JPH0986388A - リターダ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロックアップピストン３２の不完全な作動に
起因してトルクコンバーター３０がエンジンブレーキト
ルクの伝達を妨げた場合でも、車体を正常かつ滑らかに
減速できるリターダ制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン回転センサ２０の出力から求め
たエンジン回転数ＮＥとタービンセンサ２７の出力から
求めたタービン回転数ＮＴを比較して、ロックアップピ
ストン３２が締結方向に作動されているにもかかわら
ず、エンジン回転数ＮＥ＜タービン回転数ＮＴの場合に
は、ロックアップピストン３２の締結の不完全と判断し
てリターダ装置１３から制動力を出力させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、直結用クラッチ付
きトルクコンバーターや直結用クラッチ付きフルードカ
ップリングを搭載した自動変速機の下流側に配置された
リターダ装置の作動／非作動を制御するリターダ制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】直結用クラッチ付きトルクコンバーター
や直結用クラッチ付きフルードカップリングを搭載した
自動変速機が実用化されている。これらの直結用クラッ
チ付き流体伝導装置を搭載した自動変速機では、エンジ
ン側から車輪側に動力伝達がなされる駆動領域で直結用
クラッチを締結させれば、流体伝導装置に起因した動力
伝達の損失を除去できる。また、車輪側からエンジン側
に向かって動力伝達がなされるコースト領域で直結用ク
ラッチを締結させれば、流体伝導装置の流体を介したす
べりによってエンジンブレーキ効果を妨げられない。

【０００３】車輪を直接に摩擦拘束するサービスブレー
キやシリンダーの圧縮抵抗を利用したエンジンブレーキ
に追加される補助ブレーキ装置として、リターダ装置や
排気ブレーキが実用化されている。補助ブレーキ装置
は、主として排気タービンを搭載した大型車両や高速道
路を利用する機会の多い車両に搭載され、エンジンブレ
ーキを補ってサービスブレーキの使用頻度と負担を軽減
する。リターダ装置は、自動車のエンジンから車輪まで
の駆動力伝達経路に挿入して配置される。永久磁石や電
磁石を用いて電磁気的な制動力を発生させる渦電流式
と、オイルポンプを用いてオイルを循環させ、オイルの
流路抵抗から制動力を発生させる流体式が実用化されて
いる。リターダ装置は、制動力のレベルや時間的変化を
細かく設定して、制動力を再現性高く出力させることが
可能である。排気ブレーキ装置は、エンジンの排気経路
に弁体を設け、弁体で排気経路の流路面積を絞り込んで
エンジンのエンジンブレーキ効果を増大させる。

【０００４】特開昭６２−１５９８５６号公報には、直
結用クラッチ付き流体伝導装置を搭載した自動変速機に
おける直結用クラッチの制御が示される。ここでは、排
気ブレーキを設けてエンジンブレーキ効果を増大させて
おり、車速が低下すると直結用クラッチの締結が自動的
に解除されてエンジンブレーキ効果が突然に失われるこ
とに対する対策が課題とされている。そして、エンジン
ブレーキ効果を発揮させている場合には、直結用クラッ
チの締結を解除する車速のしきい値を自動的に引き下げ
ることで課題を解決している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】流体伝導装置では、流
体を介した動力伝達を行うから伝達トルクが高まるとす
べりを生じて動力の伝達効率が低下する。自動車の高車
速の走行中にアクセルペダルの踏み込みを緩めるとコー
スト領域の運転となってエンジンブレーキ効果が現れ
る。直結用クラッチ付き流体伝導装置を組み込んだ自動
変速機を搭載している場合、直結用クラッチが締結して
いなければ、流体伝導装置の内部ですべりが発生して不
十分な減速となる。さらに、排気ブレーキが搭載されて
いる場合、排気ブレーキを作動させるとエンジン側の回
転抵抗が高まるが、流体伝導装置の内部ですべりが発生
していれば回転抵抗がエンジンブレーキ効果に十分に反
映されない結果となる。従って、大きなエンジンブレー
キ効果が必要な場合には、直結用クラッチを締結させ
て、エンジン側の回転抵抗による大きなトルクを直接に
車輪側に伝達させる。

【０００６】しかし、直結用クラッチ付き流体伝導装置
の構造と運転状態の特殊な組み合わせ状況下では、直結
用クラッチを締結方向に作動させても締結状態が不完全
になる場合がある。図４は、ロックアップピストン（直
結用クラッチ）が組み込まれたトルクコンバーターの断
面の模式図である。トルクコンバーター３０のカバー３
１は、インペラー３１Ｐと一体に形成され、エンジンの
出力軸４０によって直接に回転駆動される。オイルポン
プのローター３６もカバー３１と一体に回転する。カバ
ー３１の内部空間はオイルで満たされており、インペラ
ー３１Ｐに対向させてタービン３３が配置され、カバー
３１とタービン３３の間にロックアップピストン３２が
配置される。インペラー３１Ｐとタービン３３の間に配
置されたステータ３７は、自動変速機の筐体に固定され
た円筒状のステータ軸３４に支持される。タービン３３
とロックアップピストン３２は、タービン軸３５に回転
を拘束されるが、ロックアップピストン３２は軸方向に
移動可能である。タービン軸３５の内部の油路を通じて
カバー３１とロックアップピストン３２の間のオイルを
矢印のように排出すると、タービン３３側の油圧がロッ
クアップピストン３２を軸方向に移動させて摩擦面をカ
バー３１の内壁面に押し付けて締結させる。

【０００７】このとき、タービン軸３５が高速回転して
いると、タービン３３とロックアップピストン３２の高
速回転によってタービン３３とロックアップピストン３
２の間の油圧が低下してしまい、カバー３１とロックア
ップピストン３２の間のオイルを排出してもロックアッ
プピストン３２がカバー３１の内壁面に締結されない可
能性がある。また、タービン軸３５から出力軸４０へ動
力伝達されるコースト領域では、インペラー３１Ｐから
ステータ３７を経由してタービン３３へ流れ込むオイル
の流れ（矢印）が形成される。この流れは、出力軸４０
からタービン軸３５へ動力伝達するドライブ領域におけ
る流れ方向と逆向きであって、出力軸４０とタービン軸
３５の回転数差が拡大すると流速が高まり、タービン３
３とロックアップピストン３２の間のオイルを矢印で示
すように吸い上げて、タービン３３とロックアップピス
トン３２の間の油圧を低下させる。従って、カバー３１
とロックアップピストン３２の間のオイルを排出しても
ロックアップピストン３２がカバー３１の内壁面に締結
されない可能性がある。

【０００８】これにより、コースト領域でロックアップ
ピストンが締結されて大きなエンジンブレーキ効果が発
揮されて当然な状況下で、期待どおりの車体の減速が得
られない場合がある。このとき、運転者が当惑や不愉快
を感じたり、サービスブレーキを強く踏み込む操作を強
要される。

【０００９】ところで、特開昭６２−１５９８５６号公
報に示されるように、直結用クラッチを締結させたコー
スト領域での継続的な減速の遂行中でも、車速が所定の
しきい値を割り込むと直結用クラッチの締結が自動的に
解除される。すると、直結用クラッチを通じた大きなエ
ンジンブレーキトルクの伝達が、流体伝導装置を通じた
限定的な低いトルクの伝達に切り替わる。このとき、突
然にエンジンブレーキ効果が低下して車体の減速状態が
変化するため、運転者は当惑しつつサービスブレーキを
踏み込むことになる。

【００１０】本発明は、コースト領域で直結用クラッチ
を締結して大きなエンジンブレーキ効果を発揮させよう
とした場合に期待どおりの車体の減速が達成されるリタ
ーダ制御装置と、継続的な減速の遂行中に直結用クラッ
チの締結が解除された場合に確実で安定した車体の減速
が達成されるリターダ制御装置とを提供することを目的
としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、駆動
力伝達経路の上流側の駆動力を流体を介して下流側に伝
達する流体伝導装置と、前記上流側の駆動力を前記下流
側へ直接に伝達する直結用クラッチとを有する自動変速
機の下流側に配置されたリターダ装置を制御するリター
ダ制御装置において、前記駆動力伝達経路における前記
流体伝導装置よりも上流側の回転速度を検知する第１回
転センサと、前記駆動力伝達経路における前記流体伝導
装置よりも下流側の回転速度を検知する第２回転センサ
と、第１回転センサと第２回転センサの出力から前記直
結用クラッチの締結／非締結を識別する締結識別手段
と、前記下流側から前記上流側に向かって動力伝達がな
されるコースト領域で前記直結用クラッチが締結方向に
作動されている状況下で前記締結識別手段が前記直結用
クラッチの非締結を識別した場合に、前記リターダ装置
から所定レベルの制動力を出力させる第１出力手段とを
有するものである。

【００１２】請求項２の発明は、駆動力伝達経路の上流
側の駆動力を流体を介して下流側に伝達する流体伝導装
置と、前記上流側の駆動力を前記下流側へ直接に伝達す
る直結用クラッチとを有する自動変速機の下流側に配置
されたリターダ装置を制御するリターダ制御装置におい
て、前記下流側から前記上流側に向かって動力伝達がな
されるコースト領域における継続的な減速状態を識別す
る減速識別手段と、車速が所定のしきい値を割り込んで
前記直結用クラッチの締結が解除された時点で前記減速
識別手段が継続的な減速状態を識別している場合に前記
リターダ装置から所定レベルの制動力を出力させる第２
出力手段とを有するものである。

【００１３】

【作用】請求項１のリターダ制御装置では、直結用クラ
ッチが期待どおりに締結しなかった場合にリターダ装置
から所定レベルの制動力を出力させて流体伝導装置を通
じた限定的なエンジンブレーキ効果に追加させることに
より、直結用クラッチが期待どおりに締結した場合に匹
敵する車体の減速を達成する。直結用クラッチの締結／
非締結の識別は、流体伝導装置の上流側の回転数と下流
側の回転数を検知して、流体伝導装置の内部で流体を介
したすべりが発生しているか否かを判断して行う。

【００１４】請求項２のリターダ制御装置では、継続的
な減速過程で車速の低下に伴って直結用クラッチの締結
が解除されると、リターダ装置から所定レベルの制動力
を出力させ、流体伝導装置によるエンジンブレーキ効果
の損失を補って直結用クラッチの締結の解除の前後で車
体の減速状態が急変しないようにする。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１〜図３を参照して実施例のリ
ターダ制御装置を説明する。図１はリターダ装置の制御
システムの構成の説明図、図２はロックアップ制御の説
明図、図３はリターダ制御装置における制御のフローチ
ャートである。図２中、（ａ）はＯＤレンジにおける制
御、（ｂ）はＤレンジにおける制御をを示す。

【００１６】図１に示されるように、渦電流式のリター
ダ装置１３は、トルクコンバーター３０を組み込んだ自
動変速機１２の出力側に配置されており、リターダ制御
装置２６から供給された電流レベルに応じた制動力を出
力する。図４を参照して先に説明したように、トルクコ
ンバーター３０のロックアップピストン３２が非締結の
場合、エンジン１１の出力回転は、カバー３１に入力さ
れた後に、カバー３１内を満たすオイルの流れを介して
タービン軸３５に伝達される。一方、ロックアップピス
トン３２を締結した場合、エンジン１１の出力回転は、
カバー３１の内壁からロックアップピストン３２を介し
て直接にタービン軸３５へ伝達される。タービン軸３５
を通じて自動変速機１２の変速機構３４に入力されたエ
ンジン１１の出力回転は、変速機構３４で変速されて出
力軸３８からプロペラ軸１６ヘと伝達され、ディファレ
ンシャル機構１４を介して後輪１５を駆動する。

【００１７】エンジン１１の出力状態は、運転者がアク
セルペダル１７を踏み込んで加減するスロットルバルブ
１８のスロットル開度ＴＶＯに応じて変化する。スロッ
トルバルブ１８に設けたスロットルセンサ２３は、スロ
ットル開度ＴＶＯに応じたアナログ電圧信号を出力す
る。自動変速機１２に設けた車速センサ２２は、自動変
速機１２の出力軸３８に取り付けた計測用歯車３９の歯
を磁気的に検知して、車速ＶＳＰに応じた周波数の電圧
信号を出力する。タービンセンサ２７は、タービン軸３
５のスプラインの凹凸を磁気的に検知して、タービン軸
３５の回転速度に応じた周波数の電圧信号を出力する。

【００１８】エンジン１１に設けたエンジン回転センサ
２０は、エンジン１１の出力軸の回転速度に応じた周波
数の電圧信号を出力する。インヒビタスイッチ２１は、
運転者がセレクトレバー１９を操作して設定した変速モ
ードに対応したコード信号を出力する。変速モードとし
ては、４段階の変速段を使用するＯＤレンジ、３段階の
変速段を使用するＤレンジ、エンジンブレーキや低速域
での急加速が必要な際に選択される２速レンジと１速度
レンジ、中立のＮレンジとＰレンジ、後退する際に選択
されるＲレンジがある。

【００１９】自動変速機コントロールユニット２５は、
スロットルセンサ２３と車速センサ２２の出力に基づい
てスロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰを演算し、設定さ
れた変速モードに対応させて変速マップを選択する。そ
して、スロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰの組み合わせ
を変速マップに照合して変速時期を判断し、自動変速機
１２のシフトソレノイドＳＳを作動させて変速機構３４
に必要な変速段を設定する。また、スロットル開度ＴＶ
Ｏと車速ＶＳＰの組み合わせを変速マップに照合してロ
ックアップピストン３２の締結／締結解除の時期を判断
し、ロックアップソレノイドＬＳを作動させる。

【００２０】リターダスイッチ２４は、車室内に配置さ
れ、運転者によって必要に応じてＯＮ／ＯＦＦ操作され
る。リターダスイッチ２４がＯＮされた状態で運転者が
アクセルペダル１７から足を離すと、リターダ制御装置
２６がリターダ装置１３の制動力を立ち上げて疑似的な
エンジンブレーキ効果を発揮させる。

【００２１】また、リターダ制御装置２６は、リターダ
スイッチ２４がＯＦＦされた状態であっても、ロックア
ップピストン３２の締結が不完全な場合にリターダ装置
１３の制動力を立ち上げて、ロックアップピストン３２
の不完全な締結によるエンジンブレーキ効果の損失を補
填する。また、リターダ制御装置２６は、リターダスイ
ッチ２４がＯＦＦされた状態であっても、車体の継続的
な減速過程でロックアップピストン３２が締結解除され
た場合にリターダ装置１３の制動力を立ち上げて、ロッ
クアップピストン３２の締結解除の前後におけるエンジ
ンブレーキ効果の急変を避ける。

【００２２】図２の（ａ）に示すように、ＯＤレンジで
は、変速比が１以下のオーバードライブ変速段の４速を
含む４段階の変速が実行される。そして、３速−４速の
変速線（実線）よりも高い車速領域に、ロックアップピ
ストン３２を締結させるＬ／ＵＯＮ線（実線）とロック
アップピストン３２の締結を解除させるＬ／ＵＯＦＦ線
（破線）が設定されている。図２の（ｂ）に示すよう
に、Ｄレンジでは、変速比が１の直結変速段を最高とす
る３段階の変速が実行される。そして、２速−３速の変
速線（実線）よりも高い車速領域に、ロックアップピス
トン３２を締結させるＬ／ＵＯＮ線（実線）とロックア
ップピストン３２の締結を解除させるＬ／ＵＯＦＦ線
（破線）が設定されている。

【００２３】図２の（ａ）において、４速で走行中の状
態Ａから運転者がアクセルペダル１７の踏み込みを突然
に緩めて状態Ｃまでスロットル開度ＴＶＯを低下させた
とする。状態Ａから状態Ｂまでは、Ｌ／ＵＯＮ線よりも
車速ＶＳＰが低いからロックアップピストン３２が非締
結であり、スロットル開度ＴＶＯの低下に伴ってエンジ
ン１１の出力回転が低下しても、トルクコンバーター３
０内のオイルの流れを介したトルク伝達に限界付けられ
て、車体に大きなエンジンブレーキ効果が作用しない。
その後、状態Ｂまでスロットル開度ＴＶＯが低下した段
階でロックアップピストン３２が締結されるとエンジン
１１と変速機構３４が直結状態となり、慣性走行に駆動
されて高速回転を続ける変速機構３４に、スロットル開
度ＴＶＯの低下に伴うエンジン１１の回転抵抗が損失無
く伝達されて、車体に大きなエンジンブレーキ効果が作
用する。

【００２４】このとき、図４を参照して先に説明したよ
うに、ロックアップピストン３２が実際の締結に至って
いなければ、状態Ａから状態Ｂまでと同様なエンジンブ
レーキの不足した状態が継続することになる。そこで、
トルクコンバーター３０の上流側と下流側の回転速度を
検知して、自動変速機コントロールユニット２５がロッ
クアップピストン３２を締結作動させているにもかかわ
らず、下流側の回転速度が上流側の回転速度よりも高い
すべり状態の場合にリターダ装置１３の制動力を立ち上
げる。

【００２５】次に、４速で走行中の状態Ｄで運転者がア
クセルペダル１７の踏み込みを解放して状態Ｅまでスロ
ットル開度ＴＶＯを低下させ、そのまま状態Ｅから状態
Ｆを経て状態Ｇまで減速が継続されたとする。状態Ｅか
ら状態ＦまではＬ／ＵＯＦＦ線よりも車速ＶＳＰが高い
からロックアップピストン３２が締結され続け、エンジ
ン１１の回転抵抗が損失無く変速機構３４に伝達されて
車体に大きなエンジンブレーキ効果が作用する。しか
し、状態Ｆまで車速ＶＳＰが低下してロックアップピス
トン３２が締結解除されると、トルクコンバーター３０
を介して伝達されるトルクが低いレベルに限界付けられ
て突然にエンジンブレーキが不足した状態となる。そこ
で、状態Ｆでロックアップピストン３２の締結解除に対
応させてリターダ装置１３の制動力を立ち上げ、状態Ｆ
の前後における車体の減速状態の急変を避けた。

【００２６】図３を参照してリターダ制御装置２６にお
ける処理を説明する。ステップ１１１では、スロットル
開度ＴＶＯと車速ＶＳＰを読み込む。ステップ１１２で
は、スロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰからコースト領
域か否かを識別する。コースト領域であればステップ１
１３へ進み、コースト領域でなければ運転者が加速や速
度維持を求めているからステップ１２１へ進んでリター
ダ装置１３の作動を解除する。ステップ１１３では、リ
ターダスイッチ２４のＯＮ／ＯＦＦを識別する。ＯＮの
場合はステップ１２０へ進んでリターダ装置１３から制
動力を出力させる。ＯＦＦの場合ステップ１１４へ進
む。ステップ１１４では、自動変速機コントロールユニ
ット２５におけるロックアップ制御のフラグを検知し
て、ロックアップピストン３２が締結方向に駆動されて
いるか否かを識別する。締結方向に駆動されている場合
にはステップ１１５へ進む。駆動されていない場合には
ステップ１１７へ進む。

【００２７】ステップ１１７では、車体の走行状態がロ
ックアップ状態で開始された順調な減速過程に該当して
いるか否かが識別される。ロックアップ解除の直後にロ
ックアップ解除までの減速状態が所定範囲であれば、ス
テップ１２０へ進んでリターダ装置１３の制動力を立ち
上げて、ロックアップ解除に伴うエンジンブレーキ効果
の減少を補わせる。その後は、リターダ装置１３の制動
力に頼った減速状態となるが、減速状態が所定範囲で推
移する限り、リターダ装置１３から一定の制動力を出力
させ続ける。

【００２８】具体的には、ロックアップ状態で開始され
た減速過程について、過去０．５秒間の車速ＶＳＰの変
化量が、過去の数秒間における０．５秒間ごとの車速Ｖ
ＳＰの変化量の範囲にあるか否かを識別する。範囲内に
あれば、順調な減速過程で突然にロックアップ解除がな
された状態か、ロックアップ解除後にリターダ装置１３
の制動力を用いて減速状態の急変を避けている状態に相
当するからステップ１２０へ進んでリターダ装置１３を
作動させる。これ以外の場合には、ステップ１２１へ進
んでリターダ装置１３の作動を解除する。

【００２９】ステップ１１５ではエンジン回転数ＮＥと
タービン回転数ＮＴを読み込み、ステップ１１６ではＮ
Ｅ／ＮＴが１以下か否かを識別する。ＮＥ／ＮＴが１に
満たない場合にはトルクコンバーター３０でエンジンブ
レーキトルクの伝達が妨げられているから、ステップ１
２０へ進んでリターダ装置１３を作動させる。１の場合
は完全なロックアップ状態、１を越える場合はロックア
ップ解除のドライブ領域であるから、ステップ１２１へ
進んでリターダ装置１３の作動を解除する。

【００３０】実施例のリターダ制御装置によれば、ロッ
クアップ動作が不完全な場合にリターダ装置１３から制
動力を出力させてエンジンブレーキ効果の不足を補填す
るから、ロックアップを前提とした車体の減速が期待さ
れている場合にその期待を裏切らない。ロックアップの
良否にかかわらず常に一定した車体の減速効果を確保で
きるから、運転者の精神状態が安定し、車体の減速や停
止を正確に繰り返すことが可能となり、サービスブレー
キの使用頻度も低下する。実施例のリターダ制御装置に
よれば、ロックアップ解除に対応させてリタ−ダ装置か
ら制動力を出力させてロックアップ解除の前後における
減速状態の急変を避けるから、ロックアップ解除と無関
係に車体の減速状態が安定し、運転者が突然の減速状態
の変化に戸惑ったり不快感を感じることがない。そし
て、これらの機能は、リターダ装置１３が搭載された自
動車では、その制御プログラムのごく一部を変更するだ
けで達成できる。

【００３１】実施例では、スロットル開度ＴＶＯと車速
ＶＳＰの両方からコースト領域を識別したが、スロット
ル開度ＴＶＯが所定値以下に低下した場合やスロットル
開度ＴＶＯの最低範囲で作動するアイドルスイッチのＯ
Ｎをもってコースト領域と判断してもよい。ロックアッ
プが不完全な場合や減速過程のロックアップ解除後にリ
ターダ制御装置２６から出力させる制動力のレベルは、
予め基準の一定値を定めておき、車速ＶＳＰや車体重量
や道路状態に応じて補正してもよい。また、車体の減速
状態が一定に確保されるように、刻々の制動力のレベル
を変化させる制御を行ってもよい。

【００３２】実施例では、トルクコンバーターの下流側
の回転速度の検知にタービンセンサ２７の出力を用いた
が車速センサ２２の出力で代用してもよい。ロックアッ
プの良否を識別するためには、変速比で補正演算した値
を使用する。実施例では、リターダスイッチ２４がＯＮ
の場合には、ロックアップの良否にかかわらずリターダ
装置１３から制動力が出力されるが、ロックアップが不
良の場合に制動力を割り増しすることとしてもよい。エ
ンジン１１に排気ブレーキを設けたり、エンジン１１と
自動変速機１２の間に別のリターダ装置を設けてエンジ
ンブレーキ効果を増大させてもよい。

【００３３】実施例では、ステップ１１５、１１６が発
明の締結識別手段、ステップ１１７が減速識別手段、ス
テップ１２０が発明の第１出力手段および第２出力手段
にそれぞれ相当する。

【００３４】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、直結用クラッ
チの締結が不完全な場合にリターダ装置から制動力を出
力させるから、直結用クラッチの締結が不完全なために
エンジンブレーキ効果が不足する事態が避けられる。

【００３５】請求項２の発明によれば、減速過程で直結
用クラッチの締結解除がされた場合にリターダ装置の制
動力を立ち上げて、直結用クラッチの締結解除の前後に
おける車体の減速状態の急変を避けているから、直結用
クラッチの締結解除と無関係に自然な減速が達成され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】リターダ装置の制御システムの構成の説明図で
ある。

【図２】ロックアップ制御の説明図である。

【図３】リターダ制御装置における制御のフローチャー
トである。

【図４】ロックアップピストン付きトルクコンバーター
の断面図である。

【符号の説明】

１１ エンジン １２ 自動変速機 １３ リターダ装置 １４ ディファレンシャル機構 １５ 後輪 １６ プロペラ軸 １７ アクセルペダル １８ スロットルバルブ １９ セレクトレバー ２０ エンジン回転センサ ２１ インヒビタスイッチ ２２ 車速センサ ２３ スロットルセンサ ２４ リターダスイッチ ２５ 自動変速機コントロールユニット ２６ リターダ制御装置 ２７ タービンセンサ ３０ トルクコンバーター ３１ カバー ３２ ロックアップピストン ３３ タービン ３４ 変速機構 ３５ タービン軸 ３８ 出力軸 ３９ 計測用歯車 ＬＳ ロックアップソレノイド ＳＳ シフトソレノイド

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動力伝達経路の上流側の駆動力を流体
   を介して下流側に伝達する流体伝導装置と、前記上流側
   の駆動力を前記下流側へ直接に伝達する直結用クラッチ
   とを有する自動変速機の下流側に配置されたリターダ装
   置を制御するリターダ制御装置において、 前記駆動力伝達経路における前記流体伝導装置よりも上
   流側の回転速度を検知する第１回転センサと、 前記駆動力伝達経路における前記流体伝導装置よりも下
   流側の回転速度を検知する第２回転センサと、 第１回転センサと第２回転センサの出力から前記直結用
   クラッチの締結／非締結を識別する締結識別手段と、 前記下流側から前記上流側に向かって動力伝達がなされ
   るコースト領域で前記直結用クラッチが締結方向に作動
   されている状況下で、前記締結識別手段が前記直結用ク
   ラッチの非締結を識別した場合について、前記リターダ
   装置から所定レベルの制動力を出力させる第１出力手段
   とを有することを特徴とするリターダ制御装置。
2. 【請求項２】 駆動力伝達経路の上流側の駆動力を流体
   を介して下流側に伝達する流体伝導装置と、前記上流側
   の駆動力を前記下流側へ直接に伝達する直結用クラッチ
   とを有する自動変速機の下流側に配置されたリターダ装
   置を制御するリターダ制御装置において、 前記下流側から前記上流側に向かって動力伝達がなされ
   るコースト領域における継続的な減速状態を識別する減
   速識別手段と、 車速が所定のしきい値を割り込んで前記直結用クラッチ
   の締結が解除された時点で前記減速識別手段が継続的な
   減速状態を識別している場合に、前記リターダ装置から
   所定レベルの制動力を出力させる第２出力手段とを有す
   ることを特徴とするリターダ制御装置。