JPH0999748A - ４輪駆動車両の前後輪差動制限装置 - Google Patents
４輪駆動車両の前後輪差動制限装置Info
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- JPH0999748A JPH0999748A JP8138605A JP13860596A JPH0999748A JP H0999748 A JPH0999748 A JP H0999748A JP 8138605 A JP8138605 A JP 8138605A JP 13860596 A JP13860596 A JP 13860596A JP H0999748 A JPH0999748 A JP H0999748A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/22—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using friction clutches or brakes
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両旋回の際に発生する速度差異に対して前
後輪間の差動制限を行うと同時に、速度差異を吸収し捻
り応力を抑制して車両の走行性能を向上させて車両の安
全性能を確保することにある。 【解決手段】 前記差動制限装置１はトランスファーケ
ース５と連結して設られ回転力を伝達するスクリュー軸
６と、前記スクリュー軸６の外周縁に金属球１３を介し
て前後進が行われるよう設けられるピストン１４Ｐと、
前記ピストン１４Ｐの前後進により加圧されて発生する
摩擦の有無に従って差動制限を行う多板クラッチ１５Ｃ
と、前記多板クラッチ１５Ｃの横摺動が容易になるよう
に外周縁にスプラインギヤ１６を形成したスプラインギ
ヤ管１８と、前記スプラインギヤ管１８に結合される第
３ストッパ２０を内装し推進軸３に連結固定される円筒
形ハウジング９とを含んでなることを特徴とする。
後輪間の差動制限を行うと同時に、速度差異を吸収し捻
り応力を抑制して車両の走行性能を向上させて車両の安
全性能を確保することにある。 【解決手段】 前記差動制限装置１はトランスファーケ
ース５と連結して設られ回転力を伝達するスクリュー軸
６と、前記スクリュー軸６の外周縁に金属球１３を介し
て前後進が行われるよう設けられるピストン１４Ｐと、
前記ピストン１４Ｐの前後進により加圧されて発生する
摩擦の有無に従って差動制限を行う多板クラッチ１５Ｃ
と、前記多板クラッチ１５Ｃの横摺動が容易になるよう
に外周縁にスプラインギヤ１６を形成したスプラインギ
ヤ管１８と、前記スプラインギヤ管１８に結合される第
３ストッパ２０を内装し推進軸３に連結固定される円筒
形ハウジング９とを含んでなることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は４輪駆動車両の前後
輪差動制限装置に関し、特に、４輪駆動車両の変速機と
プロペラ軸との間に設けられ車両の旋回時に発生する速
度差異に対して前後輪間の差動制限を行うと同時に、速
度差異を吸収し捻り応力の発生を抑制して車両の走行性
能を向上させて車両の安全性能を確保する４輪駆動車両
の前後輪差動制限装置に関する。
輪差動制限装置に関し、特に、４輪駆動車両の変速機と
プロペラ軸との間に設けられ車両の旋回時に発生する速
度差異に対して前後輪間の差動制限を行うと同時に、速
度差異を吸収し捻り応力の発生を抑制して車両の走行性
能を向上させて車両の安全性能を確保する４輪駆動車両
の前後輪差動制限装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】通常、４輪駆動車両の旋回時には前輪側
の回転半径と後輪側の回転半径とが異なるため前輪と後
輪との間に速度差異を生じ、これによって強制的に輪を
滑らせて駆動系に捻りを生じさせて走行性能に悪影響を
及ぼす。
の回転半径と後輪側の回転半径とが異なるため前輪と後
輪との間に速度差異を生じ、これによって強制的に輪を
滑らせて駆動系に捻りを生じさせて走行性能に悪影響を
及ぼす。
【０００３】前記４輪駆動車両においては、特有のタイ
ト・コーナ・ブレーキング(tight corner braking)現象
が発生する。この現象の原因は車両が旋回すると前輪と
後輪との回転半径が異なることにより生じる。このこと
は、前輪側の回転半径が大きく後輪側の回転半径が小さ
いため、前輪と後輪との回転数にも差異が発生する。前
述の回転数の差は強制的に輪を滑らせるか、または推進
軸などの駆動系に捻り応力を発生させる。従って、駆動
系がロック状態になって車両がブレーキングされる現象
が現われる。
ト・コーナ・ブレーキング(tight corner braking)現象
が発生する。この現象の原因は車両が旋回すると前輪と
後輪との回転半径が異なることにより生じる。このこと
は、前輪側の回転半径が大きく後輪側の回転半径が小さ
いため、前輪と後輪との回転数にも差異が発生する。前
述の回転数の差は強制的に輪を滑らせるか、または推進
軸などの駆動系に捻り応力を発生させる。従って、駆動
系がロック状態になって車両がブレーキングされる現象
が現われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このように、駆動系の
ブレーキング現象は、推進軸の剛性に悪影響を及ぼし、
かつ円滑な旋回を妨げて車両の旋回を不安定にさせ、動
力損失を誘発する。そして、従来の４輪駆動車両におけ
る推進軸は直結型軸であるので、車両旋回の際前輪と後
輪との速度差異が発生すると、回転速度が小さい後輪が
滑りながら引かれる走行状態を誘発する虞が有り、その
結果、急回転時に車両の走行性能が低下すると共に、安
全性能にも問題が生じる。
ブレーキング現象は、推進軸の剛性に悪影響を及ぼし、
かつ円滑な旋回を妨げて車両の旋回を不安定にさせ、動
力損失を誘発する。そして、従来の４輪駆動車両におけ
る推進軸は直結型軸であるので、車両旋回の際前輪と後
輪との速度差異が発生すると、回転速度が小さい後輪が
滑りながら引かれる走行状態を誘発する虞が有り、その
結果、急回転時に車両の走行性能が低下すると共に、安
全性能にも問題が生じる。
【０００５】また、回転時に発生する捻り応力により車
体に振動を生じさせ、設計時にはこの応力を考慮したう
えで推進軸を設計しなければならないので、必要以上に
軸の重量及び大きさが必要になる。
体に振動を生じさせ、設計時にはこの応力を考慮したう
えで推進軸を設計しなければならないので、必要以上に
軸の重量及び大きさが必要になる。
【０００６】上記対策として、ビスコースカップリング
などを使用して上記問題点を解決しているが、ビスコー
スカップリングなどは構造が複雑で制作費用も高価であ
るので、製造費用の高騰を招くおそれがあった。
などを使用して上記問題点を解決しているが、ビスコー
スカップリングなどは構造が複雑で制作費用も高価であ
るので、製造費用の高騰を招くおそれがあった。
【０００７】本発明は、このような従来の課題に鑑みて
なされたものであり、その目的は、４輪駆動車両の変速
機とプロペラ軸との間に設けられて車両旋回の際に発生
する速度差異に対して前後輪間の差動制限を行うと同時
に、速度差異を吸収し捻り応力を抑制して車両の走行性
能を向上させて車両の安全性能を確保する４輪駆動車両
の差動制限装置を提供することにある。
なされたものであり、その目的は、４輪駆動車両の変速
機とプロペラ軸との間に設けられて車両旋回の際に発生
する速度差異に対して前後輪間の差動制限を行うと同時
に、速度差異を吸収し捻り応力を抑制して車両の走行性
能を向上させて車両の安全性能を確保する４輪駆動車両
の差動制限装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の第１の発明は、４輪駆動車両の旋回
の際、前後輪間の差動制限と捻り応力の発生を抑制可能
に速度差異を吸収するように変速機と差動ギヤ装置とを
連結する推進軸に設けられる差動制限装置に於いて、前
記差動制限装置はトランスファーケースと連結して設け
られ回転力を伝達するスクリュー軸と、前記スクリュー
軸の外周縁に金属球を介して前後進が行われるように設
けられるピストンと、前記ピストンの前後進により加圧
されて発生する摩擦の有無に従って差動制限を行う多板
クラッチと、前記多板クラッチの横摺動が容易になるよ
うに外周縁にスプラインギヤを形成したスプラインギヤ
管と、前記スプラインギヤ管に結合される第３ストッパ
を内装し推進軸に連結固定されるハウジングとを含んで
なることを要旨とする。従って、４輪駆動車両の変速機
とプロペラ軸との間に設けられて車両旋回の際に発生す
る速度差異に対して前後輪間の差動制限を行うと同時
に、速度差異を吸収し捻り応力を抑制して車両の走行性
能を向上させて車両の安全性能を確保できる。
め、請求項１記載の第１の発明は、４輪駆動車両の旋回
の際、前後輪間の差動制限と捻り応力の発生を抑制可能
に速度差異を吸収するように変速機と差動ギヤ装置とを
連結する推進軸に設けられる差動制限装置に於いて、前
記差動制限装置はトランスファーケースと連結して設け
られ回転力を伝達するスクリュー軸と、前記スクリュー
軸の外周縁に金属球を介して前後進が行われるように設
けられるピストンと、前記ピストンの前後進により加圧
されて発生する摩擦の有無に従って差動制限を行う多板
クラッチと、前記多板クラッチの横摺動が容易になるよ
うに外周縁にスプラインギヤを形成したスプラインギヤ
管と、前記スプラインギヤ管に結合される第３ストッパ
を内装し推進軸に連結固定されるハウジングとを含んで
なることを要旨とする。従って、４輪駆動車両の変速機
とプロペラ軸との間に設けられて車両旋回の際に発生す
る速度差異に対して前後輪間の差動制限を行うと同時
に、速度差異を吸収し捻り応力を抑制して車両の走行性
能を向上させて車両の安全性能を確保できる。
【０００９】請求項２記載の第２の発明は、前記スクリ
ュー軸は、前記トランスファーケースに連結して装着さ
れるヘッド部と、前記金属球が位置する螺形溝を形成し
ピストンの内周縁に挿入されて設けられる軸部とを形成
して前記ピストンの前後進が行われるようにしたことを
要旨とする。
ュー軸は、前記トランスファーケースに連結して装着さ
れるヘッド部と、前記金属球が位置する螺形溝を形成し
ピストンの内周縁に挿入されて設けられる軸部とを形成
して前記ピストンの前後進が行われるようにしたことを
要旨とする。
【００１０】請求項３記載の第３の発明は、前記ピスト
ンは前記ハウジング内を直線往復運動するように外周縁
に前記スプラインギヤを形成し、内周縁に動力を伝達す
る前記金属球を溝とガイド溝との間に介して動力伝達の
際前記ピストンが前進して前記多板クラッチを加圧する
ことによって、動力の伝達または遮断が行われるように
したことを要旨とする。
ンは前記ハウジング内を直線往復運動するように外周縁
に前記スプラインギヤを形成し、内周縁に動力を伝達す
る前記金属球を溝とガイド溝との間に介して動力伝達の
際前記ピストンが前進して前記多板クラッチを加圧する
ことによって、動力の伝達または遮断が行われるように
したことを要旨とする。
【００１１】請求項４記載の第４の発明は、前記第３ス
トッパはノブ形であり、中心を貫通するねじ孔を通って
ボルトで前記スプラインギア管の締結孔に嵌合すること
によって、動力伝達の際内装が安定するようにしたこと
を要旨とする。
トッパはノブ形であり、中心を貫通するねじ孔を通って
ボルトで前記スプラインギア管の締結孔に嵌合すること
によって、動力伝達の際内装が安定するようにしたこと
を要旨とする。
【００１２】請求項５記載の第５の発明は、前記ガイド
溝はピストンの内周面に１つの螺形で連結されて金属球
の無限移動を行われるようにしたことを要旨とする。
溝はピストンの内周面に１つの螺形で連結されて金属球
の無限移動を行われるようにしたことを要旨とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい一実施形
態を添付図面に基づいてより詳細に説明する。
態を添付図面に基づいてより詳細に説明する。
【００１４】図１は本発明による前後輪差動制限装置が
設けられることを概略的に図示したものである。
設けられることを概略的に図示したものである。
【００１５】同図において、１は差動制限装置であり、
この差動制限装置１は４輪駆動車両の旋回の際に前後輪
間の差動制限と、捻り応力発生を抑制可能に速度差異を
吸収するようにした装置である。また、差動制限装置１
は車両の差動ギヤ２に動力が伝達されるようにした推進
軸３と、この推進軸３を連結しながら変速機４のトラン
スファーケース５との間に設けられている。この差動制
限装置１は、変速機４の動力により回転するようトラン
スファーケース５のギヤと連結軸で連結されるスクリュ
ー軸６（図２参照）を設けている。
この差動制限装置１は４輪駆動車両の旋回の際に前後輪
間の差動制限と、捻り応力発生を抑制可能に速度差異を
吸収するようにした装置である。また、差動制限装置１
は車両の差動ギヤ２に動力が伝達されるようにした推進
軸３と、この推進軸３を連結しながら変速機４のトラン
スファーケース５との間に設けられている。この差動制
限装置１は、変速機４の動力により回転するようトラン
スファーケース５のギヤと連結軸で連結されるスクリュ
ー軸６（図２参照）を設けている。
【００１６】図２は前後輪差動制限装置を分解図示した
斜視図であり、図３は前後輪差動制限装置の側断面図で
ある。前記差動制限装置１において、スクリュー軸６は
ヘッド部７と軸部８とから形成されている。このヘッド
部７が位置するハウジング９の内周縁にはシーリング１
０を介し、円筒形のハウジング９の第１ストッパ１１に
係止すると共に、回転が容易になるようにニードルベア
リング１２が設けられている。
斜視図であり、図３は前後輪差動制限装置の側断面図で
ある。前記差動制限装置１において、スクリュー軸６は
ヘッド部７と軸部８とから形成されている。このヘッド
部７が位置するハウジング９の内周縁にはシーリング１
０を介し、円筒形のハウジング９の第１ストッパ１１に
係止すると共に、回転が容易になるようにニードルベア
リング１２が設けられている。
【００１７】前記スクリュー軸６の軸部８は、回転の際
に金属球１３が外周縁に形成された螺形溝１４に沿って
移動可能になっている。また、スクリュー６の軸部８の
外周縁に金属球１３を介するピストン１４Ｐが設けられ
ており、該ピストン１４Ｐも一側内周縁に金属球１３の
介在が容易なようにガイド溝１５を形成している。該ピ
ストン１４Ｐはスクリュー軸６の回転に従ってガイド溝
１４により案内される金属球１３が一方向に移動するこ
とによって、軸部８を前後進するように設けられてい
る。
に金属球１３が外周縁に形成された螺形溝１４に沿って
移動可能になっている。また、スクリュー６の軸部８の
外周縁に金属球１３を介するピストン１４Ｐが設けられ
ており、該ピストン１４Ｐも一側内周縁に金属球１３の
介在が容易なようにガイド溝１５を形成している。該ピ
ストン１４Ｐはスクリュー軸６の回転に従ってガイド溝
１４により案内される金属球１３が一方向に移動するこ
とによって、軸部８を前後進するように設けられてい
る。
【００１８】多板クラッチ１５Ｃはハウジング９の内周
縁に形成されたスプラインギヤ１６に結合しているブレ
ーキプレート１７と、該ブレーキプレート１７と接触摩
擦するようスプラインギヤ管１８の外周縁にブレーキデ
ィスク１９とを設けて横移動可能にしている。ピストン
１４Ｐの前進により一側に設けられた多板クラッチ１５
Ｃを加圧すると接触摩擦が行われてハウジング９を回転
させるようになり、差動制限が行われるようにしてい
る。
縁に形成されたスプラインギヤ１６に結合しているブレ
ーキプレート１７と、該ブレーキプレート１７と接触摩
擦するようスプラインギヤ管１８の外周縁にブレーキデ
ィスク１９とを設けて横移動可能にしている。ピストン
１４Ｐの前進により一側に設けられた多板クラッチ１５
Ｃを加圧すると接触摩擦が行われてハウジング９を回転
させるようになり、差動制限が行われるようにしてい
る。
【００１９】図５は本発明が適用されるピストン１４Ｐ
を図示した一部切欠斜視図であって、ピストン１４Ｐの
内周面に１つのガイド溝１５を形成している。このガイ
ド溝１５には多量の金属球１３を介することによって、
図中左右に移動したピストン１４Ｐが一側端に位置する
とき、金属球１３が伝達された動力を吸収するようにし
て動力伝達が行われないようにしている。これは、金属
球１３がガイド溝に沿って無限に移動できる構造のため
である。
を図示した一部切欠斜視図であって、ピストン１４Ｐの
内周面に１つのガイド溝１５を形成している。このガイ
ド溝１５には多量の金属球１３を介することによって、
図中左右に移動したピストン１４Ｐが一側端に位置する
とき、金属球１３が伝達された動力を吸収するようにし
て動力伝達が行われないようにしている。これは、金属
球１３がガイド溝に沿って無限に移動できる構造のため
である。
【００２０】第３ストッパ２０がスプラインギヤ管１８
の一端にボルト２２により嵌合される。このボルト２２
はスプラインギヤ管１８に形成された締結孔２３と、該
締結孔２３に対応する第３ストッパ２０に形成されたね
じ孔２１を貫通して第３ストッパ２０とスプラインギヤ
管１８とを相互に嵌合させる。
の一端にボルト２２により嵌合される。このボルト２２
はスプラインギヤ管１８に形成された締結孔２３と、該
締結孔２３に対応する第３ストッパ２０に形成されたね
じ孔２１を貫通して第３ストッパ２０とスプラインギヤ
管１８とを相互に嵌合させる。
【００２１】そして、第３ストッパ２０とハウジング９
の内周縁に形成された第２ストッパ１１ａとの間にはこ
れらの摩擦を減少させるため、ニードルベアリング１２
ａが設けられている。前記第３ストッパ２０の外周縁に
ハウジング９との間が密閉されるようシーリング１０な
どの部品が内装されるようにすると共に、ハウジング９
を推進軸３に連結して設けることによって４輪駆動車両
の差動制限が行われる。
の内周縁に形成された第２ストッパ１１ａとの間にはこ
れらの摩擦を減少させるため、ニードルベアリング１２
ａが設けられている。前記第３ストッパ２０の外周縁に
ハウジング９との間が密閉されるようシーリング１０な
どの部品が内装されるようにすると共に、ハウジング９
を推進軸３に連結して設けることによって４輪駆動車両
の差動制限が行われる。
【００２２】上述のように構成される本発明において、
図４に示す如く、車両が直進する正常走行時は前輪と後
輪との回転速度が同一であるので、変速機４で分配され
る駆動力は、スクリュー軸６がピストン１４Ｐより速く
回転することによって、ピストン１４Ｐは螺形溝１４に
沿って図中右側に移動して多板クラッチ１５Ｃを加圧す
る。よって、差動制限装置１は一体に作動して駆動力を
後輪に伝達する。
図４に示す如く、車両が直進する正常走行時は前輪と後
輪との回転速度が同一であるので、変速機４で分配され
る駆動力は、スクリュー軸６がピストン１４Ｐより速く
回転することによって、ピストン１４Ｐは螺形溝１４に
沿って図中右側に移動して多板クラッチ１５Ｃを加圧す
る。よって、差動制限装置１は一体に作動して駆動力を
後輪に伝達する。
【００２３】そして、車両の旋回時は前輪側の回転半径
が大きく、後輪側の回転半径が小さくなされる。それ
で、差動制限装置１では前輪側と連結されたスクリュー
軸６が後輪側に連結されたハウジング９より速い速度で
回転するようになる。
が大きく、後輪側の回転半径が小さくなされる。それ
で、差動制限装置１では前輪側と連結されたスクリュー
軸６が後輪側に連結されたハウジング９より速い速度で
回転するようになる。
【００２４】従って、スクリュー軸６に移動可能に設け
られたピストン１４Ｐは金属球１３を通じて動力伝達が
行われるので、螺形溝１４に沿って図中左側に移動す
る。ピストン１４Ｐの図中左側の移動により加圧が解除
された多板クラッチ１５Ｃにおいては、スリップが発生
して後輪に伝達される動力を所定範囲内で吸収するよう
にする。このとき、左側に移動したピストン１４Ｐは第
１ストッパ１１により、それ以上移動できず、ガイド溝
１５に沿って移動する金属球１３により動力を吸収する
ことによって差動制限装置の作動を容易にする。
られたピストン１４Ｐは金属球１３を通じて動力伝達が
行われるので、螺形溝１４に沿って図中左側に移動す
る。ピストン１４Ｐの図中左側の移動により加圧が解除
された多板クラッチ１５Ｃにおいては、スリップが発生
して後輪に伝達される動力を所定範囲内で吸収するよう
にする。このとき、左側に移動したピストン１４Ｐは第
１ストッパ１１により、それ以上移動できず、ガイド溝
１５に沿って移動する金属球１３により動力を吸収する
ことによって差動制限装置の作動を容易にする。
【００２５】これによって、回転差異で発生する捻り応
力を吸収でき、車両が旋回を終えて直線走行をすると回
転速度が同一になるため、ピストン１４Ｐは再び図中右
側へ移動して多板クラッチを加圧することによって、最
初の状態に戻って差動制限装置１を直列させて一体に回
転するようにする。
力を吸収でき、車両が旋回を終えて直線走行をすると回
転速度が同一になるため、ピストン１４Ｐは再び図中右
側へ移動して多板クラッチを加圧することによって、最
初の状態に戻って差動制限装置１を直列させて一体に回
転するようにする。
【００２６】そして、差動制限時は、例えば後輪が水た
まりに落ちて車輪の駆動力を喪失すると前後輪間に速度
差異が生じ、よって、ピストン１４Ｐは図中左側に動い
て多板クラッチ１５Ｃに作動する加圧力を低減させてス
リップが発生するようにする。前記多板クラッチ１５Ｃ
を通じて動力の伝達が所定範囲内で遮断されると動力
は、前輪側に集中的に最大動力を伝達することによって
険路や凍り付いた道または水たまりなどで脱出できるよ
うになる。
まりに落ちて車輪の駆動力を喪失すると前後輪間に速度
差異が生じ、よって、ピストン１４Ｐは図中左側に動い
て多板クラッチ１５Ｃに作動する加圧力を低減させてス
リップが発生するようにする。前記多板クラッチ１５Ｃ
を通じて動力の伝達が所定範囲内で遮断されると動力
は、前輪側に集中的に最大動力を伝達することによって
険路や凍り付いた道または水たまりなどで脱出できるよ
うになる。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、第１の発明は、差
動制限装置はトランスファーケースと連結して設けられ
回転力を伝達するスクリュー軸と、前記スクリュー軸の
外周縁に金属球を介して前後進が行われるよう設けられ
るピストンと、前記ピストンの前後進により加圧されて
発生する摩擦の有無に従って差動制限を行う多板クラッ
チと、前記多板クラッチの横摺動が容易になるように外
周縁にスプラインギヤを形成したスプラインギヤ管と、
前記スプラインギヤ管に結合される第３ストッパを内装
し推進軸に連結固定されるハウジングとを含むので、前
輪と後輪との速度差異を自動的に吸収して旋回の際前後
輪に安定した駆動力が確保できるばかりでなく、捻り応
力発生を抑制して車両の乗車感を向上させ、従来の推進
軸より軽量でコンパクトに制作できて制作の際の原価節
減の効果を有し、４輪駆動車両における改善されるべき
問題点である走行燃費の改善を達成する。さらに、道路
条件に応じた前後輪の駆動力の分配及び差動制限により
走行性能の向上及び安全性能の確保が期待できる。
動制限装置はトランスファーケースと連結して設けられ
回転力を伝達するスクリュー軸と、前記スクリュー軸の
外周縁に金属球を介して前後進が行われるよう設けられ
るピストンと、前記ピストンの前後進により加圧されて
発生する摩擦の有無に従って差動制限を行う多板クラッ
チと、前記多板クラッチの横摺動が容易になるように外
周縁にスプラインギヤを形成したスプラインギヤ管と、
前記スプラインギヤ管に結合される第３ストッパを内装
し推進軸に連結固定されるハウジングとを含むので、前
輪と後輪との速度差異を自動的に吸収して旋回の際前後
輪に安定した駆動力が確保できるばかりでなく、捻り応
力発生を抑制して車両の乗車感を向上させ、従来の推進
軸より軽量でコンパクトに制作できて制作の際の原価節
減の効果を有し、４輪駆動車両における改善されるべき
問題点である走行燃費の改善を達成する。さらに、道路
条件に応じた前後輪の駆動力の分配及び差動制限により
走行性能の向上及び安全性能の確保が期待できる。
【００２８】第２の発明は、前記スクリュー軸は、前記
トランスファーケースに連結して装着されるヘッド部
と、前記金属球が位置する螺形溝を形成しピストンの内
周縁に挿入されて設けられる軸部とを形成するので、ピ
ストンを移動可能に駆動させることができる。
トランスファーケースに連結して装着されるヘッド部
と、前記金属球が位置する螺形溝を形成しピストンの内
周縁に挿入されて設けられる軸部とを形成するので、ピ
ストンを移動可能に駆動させることができる。
【００２９】第３の発明は、前記ピストンは前記ハウジ
ング内を直線往復運動するように外周縁に前記スプライ
ンギヤを形成し、内周縁に動力を伝達する前記金属球を
溝とガイド溝との間に介して動力伝達の際前記ピストン
が前進して前記多板クラッチを加圧するので、動力の伝
達または遮断を行うことができる。
ング内を直線往復運動するように外周縁に前記スプライ
ンギヤを形成し、内周縁に動力を伝達する前記金属球を
溝とガイド溝との間に介して動力伝達の際前記ピストン
が前進して前記多板クラッチを加圧するので、動力の伝
達または遮断を行うことができる。
【００３０】第４の発明は、前記第３ストッパはノブ形
であり、中心部を貫通するねじ孔を通ってボルトで前記
スプラインギア管の締結孔に嵌合するので、動力伝達の
際内装を安定にできる。
であり、中心部を貫通するねじ孔を通ってボルトで前記
スプラインギア管の締結孔に嵌合するので、動力伝達の
際内装を安定にできる。
【００３１】第５の発明は、前記ガイド溝はピストンの
内周面に１つの螺形で連結されるので、金属球の無限移
動を行うことができる。
内周面に１つの螺形で連結されるので、金属球の無限移
動を行うことができる。
【図１】本発明による前後輪差動制限装置が設けられる
ことを概略に図示した図である。
ことを概略に図示した図である。
【図２】本発明による前後輪差動制限装置を分解図示し
た斜視図である。
た斜視図である。
【図３】本発明による前後輪差動制限装置を図示した側
断面図である。
断面図である。
【図４】本発明による前後輪差動制限装置の差動作動を
図示した図である。
図示した図である。
【図５】本発明に適用されるピストンを図示した一部切
欠斜視図である。
欠斜視図である。
１ 差動制限装置 ２ 差動ギヤ ３ 推進軸 ４ 変速機 ５ トランスファーケース ６ スクリュー軸 ７ ヘッド部 ８ 軸部 ９ ハウジング １０ シーリング １１ 第１ストッパ １１ａ 第２ストッパ １２、１２ａ ニードルベアリング １３ 金属球 １４ 螺形溝 １４Ｐ ピストン １５ ガイド溝 １５Ｃ 多板クラッチ １６ スプラインギヤ １７ ブレーキプレート １８ スプラインギヤ管 １９ ブレーキディスク ２０ 第３ストッパ ２１ ねじ孔 ２２ ボルト ２３ 締結孔
Claims (5)
- 【請求項１】 ４輪駆動車両の旋回の際、前後輪間の差
動制限と捻り応力の発生を抑制可能に速度差異を吸収す
るように変速機と差動ギヤ装置とを連結する推進軸に設
けられる４輪駆動車両の前後輪差動制限装置に於いて、 前記差動制限装置はトランスファーケースと連結して設
けられ回転力を伝達するスクリュー軸と、 前記スクリュー軸の外周縁に金属球を介して前後進が行
われるように設けられるピストンと、 前記ピストンの前後進により加圧されて発生する摩擦の
有無に従って差動制限を行う多板クラッチと、 前記多板クラッチの横摺動が容易になるように外周縁に
スプラインギヤを形成したスプラインギヤ管と、 前記スプラインギヤ管に結合される第３ストッパを内装
し推進軸に連結固定されるハウジングとを含んでなるこ
とを特徴とする４輪駆動車両の前後輪差動制限装置。 - 【請求項２】 前記スクリュー軸は、前記トランスファ
ーケースに連結して装着されるヘッド部と、前記金属球
が位置する螺形溝を形成しピストンの内周縁に挿入され
て設けられる軸部とを形成して前記ピストンの前後進が
行われるようにした請求項１に記載の４輪駆動車両の前
後輪差動制限装置。 - 【請求項３】 前記ピストンは前記ハウジング内を直線
往復運動するように外周縁に前記スプラインギヤを形成
し、内周縁に動力を伝達する前記金属球を溝とガイド溝
との間に介して動力伝達の際前記ピストンが前進して前
記多板クラッチを加圧することによって、動力の伝達ま
たは遮断が行われるようにした請求項１に記載の４輪駆
動車両の前後輪差動制限装置。 - 【請求項４】 前記第３ストッパはノブ形であり、中心
を貫通するねじ孔を通ってボルトで前記スプラインギア
管の締結孔に嵌合することによって、動力伝達の際内装
が安定するようにした請求項１に記載の４輪駆動車両の
前後輪差動制限装置。 - 【請求項５】 前記ガイド溝はピストンの内周面に１つ
の螺形で連結されて金属球の無限移動を行われるように
した請求項３に記載の４輪駆動車両の前後輪差動制限装
置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019950014258A KR0149334B1 (ko) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | 4륜 구동 차량의 전,후륜 차동 제한장치 |
| KR1995-14258 | 1995-05-31 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0999748A true JPH0999748A (ja) | 1997-04-15 |
Family
ID=19416168
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8138605A Pending JPH0999748A (ja) | 1995-05-31 | 1996-05-31 | ４輪駆動車両の前後輪差動制限装置 |
Country Status (5)
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|---|---|
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| EP (1) | EP0745502B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0999748A (ja) |
| KR (1) | KR0149334B1 (ja) |
| DE (1) | DE69611703T2 (ja) |
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| US6805653B2 (en) * | 2002-08-02 | 2004-10-19 | Visteon Global Technologies, Inc. | Selectively controlled limited slip differential |
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| GB878700A (en) * | 1959-04-15 | 1961-10-04 | Ferguson Res Ltd Harry | Improvements in motor-vehicle transmission mechanisms |
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| US3419118A (en) * | 1966-12-01 | 1968-12-31 | Borg Warner | Electromagnetically actuated clutch |
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| US4905808A (en) * | 1987-03-27 | 1990-03-06 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Torque transmission device for a four-wheel drive vehicle |
| US5056640A (en) * | 1987-10-05 | 1991-10-15 | Toyota Motor Corporation | Torque transmission device for a four-wheel drive vehicle |
| JPH0819971B2 (ja) * | 1987-12-10 | 1996-03-04 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 摩擦係合装置用アクチュエータ |
| IT214274Z2 (it) * | 1988-04-15 | 1990-04-24 | Roltra Spa | Veicolo con trazione integrale ad innesto meccanico |
| US4949594A (en) * | 1989-03-31 | 1990-08-21 | Ford Motor Company | Interaxle differential for full time all wheel drive system |
| US4966267A (en) * | 1989-09-21 | 1990-10-30 | Borg-Warner Automotive Diversified Transmission Products Corporation | Ball screw actuated clutch combination |
| DE3934913A1 (de) * | 1989-10-20 | 1991-04-25 | Viscodrive Gmbh | Antriebsanordnung fuer ein vierradgetriebenes kraftfahrzeug mit einer abschaltbaren viskokupplung |
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-
1995
- 1995-05-31 KR KR1019950014258A patent/KR0149334B1/ko not_active IP Right Cessation
-
1996
- 1996-05-31 DE DE69611703T patent/DE69611703T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-05-31 US US08/656,556 patent/US5862875A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-05-31 JP JP8138605A patent/JPH0999748A/ja active Pending
- 1996-05-31 EP EP96108761A patent/EP0745502B1/en not_active Expired - Lifetime
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| EP0745502A2 (en) | 1996-12-04 |
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