JP2001221325A - 無段変速機の作動油濾過装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 無段変速機の制御性能を維持し機能の低下を
防止しつつ、無段変速機の信頼性および耐久性を維持、
向上する。 【解決手段】 プライマリプーリと、このプライマリプ
ーリとの間にベルトが掛け渡されるセカンダリプーリと
を有する無段変速機の作動油濾過装置であって、エンジ
ンにより駆動されるオイルポンプ４７から吐出する作動
油は、ライン圧路５０によってプライマリプーリのプー
リ溝幅を変化させるプライマリシリンダの油室１８に供
給するプライマリ圧調整弁５２と、セカンダリプーリの
プーリ溝幅を変化させるセカンダリシリンダの油室２１
に調圧して供給するセカンダリ圧調整弁５１とに供給さ
れる。ライン圧路５０にはフィルタ８１が設けられ、オ
イルポンプ４７から吐出される作動油はフィルタ８１に
より濾過される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はベルト式無段変速機
の油圧回路内を循環する作動油の中の異物や不純物を浄
化するようにした無段変速機の作動油濾過装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車用のベルト式無段変速機（ＣＶ
Ｔ）としては、駆動側のプライマリ軸に設けられたプー
リ溝幅可変のプライマリプーリと、被動側つまり従動側
のセカンダリ軸に設けられたプーリ溝幅可変のセカンダ
リプーリとの間に、金属製の駆動ベルトを掛け渡し、油
圧によってプライマリプーリとセカンダリプーリのプー
リ径を変化させてセカンダリ軸の回転数を無段階に変化
させるようにしたものがある。

【０００３】ＣＶＴの変速制御は、プライマリ側とセカ
ンダリ側とにそれぞれ設けられた油圧シリンダへの油圧
を制御することにより行われており、セカンダリプーリ
に与えられる油圧をエンジンにより駆動されるオイルポ
ンプで発生させ、セカンダリ側の油圧シリンダに加えら
れるセカンダリ圧を減圧してプライマリ側の油圧シリン
ダに加えられるプライマリ圧を調整するようにしてい
る。

【０００４】エンジンの出力をプライマリ軸に伝達する
ために、プライマリ軸とクランク軸との間には、クラン
ク軸の回転をプライマリ軸に正転方向に伝達する前進用
クラッチおよび逆転方向に伝達する後退用ブレーキを有
する前後進切換機構が設けられており、前進用クラッチ
および後退用ブレーキには、オイルポンプからの作動油
が供給されるようになっている。また、ロックアップク
ラッチを有するトルクコンバータを有するＣＶＴにあっ
ては、ロックアップアプライ室とロックアップリリース
室とにそれぞれ作動油が供給されるようになっている。
さらに、ＣＶＴにおける摺動部分である軸受やクラッチ
フェーシングなどには、摩擦力低減と焼付き防止のため
に潤滑用および冷却用として作動油が供給されるように
なっている。

【０００５】このように、エンジンにより駆動されるオ
イルポンプから吐出される作動油は、プーリ溝幅を変化
させる油圧シリンダ、前後進切換機構におけるクラッチ
やブレーキ作動用の油圧シリンダ、トルクコンバータの
アプライ側とリリース側のそれぞれの油室、および潤滑
部に油圧回路を介して供給するようにしており、作動油
は前述した種々の油圧供給部とオイルポンプとの間を循
環することになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】作動油の中にはＣＶＴ
の組立時に切粉などの異物が混入することがあり、バル
ブの作動時に摩耗粉が発生したり、軸受などの摺動部か
ら摩耗粉が発生すると、これらが作動油の中に異物やコ
ンタミネーションつまり不純物となって混入することに
なる。作動油に異物が混入すると、油圧を調整するバル
ブの摺動部に摩擦抵抗が加わって、バルブの正確な作動
を阻害させるばかりでなく、スティックの原因となった
り、摺動部分に十分な潤滑油が供給されなくなり、ＣＶ
Ｔの機能を低下させることも考えられる。

【０００７】そこで、油路を通ってオイルパンに戻され
た異物がオイルポンプの吸入口から入り込まないように
するために、オイルポンプの吸入口にはオイルストレー
ナが設けられている。しかしながら、ストレーナの目を
細かくすると、油温が低いためにオイルの粘性が高いと
きやオイルポンプの回転数が大きいときにはポンプにキ
ャビテーションが発生することがあるので、オイルポン
プの機械的ロスを低減するために吸入抵抗を低減する必
要があり、異物の除去率ないし捕捉率を高めることには
オイルストレーナでは限度がある。

【０００８】油圧回路内に存在する異物を捕捉するため
に、特公平4-69303 号公報に開示されるように、油路の
中にオイルフィルタを組み込む試みもなされているが、
油路の中に組み込まれたフィルタは交換することができ
ないばかりか、フィルタの面積を小さくしなければなら
ず、目詰まりを防止する必要からフィルタの捕捉性には
限度があり、比較的大きなサイズの異物しか除去するこ
とができない。また、フィルタの捕捉性を向上させよう
とすると、流路抵抗が高くなって圧力低下や流量低下を
惹起させることになる。

【０００９】オイルストレーナで捕捉することができな
い微細な異物を捕捉するために、たとえば、特開平11-6
3175号公報に示されるように、オイルクーラに直列にフ
ィルタを接続するようにする試みがなされているが、こ
のフィルタで濾過された作動油はオイルパンに戻される
と、オイルパン内の微細な異物を巻き込んで油圧回路を
流れることもあり、十分なフィルタ機能を果たさないこ
とになる。

【００１０】オイルクーラに直列にＡＴＦフィルタを配
置するとともにオイルパンのポンプの吸入口にオイルス
トレーナを配置するようにしても、オイルストレーナに
はオイルパンからオイルポンプに吸入される作動油しか
通過せず、ＡＴＦフィルタにはオイルクーラに流れる作
動油しか通過しないため、オイルパンに戻らないオイル
は再び油圧回路を循環することになり、ストレーナでは
異物の除去が行えないことがある。また、ストレーナで
捕捉することができない微細な異物は、ＡＴＦフィルタ
を通らない限り捕捉することができず、オイルパンに戻
ってもストレーナを透過することになる。

【００１１】本発明の目的は、無段変速機における油圧
回路中の作動油における異物や不純物を確実に除去する
ことにある。

【００１２】本発明の他の目的は、無段変速機の制御性
能を維持し機能の低下を防止しつつ、無段変速機の信頼
性および耐久性を維持、向上することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明の無段変速機の濾
過装置は、プライマリ軸に装着されるプーリ溝幅可変の
プライマリプーリと、セカンダリ軸に装着されるととも
に前記プライマリプーリとの間にベルトが掛け渡される
プーリ溝幅可変のセカンダリプーリと、エンジンの出力
を前記プライマリ軸に正転方向に伝達する前進用クラッ
チおよび逆転方向に伝達する後退用ブレーキとを有する
無段変速機の作動油濾過装置であって、前記エンジンに
より駆動されるオイルポンプから吐出する作動油を、前
記プライマリプーリのプーリ溝幅を変化させるプライマ
リシリンダに調圧して供給するプライマリ圧調整弁と、
前記オイルポンプから吐出する作動油を、前記セカンダ
リプーリのプーリ溝幅を変化させるセカンダリシリンダ
に調圧して供給するセカンダリ圧調整弁と、前記オイル
ポンプの吐出口と前記プライマリ圧調整弁および前記セ
カンダリ圧調整弁に案内するライン圧路に設けられるフ
ィルタとを有することを特徴とする。

【００１４】本発明の無段変速機の作動油濾過装置は、
前記フィルタの上流側と下流側とを結ぶバイパス油路に
設けられ、上流側の油圧が下流側の油圧よりも所定値以
上高くなったときに下流側に作動油を案内する逆止弁を
有することを特徴とする。

【００１５】本発明の無段変速機の作動油濾過装置にお
いては、前記フィルタは無段変速機を構成する部材を覆
うケースに一体に形成されたフィルタケースと、前記フ
ィルタケース内に取り外し自在に装着されるフィルタエ
レメントとを有することを特徴とする。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。

【００１７】図１はベルト式無段変速機つまりＣＶＴの
駆動系の一例を示す概略図であり、図示省略したエンジ
ンにより駆動されるクランク軸１は、トルクコンバータ
２のポンプ側ケース３のフロントカバー３ａにドライブ
プレート４を介して直結されており、ポンプ側ケース３
内に設けられたポンプインペラ３ｂに対向して配置され
たタービンランナ５はタービン軸６に直結されている。
ポンプインペラ３ｂとタービンランナ５の間にはステー
タ７が配置され、このステータ７はステータ支持軸８に
取り付けられたワンウェイクラッチ８ａにより支持され
ている。タービン軸６には、フロントカバー３ａに係合
する係合位置と離れる開放位置とに移動可能にロックア
ップクラッチ９が直結されており、エンジンの動力はト
ルクコンバータ２またはロックアップクラッチ９を介し
てタービン軸６に伝達される。

【００１８】ロックアップクラッチ９の一方側は供給室
つまりアプライ室９ａとなり、他方側は開放室つまりリ
リース室９ｂとなっており、リリース室９ｂ内に供給し
た油圧をアプライ室９ａを介して循環させることによ
り、トルクコンバータ２は作動状態となる。一方、アプ
ライ室９ａに油圧を供給し、リリース室９ｂ内の油圧を
下げることによりロックアップクラッチ９はフロントカ
バー３ａと係合してロックアップ状態となる。このリリ
ース室９ｂ内の圧力を調整することによりロックアップ
クラッチ９を滑らせるようにしたスリップ圧制御が行わ
れる。

【００１９】タービン軸６は前後進切換機構１１を介し
て無段変速機１２の入力軸つまりプライマリ軸１３に伝
達されるようになっている。プライマリ軸１３にはプラ
イマリプーリ１４が設けられており、プライマリプーリ
１４はプライマリ軸１３に固定された固定プーリ１４ａ
と、これに対向してプライマリ軸１３に対してボールス
プラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動
プーリ１４ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプ
ーリ溝幅が可変となっている。プライマリ軸１３に平行
に配置された出力軸つまりセカンダリ軸１５にはセカン
ダリプーリ１６が設けられており、セカンダリプーリ１
６はセカンダリ軸１５に固定された固定プーリ１６ａ
と、これに対向してセカンダリ軸１５に対して可動プー
リ１４ｂと同様に軸方向に摺動自在に装着される可動プ
ーリ１６ｂとを有し、プーリの溝幅が可変となってい
る。なお、駆動系全体はトランスミッションケースなど
からなるケース１０内に組み込まれている。

【００２０】プライマリプーリ１４とセカンダリプーリ
１６との間には駆動ベルト１７が掛け渡されており、両
方のプーリ１４，１６の溝幅を変化させることにより、
それぞれのプーリ１４，１６に対する巻付け径の比率を
変化させてセカンダリ軸１５の回転数が無段変速される
ことになる。

【００２１】プライマリプーリ１４の溝幅を変化させる
ために、可動プーリ１４ｂとの間にプライマリ油室１８
を形成するシリンダ１９がプライマリ軸１３に取り付け
られ、セカンダリプーリ１６の溝幅を変化させるため
に、可動プーリ１６ｂとの間にセカンダリ油室２１を形
成するプランジャ２２がセカンダリ軸１５に取り付けら
れ、このプランジャ２２によってセカンダリ側のシリン
ダが形成されている。

【００２２】セカンダリ軸１５はギヤ２３，２４を介し
て中間軸２５に連結されており、中間軸２５に取り付け
られたギヤ２６がディファレンシャル装置２７のファイ
ナルギヤ２８に噛み合い、ディファレンシャル装置２７
に連結された車軸２９ａ，２９ｂには車輪３１ａ，３１
ｂが取り付けられている。前輪駆動車の場合には、車輪
３１ａ，３１ｂは前輪となる。

【００２３】前後進切換機構１１は、タービン軸６に固
定される前進用クラッチドラム部に設けられたクラッチ
シリンダ３２と、プライマリ軸１３に固定されたクラッ
チハブ３３とを有し、これらの間には多板式の前進用ク
ラッチ３４が設けられている。この前進用クラッチ３４
を作動するための油圧ピストン３５がクラッチシリンダ
３２内に組み込まれている。したがって、クラッチシリ
ンダ３２内のクラッチ油室３２ａに油圧を供給して前進
用クラッチ３４を接続状態とすると、タービン軸６の回
転はクラッチハブ３３を介してプライマリ軸１３に伝達
されてプライマリ軸１３はタービン軸６と同一の正転方
向に回転する。

【００２４】プライマリ軸１３にはサンギヤ３６が固定
され、この外側にはリングギヤ３７が回転自在にケース
１０内に設けられている。クラッチシリンダ３２を備え
た前進用クラッチドラム部に取り付けられたキャリア３
８には、相互に噛み合って対をなすプラネタリピニオン
ギヤ４１，４２が回転自在に装着され、一方のプラネタ
リピニオンギヤ４１はサンギヤ３６に噛み合い、他方の
プラネタリピニオンギヤ４２はリングギヤ３７の内歯と
噛み合っており、これらのギヤによりダブルピニオン式
プラネタリギヤが構成されている。それぞれのプラネタ
リピニオンギヤ４１，４２は、図１にあっては作図の便
宜上、１つずつが離して示されているが、対となって噛
み合っており、複数対設けられている。

【００２５】このリングギヤ３７とケース１０との間に
は多板式の後退用ブレーキ４３が設けられており、この
後退用ブレーキ４３を作動するための油圧ピストン４４
がケース１０に形成されたブレーキシリンダ４５内に組
み込まれている。したがって、前進用クラッチ３４が開
放された状態のもとで、ブレーキシリンダ４５内の油室
４５ａに油圧を供給して後退用ブレーキ４３を制動状態
とすると、リングギヤ３７がケース１０に固定された状
態になるので、タービン軸６とともにキャリア３８が回
転することにより、対となったプラネタリピニオンギヤ
４１，４２を介してサンギヤ３６およびプライマリ軸１
３は、タービン軸６とは逆の逆転方向に回転する。前進
用クラッチ３４および後退用ブレーキ４３は、前後進切
換機構１１の摩擦係合要素となっている。

【００２６】ブレーキシリンダ４５やクラッチシリンダ
３２などの油圧作動機器を作動させるために、ケース１
０内には油圧源としてのオイルポンプ４７が配置されて
おり、このオイルポンプ４７はクランク軸１によりポン
プ側ケース３を介してエンジンにより駆動されるように
なっている。

【００２７】図２はＣＶＴの油圧回路を示す回路図であ
り、オイルポンプ４７の吸入口はオイルパン４８に設け
られたオイルストレーナ４９を介してオイルパン４８に
連通しており、オイルパン４８内の作動油はオイルスト
レーナ４９を透過して吸入口に流入することになる。

【００２８】オイルポンプ４７の吐出口はセカンダリ圧
路つまりライン圧路５０によりセカンダリプーリ１６の
可動プーリ１６ｂを作動させるセカンダリ油室２１に接
続されるとともに、セカンダリ圧調整弁５１のセカンダ
リ圧ポートに接続されている。このセカンダリ圧調整弁
５１によって、セカンダリ油室２１に供給されるセカン
ダリ圧は所定の圧力に調整されて駆動ベルト１７に必要
な伝達容量に見合った値に制御される。つまり、登坂や
急加速などのようにエンジン出力が大きいときには、セ
カンダリ圧は上げられて駆動ベルト１７のスリップが防
止され、エンジン出力が小さいときにはセカンダリ圧は
下げられてオイルポンプ４７のロスと伝達効率の向上が
図られる。

【００２９】このライン圧路５０はプライマリ圧調整弁
５２の入力ポートに接続されており、このプライマリ圧
調整弁５２の出力ポートはプライマリ圧路５３を介し
て、プライマリプーリ１４の可動プーリ１４ｂを作動さ
せるプライマリ油室１８に接続されている。このプライ
マリ圧調整弁５２によって、プライマリ圧は目標変速
比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ
１４の溝幅を変化させて車速が制御される。

【００３０】ライン圧路５０はクラッチ圧調整弁５７の
入力ポートに接続され、出力ポートにはクラッチ圧路５
８が接続されている。このクラッチ圧路５８を介して前
後進切換機構１１の前進用クラッチ３４のクラッチ油室
３２ａと後退用ブレーキ４３のブレーキ油室４５ａに作
動油が供給されるようになっており、クラッチ圧調整弁
５７に外部パイロット圧を供給すると、クラッチ圧路５
８内の油圧は低い圧力に設定され、外部パイロット圧の
供給を停止すると、供給したときよりも高い圧力に設定
される。

【００３１】セカンダリ圧調整弁５１のドレインポート
には潤滑圧路５５が接続され、この潤滑圧路５５を介し
て前後進切換機構１１の潤滑部と、駆動ベルト１７の潤
滑部と、セカンダリ軸のバランス室とに作動油が供給さ
れるとともに、ロックアップリリース室９ｂなどに供給
されるようになっている。この潤滑圧路５５の潤滑圧は
潤滑圧調整弁５４によりセカンダリ圧調整弁５１のドレ
イン圧を元圧として調圧され、潤滑圧調整弁５４のドレ
インポートはオイルポンプ４７の吸入口にドレイン油路
５６により接続されている。

【００３２】トルクコンバータ２のアプライ室９ａに接
続されたアプライ圧路６１、リリース室９ｂに接続され
たリリース圧路６２、後退用ブレーキ４３を作動させる
ブレーキ油室４５ａに接続されたブレーキ用切換圧路６
３、および前進用クラッチ３４を作動させるクラッチ油
室３２ａに接続されたクラッチ用切換圧路６４と、前述
した潤滑圧路５５およびクラッチ圧路５８との接続など
を制御するために、スイッチ弁６５が設けられている。

【００３３】このスイッチ弁６５は、それぞれ３ポート
切換弁構造となった４つの部分を有し、図２に示すよう
に外部パイロット圧が加わらない状態におけるＦ＆Ｒモ
ードつまり車速が所定値以下となった状態におけるロッ
クアップクラッチ９の開放位置と、外部パイロット圧が
加わった状態におけるロックアップクラッチ９の係合位
置との２位置に作動する。

【００３４】開放位置にあっては、潤滑圧路５５とリリ
ース圧路６２とがスイッチ弁６５により連通状態とな
り、オイルクーラ６６が設けられた冷却路６７とアプラ
イ圧路６１とが連通状態となる。これにより、油圧回路
はトルクコンバータ２が作動し、前後進切換機構１１の
油圧制御が可能なモードつまりＦ＆Ｒモードとなり、こ
のときには、潤滑圧に設定された作動油はリリース室９
ｂに供給され、アプライ室９ａから排出されてオイルク
ーラ６６を経てオイルパンに戻される。

【００３５】一方、係合位置にあっては、クラッチ圧路
５８とアプライ圧路６１とが連通状態となり、クラッチ
圧に設定された作動油がアプライ室９ａに供給される。
このときには、クラッチ圧路５８に接続されたスリップ
圧路６８がリリース圧路６２に連通される。スリップ圧
路６８にはスリップ圧調整弁７１が設けられており、こ
のスリップ圧調整弁７１はこれの外部パイロット室に供
給される外部パイロット圧に応じてスリップ圧路６８に
供給されるスリップ圧を、クラッチ圧と同一の圧力から
圧力０の範囲のうち任意の圧力に制御する。したがっ
て、スリップ圧が０になるとロックアップクラッチ９が
係合してロックアップモードとなり、クラッチ圧と同一
になるとロックアップクラッチ９が開放される。そし
て、このスリップ圧を適宜制御することによりロックア
ップクラッチ９の回転差を一定に制御するロックアップ
クラッチ９のスリップ制御を行なうことができる。スイ
ッチ弁６５が係合位置となったときには、潤滑圧路５５
はスイッチ弁６５を介して冷却路６７に連通して作動油
の冷却を行う。

【００３６】スリップ圧調整弁７１に外部パイロット圧
を供給するために、スリップ圧調整弁７１のパイロット
ポートとクラッチ圧路５８との間にはパイロット圧路７
２が接続されており、このパイロット圧路７２にはパイ
ロット圧を制御するためにパイロット圧調整弁７３が設
けられている。

【００３７】車室内に設けられた走行モード切換用のコ
ントロールレバーつまりセレクトレバー７４には、これ
によりそれぞれ連動するマニュアル弁７５とリバースシ
グナル弁７６とが連結されており、それぞれの弁７５，
７６はセレクトレバー７４によって設定されるＰ（パー
キング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュート
ラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジおよびＤs （スポ
ーツドライブ）レンジに対応した５位置に作動する。

【００３８】リバースシグナル弁７６を介してクラッチ
圧路５８をスイッチ弁６５の外部パイロット室に連通さ
せるパイロット圧路７７には、３ポート式のソレノイド
型の切換弁７８が設けられている。切換弁７８のソレノ
イド７８ａに通電すると、スイッチ弁６５はロックアッ
プ制御位置つまりロックアップクラッチの係合位置とな
り、ソレノイド７８ａに対する通電をOFF すると、図２
に示すようにＦ＆Ｒモード位置となる。パイロット圧路
７７は、破線で示すようにクラッチ圧調整弁５７の外部
パイロット室に接続されており、リバースシグナル弁７
６がＮ位置、Ｄ位置およびＤs 位置のいずれかに設定さ
れた場合には、クラッチ圧調整弁５７の外部パイロット
室にクラッチ圧が供給されて、クラッチ圧は低い圧力に
設定される。一方、リバースシグナル弁７６が上記以外
のＰ位置およびＲ位置に設定された場合には、クラッチ
圧調整弁５７の外部パイロット室には油圧が供給されず
に、クラッチ圧は前述よりも高い圧力に設定される。

【００３９】スイッチ弁６５とマニュアル弁７５との間
には共通の切換圧路７９が設けられており、この切換圧
路７９はスイッチ弁６５がＦ＆Ｒモード位置になるとス
リップ圧路６８に連通し、スイッチ弁６５がロックアッ
プ制御位置となるとクラッチ圧路５８に連通する。この
切換圧路７９はセレクトレバー７４の操作によりマニュ
アル弁７５がＤレンジとＤs レンジのいずれかに設定さ
れたときには、マニュアル弁７５を介してクラッチ用切
換圧路６４に連通状態となり、Ｒレンジに設定されたと
きにはブレーキ用切換圧路６３に連通状態となる。

【００４０】図２に示すように、ライン圧路５０にはフ
ィルタ８１が設けられており、オイルポンプ４７から吐
出した作動油は全てフィルタ８１を透過して異物の除去
が行われる。ライン圧路５０からの作動油は溝幅制御の
ための油室、クラッチ圧路５８および潤滑圧路５５に供
給されるので、調圧弁などの全てのバルブ、各部の潤滑
と冷却に供給される作動油にはフィルタ８１により予め
異物やコンタミネーションが除去されることになり、無
段変速機の制御性能を維持し、機能の低下を防止するこ
とができ、さらに、各摺動部分の信頼性および耐久性を
維持、向上することが可能となる。

【００４１】オイルクーラ６６を介してオイルパン４８
に戻る作動油は勿論のこと、オイルポンプ４７の吸入口
にドレイン油路５６を介して戻る作動油は、オイルスト
レーナ４９を介して吸入される作動油とともに必ずオイ
ルフィルタ８１を介して各部に供給されるので、油圧回
路内を循環する作動油の清浄が維持されるとともに、オ
イルパン４８に戻る作動油の清浄化が向上することによ
り、オイルの交換頻度が低下あるいは廃止することが可
能となる。さらに、従来ではそれぞれのバルブへの供給
回路にフィルタを設けるようにしていたが、一部のフィ
ルタあるいは全部を廃止することが可能となる。

【００４２】図２に示すように、ライン圧路５０にはフ
ィルタ８１の上流側と下流側とを結ぶバイパス油路８２
が設けられ、このバイパス油路８２にはフィルタ８１の
上流側の油圧が下流側の油圧よりも所定値以上高くなっ
たときに下流側に案内し、逆方向の流れを阻止する逆止
弁つまりチェックバルブ８３が設けられている。

【００４３】これにより、低温時のように作動油の粘性
が高い場合やフィルタ８１が目詰まりを起こした場合の
ように、フィルタ８１の流路抵抗が増大してフィルタ前
後の差圧が所定値以上となったときには、作動油がバイ
パス油路８２を介して流れることになる。ただし、バイ
パス油路８２を設けないようにしても良い。

【００４４】図３は図１に示したＣＶＴを構成する部材
を覆うケース１０を示す概略図であり、ケース１０はプ
ライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１６を有す
る無段変速機１２の部分を収容するサイドケースつまり
第１ケース１０ａと、前後進切換機構１１の部分を収容
するトランスミッションケースつまり第２ケース１０ｂ
と、トルクコンバータ２の部分を収容するコンバータケ
ースつまり第３ケース部１０ｃとを有し、これらはボル
トで結合されるようになっており、第２ケース１０ｂに
は、フィルタ８１が取り外し自在に装着されるようにな
っている。

【００４５】図４はフィルタ８１の一例を示す断面図で
あり、このフィルタ８１は第２ケース１０ｂの一部をフ
ィルタケース８５とし、この中にフィルタエレメント８
４を組み込むようにしている。フィルタエレメント８４
はカバー８７によって覆われるようになっており、カバ
ー８７を取り外すことによりフィルタエレメント８４を
交換することができる。

【００４６】ライン圧路５０を流れる作動油は、プーリ
の溝幅を制御するために高圧であるが、フィルタケース
８５をミッションケースに一体に形成したので、ライン
圧の高圧に耐えることができる。カバー８７を取り外す
ことにより容易にフィルタエレメント８４を交換するこ
とができる。

【００４７】ＣＶＴ以外のエンジンの潤滑油の濾過はポ
ンプの吸入口側にオイルストレーナを設け、吐出側にカ
ートリッジタイプのフィルタを設けることにより、清浄
化した作動油を各部に供給するようにしているが、ＣＶ
Ｔの場合にはオイルポンプの吐出圧が高圧であり、カー
トリッジタイプのフィルタでは液漏れの発生が避けられ
ないが、図４に示すように埋め込みタイプのフィルタと
することにより、液漏れを確実に防止することができ
る。

【００４８】本発明は前記の実施の形態に限定されるも
のではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能
であることはいうまでもない。たとえば、ベルト式無段
変速機の駆動系については、図１に示す場合に限られ
ず、トルクコンバータ２を有しないタイプなど種々のタ
イプのものに対して本発明を適用することができる。

【００４９】

【発明の効果】本発明によれば、オイルポンプの吐出部
分にオイルフィルタを配置したので、吐出オイルの全量
が清浄化され、ライン圧路に供給される作動油の中に含
まれる異物やコンタミネーションが除去され、プーリ溝
幅を変化させる各調圧弁の制御性の低下を防止すること
ができる。

【００５０】クラッチ圧路に供給される作動油内の異物
などがオイルフィルタにより除去されるので、クラッチ
圧路に設けられたソレノイドや調整弁の制御特性を維持
し、バルブステックの発生を防止することができる。

【００５１】潤滑圧路に供給される作動油内の異物など
がオイルフィルタにより除去されるので、潤滑および冷
却のための潤滑圧路から供給される摺動部分の耐久性と
信頼性が向上する。

【００５２】オイルパンに戻る作動油の異物などが除去
されるので、作動油のオイル特性の劣化を防止してオイ
ル交換の頻度を軽減したり、廃止することができる。

【００５３】フィルタをトランスミッションを分解する
ことなく交換することができるので、フィルタの交換作
業が容易となる。

【００５４】フィルタの上流側と下流側とを結ぶバイパ
ス油路をライン圧路に設けることにより、低温時やフィ
ルタの目詰まりによりフィルタの流通抵抗が増加して
も、確実に作動油を循環させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ベルト式無段変速機の駆動系の一例を示す概略
図である。

【図２】本発明の一実施の形態である濾過装置を有する
無段変速機の油圧回路を示す回路図である。

【図３】無段変速機を収容するケースを示す分解斜視図
である。

【図４】フィルタの一例を示す断面図である。

【符号の説明】

１０ ケース １１ 前後進切換機構 １２ 無段変速機 １４ プライマリプーリ １６ セカンダリプーリ １７ ベルト １８ プライマリ油室 ２１ セカンダリ油室 ３２ クラッチシリンダ ３２ａ クラッチ油室 ３４ 前進用クラッチ ４５ ブレーキシリンダ ４５ａ ブレーキ油室 ４７ オイルポンプ ４８ オイルパン ４９ オイルストレーナ ５０ ライン圧路 ５１ セカンダリ圧調整弁 ５２ プライマリ圧調整弁 ５４ 潤滑圧調整弁 ５５ 潤滑圧路 ５６ ドレイン油路 ５８ クラッチ圧路 ８１ フィルタ ８２ バイパス油路 ８３ 逆止弁 ８５ フィルタケース

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 プライマリ軸に装着されるプーリ溝幅可
   変のプライマリプーリと、セカンダリ軸に装着されると
   ともに前記プライマリプーリとの間にベルトが掛け渡さ
   れるプーリ溝幅可変のセカンダリプーリと、エンジンの
   出力を前記プライマリ軸に正転方向に伝達する前進用ク
   ラッチおよび逆転方向に伝達する後退用ブレーキとを有
   する無段変速機の作動油濾過装置であって、 前記エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出す
   る作動油を、前記プライマリプーリのプーリ溝幅を変化
   させるプライマリシリンダに調圧して供給するプライマ
   リ圧調整弁と、 前記オイルポンプから吐出する作動油を、前記セカンダ
   リプーリのプーリ溝幅を変化させるセカンダリシリンダ
   に調圧して供給するセカンダリ圧調整弁と、 前記オイルポンプの吐出口と前記プライマリ圧調整弁お
   よび前記セカンダリ圧調整弁に案内するライン圧路に設
   けられるフィルタとを有することを特徴とする無段変速
   機の作動油濾過装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の無段変速機の作動油濾過
   装置において、前記フィルタの上流側と下流側とを結ぶ
   バイパス油路に設けられ、上流側の油圧が下流側の油圧
   よりも所定値以上高くなったときに下流側に作動油を案
   内する逆止弁を有することを特徴とする無段変速機の作
   動油濾過装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２記載の無段変速機の作
   動油濾過装置において、前記フィルタは無段変速機を構
   成する部材を覆うケースに一体に形成されたフィルタケ
   ースと、前記フィルタケース内に取り外し自在に装着さ
   れるフィルタエレメントとを有することを特徴とする無
   段変速機の作動油濾過装置。