徴とする無段変速
機の作動油濾過装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の無段変速機の作動油濾過
装置において、前記フィルタの上流側と下流側とを結ぶ
バイパス油路に設けられ、上流側の油圧が下流側の油圧
よりも所定値以上高くなったときに下流側に作動油を案
内する逆止弁を有することを特徴とする無段変速機の作
動油濾過装置。 - 【請求項3】 請求項1または2記載の無段変速機の作
動油濾過装置において、前記フィルタは無段変速機を構
成する部材を覆うケースに一体に形成されたフィルタケ
ースと、前記フィルタケース内に取り外し自在に装着さ
れるフィルタエレメントとを有することを特徴とする無
段変速機の作動油濾過装置。
Priority Applications (8)
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---|---|---|---|
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2013212453A (ja) * | 2012-04-02 | 2013-10-17 | Jatco Ltd | オイルフィルタ装置 |
JP6474537B1 (ja) * | 2016-02-19 | 2019-02-27 | アイ・ビー・エス フィルトラン クンストシュトフ−/メタルエアツォイクニッセ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングIBS Filtran Kunststoff−/ Metallerzeugnisse GmbH | 自動車トランスミッション用の圧力オイルフィルタシステム |
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2000
- 2000-02-08 JP JP2000029915A patent/JP2001221325A/ja active Pending
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