JPH0993715A - ハイブリッド電気自動車の発電制御装置 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車の発電制御装置Info
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- JPH0993715A JPH0993715A JP25039095A JP25039095A JPH0993715A JP H0993715 A JPH0993715 A JP H0993715A JP 25039095 A JP25039095 A JP 25039095A JP 25039095 A JP25039095 A JP 25039095A JP H0993715 A JPH0993715 A JP H0993715A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 モータの出力低下を防止する。
【解決手段】 バッテリ１の充電率Ａが所定値ａを超え
ていても、モータ３の実出力Ｄとアクセルペダル７の踏
込み量に応じて要求される指示出力Ｐとの比率が設定比
率よりも大きい場合、即ち、運転者の要求出力に対しモ
ータ３の出力が足りない状態である場合、発電機５によ
る発電を開始してバッテリ１の充電を実行し、バッテリ
１の充電率Ａが充分であってもバッテリ１の温度が低い
場合やバッテリ１が劣化した場合には発電を開始して充
電を実行しモータ３の出力低下を防止する。
ていても、モータ３の実出力Ｄとアクセルペダル７の踏
込み量に応じて要求される指示出力Ｐとの比率が設定比
率よりも大きい場合、即ち、運転者の要求出力に対しモ
ータ３の出力が足りない状態である場合、発電機５によ
る発電を開始してバッテリ１の充電を実行し、バッテリ
１の充電率Ａが充分であってもバッテリ１の温度が低い
場合やバッテリ１が劣化した場合には発電を開始して充
電を実行しモータ３の出力低下を防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動機を走行駆動
源とするハイブリッド電気自動車において、搭載された
発電機により電動機の出力低下が生じない状態で発電を
行なう発電制御装置に関する。
源とするハイブリッド電気自動車において、搭載された
発電機により電動機の出力低下が生じない状態で発電を
行なう発電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電動機を走行駆動源とするハイブリッド
電気自動車は、電池（バッテリ）を電源とする電動機に
より駆動されるようになっており、バッテリは原動機に
よって作動される発電機によって充電されることにより
電動機の出力を確保している。一般にハイブリッド電気
自動車は、バッテリのみで電動機を駆動して走行する場
合と、原動機によって発電機を作動して発電機からバッ
テリへの充電を行ないつつ、発電機から電動機へ電機を
供給して走行する場合がある。通常、バッテリのみで電
動機を駆動して走行し、バッテリの充電率が予め設定さ
れた値以下になると、発電機を作動してバッテリの充電
を行なう。これにより、ハイブリッド電気自動車は所定
の動力性能が維持されるようになっている。
電気自動車は、電池（バッテリ）を電源とする電動機に
より駆動されるようになっており、バッテリは原動機に
よって作動される発電機によって充電されることにより
電動機の出力を確保している。一般にハイブリッド電気
自動車は、バッテリのみで電動機を駆動して走行する場
合と、原動機によって発電機を作動して発電機からバッ
テリへの充電を行ないつつ、発電機から電動機へ電機を
供給して走行する場合がある。通常、バッテリのみで電
動機を駆動して走行し、バッテリの充電率が予め設定さ
れた値以下になると、発電機を作動してバッテリの充電
を行なう。これにより、ハイブリッド電気自動車は所定
の動力性能が維持されるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来のハイブリッド電
気自動車の発電制御装置では、充電率に基づいて発電機
によりバッテリを充電することで、電動機の出力が所定
の動力性能を保つようにされている。しかし、バッテリ
の温度が低い場合やバッテリが劣化した場合、充電率が
予め設定された値を超えていてもバッテリの出力が低下
し、電動機の出力が低下して加速及び速度等の動力性能
が低下してしまう虞があった。
気自動車の発電制御装置では、充電率に基づいて発電機
によりバッテリを充電することで、電動機の出力が所定
の動力性能を保つようにされている。しかし、バッテリ
の温度が低い場合やバッテリが劣化した場合、充電率が
予め設定された値を超えていてもバッテリの出力が低下
し、電動機の出力が低下して加速及び速度等の動力性能
が低下してしまう虞があった。
【０００４】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、電動機の出力低下が生じない状態に発電を実施する
ことができるハイブリッド電気自動車の発電制御装置を
提供することを目的とする。
で、電動機の出力低下が生じない状態に発電を実施する
ことができるハイブリッド電気自動車の発電制御装置を
提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成は、電源装置からの給電により作動され
て車両の駆動輪を駆動する電動機と、前記電源装置と前
記電動機とに電気を供給する発電機と、駆動されること
により前記発電機を作動させる原動機とを備えたハイブ
リッド電気自動車において、前記車両の運転状態を検出
する運転状態検出手段と、前記電動機に発生する実出力
を検出する実出力検出手段と、前記運転状態検出手段に
より検出された前記車両の運転状態及び前記実出力検出
手段により検出された前記電動機の実出力に基づいて前
記原動機の駆動による前記発電機の作動を制御する制御
手段とを備えたことを特徴とし、実出力と車両の運転状
態である指示出力との間に差が生じた場合に原動機によ
り発電機を作動させて電動機の出力を確保する。
の本発明の構成は、電源装置からの給電により作動され
て車両の駆動輪を駆動する電動機と、前記電源装置と前
記電動機とに電気を供給する発電機と、駆動されること
により前記発電機を作動させる原動機とを備えたハイブ
リッド電気自動車において、前記車両の運転状態を検出
する運転状態検出手段と、前記電動機に発生する実出力
を検出する実出力検出手段と、前記運転状態検出手段に
より検出された前記車両の運転状態及び前記実出力検出
手段により検出された前記電動機の実出力に基づいて前
記原動機の駆動による前記発電機の作動を制御する制御
手段とを備えたことを特徴とし、実出力と車両の運転状
態である指示出力との間に差が生じた場合に原動機によ
り発電機を作動させて電動機の出力を確保する。
【０００６】また、前記電源装置は前記発電機により充
電されて電気を蓄える蓄電機能を有すると共に、前記電
源装置には電気の残存容量を検出する蓄電量検出手段が
備えられ、前記制御手段には、前記蓄電量検出手段によ
り検出された電気の残存容量と予め設定された所定値と
を比較した後に前記運転状態検出手段及び前記実出力検
出手段の検出情報に基づいて前記原動機の駆動による前
記発電機の作動を制御する機能が備えられていることを
特徴とし、電源装置の電気の残存容量が所定値以上あっ
ても実出力と車両の運転状態である指示出力との間に差
が生じた場合には原動機により発電機を作動させて電源
装置の充電を行なう。
電されて電気を蓄える蓄電機能を有すると共に、前記電
源装置には電気の残存容量を検出する蓄電量検出手段が
備えられ、前記制御手段には、前記蓄電量検出手段によ
り検出された電気の残存容量と予め設定された所定値と
を比較した後に前記運転状態検出手段及び前記実出力検
出手段の検出情報に基づいて前記原動機の駆動による前
記発電機の作動を制御する機能が備えられていることを
特徴とし、電源装置の電気の残存容量が所定値以上あっ
ても実出力と車両の運転状態である指示出力との間に差
が生じた場合には原動機により発電機を作動させて電源
装置の充電を行なう。
【０００７】また、前記制御手段には、前記運転状態検
出手段により検出された情報に基づいて設定される前記
車両への指示出力と、前記実出力検出手段により検出さ
れた前記電動機の実出力との比率を、予め設定された設
定比率と比較し、比較の結果に基づいて前記原動機の駆
動による前記発電機の作動を制御する機能が備えられて
いることを特徴とし、また、前記制御手段には、前記設
定比率との比較行った後に、前記実出力検出手段により
検出された前記電動機の実出力が予め設定された設定実
出力値以下であると判断された場合に前記原動機の駆動
により前記発電機の作動を開始する機能が備えられてい
ることを特徴とし、電動機の実出力が予め設定された設
定実出力値以下の場合に発電機の作動を開始して電動機
の出力を確保し、更に、前記運転状態検出手段は、運転
者による前記車両の操作状態を検出する操作検出手段及
び前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段であ
ることを特徴とする。また、前記ハイブリッド電機自動
車は、電源装置からの給電により作動されて車両の駆動
輪を駆動する電動機と、前記電源装置と前記電動機とに
電気を供給する発電機と、運転することにより前記発電
機を駆動する原動機とを有する発電装置を備え、該発電
装置の前記電動機の最大出力は、前記電動機の最大許容
入力より小さいことを特徴とする。
出手段により検出された情報に基づいて設定される前記
車両への指示出力と、前記実出力検出手段により検出さ
れた前記電動機の実出力との比率を、予め設定された設
定比率と比較し、比較の結果に基づいて前記原動機の駆
動による前記発電機の作動を制御する機能が備えられて
いることを特徴とし、また、前記制御手段には、前記設
定比率との比較行った後に、前記実出力検出手段により
検出された前記電動機の実出力が予め設定された設定実
出力値以下であると判断された場合に前記原動機の駆動
により前記発電機の作動を開始する機能が備えられてい
ることを特徴とし、電動機の実出力が予め設定された設
定実出力値以下の場合に発電機の作動を開始して電動機
の出力を確保し、更に、前記運転状態検出手段は、運転
者による前記車両の操作状態を検出する操作検出手段及
び前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段であ
ることを特徴とする。また、前記ハイブリッド電機自動
車は、電源装置からの給電により作動されて車両の駆動
輪を駆動する電動機と、前記電源装置と前記電動機とに
電気を供給する発電機と、運転することにより前記発電
機を駆動する原動機とを有する発電装置を備え、該発電
装置の前記電動機の最大出力は、前記電動機の最大許容
入力より小さいことを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１には本発明の一実施例に係る
発電制御装置を備えたハイブリッド電気自動車の概略構
成、図２には制御装置のブロック構成、図３には発電開
始処理のフローチャート、図４には経過時間に対する電
動機の出力の状況を表すグラフを示してある。
発電制御装置を備えたハイブリッド電気自動車の概略構
成、図２には制御装置のブロック構成、図３には発電開
始処理のフローチャート、図４には経過時間に対する電
動機の出力の状況を表すグラフを示してある。
【０００９】図１に示すように、ハイブリッド電気自動
車には電源装置としてのバッテリ１が搭載され、バッテ
リ１はモータコントローラ２を介して電動機としてのモ
ータ３に電気的に接続されている。モータ３は図示しな
い車両の駆動輪側に連結されており、モータ３の駆動に
よりハイブリッド電気自動車が走行する。一方、ハイブ
リッド電気自動車には原動機としてのエンジン４が搭載
され、エンジン４の出力側にはバッテリ１及びモータ３
に電気を供給する発電機５が連結されている。エンジン
４の駆動により発電機５が作動されることで、バッテリ
１が充電されるようになっている。エンジン４及び発電
機５は制御装置６の指令に基づいて作動が制御される。
車には電源装置としてのバッテリ１が搭載され、バッテ
リ１はモータコントローラ２を介して電動機としてのモ
ータ３に電気的に接続されている。モータ３は図示しな
い車両の駆動輪側に連結されており、モータ３の駆動に
よりハイブリッド電気自動車が走行する。一方、ハイブ
リッド電気自動車には原動機としてのエンジン４が搭載
され、エンジン４の出力側にはバッテリ１及びモータ３
に電気を供給する発電機５が連結されている。エンジン
４の駆動により発電機５が作動されることで、バッテリ
１が充電されるようになっている。エンジン４及び発電
機５は制御装置６の指令に基づいて作動が制御される。
【００１０】一方、アクセルペダル７には操作検出手段
としてのアクセル開度センサー８が設けられ、運転者に
よるアクセルペダル７の踏込み量に応じた出力がモータ
コントローラ２及び制御装置６に入力される。アクセル
開度センサー８の出力信号によってモータコントローラ
２ではモータ３への指示出力が設定され、モータ３への
指示出力に応じてモータ３が駆動される。モータコント
ローラ２にはモータ３の実際の出力（実出力）を検出す
る実出力検出手段９が設けられ、制御装置６にはモータ
指示出力が入力されると共に実出力検出手段９で検出さ
れたモータ３の実出力が入力される。また、バッテリ１
には蓄電量検出手段としての残存容量計１０が設けら
れ、残存容量計１０によりバッテリ１の残存容量が検出
される。残存容量計１０の検出情報は制御装置６に入力
される。
としてのアクセル開度センサー８が設けられ、運転者に
よるアクセルペダル７の踏込み量に応じた出力がモータ
コントローラ２及び制御装置６に入力される。アクセル
開度センサー８の出力信号によってモータコントローラ
２ではモータ３への指示出力が設定され、モータ３への
指示出力に応じてモータ３が駆動される。モータコント
ローラ２にはモータ３の実際の出力（実出力）を検出す
る実出力検出手段９が設けられ、制御装置６にはモータ
指示出力が入力されると共に実出力検出手段９で検出さ
れたモータ３の実出力が入力される。また、バッテリ１
には蓄電量検出手段としての残存容量計１０が設けら
れ、残存容量計１０によりバッテリ１の残存容量が検出
される。残存容量計１０の検出情報は制御装置６に入力
される。
【００１１】図２に示すように、制御装置６には演算手
段１１、判定手段１２及び指示手段１３が備えられてい
る。演算手段１１には実出力検出手段９の検出情報及び
アクセル開度センサー８の出力信号が入力され、判定手
段１２には残存容量計１０の検出情報及び演算手段１１
での演算結果情報が入力される。また、制御装置６には
記憶手段１４が備えられ、記憶手段１４には予め設定さ
れた各種の値が記憶されている。判定手段１２には記憶
手段１４の記憶情報が入力され、演算結果情報と記憶情
報が比較判定されて指示手段１３に判定結果情報が入力
される。指示手段１３は入力された判定結果情報に基づ
いてエンジン４及び発電機５に作動指令が出力される。
段１１、判定手段１２及び指示手段１３が備えられてい
る。演算手段１１には実出力検出手段９の検出情報及び
アクセル開度センサー８の出力信号が入力され、判定手
段１２には残存容量計１０の検出情報及び演算手段１１
での演算結果情報が入力される。また、制御装置６には
記憶手段１４が備えられ、記憶手段１４には予め設定さ
れた各種の値が記憶されている。判定手段１２には記憶
手段１４の記憶情報が入力され、演算結果情報と記憶情
報が比較判定されて指示手段１３に判定結果情報が入力
される。指示手段１３は入力された判定結果情報に基づ
いてエンジン４及び発電機５に作動指令が出力される。
【００１２】つまり、判定手段１２には残存容量計１０
の検出情報によりバッテリ１の充電率Ａが入力される。
記憶手段１４にはバッテリ１の電気の残存容量の低下限
界値（所定値）ａが予め記憶され、判定手段１２では記
憶手段１４に記憶された所定値ａと充電率Ａが比較さ
れ、バッテリ１の残存容量が充分か否かが判断されるよ
うになっている（請求項２）。
の検出情報によりバッテリ１の充電率Ａが入力される。
記憶手段１４にはバッテリ１の電気の残存容量の低下限
界値（所定値）ａが予め記憶され、判定手段１２では記
憶手段１４に記憶された所定値ａと充電率Ａが比較さ
れ、バッテリ１の残存容量が充分か否かが判断されるよ
うになっている（請求項２）。
【００１３】また、アクセル開度センサー８の出力信号
の情報により車両に要求される加速や速度である指示出
力Ｐがモータコントローラ２で求められて演算手段１１
に入力され、実出力検出手段９の検出情報によりモータ
３の実際の実出力Ｄが演算手段１１に入力されるように
なっている。演算手段１１では、実出力Ｄと指示出力Ｐ
との比率Ｂ（実出力Ｄ／指示出力Ｐ）が演算される。記
憶手段１４にはモータ３の実出力Ｄと指示出力Ｐとの比
率Ｂの設定値（設定比率ｂ）が予め記憶され、判定手段
１２では比率Ｂと設定比率ｂが比較される。比率Ｂと設
定比率ｂを比較することで、運転者のアクセルペダル７
の踏込み量に応じた出力がモータ３で得られているか否
かが判断されるようになっている（請求項３）。
の情報により車両に要求される加速や速度である指示出
力Ｐがモータコントローラ２で求められて演算手段１１
に入力され、実出力検出手段９の検出情報によりモータ
３の実際の実出力Ｄが演算手段１１に入力されるように
なっている。演算手段１１では、実出力Ｄと指示出力Ｐ
との比率Ｂ（実出力Ｄ／指示出力Ｐ）が演算される。記
憶手段１４にはモータ３の実出力Ｄと指示出力Ｐとの比
率Ｂの設定値（設定比率ｂ）が予め記憶され、判定手段
１２では比率Ｂと設定比率ｂが比較される。比率Ｂと設
定比率ｂを比較することで、運転者のアクセルペダル７
の踏込み量に応じた出力がモータ３で得られているか否
かが判断されるようになっている（請求項３）。
【００１４】更に、記憶手段１４にはモータ３の実出力
Ｄの下限設定値（設定実出力値）ｃが記憶され、判定手
段１２ではモータ３の実出力Ｄと設定実出力値ｃとが比
較され、モータ３の実出力Ｄが限界に至っているか否か
が判断されるようになっている（請求項４）。
Ｄの下限設定値（設定実出力値）ｃが記憶され、判定手
段１２ではモータ３の実出力Ｄと設定実出力値ｃとが比
較され、モータ３の実出力Ｄが限界に至っているか否か
が判断されるようになっている（請求項４）。
【００１５】尚、運転状態検出手段として、運転者の意
思が直接反映されるアクセル開度センサー８を例に挙げ
て説明したが、登坂走行時にアクセルペダル７の踏込み
に係わらずモータ３の出力制御を行って車両の出力を一
定に保つように制御される車両等の場合、モータ３に指
令される情報に基づいて、即ち、車両の走行状態を検出
する走行状態検出手段の情報に基づいて運転状態を判断
することも可能である（請求項５）。また、発電機５の
最大発電量はモータ３の許容最大入力より小さいもので
ある（請求項６）。
思が直接反映されるアクセル開度センサー８を例に挙げ
て説明したが、登坂走行時にアクセルペダル７の踏込み
に係わらずモータ３の出力制御を行って車両の出力を一
定に保つように制御される車両等の場合、モータ３に指
令される情報に基づいて、即ち、車両の走行状態を検出
する走行状態検出手段の情報に基づいて運転状態を判断
することも可能である（請求項５）。また、発電機５の
最大発電量はモータ３の許容最大入力より小さいもので
ある（請求項６）。
【００１６】図３、図４に基づいて上述した発電制御装
置による発電開始処理の作用を説明する。
置による発電開始処理の作用を説明する。
【００１７】図３に示すように、ステップＳ１でバッテ
リ１の充電率Ａが所定値ａを超えているか否かが判断さ
れ、バッテリ１の充電率Ａが所定値ａ以下であると判断
された場合、そのままステップＳ２に進む。ステップＳ
２では各種条件に基づいてエンジン４及び発電機５に作
動指令が出力され、励磁電流の制御等によって発電が開
始されてバッテリ１の充電が実行される（発電開始）。
リ１の充電率Ａが所定値ａを超えているか否かが判断さ
れ、バッテリ１の充電率Ａが所定値ａ以下であると判断
された場合、そのままステップＳ２に進む。ステップＳ
２では各種条件に基づいてエンジン４及び発電機５に作
動指令が出力され、励磁電流の制御等によって発電が開
始されてバッテリ１の充電が実行される（発電開始）。
【００１８】ステップＳ１でバッテリ１の充電率Ａが所
定値ａを超えていると判断された場合には、ステップＳ
３に進んで比率Ｂと設定比率ｂが比較される。即ち、演
算手段１１で演算された実出力Ｄと指示出力Ｐとの比率
Ｂ（実出力Ｄ／指示出力Ｐ）が、記憶手段１４に予め記
憶されている設定比率ｂよりも小さいか否かが判断され
る。比率Ｂが設定比率ｂよりも大きいと判断された場
合、運転者の要求出力に対しモータ３の出力が足りない
状態であるので、ステップＳ４に進んで発電開始に至る
処理に移行する。ステップＳ３で比率Ｂが設定比率ｂよ
りも小さいと判断された場合、運転者の要求出力に略見
合ったモータ３の出力が得られているので、発電開始に
至る処理に移行しないでステップＳ１に戻る。
定値ａを超えていると判断された場合には、ステップＳ
３に進んで比率Ｂと設定比率ｂが比較される。即ち、演
算手段１１で演算された実出力Ｄと指示出力Ｐとの比率
Ｂ（実出力Ｄ／指示出力Ｐ）が、記憶手段１４に予め記
憶されている設定比率ｂよりも小さいか否かが判断され
る。比率Ｂが設定比率ｂよりも大きいと判断された場
合、運転者の要求出力に対しモータ３の出力が足りない
状態であるので、ステップＳ４に進んで発電開始に至る
処理に移行する。ステップＳ３で比率Ｂが設定比率ｂよ
りも小さいと判断された場合、運転者の要求出力に略見
合ったモータ３の出力が得られているので、発電開始に
至る処理に移行しないでステップＳ１に戻る。
【００１９】ステップＳ４では、モータ３の実出力Ｄが
設定実出力値ｃよりも低いか否かが判断される。即ち、
図４に示したように、走行によってモータ３の実出力Ｄ
が時間の経過と共に減少し、現在のモータ３の実出力Ｄ
が下限設定値である設定実出力値ｃを下回ったか否かが
判断される。ステップＳ４で実出力Ｄが設定実出力値ｃ
よりも低いと判断された場合、即ち、実出力Ｄが図４で
示したＳ点よりも低くなった場合、ステップＳ２に進ん
でエンジン４及び発電機５に作動指令が出力され、発電
が開始されてバッテリ１の充電が実行される。
設定実出力値ｃよりも低いか否かが判断される。即ち、
図４に示したように、走行によってモータ３の実出力Ｄ
が時間の経過と共に減少し、現在のモータ３の実出力Ｄ
が下限設定値である設定実出力値ｃを下回ったか否かが
判断される。ステップＳ４で実出力Ｄが設定実出力値ｃ
よりも低いと判断された場合、即ち、実出力Ｄが図４で
示したＳ点よりも低くなった場合、ステップＳ２に進ん
でエンジン４及び発電機５に作動指令が出力され、発電
が開始されてバッテリ１の充電が実行される。
【００２０】従って、上述した発電制御装置によると、
バッテリ１の充電率Ａが所定値ａ以下になった場合には
直ちに発電を開始して充電を実行するようにしたので、
モータ３の出力低下を防止することができる。また、上
述した発電制御装置では、バッテリ１の充電率Ａが所定
値ａを超えていても、モータ３の実出力Ｄとアクセルペ
ダル７の踏込み量に応じて要求される指示出力Ｐとの比
率Ｂが、設定比率ｂよりも大きい場合、即ち、運転者の
要求出力に対しモータ３の出力が足りない状態である場
合、発電を開始して充電を実行するようにしている。こ
のため、バッテリ１の充電率Ａが充分であってもバッテ
リ１の温度が低い場合やバッテリ１が劣化した場合には
発電を開始して充電が実行されるので、モータ３の出力
低下を確実に防止することができる。また、運転者の要
求出力に対しモータ３の出力が足りない状態である場
合、実出力Ｄが下限設定値を下回っていれば充電を実行
するようにしているので、無駄なくモータ３の出力低下
を防止することができる。この結果、モータ３の出力低
下が生じない状態に発電を実施することができ、ハイブ
リット電気自動車の動力性能が低下することがなくな
る。
バッテリ１の充電率Ａが所定値ａ以下になった場合には
直ちに発電を開始して充電を実行するようにしたので、
モータ３の出力低下を防止することができる。また、上
述した発電制御装置では、バッテリ１の充電率Ａが所定
値ａを超えていても、モータ３の実出力Ｄとアクセルペ
ダル７の踏込み量に応じて要求される指示出力Ｐとの比
率Ｂが、設定比率ｂよりも大きい場合、即ち、運転者の
要求出力に対しモータ３の出力が足りない状態である場
合、発電を開始して充電を実行するようにしている。こ
のため、バッテリ１の充電率Ａが充分であってもバッテ
リ１の温度が低い場合やバッテリ１が劣化した場合には
発電を開始して充電が実行されるので、モータ３の出力
低下を確実に防止することができる。また、運転者の要
求出力に対しモータ３の出力が足りない状態である場
合、実出力Ｄが下限設定値を下回っていれば充電を実行
するようにしているので、無駄なくモータ３の出力低下
を防止することができる。この結果、モータ３の出力低
下が生じない状態に発電を実施することができ、ハイブ
リット電気自動車の動力性能が低下することがなくな
る。
【００２１】尚、上記実施例では、運転者の要求出力に
対するモータ３の実出力の比較を、実出力Ｄと指示出力
Ｐの比率Ｂ（実出力Ｄ／指示出力Ｐ）を設定比率ｂと比
較することで実施したが、演算により実出力Ｄと指示出
力Ｐとを直接比較するようにしてもよい。また、実出力
Ｄが下限設定値を下回っているか否かの判断（ステップ
Ｓ４）を省略して運転者の要求出力に対してモータ３の
実出力が不足している場合に、直ちに発電を開始して充
電を実行するようにしてもよい。
対するモータ３の実出力の比較を、実出力Ｄと指示出力
Ｐの比率Ｂ（実出力Ｄ／指示出力Ｐ）を設定比率ｂと比
較することで実施したが、演算により実出力Ｄと指示出
力Ｐとを直接比較するようにしてもよい。また、実出力
Ｄが下限設定値を下回っているか否かの判断（ステップ
Ｓ４）を省略して運転者の要求出力に対してモータ３の
実出力が不足している場合に、直ちに発電を開始して充
電を実行するようにしてもよい。
【００２２】
【発明の効果】本発明のハイブリット電気自動車の発電
制御装置は、車両の運転状態と電動機の実出力とに基づ
いて発電機の作動を制御するようにしたので、運転状態
に対して電動機の実出力が不足した場合に発電を開始す
ることができる。また、運転状態に対して電動機の実出
力が不足した場合に発電を開始して電源装置の充電を実
行することができる。このため、電源装置の温度が低い
場合や電源装置が劣化した場合でも電源装置の充電率が
低下する前に充電を行なうことができる。この結果、電
動機の出力低下が生じることがなく、ハイブリット電気
自動車の動力性能低下を防止することが可能になる。ま
た、発電機の最大発電量が電動機の許容最大入力より小
さいが、通常の走行状態では電動機は最大出力で運転さ
れないために、十分な発電量を発生することができ、し
かも計量小型のものでよいため、蓄電による電源装置の
走行を長くすることができる。
制御装置は、車両の運転状態と電動機の実出力とに基づ
いて発電機の作動を制御するようにしたので、運転状態
に対して電動機の実出力が不足した場合に発電を開始す
ることができる。また、運転状態に対して電動機の実出
力が不足した場合に発電を開始して電源装置の充電を実
行することができる。このため、電源装置の温度が低い
場合や電源装置が劣化した場合でも電源装置の充電率が
低下する前に充電を行なうことができる。この結果、電
動機の出力低下が生じることがなく、ハイブリット電気
自動車の動力性能低下を防止することが可能になる。ま
た、発電機の最大発電量が電動機の許容最大入力より小
さいが、通常の走行状態では電動機は最大出力で運転さ
れないために、十分な発電量を発生することができ、し
かも計量小型のものでよいため、蓄電による電源装置の
走行を長くすることができる。
【図１】本発明の一実施例に係る発電制御装置を備えた
ハイブリッド電気自動車の概略構成図。
ハイブリッド電気自動車の概略構成図。
【図２】制御装置のブロック構成図。
【図３】発電開始処理のフローチャート。
【図４】経過時間に対する電動機の出力の状況を表すグ
ラフ。
ラフ。
１ バッテリ ２ モータコントローラ ３ モータ ４ エンジン ５ 発電機 ６ 制御装置 ７ アクセルペダル ８ アクセル開度センサー ９ 実出力検出手段 １０ 残存容量計 １１ 演算手段 １２ 判定手段 １３ 指示手段 １４ 記憶手段
Claims (6)
- 【請求項１】 電源装置からの給電により作動されて車
両の駆動輪を駆動する電動機と、前記電源装置と前記電
動機とに電気を供給する発電機と、駆動されることによ
り前記発電機を作動させる原動機とを備えたハイブリッ
ド電気自動車において、前記車両の運転状態を検出する
運転状態検出手段と、前記電動機に発生する実出力を検
出する実出力検出手段と、前記運転状態検出手段により
検出された前記車両の運転状態及び前記実出力検出手段
により検出された前記電動機の実出力に基づいて前記原
動機の駆動による前記発電機の作動を制御する制御手段
とを備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車の
発電制御装置。 - 【請求項２】 前記電源装置は前記発電機により充電さ
れて電気を蓄える蓄電機能を有すると共に、前記電源装
置には電気の残存容量を検出する蓄電量検出手段が備え
られ、前記制御手段には、前記蓄電量検出手段により検
出された電気の残存容量と予め設定された所定値とを比
較した後に前記運転状態検出手段及び前記実出力検出手
段の検出情報に基づいて前記原動機の駆動による前記発
電機の作動を制御する機能が備えられていることを特徴
とする請求項１に記載のハイブリッド電気自動車の発電
制御装置。 - 【請求項３】 前記制御手段には、前記運転状態検出手
段により検出された情報に基づいて設定される前記車両
への指示出力と、前記実出力検出手段により検出された
前記電動機の実出力との比率を、予め設定された設定比
率と比較し、比較の結果に基づいて前記原動機の駆動に
よる前記発電機の作動を制御する機能が備えられている
ことを特徴とする請求項１もしくは請求項２に記載のハ
イブリッド電気自動車の発電制御装置。 - 【請求項４】 前記制御手段には、前記設定比率との比
較行った後に、前記実出力検出手段により検出された前
記電動機の実出力が予め設定された設定実出力値以下で
あると判断された場合に前記原動機の駆動により前記発
電機の作動を開始する機能が備えられていることを特徴
とする請求項３に記載のハイブリッド電気自動車の発電
制御装置。 - 【請求項５】 前記運転状態検出手段は、運転者による
前記車両の操作状態を検出する操作検出手段及び前記車
両の走行状態を検出する走行状態検出手段であることを
特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載
のハイブリッド電気自動車の発電制御装置。 - 【請求項６】 前記ハイブリッド電機自動車は、電源装
置からの給電により作動されて車両の駆動輪を駆動する
電動機と、前記電源装置と前記電動機とに電気を供給す
る発電機と、運転することにより前記発電機を駆動する
原動機とを有する発電装置を備え、該発電装置の前記電
動機の最大出力は、前記電動機の最大許容入力より小さ
いことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一
項に記載のハイブリッド電気自動車の発電制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25039095A JP3055439B2 (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | ハイブリッド電気自動車の発電制御装置 |
| US08/722,493 US5821706A (en) | 1995-09-28 | 1996-09-27 | Control apparatus and method for initiating power generation for hybrid electric automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25039095A JP3055439B2 (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | ハイブリッド電気自動車の発電制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0993715A true JPH0993715A (ja) | 1997-04-04 |
| JP3055439B2 JP3055439B2 (ja) | 2000-06-26 |
Family
ID=17207207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25039095A Expired - Fee Related JP3055439B2 (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | ハイブリッド電気自動車の発電制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3055439B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000125415A (ja) * | 1998-10-15 | 2000-04-28 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両 |
| US7463958B2 (en) | 2002-07-08 | 2008-12-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus and vehicle control method |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0787614A (ja) * | 1993-09-16 | 1995-03-31 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車のモータ電圧制御装置 |
| JPH0795703A (ja) * | 1993-09-24 | 1995-04-07 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車の発電制御装置 |
-
1995
- 1995-09-28 JP JP25039095A patent/JP3055439B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0787614A (ja) * | 1993-09-16 | 1995-03-31 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車のモータ電圧制御装置 |
| JPH0795703A (ja) * | 1993-09-24 | 1995-04-07 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車の発電制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000125415A (ja) * | 1998-10-15 | 2000-04-28 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両 |
| US7463958B2 (en) | 2002-07-08 | 2008-12-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus and vehicle control method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3055439B2 (ja) | 2000-06-26 |
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