JPH09100729A - エンジンブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シリンダ内の圧縮圧を解放してエンジンブレ
ーキ力を増大させる装置において、そのエンジンブレー
キ力を可変とする。 【解決手段】 エンジンブレーキ時にシリンダ８内の圧
縮圧を解放する圧縮圧解放手段２４と、圧縮圧解放手段
２４をシリンダ８１…８４毎に作動或いは非作動とする
制御手段２５とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シリンダ内の圧縮
圧を解放することによりエンジンブレーキ力を増大させ
るエンジンブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近来にあっては、エンジンブレーキ使用
時において排気行程以外に排気弁をリフトさせて、シリ
ンダ内の圧縮圧を解放させることによりエンジンブレー
キ力を増大させるエンジンブレーキ装置が提案されてい
る。その排気弁をリフトさせる機構としては、油圧回路
を有したハウジングを動弁機構の上部に設けて、その高
油圧により排気弁リフト用のピストンを押動させるもの
が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながらこの種の
エンジンブレーキ装置は、一旦ブレーキを作動させると
ブレーキ力が車速や積載量などの運転条件や気象条件に
関わらず一定に推移するため、ブレーキロック等を避け
るために相当の運転技術が必要であるという問題があっ
た。この対応策として、増加されるエンジンブレーキ力
を変えることができる装置とすることが考えられるが、
そのような可変のエンジンブレーキ装置は従来なかっ
た。

【０００４】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決すべく本
発明は、エンジンブレーキ時にシリンダ内の圧縮圧を解
放する圧縮圧解放手段と、圧縮圧解放手段をシリンダ毎
に作動或いは非作動とする制御手段とを備えたものであ
る。圧縮圧解放手段は、排気弁をリフトさせるための油
圧回路を有して構成されており、制御手段は、各シリン
ダの油圧回路に接続する作動油供給路に設けられた電磁
切替弁及びこれを適宜作動させるコントロールユニット
を有して構成されているものであることが好ましい。作
動油供給路は、各シリンダの着火順序により組み合わさ
れて配管されたものであることが好ましい。

【０００５】上記構成によって、圧縮圧解放手段は、例
えば解放用ピストンを油圧回路により駆動させて、エン
ジンブレーキ作動時に排気弁をリフトさせることで、シ
リンダ内の圧縮圧を解放し、大きなエンジンブレーキ力
を得る。制御手段は、コントロールユニットが電磁切替
弁を適宜作動させることなどにより、圧縮圧解放手段を
シリンダ毎に作動或いは非作動として、所望するブレー
キ力にする。作動油供給路が各シリンダの着火順序を考
慮して配管されることで、エンジン回転バランスを保ち
ながら圧縮圧解放を行うことができる。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に従って説明する。

【０００７】図１乃至図４は、本発明のエンジンブレー
キ装置を直列四気筒のエンジンに適用した場合で示した
ものである。このエンジンブレーキ装置は、エンジンブ
レーキ時に各シリンダ８１，８２，８３，８４の排気弁
１を適宜リフトさせて、シリンダ８内の圧縮圧を解放す
る圧縮圧解放手段２４と、圧縮圧解放手段２４をシリン
ダ８１…８４毎に作動或いは非作動とする制御手段２５
とにより主として構成されている。圧縮圧解放手段２４
は、排気弁１を押動させるための解放用ピストン４と、
解放用ピストン４を作動させるための油圧回路５と、油
圧回路５に適宜エンジンオイル（作動油）を導くスプー
ル弁６及び逆止弁７とを備えており、制御手段２５は、
各シリンダ８１…８４の油圧回路５に接続する作動油供
給路２６に設けられた一対の電磁切替弁２７，２８と、
電磁切替弁２７，２８を作動させるためのコントロール
ユニット２９とを備えている。

【０００８】排気弁１は、図２に示したように、対とな
る他の排気弁２と共にエンジンの各シリンダ８に設けら
れ、筒内に臨む排気ポート９の開口端（バルブシート）
１０に着座する弁体１１と、弁体１１の軸心位置に取り
付けられて上方に延びた弁軸１２とで形成されている。
弁軸１２には閉弁方向（上方）に付勢するリターンスプ
リング１３が備えられていると共に、両方の弁軸１２の
頭部１４がロッカーアーム１５の一端にブリッヂ１６を
介して連結されている。ロッカーアーム１５は、ロッカ
ーシャフト１７に中央部が軸支され、他端はカムフォロ
ア１８を介して動弁用カム１９に係合している。すなわ
ちカム駆動されるロッカーアーム１５により、排気行程
となる所定のタイミングで一対の排気弁１，２が同時に
リフトされるようになっている。そして一対の排気弁
１，２のうち、一方の排気弁１の弁軸１２に、その延長
上に位置すると共にブリッヂ１６の端部を上下方向に貫
通する中間シャフト２０が設けられ、スリーブ２１を介
してブリッヂ１６に摺動自在に支持されている。中間シ
ャフト２０の下端にはスリーブ２１の下面に係合するフ
ランジ２２が形成され、中間シャフト２０が下方に押さ
れるとロッカーアーム１５の動作とは無関係に排気弁１
をリフトさせると共に、ロッカーアーム１５が揺動され
た時にはブリッヂ１６と一体化して排気弁１を押動する
ようになっている。スリーブ２１の上部にはブリッヂ１
６との位置関係（中間シャフト２０の上限）を調整する
ためのナット２３が螺合されている。

【０００９】ハウジング３は、ロッカーシャフト１７に
取り付けられたブラケット（図示せず）により一方の排
気弁１の上方に保持されており、解放用ピストン４を収
容するための円柱状の部分３ａと、これに隣接しスプー
ル弁６及び逆止弁７を収容する直方体状の部分３ｂとを
有している。直方体状部分３ｂの外側端部にはオイル取
入部３０が設けられており、このオイル取入部３０に、
作動油供給路２６を構成する供給パイプ３１が接続され
ている。この供給パイプ３１は、電磁切替弁２７，２８
を介してオイル供給源となるオイルギャラリ或いはオイ
ル専用ポンプに接続されている。

【００１０】解放用ピストン４は、図４（ｂ）にも示す
ように、円柱状を呈したピストン頭部３３と、ピストン
頭部３３の下方に接続した円板状の鍔部３４と、鍔部３
４の下方に延出したロッド部３５とで成り、これらが同
軸上に一体的に形成されている。ピストン頭部３３は、
ハウジング３の円柱状部分３ａに内設された上下方向の
シリンダ室３６を摺動するように形成されている。シリ
ンダ室３６の下方にはハウジング下面に開口したピスト
ン収容穴３７が連設され、その軸壁面が鍔部３４の上面
に係合することで解放用ピストン４の上限位置を決定す
るようになっている。またピストン収容穴３７には、ロ
ッド部３５を挿通させる軸孔３８を有したピストン取付
ボルト３９が螺合されており、その上端面が鍔部３４の
下面を係止することで、解放用ピストン４の下限位置を
規定している。ピストン取付ボルト３９の下部には、ハ
ウジング３（ピストン収容穴３７）に対する位置を調整
するためのナット４０が螺合されている。またピストン
取付ボルト３９の軸孔３８の拡径部分にはリターンスプ
リング４１が設けられ、解放用ピストン４を上方に付勢
している。ロッド部３５は、ピストン取付ボルト３９の
下方まで延出され、下限位置においてその下端が中間シ
ャフト２０の上端に当接し、この当接により排気弁１を
所定の微小量Ｌだけ開弁させるように形成されている。
このほか解放用ピストン４の内部には、油圧回路５に適
宜連通される空気抜き穴４２が形成され、ピストン頭部
３３の周面からＬ字状に屈折して軸心に沿って延び、ロ
ッド部３５を貫通して下端で開口されている。

【００１１】油圧回路５は、図３及び図４に示したよう
に、シリンダ室３６の上部に連通すると共にその径方向
に延びた高油圧室４３と、高油圧室４３の延出端に接続
してこれと直交する方向に延びたスプール弁収容室４４
と、スプール弁収容室４４に接続してシリンダ室３６と
並行する逆止弁収容室４５と、オイル取入部３０とスプ
ール弁収容室４４及び逆止弁収容室４５とを適宜結ぶ分
岐した連通路４６とで形成されている。すなわちオイル
取入部３０に入ってきたエンジンオイルを、スプール弁
収容室４４に導いてスプール弁６を動作させると同時
に、逆止弁７及びスプール弁６を経由してシリンダ室３
６の上部まで導き、その圧力をピストン頭部３３に作用
させるようになっている。高油圧室４３の通路及びピス
トン頭部３３の受圧面３３ａは、低圧のエンジンオイル
が供給されたときに、リターンスプリング４１の付勢力
に抗して中間シャフト２０を押し下げるように形成され
ている。またスプール弁収容室４４の長手方向中央とな
る高油圧室４３との接続位置には、適宜拡径した拡径部
４７が形成されている。このほかスプール弁収容室４４
には、オイル取入部３０と反対側の端部の近傍において
その径方向外方に開口した排油口４８が形成されてい
る。

【００１２】逆止弁７は、逆止弁収容室４５に螺合され
た逆止弁取付ボルト４９により保持され、連通路４６に
接続する給油穴７ａが形成されている。そしてその給油
穴７ａの末端にはボール５０が設けられ、オイル取入部
３０からスプール弁収容室４４へ向かう方向にのみ、エ
ンジンオイルを通すように形成されている。スプール弁
６は、外周に第一溝５１及び第二溝５２を所定の間隔で
有した円柱体で成り、スプール弁収容室４７内にその長
手方向に沿って摺動自在に収容されている。またスプー
ル弁６の内部には、その軸心に沿って貫通した第一貫通
孔５３と、第二溝５２の位置で貫通孔５３に直交し且つ
高油圧室４３の延出方向と平行な第二貫通孔５４とが形
成されている。一方スプール弁収容室４４の両端には、
スプール弁６の摺動範囲を規定するストッパ５５，５６
がそれぞれ嵌着されている。排油口４８側に位置した第
一ストッパ５５とスプール弁６の軸側端面との間には、
スプール弁６を反対側に、すなわちオイル供給側の第二
ストッパ５６に当接するように付勢するリターンスプリ
ング５７が設けられている。

【００１３】そして図３及び図４に示したように、エン
ジンオイルの油圧によりスプール弁６がリターンスプリ
ング５７に抗して第一ストッパ５５に押し付けられた状
態では、第一溝５１が高油圧室４３に連通するように位
置され、エンジンオイルは、逆止弁７を経由して拡径部
４７を通って高油圧室４３に供給されるようになってい
る。すなわちこの油圧により解放用ピストン４は下限位
置まで下降して、中間シャフト２０を介して排気弁１に
当接するものである。このとき解放用ピストン４にはシ
リンダ内圧により閉弁方向の大きな力がかかるが、高油
圧室４３が逆止弁７の閉塞によって密閉された状態とな
っているので、高油圧室４３内には速やかに高圧の反力
が発生し、この高圧が維持されることで、排気弁１は閉
弁が阻まれて所定のリフト位置に保持されることにな
る。

【００１４】また図５及び図６に示すように、油圧供給
が停止されてリターンスプリング５７によりスプール弁
６が第二ストッパ５６に押し付けられた状態において
は、第二溝５２が高油圧室４３の延長上に位置され、高
油圧室４３内のオイルが貫通孔５３，５４及び第一スト
ッパ５５との間を通って、排油口４８からハウジング外
に排出（大気開放）されるようになっている。従ってこ
の状態では、解放用ピストン４のピストン頭部３３には
油圧が作用しなくなり、リターンスプリング４１により
上限の位置に押し上げられる。すなわち図１に示したよ
うに、排気弁１の弁体１１が排気ポート９の開口端１０
に着座された状態にあっては、解放用ピストン４のロッ
ド部３５の下端は、中間シャフト２０の上端から所定の
僅かな間隔Ｓを以て離間されることになる。またこの解
放用ピストン４の上限位置においては、ピストン頭部３
３の受圧面３３ａと高油圧室４３の上壁面とはオイルが
通るだけの隙間が生じるようになっていると共に、空気
抜け穴４２の上部開口が、高油圧室４３に臨んで連通さ
れるようになっている。なおスプール弁６の第二ストッ
パ５６側端面には段部５８が形成されており、スプール
弁６が第二ストッパ５６に当接した状態にあっても、こ
の段部５８が連通路４６に臨まされている。

【００１５】図１に示したように、電磁切替弁２７，２
８は、並設した状態で弁ハウジング５９に保持されてい
る。弁ハウジング５９には電磁切替弁２７，２８の間の
中央位置にエンジンオイルの入口６０が形成されている
と共に、この入口６０から電磁切替弁２７，２８を経由
して両側に延びる内部通路６１の末端位置に、供給パイ
プ３１に接続する出口管６２が設けられている。供給パ
イプ３１は、それぞれの出口管６２から二方に分岐され
て各シリンダ８１…８４へと延びている。そしてエンジ
ン前方から数えた番号で、No1 シリンダ８１及びNo4 シ
リンダ８４が第一の電磁切替弁２７に、No2 シリンダ８
２及びNo3 シリンダ８３が第二の電磁切替弁２８にそれ
ぞれ接続するように配管されている。すなわち四気筒エ
ンジンの着火順序（No1 →No3 →No4 →No2 ）に相応さ
せて、エンジン回転バランスが保持できるような組み合
わせで、オイル供給或いは供給停止を行えるようになっ
ている。従って四気筒エンジン以外のものにおいても、
接続配管としては、図８に示すような気筒配置（着火順
序）を考慮して組み合わせるべきである。この組み合わ
せを表１に示す。このうち6 気筒〜8 気筒のエンジンに
あっては、表中に示したように、二気筒毎の組み分けと
するか三気筒毎の組み分けとするかで「Ａ」及び「Ｂ」
の組み合わせが考えられ、12気筒ではさらに六気筒毎に
分ける「Ｃ」を加えた三通りの組み合わせが考えられ
る。

【００１６】

【表１】

【００１７】そしてコントロールユニット２９には、一
対の電磁切替弁２７，２８がそれぞれON/OFFされるよう
に接続されていると共に、排気マニホールド６３に設け
られた排気閉塞弁（バタフライバルブ）６４を制御すべ
く接続されている。排気閉塞弁６４は、排気マニホール
ド６３の出口側（排気管との連結部分）に軸支され、そ
の軸にリンク６５を介して連結したアクチュエータ（エ
アシリンダ）６６と、アクチュエータ６６に対して作動
エアを給排するための電磁弁６７とが備えられている。
すなわち電磁弁６７がコントロールユニット２９からの
制御出力によって開閉動作（ON-OFF）されると、アクチ
ュエータ６６が駆動され、この駆動により排気閉塞弁６
４が動作して排気通路６８が閉塞或いは全開されるよう
になっている。

【００１８】コントロールユニット２９は、各センサか
らの入力情報に基づいて演算処理を行うマイコン（ＣＰ
Ｕ）６９と、その演算処理のためのプログラム及びマッ
プが設定入力された記憶装置７０とを備えている。記憶
装置７０には、図７にも示したように、制御特性演算処
理プログラムのほか、アイドリング特性，エンスト特性
などに基づいて作成された開放リフト特性マップと、路
面摩擦特性，タイヤ面特性などに基づいて作成されたブ
レーキロック特性マップと、電磁切替弁２７，２８及び
排気閉塞弁６４のON-OFFの組み合わせで成るブレーキ力
特性マップとが備えられている。そして入力情報として
は、車両の運転席に備えられた操作スイッチ７１のON/O
FF信号のほか、車両の運転状況として、タコセンサによ
るエンジン回転数、ロードセンサによる積載重量、プロ
ペラ回転センサによる車両速度、駆動輪回転センサによ
るタイヤ回転数、及びフートブレーキの踏み込みを検出
するフートブレーキ信号が入力されるようになってい
る。さらに道路面の状況として、外気温度・湿度セン
サ、雨滴センサ及び道路路面情報ナビガイドからの情報
が入力されるようになっている。すなわちこれら情報に
基づいて、その時点での最適なブレーキ力（ブレーキモ
ード）を判断し、電磁切替弁２７，２８及び排気閉塞弁
６４（電磁弁６７）に制御出力するようになっている。

【００１９】以上のように構成されたエンジンブレーキ
装置により車両走行を行うに際しては、図７に示したよ
うに、各センサがブレーキ情報センシングを行う。そし
てエンジンブレーキの制御を行うという運転者の意思で
操作スイッチ７１が「ON」になると、マイコン６９が各
センサからブレーキ情報を入力し、データベース（圧縮
解放リフト特性マップ及びブレーキロック特性マップ）
及び制御特性演算処理プログラムにより、最適なブレー
キ力を判断し、ブレーキ特性マップ中のスイッチON-OFF
を制御信号として出力する。比較的小さいブレーキ力で
よいと判断されたときは、電磁切替弁２７，２８及び排
気閉塞弁６４をＯＦＦにして、モーターリング吸収馬力
である基本的なエンジンブレーキ力とする。また排気ブ
レーキ相当のものでよいと判断されたときには、電磁切
替弁２７，２８をＯＦＦに、排気閉塞弁６４をＯＮにし
て、排気通路６８を閉塞することによりシリンダ８の背
圧を高めて、排気圧閉塞吸収馬力のブレーキ力とする。

【００２０】さらに排気ブレーキよりも大きなブレーキ
力が適当であると判断した場合は、電磁切替弁２７，２
８の一方を、例えば第一の電磁切替弁２７にのみをＯＮ
に、排気閉塞弁６４をＯＦＦとして、シリンダ８のうち
の半数となるNo1 シリンダ８１及びNo4 シリンダ８４を
圧縮圧解放させるモードとする。これでエンジンオイル
は、第一の電磁切替弁２７を経由してNo1 シリンダ８１
及びNo4 シリンダ８４のオイル取入部３０に供給され
る。このエンジンオイルの油圧はスプール弁６の段部５
８に作用し、スプール弁６を第一ストッパ５５に突き当
たるまでスライドさせ、第一溝５１を高油圧室４３と連
通するように位置させる。すなわちエンジンオイルは、
逆止弁７及びスプール弁６を経由して高油圧室４３に入
る。最初に流入してくるオイルにはエアが含まれている
ので、このオイルを解放用ピストン４の空気抜き穴４２
により、ロッド部３５と中間シャフト２０との間の隙間
Ｓから排出する。エア除去により高油圧室４３内の圧力
が次第に上昇してくると、解放用ピストン４がその油圧
により押し下げられ、空気抜き穴４２がシリンダ室３６
の内壁面によって塞がれると共に、閉弁直前の排気弁１
に中間シャフト２０を介して当接し、僅かに開弁した状
態に保持する。すなわち排気弁１は解放用ピストン４の
下降ストロークから隙間Ｓを引いた分だけ僅かに開弁さ
れ（Ｌ）、ピストン上死点を含め、圧縮行程及び膨張行
程においても常時シリンダ８２，８３を開放した状態と
する。これでエンジンブレーキ時において膨張圧は圧縮
圧よりも大幅に低くなり、惰性で動いているエンジンの
ピストンはその分だけ負の仕事が増えることで減速がな
される。そして解放用ピストン４にはシリンダ内圧によ
り閉弁方向の大きな力がかかるが、高油圧室４３が逆止
弁７により閉塞されて密閉状態となっているので、高油
圧室４３内には瞬時に高圧の反力が発生し、この高圧が
維持されることにより、排気弁１は閉弁が阻まれて所定
のリフト位置に保持される。また吸気弁開弁時にも排気
弁１を開いていることで、排気ブレーキを併用すること
により排ガス逆流により圧縮開始圧が増加され、圧縮圧
を高めることができて、より大きなブレーキ力とするこ
とができる。

【００２１】そしてさらに大きなブレーキ力が必要と判
断された場合は、両方の電磁切替弁２７，２８及び排気
閉塞弁６４をともにＯＮとして、全気筒圧縮圧解放のモ
ードにする。これでエンジンオイルは各シリンダ８１…
８４のオイル取入部３０に供給され、全ての排気弁１が
開弁状態となって、図９に示すように、半数のシリンダ
を圧縮圧解放としたものよりも大きなブレーキ有効圧力
（最大）となり、必要なエンジンブレーキ力が得られ
る。

【００２２】運転状況が変化するなどして、エンジンブ
レーキ力増加の必要がなくなって操作スイッチを「OFF
」にすると、電磁切替弁２７，２８及び排気閉塞弁６
４はともにＯＦＦとなり、エンジンオイルの供給が停止
される。この供給停止により、各シリンダ８１…８４の
スプール弁６はリターンスプリング５７によりスライド
して、第二ストッパ５６に押し付けられる。これで第二
溝５２が高油圧室４３に連通して、貫通孔５３，５４に
オイルが戻ってくる状態となるが、第一貫通孔５３の供
給側は第二ストッパ５６により塞がれているので、オイ
ル取入部３０への逆流が阻まれ、排油口４８へと速やか
に排出される。従って高油圧室４３は減圧の状態とな
り、解放用ピストン４はリターンスプリング４１の付勢
力によって上限位置まで上昇し、中間シャフト２０と離
間して、排気弁１の通常の燃焼サイクルにおける開閉動
作に支障ない位置に戻される。

【００２３】このように、エンジンブレーキ時に排気弁
１をリフトさせる圧縮圧解放手段２４を設けて、圧縮圧
を解放させることでブレーキ力を増加させると共に、圧
縮圧解放手段２４をシリンダ８１…８４毎に作動或いは
非作動とする制御手段２５を設けたので、四気筒のエン
ジンにおいては圧縮圧解放によるエンジンブレーキ力を
少なくとも二段の可変とすることができ、モーターリン
グ及び排気ブレーキを含めて四段の可変エンジンブレー
キとすることができる。また制御手段２５として、作動
油圧供給路２６の電磁切替弁２７，２８を適宜作動させ
るコントロールユニット２９を設けたので、車速や積載
重量等の変動条件に応じて自動的に且つ確実にブレーキ
力を制御することができる。すなわち運転安全性の向上
に貢献できる。そして作動油供給路２６を各シリンダ８
１…８４の着火順序により組み合わせて配管したので、
エンジン回転バランスを保ちながらエンジンブレーキ力
を制御することができる。なお図７では、圧縮圧解放の
際には必ず排気ブレーキを併用するものとしたが、排気
ブレーキを省略して圧縮圧解放のみのエンジンブレーキ
モードとしてもよい。

【００２４】また圧縮圧解放手段２４として、排気弁１
の上部に配置されたハウジング３に解放用ピストン４を
設け、低圧のエンジンオイルをハウジング３内の油圧回
路５に供給することで、解放用ピストン４を作動させて
排気弁１を適宜リフト位置させると共に、スプール弁６
及び逆止弁７により高油圧の維持とオイル給排とを行う
ようにしたので、簡単でコンパクトな構成により、シリ
ンダ８内の圧縮圧を解放させることができ、エンジンブ
レーキ力の増加が得られる。すなわちエンジン全高アッ
プ及び重量増加を防止でき、コスト削減が達成される。
また解放用ピストン４の下限位置をピストン取付ボルト
３９により調節できるようにしたので、排気弁１の常開
リフト量を容易に変更することができる。そして解放用
ピストン４は排気弁１の同軸上に位置してこれを押動す
るようになっているので、ロッカーアーム１５等の動弁
系には圧縮圧解放動作に起因する負荷は全くかかること
がなく、構造強度向上のため等の大きな変更を必要とし
ないので、汎用性の向上が達成される。

【００２５】なお本発明の圧縮圧解放手段としては、図
示した常開式のものに限らず、例えば専用カムなどによ
り油圧回路内に高油圧を発生させて、ピストン上死点付
近のみにおいて解放用ピストンを作動させるものであっ
てもよい。この場合、電磁切替弁の作動制御により油圧
回路にエンジンオイルが供給されると、油圧発生用ピス
トンが駆動されたときに油圧回路内に所定の高油圧が発
生する状態となり、供給停止されると、油圧発生用ピス
トンが駆動しても高油圧が発生しないこととなる。すな
わちエンジンオイルの給排により、解放用ピストンの作
動・非作動が制御できる。

【００２６】

【発明の効果】以上要するに本発明によれば、シリンダ
内の圧縮圧解放によるエンジンブレーキ力増加を可変に
することができ、性能向上及び汎用性向上が達成される
という優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態を示したエンジンブレーキ
装置のブロック図である。

【図２】図１の要部を示した側断面図である。

【図３】図２の要部を示した図であり、（ａ）は平面
図、（ｂ）はその要部断面図である。

【図４】図３の部分断面図であり、（ａ）は正面断面
図、（ｂ）は側断面図である。

【図５】図３の動作を説明するための図であり、（ａ）
は平面図、（ｂ）はその要部断面図である。

【図６】図４の動作を説明するための正面断面図であ
る。

【図７】図１の作用を説明するためのブレーキ力制御の
フローチャートである。

【図８】着火順序を示した気筒配置図である。

【図９】図１の作用効果を説明するためのブレーキ性能
特性を示した有効圧力とエンジン回転数との関係図であ
る。

【符号の説明】

１ 排気弁 ４ 解放用ピストン ５ 油圧回路 ８ シリンダ ２４ 圧縮圧解放手段 ２５ 制御手段 ２６ 作動油供給路 ２７，２８ 電磁切替弁 ２９ コントロールユニット ８１，８２，８３，８４ No1 〜No4 シリンダ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンブレーキ時にシリンダ内の圧縮
   圧を解放する圧縮圧解放手段と、該圧縮圧解放手段をシ
   リンダ毎に作動或いは非作動とする制御手段とを備えた
   ことを特徴とするエンジンブレーキ装置。
2. 【請求項２】 上記圧縮圧解放手段が排気弁をリフトさ
   せるための油圧回路を有して構成されており、上記制御
   手段が各シリンダの油圧回路に接続する作動油供給路に
   設けられた電磁切替弁及び該電磁切替弁を適宜作動させ
   るコントロールユニットを有して構成されている請求項
   １記載のエンジンブレーキ装置。
3. 【請求項３】 上記作動油供給路が、各シリンダの着火
   順序により組み合わされて配管されたものである請求項
   ２記載のエンジンブレーキ装置。