JPS63235764A - 自動変速機のロツクアツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機のロックアツプ制御装置に関する
ものである。

（従来の技術） 一般に、自動変速機を備えたオートマチック車゛におい
ては、走行レンジ例えばＤレンジにおけるアクセル踏込
解除（惰行走行）での加速時（例えば降板走行時）に１
通常、第４速又は第３速状態になっており、エンジンブ
レーキを作用させたいときにはＤレンジからＳレンジに
切り換える操作を行うのが通例である。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような場合には、変速ショックを伴
いやすく、特に、高車速の場合には、急激なエンジンブ
レーキが作用することもあり、運転者に不快感を与える
おそれがある。

ところで、アクセルの踏込を解除した状態での惰行走行
中におけるロックアツプ解除車速を通常のロックアツプ
解除車速より低速側に設定し、エンジンブレーキの効果
を確保するものは知られている（例えば特開昭５７−３
７１５３号公報参照）が、車速が低い域でもアクセルの
踏込を解除すれば常にロックアツプが作動することから
、減速状態から加速状態へ移行する際にトルクショック
の発生頻度が多くなり、また、減速度が大きい状態（車
両が加速しない平坦路もしくはやや上り坂での惰行走行
中におけるロックアツプ作動状態）からの再加速時には
特にこのトルクショックが大きく、乗員の乗心地の点で
不利である。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、エンジンブ
レーキ作用を損うことなく、乗員の乗心地の改善を図っ
た自動変速機のロックアツプ制御装置を提供することを
目的とする。

ｃ問題点を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するために、アクセルペダル
に連係されアクセルペダルの踏込解除を検出するアクセ
ル踏込解除検出手段と、車両の加速状態を検出する加速
検出手段と、前記アクセル踏込解除検出手段及び加速検
出手段の出力を受けアクセル踏込解除での加速時にロッ
クアツプ装置を作動させる制御手段とを備える。

（作用） アクセル踏込解除（惰行走行状態）での車両加速時には
ロックアツプ装置が作動し、エンジンブレーキが作用す
る一方、他の状態の時にはロックアツプ装置が作動せず
、減速状態からの再加速時の乗員の不快感が防止される
。

（実施例） 以下１本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。

自動変速機のロックアツプ制御装置の全体構成を示す第
１図において、１はトルクコンバータで、複数のポンプ
インペラ２と、該ポンプインペラ２に対峙して配置され
た複数のタービンランナ３と、上記ポンプインペラ２及
びタービンランナ３よりも小径のステータ４とを備えて
いる。

上記ポンプインペラ２はコアーリング５とその外側に位
置するコンバータカバー６との間に配設されており、該
コンバータカバー６は、シェル６ａと、該シェル６ａの
周縁部に溶着されたカバ一本体６ｂとからなり、該カバ
一本体６ｂがドライブプレート７を介してエンジン出力
軸８”に連結されている。従って、ポンプインペラ２は
コンバータカバー６を介してエンジン出力軸８に連結さ
れることになる。

上記タービンランナ３は、そのハブ９を介して上記エン
ジン出力軸８に続いて直線状に配置したコンバータ出力
軸１０に連結され、該コンバータ出力軸１０には変速機
の入力軸（図示せず）が接続される。

上記トルクコンバータ１のタービンランナ３のシェル３
ａと、コンバータカバー６との間には。

該コンバータカバー６に対峙してダンパーピストン１１
（ロックアツプクラッチ）が配置されている。該ダンパ
ーピストン１１は、その中央部が上記ハブ９を介してコ
ンバータ出力軸１０に固定連結され、外周に配置した摩
擦部材１１ａをコンバータカバー６の内周面に押し付け
てダンパーピストン１１を締結することにより、エンジ
ン出力軸８をコンバータ出力軸１０に直結して動力を伝
達するようになっている。

１２はロックアツプコントロールバルブで、弁体１２ａ
の両側に、オイルポンプ１３よりのライン圧が作用する
第１室１２ｂと、スプリング１２Ｃが介装された第２室
１２ｄとを有する。

１４はロックアツプソレノイドバルブで、励磁されるこ
とにより、上記オイルポンプ１３よりのライン圧をドレ
ーンするようになっている。

１５はドレーン通路で、トルクコンバータｌのダンパー
ピストン１１とコンバータカバー６との間に位置する第
１室１６に接続され、途中に、ロックアツプコントロー
ルバルブ１２及びリリーフバルブ２８が介設されている
。

１７はオイル供給通路で、タービンランナ３とダンパー
ピストン１１との間に位置する第２室１８にオイルを供
給するようになっている。

１９はトルクコンバータ１の保圧バルブで、トルクコン
バータ１とオイルクーラ２０との間を接続する通路２１
の途中に介設されている。

２２はＤレンジスイッチで、セレクトレバーがＤレンジ
位置にあるときにＯＮする。２３はストップランプスイ
ッチで、フットブレーキを踏んでいないときにＯＦＦと
なる。２４は水温スイッチで、エンジン冷却水温度が設
定温度（例えば７２℃）以上のときにＯＦＦとなる。

２５は車速センサとしてのタービン回転数を検出するタ
ービンセンサ、２６はスロットルバルブ開度を検出する
スロットルセンサ、２７はエンジン回転数を検出する回
転数センサ、２８はアクセル踏込解除検出手段としての
アイドルスイッチで。

アクセルペダルの踏込みを解除したときにＯＮする。

３０はコントロールユニットで、上記Ｄレンジスイッチ
２２、ストップランプスイッチ２３．水温スイッチ２４
．タービンセンサ２５、スロットルセンサ２６、回転数
センサ２７及びアイドルスイッチ２８の出力を受け、例
えばＤレンジの場合は、第３図乃至第５図に示すエコノ
ミーモード、パワーモード及びハイパワーモードでの自
動変速線図に基づき変速制御及びロックアツプ制御を行
う制御手段１０１を有する。

また、コントロールユニット３０は、タービンセンサ２
５の出力を受けて、タービン回転数の変化率が正のとき
に加速と判定する加速検出手段１ｏ２を有し、該加速検
出手段１０２、Ｄレンジスイッチ２２及びアイドルスイ
ッチ２８の出力を制御手段１０１が受けて、Ｄレンジ状
態におけるアクセル踏込解除での加速時にロックアツプ
を行うようになっている。

上記コントロールユニット３０の制御手段１０１におい
てＤレンジ状態におけるアクセル踏込解除での加速時を
検出するための構成の一例を第２図に沿って説明すると
、先ず、Ｄレンジスイッチ２２よりのＤレンジ信号Ｓ□
と、タービンセンサ２５と回転センサ２７との出力を比
較してタービン回転数がエンジン回転数より大きいとき
の信号Ｓ２とにより、アンド回路３１にて、惰行状態で
あることがチェックされ、それと同時に、タービン回転
数の変化率が正のときの加速信号Ｓ３が制御回路３２に
入力されたときに、ロックアツプ信号Ｓ４が出力され、
ロックアツプソレノイドバルブ１４を励磁するようにな
っている。ただし、アイドルスイッチ２８がＯＮでアク
セルペダルの踏込みのあるときの信号Ｓ６、スロットル
バルブ開度が一定値以上のときの信号Ｓ、又はタービン
回転数が設定値（後述のロックアツプ解除設定信号に１
）以下の信号Ｓ７が、オア回路３３に入力されたとき−
は、ロックアツプ信号Ｓ４の出力は禁止される。

上記コントロールユニット３０がロックアツプと判定す
ると、ロックアツプソレノイドバルブ１４がＯＮとなり
、ロックアツプコントロールバルブ１２の弁体１２ａを
第２室１２ｄ側へ押すライン圧がドレーンされる。これ
によって、スプリング１２ｃのスプリング力とライン圧
とにより、ロックアツプコントロールバルブ１２の弁体
１２ａは第１室１２ｂ側へ移動する（第１図のロックア
ツプコントロールバルブ１２の上半分参照）、その結果
、トルクコンバータ１の第１室１６のオイルがドレーン
通路１５を通じてドレーンされ、オイル供給通路１７よ
りトルクコンバータ１の第２室１８にオイルが流入し、
トルクコンバータ１内の両室１６，１８の差圧によりダ
ンパーピストン１１を摩擦部材１１ａを介してコンバー
タカバー６に圧着させるので、ロックアツプ状態となり
、動力が直接に伝わる。

一方、コントロールユニット３０がアンロツタを決定す
ると、ロックアツプコントロールバルブ１２には、弁体
１２ａを第２室１２ｄ側に押すラ　　。

イン圧が作用し、該弁体１２ａが第２室１２ｄ側に移動
する（第１図のロックアツプコントロールバルブ１２の
下半分参照）。これによって、オイルはドレーン通路１
５を通じてトルクコンバータ１の第１室１６に流入し、
該第１室１６の油圧が第２室１８の油圧よりも高くなり
、ダンパピストン１１が第２室１８側にスライドしてト
ルクコンバータ１は、流体継手として作動する。

続いて、上記コントロールユニット３０によるロックア
ツプ制御の流れを、第６図に沿って説明する。なお、第
６図において、ロックアツプをＬ／Ｕと表示している。

Ｄレンジ、第４速時の場合について説明すると。

先ず、スタートすると、無負荷領域フラグが１であるか
否かを判定する（ステップＳ１）、無負荷領域フラグは
、第７図に示すマツプにおいて、スロットルバルブ開度
が増加する方向にラインａ。

を越えるとＯとなり、減少する方向に別のライン＋１４
　を越えると１となる。

無負荷領域フラグがＯであれば、惰行走行状態ではない
ので、次いで、ロックアツプ領域フラグが１であるか否
かを判定する（ステップＳ２）。

ロックアツプ領域フラグは、第７図に示すマツプにおい
て、タービン回転数が増加する方向にラインΩ、を越え
ると１となり、減少する方向に別のラインＱ２　を越え
るとＯとなる。

ロックアツプ領域フラグが１であれば、■センサ、ソレ
ノイドが故障中か否か、■変速中か否か、■ブレーキ作
動時か否かのロックアツプ禁止条件の判定を順に行い（
ステップＳｓ　＊　Ｓ４　ｙ　Ｓｓ　）、それらの全て
でＮｏであれば、ロックアツプソレノイドバルブ１４を
ＯＮとする（ステップＳｓ）。

また、ロックアツプ領域フラグが０であったり、上記禁
止条件の何れかを満たす場合は、ロックアツプソレノイ
ドバルブ１４をＯＦＦとする（ステップＳ７）。

このようにして通常のロックアツプ制御が行われるが、
ステップＳ１での判定において、無負荷領域フラグが１
の場合は惰行走行状態であるので、以下に説明する別の
制御が行われる。

先ず、タービン回転数がエンジン回転数よりも大きいか
否かを判定しくステップＳ８）、惰行走行状態であるこ
との確認が行われ、大きくない場合はステップＳ１へ戻
る一方、大きい場合はタービン回転数の変化率が正であ
るか否かを判定しくステップＳ、）、加速状態の判定を
行う。

加速状態でなければ、ステップＳ１へ戻るが。

加速状態であれば、ロックアツプソレノイドバルブ１４
をＯＮＬ、（ステップ５ＩＯ）、ロックアツプタイマが
Ｔ＝Ｏからカウントを開始する（ステップＳ１□）。

それから、エンスト防止及びこもり音防止のためにター
ビン回転数がロックアツプ解除設定回転数に□　（例え
ば１５００ｐｐｍ）以下であるか否かの判定（ステップ
５ｚｅ）、アクセル踏み込み状態か否かの判定（ステッ
プ５ｚｓ）、センサ、ソレノイドが故障中であるか否か
の判定（ステップＳ、４）、変速中であるか否かの判定
（ステップ５１５）、ブレーキ作動中であるか否かの判
定（ステップ５１６）及びロックアツプタイマ値Ｔが設
定値ＴＬμであるか否かの判定（ステップ８１７）が順
に行われ、上記何れかの判定でＹＥＳであれば、ロック
アツプタイマのカウントを終了しくステップ５１８）、
ロックアツプソレノイドバルブ１４をＯＦＦとしくステ
ップＳ０．）、ステップＳ、へ戻る。一方、ステップＳ
ｔｇ〜Ｓ１７での判定で全てＮｏであれば、これらの判
定を、何れか１つの判定がＹＥＳとなるまで、繰返す。

なお、ステップＳｔａでのアクセル踏み込み状態である
か否かの判定は、アイドルスイッチ２８のＯＮ、ＯＦＦ
、又はスロットルバルブ開度が一定値以上であるか否か
等により行う。

また、ロックアツプタイマ値Ｔの設定値ＴＬｕは、小さ
過ぎるとハンチングが発生し、大き過ぎると減速し過ぎ
て低速域でのギクシャク感が発生することから、例えば
２秒程度に設定される。

（発明の効果） 本発明は、上記のように、走行レンジ状態でのアクセル
踏込解除状態（惰行走行状Ｓ）において、加速時にはロ
ックアツプ作動によりエンジンブレーキが作用し、他の
状態においては、ロックアツプを作動させず、減速から
の再加速時のギクシャク感が防止されるので、エンジン
ブレーキ作用と乗心地の改善の両立が図れる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速
機のロックアツプ制御装置の全体構成図、第２図はコン
トロールユニットの説明図、第３図乃至第５図はエコノ
ミーモード、パワーモード及びハイパワーモードでの自
動変速線図、第６図はコントロールユニットによるロッ
クアツプ制御の流れを示す流れ図、第７図はそれぞれ無
負荷領域及びロックアツプ領域を示す図である。 １・・・・・・トルクコンバータ、６・・・・・・コン
バータカバー、１１・・・・・・ダンパーピストン、１
２・・・・・・ロックアツプコントロールバルブ、１４
・・・・・・ロックアツプソレノイドバルブ、１５・・
・・・・ドレーン通路、１７・・・・・・オイル供給通
路、２２・・・・・・Ｄレンジスイッチ、２８・・・・
・・アイドルスイッチ、３０・・・・・・コントロール
ユニット、１０１・・・・・・制御手段、１０２・・・
・・・加速検出手段。 第７図 車速（ｋｍ／ｈ） 第３図 卓球（ｋｍ／ｈ） 第４図 車速（ｋｍ／ｈ） 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロックアップ装置を備えた自動変速機において、
   アクセルペダルに連係されアクセルペダルの踏込解除を
   検出するアクセル踏込解除検出手段と、車両の加速状態
   を検出する加速検出手段と、前記アクセル踏込解除検出
   手段及び加速検出手段の出力を受けアクセル踏込解除で
   の加速時に上記ロックアップ装置を作動させる制御手段
   とを備えることを特徴とする自動変速機のロックアップ
   制御装置。