JPH0988532A - エンジンブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シリンダ内の圧縮圧解放によるエンジンブレ
ーキ力は、高出力エンジンに対応するには不足であっ
た。 【解決手段】 エンジンブレーキ時にシリンダ８内の圧
縮圧を解放する圧縮圧解放手段２４と、圧縮圧解放手段
２４の作動時において圧縮始め時に排気弁１を適宜リフ
トさせる排気弁リフト手段２５と、排気弁リフト手段２
５と同期して排気通路２６を適宜閉塞するための排気絞
り手段２７とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シリンダ内の圧縮
圧を解放することによりエンジンブレーキ力を増大させ
るエンジンブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近来にあっては、エンジンブレーキ使用
時において排気行程以外に排気弁をリフトさせて、シリ
ンダ内の圧縮圧を解放させることによりエンジンブレー
キ力を増大させるエンジンブレーキ装置が提案されてい
る。その排気弁をリフトさせる機構としては、油圧回路
を有したハウジングを動弁機構の上部に設けて、その高
油圧により排気弁リフト用のピストンを押動させるもの
が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながらこの種の
エンジンブレーキ装置は、高過給により大幅に出力アッ
プしたエンジンに対しては、ブレーキ力が不足するとい
う課題があった。このため排気ブレーキを併用すること
も提案されているが、そのブレーキ力は排気量により左
右されるため、小排気量の高過給高出力エンジンではや
はりブレーキ力不足となる。

【０００４】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決すべく本
発明は、エンジンブレーキ時にシリンダ内の圧縮圧を解
放する圧縮圧解放手段と、圧縮圧解放手段の作動時にお
いて圧縮始め時に排気弁を適宜リフトさせる排気弁リフ
ト手段と、排気弁リフト手段と同期して排気通路を適宜
閉塞するための排気絞り手段とを備えたものである。排
気弁リフト手段は、圧縮圧解放手段を構成する圧縮圧解
放用カムに形成された吸入圧チャージ用カムハイト部で
成るものであってよい。排気絞り手段及び圧縮圧解放手
段は、エンジン出力に相応したブレーキ力となるように
制御手段により制御されるものであることが好ましい。
圧縮圧解放手段は、排気弁を押動する解放用ピストンを
作動させるための油圧回路により構成され、油圧回路内
の油圧が所定値以外の値になったときにその作動油を排
出する油圧調整手段が備えられたものであることが好ま
しい。

【０００５】上記構成によって、圧縮圧解放手段は、例
えば解放用ピストンを油圧回路により駆動させて、エン
ジンブレーキ作動時に排気弁をリフトさせることで、シ
リンダ内の圧縮圧を解放し、大きなエンジンブレーキ力
を得る。排気弁リフト手段は、その圧縮始め時に排気弁
をリフトさせ、同時に排気絞り手段が排気通路を閉塞す
ることで、圧縮行程の初圧を増加させる。これで圧縮終
わりの高い圧力が大気開放されることとなり、エンジン
出力アップに応じた強いブレーキ力とすることができ
る。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に従って説明する。

【０００７】図１乃至図３は、本発明を適用したエンジ
ンブレーキ装置を示したものである。このエンジンブレ
ーキ装置は、エンジンブレーキ時に排気弁１をリフトさ
せてシリンダ８内の圧縮圧を解放する圧縮圧解放手段２
４と、圧縮圧解放手段２４の作動時において圧縮始め時
に排気弁１を適宜リフトさせる排気弁リフト手段２５
と、排気弁リフト手段２５と同期して排気通路２６を適
宜閉塞するための排気絞り手段２７（図１０参照）とに
より主として構成されている。圧縮圧解放手段２４は、
排気弁１を押動する解放用ピストン４と、解放用ピスト
ン４を作動させるための油圧回路５を有したハウジング
６５と、油圧回路５内に高油圧を発生させるための油圧
発生用ピストン６１と、油圧発生用ピストン６１を所定
のタイミング及び期間を以て駆動させるための圧縮圧解
放用カム６２とにより構成されている。そして排気弁リ
フト手段２５は、その圧縮圧解放用カム６２に形成され
た吸入圧チャージ用カムハイト部２９として形成されて
いる。

【０００８】排気弁１は、対となる他の排気弁２ととも
にエンジンの各シリンダ８に設けられ、筒内に臨む排気
ポート９の開口端（バルブシート）１０に着座する弁体
１１と、弁体１１の軸心位置に取り付けられて上方に延
びた弁軸１２とで形成されている。弁軸１２には閉弁方
向（上方）に付勢するリターンスプリング１３が備えら
れていると共に、弁軸１２の頭部１４がロッカーアーム
１５の一端にブリッヂ１６を介して連結されている。ロ
ッカーアーム１５は、ロッカーシャフト１７に中央部が
軸支され、他端はカムフォロア１８を介して動弁用カム
１９に係合している。すなわちカム駆動されるロッカー
アーム１５により、排気行程となる所定のタイミングで
一対の排気弁１，２がリフトされるようになっている。
そして一対の排気弁１，２のうち、一方の排気弁１の弁
軸１２に、その延長上に位置すると共にブリッヂ１６の
端部を上下方向に貫通する中間シャフト２０が設けら
れ、スリーブ２１を介してブリッヂ１６に摺動自在に支
持されている。中間シャフト２０の下端にはスリーブ２
１の下面に係合するフランジ２２が形成され、中間シャ
フト２０が下方に押されるとロッカーアーム１５の動作
とは無関係に排気弁１をリフトさせると共に、ロッカー
アーム１５が揺動された時にはブリッヂ１６と一体化し
て排気弁１を押動するようになっている。スリーブ２１
の上部にはブリッヂ１６との位置関係（中間シャフト２
０の上限）を調整するためのナット２３が螺合されてい
る。

【０００９】ハウジング６５は、図２及び図３に示した
ように、ロッカーアーム１５の上方に隣接してその内部
に油圧回路５が形成された回路部分６５ｂと、カムブラ
ケット３２の位置でロッカーアーム１５と略並行に延び
た支持部分６５ｃとが一体的に形成されている。回路部
分６５ｂの一端側には、油圧回路５にエンジンオイルを
取り入れるためのオイル取入部３０と、その内側におい
てエンジンオイルを油圧回路５に適宜導くスプール弁６
及び逆止弁７を収容するための弁ユニット部３と、さら
にその内側で解放用ピストン４を収容する円柱部６５ａ
とが設けられている。回路部分６５ｂの他端側は、ロッ
カーシャフト１７にボス部６５ｄを介して支持されてい
ると共に、油圧発生用ピストン６１を収容する小円柱部
３４が設けられている。ハウジング６５の支持部分６５
ｃは、ボス部６５ｄから略水平に延びて上下に分岐さ
れ、上方端部はオイル取入部３０に、下方端部はシリン
ダヘッド３９にボルト４０にて取り付けられたボス４２
に連結支持されている。支持部分６５ｃの水平な箇所に
は、カムブラケット３２に設けられた取付ボルト５９の
延長部が挿通螺合されており、ナット６０により締結固
定されている。オイル取入部３０にはエンジンオイルの
供給パイプ３１が取り付けられ、電磁切替弁９９（図１
０参照）を介してオイル供給源となるオイルギャラリ或
いはオイル専用ポンプに接続されている。なおシリンダ
ヘッド３９の上部に設けられたシリンダヘッドカバー６
３は、ハウジング６５を含めてその全体を覆うように形
成されている。

【００１０】解放用ピストン４は、図６にも示したよう
に、円柱状を呈したピストン頭部３３と、ピストン頭部
３３の下方に同軸に延出したロッド部３５とで成る。ピ
ストン頭部３３は、円柱部６５ａに内設された上下方向
のシリンダ室３６を摺動するように形成されている。シ
リンダ室３６の下方には円柱部６５ａの下面に開口した
ピストン収容穴３７が連設されている。ピストン収容穴
３７の開口位置には、ロッド部３５を挿通させる軸孔３
８を有したスプリング支持板６４がスナップリング７６
を介して取り付けられており、このスプリング支持板６
４とピストン頭部３３の下面との間にリターンスプリン
グ４１が設けられて、解放用ピストン４を上方に付勢し
ている。ロッド部３５は、スプリング支持板６４の下方
まで延出され、その下端が中間シャフト２０の上端に当
接することで排気弁１を開弁させるように形成されてい
る。なお円柱部６５ａの上部には、シリンダ室３６の上
縁付近に突出した上限ボルト６６が設けられ、解放用ピ
ストン４がリターンスプリング４１によって押し付けら
れたときにピストン頭部３３の上面（受圧面）３４と当
接することで、上限を位置決めするようになっている。
すなわち図６に示したように、この原位置において、ロ
ッド部３５の下端は、弁着座時の中間シャフト２０の上
端から所定の僅かな間隔（ギャップ）Ｓを以て離間され
るようになっている。

【００１１】油圧回路５は、高圧のエンジンオイルが収
容される高油圧室４３として形成されており、この高油
圧室４３の一端側がシリンダ室３６の上部に連通し、さ
らに弁ユニット部３へと延出して、その内部に形成され
たオイル通路に接続している。図４及び図５に示すよう
に、このオイル通路は、高油圧室４３の延出端４３ａに
接続してこれと直交する方向に延びたスプール弁収容室
４４と、スプール弁収容室４４に接続してシリンダ室３
６と並行する逆止弁収容室４５と、オイル取入部３０と
スプール弁収容室４４及び逆止弁収容室４５とを適宜結
ぶ分岐した連通路４６とで形成されている。すなわちオ
イル取入部３０に入ってきたエンジンオイルを、スプー
ル弁収容室４４に導いてスプール弁６を作動させると同
時に、逆止弁７及びスプール弁６を経由して高油圧室４
３に導くようになっている。またスプール弁収容室４４
の長手方向中央となる高油圧室４３との接続位置には、
適宜拡径した拡径部４７が形成されている。このほかス
プール弁収容室４４には、オイル取入部３０と反対側の
端部の近傍においてその径方向外方に開口した排油口４
８が形成されている。

【００１２】逆止弁７は、逆止弁収容室４５に螺合され
た逆止弁取付ボルト４９により保持され、連通路４６に
接続する給油穴７ａが形成されている。そしてその給油
穴７ａの末端にはボール５０が設けられ、オイル取入部
３０からスプール弁収容室４４の拡径部４７へ向かう方
向にのみ、エンジンオイルを通すように形成されてい
る。スプール弁６は、外周に第一溝５１及び第二溝５２
を所定の間隔で有した円柱体で成り、スプール弁収容室
４４内にその長手方向に沿って摺動自在に収容されてい
る。またスプール弁６の内部には、その軸心に沿って貫
通した第一貫通孔５３と、第二溝５２の位置で第一貫通
孔５３に直交し且つ高油圧室４３の延出方向と平行な第
二貫通孔５４とが形成されている。一方スプール弁収容
室４４の両端には、スプール弁６の摺動範囲を規定する
ストッパ５５，５６がそれぞれ嵌着されている。排油口
４８側に位置した第一ストッパ５５とスプール弁６の軸
側端面との間には、スプール弁６を反対側に、すなわち
オイル供給側の第二ストッパ５６に当接するように付勢
するリターンスプリング５７が設けられている。

【００１３】そして図４及び図５に示したように、エン
ジンオイルの油圧によりスプール弁６がリターンスプリ
ング５７に抗して第一ストッパ５５に押し付けられた状
態では、第一溝５１が高油圧室４３に連通するように位
置され、エンジンオイルが逆止弁７を経由して拡径部４
７を通って高油圧室４３の延出端４３ａに導かれるよう
になっている。他方、図７及び図８に示すように、リタ
ーンスプリング５７によりスプール弁６が第二ストッパ
５６に押し付けられた状態においては、第二溝５２が高
油圧室４３の延長上に位置され、高油圧室４３内のオイ
ルが貫通孔５３，５４及び第一ストッパ５５との間を通
って、排油口４８からハウジング６５外に排出（大気開
放）されるようになっている。なおスプール弁６の第二
ストッパ５６側端面には段部５８が形成されており、ス
プール弁６が第二ストッパ５６に当接した状態にあって
も、この段部５８が連通路４６に臨むようになってい
る。

【００１４】油圧発生用ピストン６１は、図１に示した
ように、小円柱部３４に内設された上下方向のシリンダ
穴６７に摺動自在な円柱体で成り、その下端にカムフォ
ロアとなる摺動板７７が取り付けられている。摺動板７
７から適宜上方に隔てられた位置にはフランジ７８が形
成され、小円柱部３４の下面に当接することで油圧発生
用ピストン６１の上限を位置決めしている。シリンダ穴
６７の上部は高油圧室４３に連通している。従って、高
油圧室４３にエンジンオイルが満たされた状態で、油圧
発生用ピストン６１に上向きのカム駆動力が与えられる
と、油圧発生用ピストン６１はシリンダ穴６７に沿って
上昇し、高油圧室４３内を昇圧させるようになってい
る。フランジ７８の下面には板バネ７９の先端７９ａが
係合され、油圧発生用ピストン６１を上方に付勢してい
る。すなわち高油圧室４３にエンジンオイルが供給され
ていないときは、油圧発生用ピストン６１は上限の圧縮
圧解放用カム６２に接触しない位置に保持される。板バ
ネ７９は、図３に示したように、その基端がカムブラケ
ット３２に設けられた取付ボルト８０の頭部に挟持さ
れ、先端７９ａ側が摺動板７７とフランジ７８との間に
挿入されるように適宜屈曲されて延出されている。

【００１５】圧縮圧解放用カム６２は、動弁用カム１９
に隣接してそのカムシャフト２８に取り付けられてい
る。圧縮圧解放用カム６２の大径部６２ａは、動弁用カ
ム１９の大径部１９ａとシャフト中心角で概ね130 〜14
0 度隔てられた位相を以て形成されている。すなわち図
１１及び図１２に示すように、燃焼運転中の排気弁１の
排気行程におけるリフトよりも先行したピストン上死点
以降の時期において、油圧発生用ピストン６１を駆動さ
せることで、高油圧室４３内に油圧を発生させ、その油
圧に応じて解放用ピストン４を作動させて、排気弁１を
リフトさせるようになっている。

【００１６】そして吸入圧チャージ用カムハイト部２９
は、大径部６２ａから約90度回転上流側に隔てられた位
相を以て形成され、吸気弁８１の閉弁時付近において、
排気弁１を微小開弁し、すぐに閉弁させるように形成さ
れている。また排気絞り手段２７は、図１０に示すよう
に、各シリンダ８の排気ポート９に接続される排気マニ
ホールド８２に設けられ、排気管（図示せず）との連結
部分８２ａに軸支された排気閉塞弁（バタフライバル
ブ）８３と、排気閉塞弁８３の軸にリンク８４を介して
連結したアクチュエータ（エアシリンダ）８５と、アク
チュエータ８５に対して作動エアを給排するための電磁
弁８６とにより構成されている。すなわち電磁弁８６の
開閉動作（ON-OFF）によって、アクチュエータ８５が駆
動され、この駆動により排気閉塞弁８３が動作して排気
通路２６が閉塞或いは全開されるようになっている。

【００１７】そして電磁弁８６には制御手段８７となる
マイコン（ＣＰＵ）８８が接続され、同様に結線された
電磁切替弁９９とともに、その作動信号の出力により駆
動されるようになっている。マイコン８８には記憶装置
８９が備えられ、この記憶装置８９に予め設定入力され
た制御特性演算処理プログラム、開放（圧縮圧解放）リ
フト特性マップ、ブレーキロック特性マップ、ブレーキ
力特性マップにより演算処理を行うようになっている。
図１３にも示すように、開放（圧縮圧解放）リフト特性
マップは、アイドリング特性、エンスト特性などに基づ
いて作成されたものであり、ブレーキロック特性マップ
は、路面摩擦特性、タイヤ面特性などに基づいて作成さ
れたものである。またブレーキ力特性マップは、電磁切
替弁９９と排気閉塞弁８３のON-OFFの組み合わせで成る
ものであり、その選択によりブレーキ力が決定されるよ
うになっている。そして入力情報としては、車両の運転
席に備えられた操作スイッチ９８のON/OFF信号のほか、
車両の運転状況として、タコセンサによるエンジン回転
数、ロードセンサによる積載重量、プロペラ回転センサ
による車両速度、駆動輪回転センサによるタイヤ回転
数、及びフートブレーキの踏み込みを検出するフートブ
レーキ信号が入力されるようになっている。さらに道路
面の状況として、外気温度・湿度センサ、雨滴センサ及
び道路路面情報ナビガイドからの情報が入力されるよう
になっている。すなわちこれら情報に基づいて、最適な
ブレーキ力を判断し、電磁切替弁９９及び排気閉塞弁８
３（電磁弁８６）に制御出力するようになっている。

【００１８】このほかハウジング６５の回路部分６５ｂ
の略中間の屈折位置には、油圧回路５内の油圧が所定値
以外の値になったときにその作動油を排出する油圧調整
手段６８が設けられている。図９に示すように、この油
圧調整手段６８は、高油圧室４３を形成すべく開口され
た加工穴６９にプラグ７０が嵌合され、これによって区
画されたシリンダ室に小さいピストン部材７１が設けら
れて構成されている。ピストン部材７１の内部には、高
油圧室４３に臨んでＬ字状に貫通された油通路７２が形
成され、その他端に連通される油排出口７３がハウジン
グ６５の外方へと開口されている。ピストン部材７１と
プラグ７０との間にはスプリング７４が設けられ、加工
穴６９の段部７５に当接するように付勢している。すな
わち高油圧室４３内の油圧が、油圧発生用ピストン６１
の駆動による所定油圧発生が可能となるような値に達し
たなら、ピストン部材７１がその油圧により押されて油
排出口７３を塞ぎ（ａ）、エンジンオイル内にエアが混
入した状態であるときなど、高油圧室４３内の油圧が所
定の値に達していないときには、スプリング７４により
戻されて、油通路７２と油排出口７３が合致する状態と
なって、そのエア及びオイルが排出されるようになって
いる（ｂ）。このピストン部材７１のセット圧は、スプ
リング７４の付勢力及び段部７５に当接するまでのピス
トン部材７１とプラグ７０との間の距離ｄによって調節
される。また排気弁１がジャンプ・バウンス等により変
動すると、高油圧室４３内の圧力変動により油量が増加
して解放用スプリング４の作動に支障をきたすおそれが
あるので、このような圧力変動が生じると、瞬時にピス
トン部材７１がスライドすることで油通路７２と油排出
口７３とを連通させてオイルを排出し（ｃ）、高油圧室
４３内の油量を一定に保つようになっている。

【００１９】以上のように構成されたエンジンブレーキ
装置により車両走行を行うに際しては、図１３に示した
ように、各センサがブレーキ情報センシングを行う。そ
してエンジンブレーキの制御を行うという運転者の意思
で操作スイッチ９８が「ON」になると、マイコン８８が
各センサからブレーキ情報を入力し、データベース（圧
縮解放リフト特性マップ及びブレーキロック特性マッ
プ）及び制御特性演算処理プログラムにより、最適なブ
レーキ力（ブレーキモード）を判断し、ブレーキ特性マ
ップ中のスイッチON-OFFを制御信号として出力する。比
較的小さいブレーキ力でよいと判断されたときは、電磁
切替弁９９及び排気閉塞弁８３をＯＦＦにして、モータ
ーリング吸収馬力である基本的なエンジンブレーキ力と
する。また排気ブレーキ相当のものでよいと判断された
ときには、電磁切替弁９９をＯＦＦに、排気閉塞弁８３
をＯＮにして、排気通路２６を閉塞することによりシリ
ンダ８の背圧を高めて、排気圧閉塞吸収馬力のブレーキ
力とする。

【００２０】さらに排気ブレーキよりも大きなブレーキ
力或いは圧縮圧解放によるブレーキ増加が適当であると
判断した場合は、電磁切替弁９９をＯＮに、排気閉塞弁
８３をＯＦＦとして、圧縮圧解放モードにする。このス
イッチ信号により、エンジンオイルが弁ユニット部３の
オイル取入部３０に供給されて、その油圧がスプール弁
６の段部５８に作用し、スプール弁６を第一ストッパ５
５に突き当たるまでスライドさせ、第一溝５１を高油圧
室４３と連通するように位置させる。すなわちエンジン
オイルは、逆止弁７及びスプール弁６を経由して高油圧
室４３に入る。最初に流入してくるオイルにはエアが含
まれているので、このオイルを油圧調整手段６８により
排出する。エアが除去されて高油圧室４３内の油圧が次
第に上昇して所定の値に達すると、油圧調整手段６８及
び逆止弁７により高油圧室４３は密閉した状態に閉塞さ
れ、圧縮圧解放用カム６２の駆動力により油圧発生用ピ
ストン６１が駆動されることで高油圧が形成され、その
油圧が解放用ピストン４のピストン頭部３３に作用し、
解放用ピストン４は押し下げられる。これで解放用ピス
トン４が排気弁１を中間シャフト２０を介してリフトさ
せる。すなわち排気弁１は解放用ピストン４の下降スト
ロークから隙間Ｓを引いた分だけわずかに開弁され（図
１の状態）、ピストン上死点付近において、シリンダ８
内から圧縮圧を解放する。これで膨張圧は圧縮圧よりも
大幅に低くなり、惰性で動いているエンジンのピストン
はその分だけ負の仕事が増えることで減速がなされる。
すなわち吸入空気がそのまま圧縮された圧縮圧を急激に
排気系に放出することで、排気ブレーキよりも大きな或
いは適切なブレーキモードである「低出力エンジンブレ
ーキ」が得られる。なお排気弁１は、油圧発生用ピスト
ン６１が吸入圧チャージ用カムハイト部２９によっても
駆動されることで、圧縮始め時に微小開弁されるが、シ
リンダ８の内圧は低く、排気系に放出される空気量は僅
かなので、圧縮圧が過度に低下することはない。

【００２１】そして「低出力エンジンブレーキ」よりも
大きなブレーキ力が必要と判断された場合は、電磁切替
弁９９及び排気閉塞弁８３をともにＯＮとして、吸入圧
チャージモードにする。すなわち排気弁１は、ピストン
上死点付近及び圧縮始め時においても開弁されると共
に、圧縮始め時の開弁と同時に排気閉塞弁８３により排
気通路２６が閉塞されることで、高められた排気マニホ
ールド８２の内圧がシリンダ８内に取り入れられる。こ
のときのリフト量及びリフト期間は、圧縮圧解放のため
のリフトよりも小規模のものであり、その開弁タイミン
グは排気マニホールド８２の内圧が大幅に逆流しない程
度に開き、また昇圧された初圧が流出しない程度に閉じ
られる。これで圧縮圧の初圧が適度に高められ、圧縮終
わりの時点で高い圧力とし、この高圧縮圧を大気開放す
ることで、エンジン出力アップに見合った強力な「高出
力エンジンブレーキ」が得られる。すなわち図１４に示
すように、圧縮圧の上昇を急激なものとすることで、こ
の圧縮圧Ｐ−Ｖ線と膨張圧Ｐ−Ｖ線とで囲まれた部分
（Ａ）で示される負の仕事が、吸入圧チャージを行わな
い場合のもの（Ｂ）よりも大きくなる。すなわち図１５
に示すように、従来のものよりも大きなブレーキ力が得
られるものである。このブレーキ有効圧力の差は、エン
ジン回転数が大きくなるほど顕著となる。なお図１４中
の膨張圧Ｐ−Ｖ線に示すように、圧縮圧解放時において
は、そのガス（ほとんどが空気）が大気放出の際に大き
な音が生じないように膨張を適度に抑えて、騒音の発生
を防止している。

【００２２】運転状況が変化するなどして、エンジンブ
レーキの増加の必要がなくなって操作スイッチ９８を
「OFF 」にすると、電磁切替弁９９及び排気閉塞弁８３
はともにＯＦＦとなり、エンジンオイルの供給が停止さ
れる。この供給停止により、スプール弁６はリターンス
プリング５７によりスライドして、第二ストッパ５６に
押し付けられる。これで第二溝５２が高油圧室４３に連
通して、貫通孔５３，５４にオイルが戻ってくる状態と
なるが、第一貫通孔５３の供給側は第二ストッパ５６に
より塞がれているので、オイル取入部３０への逆流が阻
まれ、排油口４８へと速やかに排出される。従って高油
圧室４３は減圧の状態となり、油圧発生用ピストン６１
が上昇しても解放用ピストン４には作動に至る油圧が作
用することがなく、リターンスプリング４１によって上
限位置まで上昇し、中間シャフト２０と離間して、排気
弁１の通常の燃焼サイクルにおける開閉動作に支障ない
位置に戻される。

【００２３】このように、エンジンブレーキ時に排気弁
１をリフトさせる圧縮圧解放手段２４を設けて、圧縮圧
を解放させることでブレーキ力を増加させると共に、排
気弁リフト手段２５及び排気絞り手段２７を設けて、圧
縮始め時に排気弁１を開弁させると同時に排気閉塞弁８
３により排気を絞って排気マニホールド８２の内圧をシ
リンダ８に取り入れるようにしたので、圧縮始め時の初
圧を高めることができ、高い圧縮圧の解放によってさら
に大きなブレーキ力を得ることができる。また圧縮圧解
放用カム６２に吸入圧チャージ用カムハイト部２９を形
成して、同じ油圧回路５及びピストン４，６１により圧
縮始め時に排気弁１を開弁させるようにしたので、確実
に圧縮圧の解放と連動させて初圧を高めることができ
る。さらに高出力エンジン対応の高いブレーキ力が得ら
れるモードを基本仕様として、運転状況及び路面状況な
どが入力される制御手段８７により必要なブレーキ力を
判断して、電磁切替弁９９と排気閉塞弁８３とを制御す
るようにしたので、エンジン出力等に応じた最適なブレ
ーキ力とすることができ、運転安全性の向上に貢献でき
る。

【００２４】そして解放用ピストン４は排気弁１の同軸
上に位置してこれを押動するようになっていること、及
び専用のカム（圧縮圧解放用カム６２）により油圧発生
用ピストン６１を駆動するようにしていることにより、
ロッカーアーム１５等の動弁系には圧縮圧開放動作に起
因する負荷は全くかかることがなく、大きな変更を必要
としないので、汎用性の向上が達成される。

【００２５】

【発明の効果】以上要するに本発明によれば、シリンダ
内の圧縮圧解放によるエンジンブレーキ力増加を大きな
ものにすることができ、高出力エンジンに対応できると
いう優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態を示したエンジンブレーキ
装置の側断面図である。

【図２】図１の平面図である。

【図３】図１の側面図である。

【図４】図１の要部を示した図であり、（ａ）は平面
図、（ｂ）はその要部断面図である。

【図５】図４の部分断面正面図である。

【図６】図１の要部の動作を説明するための側断面図で
ある。

【図７】図６の要部を示した図であり、（ａ）は正面
図、（ｂ）はその要部断面図である。

【図８】図７の部分断面正面図である。

【図９】図１の他の要部を示した断面図である。

【図１０】図１の制御手段を示したブロック図である。

【図１１】図１の作動を説明するためのバルブリフト曲
線を示した弁リフトとクランク回転角との関係図であ
る。

【図１２】図１１の開弁タイミング図である。

【図１３】図１０の制御を説明するためのフローチャー
トである。

【図１４】図１の作用効果を説明するためのブレーキサ
イクル曲線を示した筒内圧力とシリンダ容積との関係図
である。

【図１５】図１の作用効果を説明するためのブレーキ性
能特性を示したブレーキ有効圧力とエンジン回転数との
関係図である。

【符号の説明】

１，２ 排気弁 ４ 解放用ピストン ５ 油圧回路 ８ シリンダ ２４ 圧縮圧解放手段 ２５ 排気弁リフト手段 ２６ 排気通路 ２７ 排気絞り手段 ２９ 吸入圧チャージ用カムハイト部 ６２ 圧縮圧解放用カム ６８ 油圧調整手段 ８７ 制御手段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンブレーキ時にシリンダ内の圧縮
   圧を解放する圧縮圧解放手段と、該圧縮圧解放手段の作
   動時において圧縮始め時に排気弁を適宜リフトさせる排
   気弁リフト手段と、該排気弁リフト手段と同期して排気
   通路を適宜閉塞するための排気絞り手段とを備えたこと
   を特徴とするエンジンブレーキ装置。
2. 【請求項２】 上記排気弁リフト手段が、上記圧縮圧解
   放手段を構成する圧縮圧解放用カムに形成された吸入圧
   チャージ用カムハイト部で成る請求項１記載のエンジン
   ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 上記排気絞り手段及び圧縮圧解放手段
   が、エンジン出力に相応したブレーキ力となるように制
   御手段により制御されるものである請求項１又は２に記
   載のエンジンブレーキ装置。
4. 【請求項４】 上記圧縮圧解放手段が、上記排気弁を押
   動する解放用ピストンを作動させるための油圧回路によ
   り構成され、該油圧回路内の油圧が所定値以外の値にな
   ったときにその作動油を排出する油圧調整手段が備えら
   れたものである請求項１乃至３のいずれかに記載のエン
   ジンブレーキ装置。