JPH0979050A

JPH0979050A - スロットル制御装置

Info

Publication number: JPH0979050A
Application number: JP7233981A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Saito; 康夫斉藤; Shigenori Tawara; 重則田原; Hiroyuki Yamada; 裕之山田; Atsushi Houkida; 淳伯耆田
Original assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Car Engineering Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 1995-09-12
Filing date: 1995-09-12
Publication date: 1997-03-25
Anticipated expiration: 2015-09-12
Also published as: KR970016059A; US5699768A; JP3155690B2

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明の目的は、低開度領域から中高開度領域
におけるスロットル開口面積変化率を任意に設定可能な
スロットル制御装置を提供するにある。【構成】スロットルバルブ３は、吸気通路に対して回転
可能に支持され、吸気通路の面積を可変するとともに、
このスロットルバルブ３対して固定されたスロットルレ
バー４によって回転される。また、アクセルペダル８の
踏込みに連動してドライブレバー６が回転する。ドライ
ブレバー６の回転をスロットルレバー４に伝達するカム
機構Ｘと、ドライブレバー６の回転をスロットルレバー
４に伝達するコネクテイングレバー１０から構成される
リンク機構を備え、このカム機構とリンク機構をスロッ
トルバルブの開度に応じて切替えて動作される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、スロットル制御装置に
係り、自動車用エンジンの吸気通路に設けられたスロッ
トル開度を制御するに好適なスロットル制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車の運転性向上のため
に、アクセル制御量に対するスロットル開口面積の変化
率（以下、「スロットル開口面積変化率」という）の最
適化について検討されている。

【０００３】高出力の自動車用内燃機関においては、ア
クセルペダル操作の容易でない発進時や低速度域でアク
セルペダルを少々踏みすぎた時などにおける自動車の急
な飛び出し、エンスト、あるいは、エンジンブレーキの
過剰な作用を防止し、また、中高速度域においては、ア
クセル制御量に対する鋭敏なエンジンレスポンスを得る
ために、スロットルバルブの低開度領域では、スロット
ル開口面積変化率を小さくし、中開度領域から高開度領
域では、スロットル開口面積変化率を大きくすることが
知られている。

【０００４】そのための、具体的なやり方としては、例
えば、特公平５−５２４０９号公報に記載されているよ
うに、アクセルワイヤケーブルとスロットルシャフトの
間にリンク機構を設ける方式が知られている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の方式では、リンク機構によってスロットル開口
面積変化率を変えるようにしているため、さらに運転性
の向上を図ろうという要求に対しては対応できないとい
う問題があった。例えば、従来のリンク機構は、２００
０ｃｃ程度の排気量で車両重量の比較的軽い自動車に一
般に用いられているが、排気量が４０００ｃｃ程度で、
このような大排気量にも拘らず比較的車両重量の軽い自
動車においては、低速トルクが大きく、車両重量が軽い
ため、スロットルバルブの低開度領域では、スロットル
開口面積変化率を、さらに、小さくし、また、車両重量
の軽さを生かして、中開度領域から高開度領域では、ス
ポーテイー走行を可能とするように、スロットル開口面
積変化率を、さらに、大きくしたいという要求がある
が、このようなスロットル開口面積変化率の要求に対し
ては、従来のリンク機構では応じることができないとい
う問題があった。

【０００６】また、１０００ｃｃ程度の小排気量のエン
ジンを使用する自動車においては、低速トルクが小さい
分を補うため、低開度領域におけるスロットル開口面積
変化率を大きくし、また、中開度領域から高開度領域で
は、スロットル開口面積変化率を、小さくしたいという
要求があるが、このようなスロットル開口面積変化率の
要求に対しては、従来のリンク機構では応じることがで
きないという問題があった。

【０００７】本発明の目的は、低開度領域から中高開度
領域におけるスロットル開口面積変化率を任意に設定可
能なスロットル制御装置を提供するにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、吸気通路に対して回転可能に支持され、
吸気通路の面積を可変するスロットルバルブと、このス
ロットルバルブに対して固定され、このスロットルバル
ブを回転するスロットルレバーと、アクセルペダルの踏
込みに連動して回転するドライブレバーと、このドライ
ブレバーの回転を上記スロットルレバーに伝達するカム
機構と、上記ドライブレバーの回転を上記スロットルレ
バーに伝達するリンク機構を備え、上記カム機構と上記
リンク機構を上記スロットルバルブの開度に応じて切替
えて動作させるようにしたものである。

【０００９】上記スロットル制御装置において、好まし
くは、上記カム機構は、上記ドライブレバー若しくは上
記スロットルレバーの少なくとも一方に形成されたカム
面に、他方のレバーの一部が係合することにより構成さ
れ、上記リンク機構は、上記ドライブレバーにその一端
を回転可能に支持され、上記スロットルレバーの他方に
形成された長穴にその他端に設けられたピンが係合する
コネクテイングレバーにより構成され、上記カム機構が
動作する時は、上記スロットルレバーの他端に設けられ
た上記ピンが上記長穴に対して遊合して上記リンク機構
を機能しないようにし、また、上記リンク機構が動作す
る時は、上記カム機構が非接触として上記カム機構が機
能しないように構成するようにしたものである。

【００１０】上記スロットル制御装置において、好まし
くは、上記カム機構は、上記ドライブレバー若しくは上
記スロットルレバーの少なくとも一方に形成されたカム
面に、他方のレバーの一部が係合することにより構成さ
れ、上記リンク機構は、上記スロットルレバーにその一
端を回転可能に支持され、上記ドライブレバーの他方に
形成された長穴にその他端に設けられたピンが係合する
コネクテイングレバーにより構成され、上記カム機構が
動作する時は、上記スロットルレバーの他端に設けられ
た上記ピンが上記長穴に対して遊合して上記リンク機構
を機能しないようにし、また、上記リンク機構が動作す
る時は、上記カム機構が非接触として上記カム機構が機
能しないように構成するようにしたものである。

【００１１】上記スロットル制御装置において、好まし
くは、上記カム機構の動作時に、上記スロットルバルブ
の開きに応じて変化するとともに、上記スロットルバル
ブが閉じる方向の力を与えるアシスト手段を備えるよう
にしたものである。

【００１２】上記スロットル制御装置において、好まし
くは、上記アシスト手段は、上記コネンクテイングレバ
ーの上記ピンに一端が係合され、他端を上記長穴の形成
された上記ドライブレバー若しくは上記スロットルレバ
ーに係合された圧縮バネから構成するようにしたもので
ある。

【００１３】上記スロットル制御装置において、好まし
くは、上記カム機構は、上記ドライブレバーの一部に形
成されたカム面と上記スロットルレバーの一部に形成さ
れたカム面が係合することにより構成するようにしたも
のである。

【００１４】上記スロットル制御装置において、好まし
くは、上記カム機構は、上記ドライブレバー若しくは上
記スロットルレバーの一方に形成されたカム面と、他方
のレバーの一部に回転自在に支持されたローラーが係合
することにより構成するようにしたものである。

【００１５】上記スロットル制御装置において、好まし
くは、上記スロットルバルブの低開度領域においては、
上記カム機構を動作させ、上記スロットルバルブの中高
開度領域においては、上記リンク機構を動作させるよう
にしたものである。

【００１６】上記スロットル制御装置において、好まし
くは、上記スロットルバルブの低開度領域においては、
上記リンク機構を動作させ、上記スロットルバルブの中
高開度領域においては、上記カム機構を動作させるよう
にしたものである。

【００１７】上記スロットル制御装置において、好まし
くは、上記スロットルバルブの低開度領域における変化
率を中高開度領域に比較して小さくするようにしたもの
である。

【００１８】上記スロットル制御装置において、好まし
くは、上記スロットルバルブの低開度領域における変化
率を中高開度領域に比較して大きくするようにしたもの
である。

【００１９】

【作用】本発明では、吸気通路に対して回転可能に支持
され、吸気通路の面積を可変するスロットルバルブと、
このスロットルバルブに対して固定され、このスロット
ルバルブを回転するスロットルレバーと、アクセルペダ
ルの踏込みに連動して回転するドライブレバーと、この
ドライブレバーの回転をスロットルレバーに伝達するカ
ム機構と、ドライブレバーの回転を上記スロットルレバ
ーに伝達するリンク機構を備え、カム機構とリンク機構
をスロットルバルブの開度に応じて切替えて動作させる
ことにより、スロットルバルブの低開度領域から中高開
度領域におけるスロットル開口面積変化率を任意に設定
可能とし得るものとなる。

【００２０】また、カム機構は、ドライブレバー若しく
はスロットルレバーの少なくとも一方に形成されたカム
面に、他方のレバーの一部が係合することにより構成さ
れ、リンク機構は、ドライブレバーにその一端を回転可
能に支持され、スロットルレバーの他方に形成された長
穴にその他端に設けられたピンが係合するコネクテイン
グレバーにより構成され、カム機構が動作する時は、ス
ロットルレバーの他端に設けられたピンが長穴に対して
遊合してリンク機構を機能しないようにし、また、リン
ク機構が動作する時は、カム機構が非接触としてカム機
構が機能しないように構成することにより、カム機構と
リンク機構の切替を容易とし得るものとなる。

【００２１】また、さらに、カム機構は、ドライブレバ
ー若しくはスロットルレバーの少なくとも一方に形成さ
れたカム面に、他方のレバーの一部が係合することによ
り構成され、リンク機構は、スロットルレバーにその一
端を回転可能に支持され、ドライブレバーの他方に形成
された長穴にその他端に設けられたピンが係合するコネ
クテイングレバーにより構成され、カム機構が動作する
時は、スロットルレバーの他端に設けられたピンが長穴
に対して遊合してリンク機構を機能しないようにし、ま
た、リンク機構が動作する時は、カム機構のカム面同士
が非接触として上記カム機構が機能しないように構成す
るすることにより、カム機構とリンク機構の切替を容易
とし得るものとなる。

【００２２】また、カム機構の動作時に、スロットルバ
ルブの開きに応じて変化するとともに、スロットルバル
ブが閉じる方向の力を与えるアシスト手段を備えること
により、アクセルペダルフィーリングを向上し得るもの
となる。

【００２３】また、さらに、アシスト手段は、コネンク
テイングレバーのピンに一端が係合され、他端を長穴の
形成されたドライブレバー若しくはスロットルレバーに
係合された圧縮バネから構成することにより、このアシ
スト手段のコンパクトに構成し得るものとなる。

【００２４】また、カム機構は、ドライブレバーの一部
に形成されたカム面とスロットルレバーの一部に形成さ
れたカム面が係合することにより構成することにより、
カム機構の部品点数を少なくし得るものとなる。

【００２５】また、さらに、カム機構は、ドライブレバ
ー若しくはスロットルレバーの一方に形成されたカム面
と、他方のレバーの一部に回転自在に支持されたローラ
ーが係合することにより構成することにより、カム機構
の信頼性を向上し得るものとなる。

【００２６】また、スロットルバルブの低開度領域にお
いては、カム機構を動作させ、スロットルバルブの中高
開度領域においては、リンク機構を動作させることによ
り、低開度領域の特性を自由度を増加し得るものとな
る。

【００２７】また、さらに、スロットルバルブの低開度
領域においては、リンク機構を動作させ、スロットルバ
ルブの中高開度領域においては、カム機構を動作させる
ことにより、低開度領域の特性を自由度を増加し得るも
のとなる。

【００２８】また、スロットルバルブの低開度領域にお
ける変化率を中高開度領域に比較して小さくすることに
より、スロットルバルブに遅開き特性を容易に持たせ得
るものとなる。

【００２９】また、さらに、スロットルバルブの低開度
領域における変化率を中高開度領域に比較して大きくす
ることにより、スロットルバルブに早開き特性を容易に
持たせ得るものとなる。

【００３０】

【実施例】以下、本発明の一実施例について、図１乃至
図４を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例によ
るスロットル制御装置の要部の概念構造を示す斜視図で
ある。

【００３１】スロットルシャフト２には、円形のスロッ
トルバルブ３が固定されている。スロットルシャフト２
は、図示しない吸気通路に対して、軸回りに回転可能な
ように支持されている。吸気通路は、その上流は、エア
ークリーナーに接続され、その下流は、内燃機関の燃焼
室に接続されている。従って、スロットルシャフト２が
回転することにより、吸気通路に対するスロットルバル
ブ３の傾き角度が変化して、スロットルバルブ３の吸気
通路に対する開口面積が変化し、内燃機関の燃焼室に流
入する吸入空気量を可変できる。

【００３２】スロットルシャフト２の一端には、スロッ
トルレバー４が固定されている。このスロットルレバー
４が、矢印Ａ方向に回転することにより、吸気通路に対
するスロットル開口面積が増大する。引っ張りスプリン
グ７の一端が、スロットルレバー４に取り付けられてお
り、また、他端は、固定部に取り付けられている。引っ
張りスプリング７は、矢印Ｂ方向に引っ張り力を作用さ
せており、この引っ張りスプリング７によって、スロッ
トルバルブ３が全閉方向に閉じるように作用力が与えら
れている。

【００３３】ドライブシャフト５は、図示しない吸気通
路に一端を固定されている。ドライブシャフト５の他端
には、ドライブレバー６が回転可能に支持されている。
アクセルペダル８は、スロットルワイヤー８Ａを介して
ドライブレバー６に接続されている。アクセルペダル８
を矢印Ｃ方向に踏み込むことによって、スロットルワイ
ヤー８Ａが矢印Ｄ方向に移動し、ドライブレバー６が、
矢印Ｅ方向に回転する。引っ張りスプリング９の一端
が、ドライブレバー６に取り付けられており、また、他
端は、固定部に取り付けられている。引っ張りスプリン
グ９は、矢印Ｆ方向に引っ張り力を作用させており、こ
の引っ張りスプリング９によって、ドライブレバー６が
矢印Ｅ方向と逆方向に回動するように作用力が与えられ
ている。

【００３４】ドライブレバー６とスロットルレバー４の
間には、２種類の回転力伝達機構が設けられている。こ
の回転力伝達機構の詳細構造については、図２乃至図４
を用いて詳述するので、ここでは、概略について説明す
る。その一つは、コネクテイングレバー１０によるリン
ク機構である。コネクテイングレバー１０の一端は、ド
ライブレバー１０に回転可能に支持されている。コネク
テイングレバー１０の他端は、スロットルレバー４に形
成された長穴４Ａに摺動自在に係合している。

【００３５】もう一つは、ドライブレバー６のカム面と
スロットルレバー４のカム面同士が直接接触するカム機
構である。ドライブレバー６のカム面とスロットルレバ
ー４のカム面は、図示の矢印Ｘ部において接触している
が、この部分の詳細については、図２乃至図４を用いて
後述する。

【００３６】アクセルペダル８が踏み込まれ、矢印Ｃ方
向に回動すると、スロットルワイヤー８Ａが矢印Ｄ方向
に移動し、ドライブレバー６が、矢印Ｅ方向に回動す
る。このドライブレバー６の回動は、上述したカム機構
若しくはリンク機構を介して、スロットルレバー４に伝
達され、スロットルレバー４を矢印Ａ方向に回動するこ
とによって、スロットルバルブ３が開いて、スロットル
開口面積を増大させる。

【００３７】上述した２つの回転力伝達機構は、アクセ
ルペダル８の踏み込み量に応じて切り替えて使用され
る。アクセルペダル８の踏み込み量が小さい範囲、即
ち、スロットルバルブの開度が低開度の範囲では、カム
機構によりドライブレバー６からスロットルレバー４に
回動力が伝達される。アクセルペダル８の踏み込み量が
さらに大きい範囲、即ち、スロットルバルブの開度が中
高開度の範囲では、リンク機構によりドライブレバー６
からスロットルレバー４に回転力が伝達される。

【００３８】以上のようにして、２種類の回転力伝達機
構を用いることにより、アクセルペダル８の踏み込み量
が小さい範囲、スロットルの低開度領域におけるスロッ
トル開度変化率は、カム機構によって設定することが可
能であり、また、アクセルペダル８の踏み込み量が大き
い範囲、スロットルの中高開度領域におけるスロットル
開度面積変化率は、リンク機構によって設定することが
可能となる。低開度領域でのスロットル開口面積変化率
は、ドライブレバー６とスロットルレバー４のカム面形
状によって任意に設定可能である。中高開度領域におけ
るスロットル開口面積変化率は、リンク機構のリンクの
長さによって任意に設定可能である。

【００３９】次に、図２乃至図４を用いて回転力伝達機
構の動作原理について説明する。図２乃至図４は、本発
明の一実施例によるスロットル制御装置の回転力伝達機
構の要部の動作を説明する正面図である。図２は、カム
機構による回転力伝達時の正面図であり、図３は、カム
機構からリンク機構への切替時の回転力伝達を説明する
正面図であり、図４は、カム機構による回転力伝達時の
正面図である。

【００４０】図２において、スロットルバルブ３の固定
されたスロットルシャフト２は、吸気通路１に対して、
軸回りに回転可能なように支持されている。吸気通路１
は、その上流（図示の上側）は、エアークリーナーに接
続され、その下流（図示の下側）は、内燃機関の燃焼室
に接続されている。従って、スロットルシャフト２が矢
印Ａ方向に回転することにより、吸気通路１に対するス
ロットルバルブ３の傾き角度が変化して、スロットルバ
ルブ３の吸気通路１に対する開口面積が変化し、内燃機
関の燃焼室に流入する吸入空気量を可変できる。図示の
状態は、スロットルバルブが全閉の状態である。

【００４１】スロットルシャフト２には、スロットルレ
バー４が固定されている。このスロットルレバー４が、
矢印Ａ方向に回転することにより、吸気通路に対するス
ロットル開口面積が増大する。引っ張りスプリング７の
一端が、スロットルレバー４に取り付けられており、ま
た、他端は、固定部に取り付けられている。引っ張りス
プリング７は、矢印Ｂ方向に引っ張り力を作用させてお
り、この引っ張りスプリング７によって、スロットルバ
ルブ３が全閉方向に閉じるように作用力が与えられてい
る。

【００４２】ドライブシャフト５は、吸気通路１に固定
されている。ドライブシャフト５には、ドライブレバー
６が回転可能に支持されている。アクセルペダル８は、
スロットルワイヤー８Ａを介してドライブレバー６に接
続されている。アクセルペダル８を矢印Ｃ方向に踏み込
むことによって、スロットルワイヤー８Ａが矢印Ｄ方向
に移動し、ドライブレバー６が、矢印Ｅ方向に回転す
る。引っ張りスプリング９の一端が、ドライブレバー６
に取り付けられており、また、他端は、固定部に取り付
けられている。引っ張りスプリング９は、矢印Ｆ方向に
引っ張り力を作用させており、この引っ張りスプリング
９によって、ドライブレバー６が矢印Ｅ方向と逆方向に
回動するように作用力が与えられている。

【００４３】ドライブレバー６とスロットルレバー４の
間には、２種類の回転力伝達機構、即ち、カム機構とリ
ンク機構が設けられている。最初にカム機構について説
明する。図２に示すように、スロットルバルブ３が全閉
の状態では、ドライブレバー６のカム面とスロットルレ
バー４のカム面は、図示の矢印Ｘ部において接触してい
る。ドライブレバー６の外周面の内、角度θ₁の範囲が
有効カム面であり、スロットルレバー４の外周面の内、
角度θ₂の範囲が有効カム面である。ドライブレバー６
のカム面とスロットルレバー４のカム面が接触している
ため、ドライブレバー６が矢印Ｅ方向に回転すると、そ
の回転は、スロットルレバー４に伝わり、スロットルレ
バー４を矢印Ａ方向に回転させる。このカム面による回
転力の伝達は、図３に示す状態まで継続する。

【００４４】次に、コネクテイングレバー１０によるリ
ンク機構について説明する。コネクテイングレバー１０
の一端は、点Ｐを支点として、ドライブレバー１０に回
転可能に支持されている。コネクテイングレバー１０の
他端の設けられたピン１０Ａは、スロットルレバー４に
形成された長穴４Ａに摺動自在に係合している。

【００４５】長穴４Ａは、長円形の形状であるため、図
２に示した状態では、コネクテイングレバー１０のピン
１０Ａの左端は、長穴４Ａの左端には接触していない。
従って、この状態において、ドライブレバー６が矢印Ｅ
方向に回転し、コネクテイングレバー１０のピン１０Ａ
が、矢印Ｇ方向に移動したとしても、コネクテイングレ
バー１０により駆動力は、スロットルレバー４には伝達
されない。即ち、図２に図示した状態では、ドライブレ
バー６の回転力は、矢印Ｘ部で接触するカム機構により
伝達され、コネクテイングレバー１０は、機能していな
い。

【００４６】図３は、図２の状態からドライブレバー４
が角度θ₂回転した状態を示している。図３において、
図２と同一符号は、同一部分を示している。なお、引っ
張りスプリング７，９の図示は、省略してある。

【００４７】図３に示す状態は、カム機構とリンク機構
の切替点の状態である。図示するように、ドライブレバ
ー６のカム面とスロットルレバー４のカム面は、矢印Ｙ
部において接触しているとともに、コネクテイングレバ
ー１０のピン１０Ａの左端は、スロットルレバー４に形
成された長穴４Ａの左端と接触している。

【００４８】この状態より、さらに、アクセルペダル８
が踏み込まれ、ドライブレバー６が、矢印Ｅ方向に回転
すると、ドライブレバー６のカム面とスロットルレバー
４のカム面の接触が解かれ、カム機構が機能しなくなる
とともに、ドライブレバー６の矢印Ｅ方向への回動が、
コネクテイングレバー１０を介して、コネクテイングレ
バー１０のピン１０Ａが長穴４Ａと係合して、スロット
ルレバー４を矢印Ａ方向に回動する。

【００４９】図４は、図３に示した状態から、リンク機
構が動作して、スロットルバルブが全開となった状態を
示している。図４において、図２と同一符号は、同一部
分を示している。なお、引っ張りスプリング７，９の図
示は、省略してある。

【００５０】図３に示す状態から、アクセルペダル８が
さらに踏み込まれると、ドライブレバー６は、矢印Ｅ方
向に回転し、リンク機構を構成するコネクテイングレバ
ー１０の作用により、コネクテイングレバー１０のピン
１０Ａが長穴４Ａと係合して、スロットルレバー４が、
矢印Ａ方向に回転して、スロットルバルブ３を全開状態
とする。

【００５１】アクセルペダル８が戻されると、ドライブ
レバー６は、引っ張りスプリング９の作用により、矢印
Ｅと反対方向に回動し、また、スロットルレバー４は、
引っ張りスプリング７の作用により、矢印Ａと反対方向
に回動して、スロットルバルブ３を閉じる方向に作動す
る。

【００５２】スロットルバルブ３が閉じる時は、図４の
状態から図３の状態を経て図２のスロットルバルブ全閉
状態に移行するので、スロットル開口面積変化率は、中
高開度領域では、コネクテイングレバー１０によるリン
ク機構によって規定され、低開度領域では、カム機構に
よって規定されることになる。

【００５３】次に、図５を用いて、アクセルワイヤスト
ロークとスロットル開度の関係について説明する。図５
は、本発明の一実施例によるアクセルワイヤストローク
とスロットル開度の関係を示す図である。

【００５４】図５において、一点鎖線で示す（Ａ），
（Ｂ）は、従来のスロットル開口面積変化率の特性を示
している。（Ａ）は、スロットル開口面積変化率が一定
のものである。（Ｂ）は、従来のリンク機構を用いた場
合のスロットル開口面積変化率の特性であり、低開度領
域では、スロットル開口面積変化率を小さくし、中高開
度領域では、スロットル開口面積変化率を大きくするよ
うにしている。

【００５５】それに対して、本実施例では、（Ｃ）にし
めすように、低開度領域では、スロットル開口面積変化
率は、（Ｂ）に示したリンク機構のものに比べてさら
に、小さくする遅開きの特性を持たせることができ、中
高開度領域では、（Ｂ）に比べてさらに、スロットル開
口面積変化率を大きくすることが可能である。

【００５６】これは、カム機構がリンク機構に比べて、
特性の自由度が大きいことによる。それに対して、リン
ク機構は特性の自由度は小さいが、耐久性があるため、
アクセルワイヤストロークの全領域の内、大部分の領域
は、リンク機構により特性を得ることにより、耐久性を
向上できるものとなる。

【００５７】また、カム機構のカム面の形状とリンク機
構を変えることにより、（Ｄ）にしめすように、低開度
領域において、（Ａ）よりもさらにスロットル開口面積
変化率を大きくする早開きの特性を持たせ、中高開度領
域では、スロットル開口面積変化率を小さくできるもの
である。

【００５８】以上の説明では、長穴をスロットルレバー
側に設ける構成としたが、この長穴をドライブレバー側
に設けて、スロットルレバーと係合したコネクテイング
レバーの一端に設けられたピンをこの長穴に係合させる
ようにしてもよい。

【００５９】本実施例によれば、スロットルの遅開きの
特性を持たせることにより、スロットルバルブの低開度
領域では、スロットル開口面積変化率を、さらに、小さ
くし、また、スロットル開口面積変化率を、さらに、大
きくしたいという要求を達成できるので、例えば、排気
量が４０００ｃｃ程度で、このような大排気量にも拘ら
ず比較的車両重量の軽い自動車のような低速トルクが大
きく、車両重量が軽い自動車についても、低速領域での
運転性を向上でき、また、中高速領域での鋭敏なレスポ
ンスを得ることができる。

【００６０】また、カム面の形状とリンク機構のリンク
部の比率を変えることにより、１０００ｃｃ程度の小排
気量のエンジンを使用する自動車においては、低速トル
クが小さい分を補って、低開度領域におけるスロットル
開口面積変化率を大きくし、また、中開度領域から高開
度領域では、スロットル開口面積変化率を、小さくする
ことにより、低速領域から中高速領域までの運転性を向
上することができる。

【００６１】また、カム機構としては、ドライブレバー
に形成されたカム面とスロットルレバーに形成されたカ
ム面を用いることにより、カム機構の部品点数を低減し
て構成できる。

【００６２】次に、本発明の他の実施例について、図６
乃至図１３を用いて説明する。図６乃至図８を用いて、
本発明の他の実施例による回転力伝達機構の動作原理に
ついて説明する。図６乃至図８は、本発明の他の実施例
によるスロットル制御装置の回転力伝達機構の要部の動
作を説明する正面図である。図６は、カム機構による回
転力伝達時の正面図であり、図７は、カム機構からリン
ク機構への切替時の回転力伝達を説明する正面図であ
り、図８は、カム機構による回転力伝達時の正面図であ
る。

【００６３】本実施例において、図２乃至図４に示した
実施例と相違する点は、圧縮バネ１１を設けたことにあ
る。

【００６４】図６において、スロットルバルブ３の固定
されたスロットルシャフト２は、吸気通路１に対して、
軸回りに回転可能なように支持されている。吸気通路１
は、その上流（図示の上側）は、エアークリーナーに接
続され、その下流（図示の下側）は、内燃機関の燃焼室
に接続されている。従って、スロットルシャフト２が矢
印Ａ方向に回転することにより、吸気通路１に対するス
ロットルバルブ３の傾き角度が変化して、スロットルバ
ルブ３の吸気通路１に対する開口面積が変化し、内燃機
関の燃焼室に流入する吸入空気量を可変できる。図示の
状態は、スロットルバルブが全閉の状態である。

【００６５】スロットルシャフト２には、スロットルレ
バー４が固定されている。このスロットルレバー４が、
矢印Ａ方向に回転することにより、吸気通路に対するス
ロットル開口面積が増大する。引っ張りスプリング７の
一端が、スロットルレバー４に取り付けられており、ま
た、他端は、固定部に取り付けられている。引っ張りス
プリング７は、矢印Ｂ方向に引っ張り力を作用させてお
り、この引っ張りスプリング７によって、スロットルバ
ルブ３が全閉方向に閉じるように作用力が与えられてい
る。

【００６６】ドライブシャフト５は、吸気通路１に固定
されている。ドライブシャフト５には、ドライブレバー
６が回転可能に支持されている。アクセルペダル８は、
スロットルワイヤー８Ａを介してドライブレバー６に接
続されている。アクセルペダル８を矢印Ｃ方向に踏み込
むことによって、スロットルワイヤー８Ａが矢印Ｄ方向
に移動し、ドライブレバー６が、矢印Ｅ方向に回転す
る。引っ張りスプリング９の一端が、ドライブレバー６
に取り付けられており、また、他端は、固定部に取り付
けられている。引っ張りスプリング９は、矢印Ｆ方向に
引っ張り力を作用させており、この引っ張りスプリング
９によって、ドライブレバー６が矢印Ｅ方向と逆方向に
回動するように作用力が与えられている。

【００６７】ドライブレバー６とスロットルレバー４の
間には、２種類の回転力伝達機構、即ち、カム機構とリ
ンク機構が設けられている。最初にカム機構について説
明する。図６に示すように、スロットルバルブ３が全閉
の状態では、ドライブレバー６のカム面とスロットルレ
バー４のカム面は、図示の矢印Ｘ部において接触してい
る。ドライブレバー６のカム面とスロットルレバー４の
カム面が接触しているため、ドライブレバー６が矢印Ｅ
方向に回転すると、その回転は、スロットルレバー４に
伝わり、スロットルレバー４を矢印Ａ方向に回転させ
る。このカム面による回転力の伝達は、図７に示す状態
まで継続する。

【００６８】次に、コネクテイングレバー１０によるリ
ンク機構について説明する。コネクテイングレバー１０
の一端は、点Ｐを支点として、ドライブレバー１０に回
転可能に支持されている。コネクテイングレバー１０の
他端の設けられたピン１０Ａは、スロットルレバー４に
形成された長穴４Ａに摺動自在に係合している。

【００６９】長穴４Ａは、長円形の形状であるため、図
６に示した状態では、コネクテイングレバー１０のピン
１０Ａの左端は、長穴４Ａの左端には接触していない。
従って、この状態において、ドライブレバー６が矢印Ｅ
方向に回転し、コネクテイングレバー１０のピン１０Ａ
が、矢印Ｆ方向に移動したとしても、コネクテイングレ
バー１０により駆動力は、スロットルレバー４には伝達
されない。即ち、図６に図示した状態では、ドライブレ
バー６の回転力は、矢印Ｘ部で接触するカム機構により
伝達され、コネクテイングレバー１０は、機能していな
い。

【００７０】さらに、圧縮スプリング１１の一端が、ス
ロットルレバー４に取り付けられ、他端がコネクテイン
グレバー１０のピン１０Ａに取り付けられているため、
ピン１０Ａは、矢印Ｈ方向への附勢力を与えられてい
る。従って、ピン１０Ａは、長穴４Ａの右端側に押しつ
けられた状態となっているため、圧縮スプリング１１に
よる附勢力は、コネクテイングレバー１０を介して、ド
ライブレバー６を矢印Ｈ方向に回動する力となって作用
している。

【００７１】ここで、圧縮スプリング１１のセット荷重
は、ドライブレバー６のカム面とスロットルレバー４の
カム面が離れない程度の力を発生させている。

【００７２】従って、スロットルバルブの低開度領域で
は、アクセルペダル８には、引っ張りスプリング９の作
用力の他に、圧縮スプリング１１からの力がリンク機構
を介して伝達された力も作用しているので、アクセルペ
ダルフィーリングが改善される。この点については、図
９を用いて後述する。

【００７３】図７は、図６の状態からドライブレバー４
が所定角度だけ回転した状態を示している。図７におい
て、図６と同一符号は、同一部分を示している。なお、
引っ張りスプリング９の図示は、省略してある。

【００７４】図７に示す状態は、カム機構とリンク機構
の切替点の状態である。図示するように、ドライブレバ
ー６のカム面とスロットルレバー４のカム面は、矢印Ｙ
部において接触しているとともに、コネクテイングレバ
ー１０のピン１０Ａの左端は、圧縮スプリング１１の力
に抗して矢印Ｆ方向に移動して、スロットルレバー４に
形成された長穴４Ａの左端と接触している。

【００７５】この状態より、さらに、アクセルペダル８
が踏み込まれ、ドライブレバー６が、矢印Ｅ方向に回転
すると、ドライブレバー６のカム面とスロットルレバー
４のカム面の接触が解かれ、カム機構が機能しなくなる
とともに、ドライブレバー６の矢印Ｅ方向への回動が、
コネクテイングレバー１０を介して、コネクテイングレ
バー１０のピン１０Ａが長穴４Ａと係合して、スロット
ルレバー４を矢印Ａ方向に回動する。

【００７６】図８は、図７に示した状態から、リンク機
構が動作して、スロットルバルブが全開となった状態を
示している。図８において、図６と同一符号は、同一部
分を示している。なお、引っ張りスプリング７，９の図
示は、省略してある。

【００７７】図８に示す状態から、アクセルペダル８が
さらに踏み込まれると、ドライブレバー６は、矢印Ｅ方
向に回転し、リンク機構を構成するコネクテイングレバ
ー１０の作用により、コネクテイングレバー１０のピン
１０Ａが長穴４Ａと係合して、スロットルレバー４が、
矢印Ａ方向に回転して、スロットルバルブ３を全開状態
とする。

【００７８】アクセルペダル８が戻されると、ドライブ
レバー６は、引っ張りスプリング９の作用により、矢印
Ｅと反対方向に回動し、また、スロットルレバー４は、
引っ張りスプリング７の作用により、矢印Ａと反対方向
に回動して、スロットルバルブ３を閉じる方向に作動す
る。

【００７９】スロットルバルブ３が閉じる時は、図８の
状態から図７の状態を経て図６のスロットルバルブ全閉
状態に移行するので、スロットル開口面積変化率は、中
高開度領域では、コネクテイングレバー１０によるリン
ク機構によって規定され、低開度領域では、カム機構に
よって規定されることになる。

【００８０】図７に示す状態において、アクセルペダル
踏力の伝達機構がカム機構からリンク機構に切り替わる
ため、アクセルペダル踏力変化が発生し、アクセルペダ
ルフィーリングに悪影響を及ぼす恐れがあるが、圧縮ス
プリング１１を採用することにより、カム領域からリン
ク領域に変化する点でのアクセルペダル踏力変化を低減
でき、滑らかなペダルフィーリングを得られる。ここ
で、図９を用いて、アクセルペダルフィーリングの改善
について説明する。図９は、本発明の他の実施例による
アクセルワイヤストロークとアクセルペダル踏力の関係
を示す図である。

【００８１】図９において、破線は、図１乃至図４に示
した実施例のように、本実施例における圧縮バネを使用
しない場合のアクセルワイヤストロークとアクセルペダ
ル踏力の関係を示している。スロットルの低開度領域で
は、スロットル開口面積変化率を小さくしているため、
アクセルペダルの踏込み量（アクセルワイヤストロー
ク）に対するペダル踏力の変化率（図中における一点鎖
線の傾き）は小さくなっている。また、スロットルの中
高開度領域では、スロットル開口面積変化率を大きくし
ているため、アクセルペダルの踏込み量（アクセルワイ
ヤストローク）に対するペダル踏力の変化率は、低開度
領域（図中における一点鎖線の傾き）に比べて、大きく
なっている。しかも、途中の変化点において、カム機構
からリンク機構への切替が行われるため、踏力に段付き
が発生してくる。この変化点が現れ速度は、ハイギアで
は、８０ｋｍ／ｈ乃至１００ｋｍ／ｈ程度であるため、
このような高速走行中に、突然アクセルペダルの踏力の
増加が発生すると、運転者に違和感を与えることにな
る。

【００８２】それに対して、本実施例では、アクセルワ
イヤストロークとアクセルペダル踏力の関係は、図中実
線で示すようになる。即ち、スロットルの低開度領域に
おけるアクセルペダルの踏込み量（アクセルワイヤスト
ローク）に対するペダル踏力の変化率は、図中における
一点鎖線の傾きよりも大きくなる。これは、アクセルペ
ダルが踏まれるに従って、圧縮バネが徐々に圧縮される
方向に力が作用するため、圧縮バネからの附勢力が徐々
に増加し、本来の踏力の変化に重畳されるためである。
このようにして、アクセルワイヤストロークとアクセル
ペダル踏力の関係を、低開度領域から中高開度領域は、
ほぼ一定に変化するようにすることにより、カム機構か
らリンク機構への切替点でも運転者に違和感を与えるこ
となく、アクセルペダルの操作を可能とする。

【００８３】以上の説明では、長穴をスロットルレバー
側に設ける構成としたが、この長穴をドライブレバー側
に設けて、スロットルレバーと係合したコネクテイング
レバーの一端に設けられたピンをこの長穴に係合させる
ようにしてもよい。

【００８４】本実施例によれば、スロットルの遅開きの
特性を持たせることにより、スロットルバルブの低開度
領域では、スロットル開口面積変化率を、さらに、小さ
くし、また、スロットル開口面積変化率を、さらに、大
きくしたいという要求を達成できるので、例えば、排気
量が４０００ｃｃ程度で、このような大排気量にも拘ら
ず比較的車両重量の軽い自動車のような低速トルクが大
きく、車両重量が軽い自動車についても、低速領域での
運転性を向上でき、また、中高速領域での鋭敏なレスポ
ンスを得ることができる。

【００８５】また、カム面の形状とリンク機構のリンク
部の比率を変えることにより、１０００ｃｃ程度の小排
気量のエンジンを使用する自動車においては、低速トル
クが小さい分を補って、低開度領域におけるスロットル
開口面積変化率を大きくし、また、中開度領域から高開
度領域では、スロットル開口面積変化率を、小さくする
ことにより、低速領域から中高速領域までの運転性を向
上することができる。

【００８６】また、圧縮バネを設けてコネクテイングレ
バーからドライブレバーに対してアクセルペダルの踏込
みに抗する力を付与することにより、アクセルペダルの
踏力を直線的に変化させることができるので、アクセル
ペダルの踏込みフィーリングが改善される。

【００８７】また、カム機構としては、ドライブレバー
に形成されたカム面とスロットルレバーに形成されたカ
ム面を用いることにより、カム機構の部品点数を低減し
て構成できる。

【００８８】次に、図１０乃至図１３を用いて、本発明
の他の実施例の詳細構造について説明する。図１０は、
本発明のその他の実施例によるスロットル制御装置の分
解斜視図である。

【００８９】スロットルバルブ３は、スロットルシャフ
ト２にネジ１４Ａ，１４Ｂによって固定されている。ス
ロットルシャフト２の両側には、ボールベアリング１２
Ａ，１２Ｂが取り付けられている。ボールベアリング１
２Ａ，１２Ｂの外周側は、図示しない吸気通路に取り付
けられている。スロットルシャフト２は、ボールベアリ
ング１２Ａ，１２Ｂによって、吸気通路に対して回動自
在に支持されている。ボールベアリング１２Ａの外側に
は、ダストシールの組み込まれたシールリング１３が組
み込まれており、吸気通路とスロットルシャフト２の取
付部のシールを行っている。

【００９０】スロットルシャフト２の一端には、スロッ
トル開度センサ１５の開度検出用のセンサ部が接続さ
れ、スロットル開度センサ１５の本体は、ネジ１６Ａ，
１６Ｂによって、吸気通路に固定されている。スロット
ルシャフト２の他端には、ネジが切られており、スロッ
トルレバー４が、スプリングワッシャ１７を挟んで、ナ
ット１８によって取り付けられている。スロットルレバ
ー４を、スロットル全閉方向に作用させるために、図６
に示した引っ張りスプリング７に相当するメインスプリ
ング２０の一端がスロットルレバー４に取り付けられ、
他端は吸気通路側の固定端に取り付けられている。

【００９１】ドライブシャフト５は、図示しない吸気通
路に固定されている。ドライブシャフト５の一端には、
ドライブレバー６が取り付けられ、Ｅリング２１によっ
て、ドライブシャフト５のスラスト方向の位置決めがな
されている。ドライブレバー６の一部には、図示しない
アクセルペダルからの力を伝達するスロットルワイヤー
が取り付けられるワイヤーガイド６Ａが形成されてお
り、また、そのスロットルワイヤーの先端を取り付られ
る切り欠き６Ｃが形成されている。図示しないアクセル
ペダルが踏み込まれると、それに接続されたスロットル
ワイヤーの働きによって、ワイヤーガイド６Ａが、矢印
Ｅ方向に引っ張られ、ドライブレバー６は、矢印Ｅ方向
に回動する。

【００９２】ドライブシャフト５の外周側には、図６に
示した引っ張りスプリング９に相当するサブスプリング
２２がカラー２３を挟んで配置されており、このサブス
プリング２２の一端は、ドライブレバー６に取り付けら
れ、他端は吸気通路側の固定端に取り付けられている。
サブスプリング２２は、ドライブレバー６を矢印Ｅと反
対方向に附勢するように力を作用させている。

【００９３】コネクテイングレバー１０の一端は、ピン
Ｐによってドライブレバー６に回動自在に取り付けられ
ている。また、コネクテイングレバー１０の他端には、
ピン１０Ａが取り付けられおり、ピン１０Ａは、スロッ
トルレバー４に形成された長穴４Ａに係合している。こ
のコネクテイングレバー１０によってリンク機構を形成
している。ピン１０Ａと係合する長穴４Ａは、リンク機
構の作動・不作動を規定している。ここでは、コネクテ
イングレバー１０によるリンク機構は、スロットルバル
ブ３の全閉時には動作しないようになっている。

【００９４】また、ドライブレバー６には、ローラ６Ｂ
が回転可能に取り付けられている。また、スロットルレ
バー４には、カム４Ｂが取り付けられている。図示の状
態では、このローラ６Ｂの回転面が、カム４Ｂに接触し
ている。カム４Ｂによるカム機構は、スロットルバルブ
３の全閉時近傍で動作する。

【００９５】また、図６に示した圧縮スプリング１１に
相当するアシストスプリング２４の一端が、スロットル
レバー４に取り付けられ、他端は、コネクテイングレバ
ー１０に取り付けられたピン１０Ａに取り付けられてい
る。このアシストスプリング２４により、アクセルペダ
ルフィーリングの改善を図っている。

【００９６】次に、図１１乃至図１３を用いて、本発明
のその他の実施例による回転力伝達機構の動作について
説明する。図１１乃至図１３は、本発明のその他の実施
例によるスロットル制御装置の正面図である。

【００９７】図１１において、スロットルバルブ３の固
定されたスロットルシャフト２は、吸気通路１に対し
て、軸回りに回転可能なように支持されている。吸気通
路１は、その上流（図示の上側）は、エアークリーナー
に接続され、その下流（図示の下側）は、内燃機関の燃
焼室に接続されている。従って、スロットルシャフト２
が矢印Ａ方向に回転することにより、吸気通路１に対す
るスロットルバルブ３の傾き角度が変化して、スロット
ルバルブ３の吸気通路１に対する開口面積が変化し、内
燃機関の燃焼室に流入する吸入空気量を可変できる。図
示の状態は、スロットルバルブが全閉の状態である。

【００９８】スロットルシャフト２には、スロットルレ
バー４が固定されている。このスロットルレバー４が、
矢印Ａ方向に回転することにより、吸気通路に対するス
ロットル開口面積が増大する。メインスプリング２０の
一端が、スロットルレバー４に取り付けられており、ま
た、他端は、吸気通路側の固定部に取り付けられてい
る。メインスプリング２０は、スロットルバルブ３が全
閉方向に閉じるように作用力を与えている。

【００９９】ドライブシャフト５は、吸気通路１に固定
されている。ドライブシャフト５には、ドライブレバー
６が回転可能に支持されている。アクセルペダルに接続
されたスロットルワイヤーが、ワイヤーガイド６Ａを介
してドライブレバー６の切り欠き６Ｃに係合することに
より、ドライブレバー６に接続されている。アクセルペ
ダルを踏み込むことによって、ワイヤーガイド６Ａが矢
印Ｄ方向に移動し、ドライブレバー６が、矢印Ｅ方向に
回転する。サブスプリング２２の一端が、ドライブレバ
ー６に取り付けられており、また、他端は、吸気通路側
の固定部に取り付けられている。サブスプリング２２
は、ドライブレバー６が矢印Ｅ方向と逆方向に回動する
ように作用力を与えている。

【０１００】ドライブレバー６とスロットルレバー４の
間には、２種類の回転力伝達機構、即ち、カム機構とリ
ンク機構が設けられている。最初にカム機構について説
明する。

【０１０１】図１１に示すように、スロットルバルブ３
が全閉の状態では、ドライブレバー６に回動自在に取り
付けられたローラー６Ｂとスロットルレバー４のカム面
４Ｂは、接触している。スロットルレバー４の外周面の
内、角度θ₂の範囲が有効カム面４Ｂである。ドライブ
レバー６のローラー６Ｂとスロットルレバー４のカム面
４Ｂが接触しているため、ドライブレバー６が矢印Ｅ方
向に回転すると、その回転は、スロットルレバー４に伝
わり、スロットルレバー４を矢印Ａ方向に回転させる。
このカム面による回転力の伝達は、図１２に示す状態ま
で継続する。

【０１０２】次に、コネクテイングレバー１０によるリ
ンク機構について説明する。コネクテイングレバー１０
の一端は、ピンＰを支点として、ドライブレバー１０に
回転可能に支持されている。コネクテイングレバー１０
の他端の設けられたピン１０Ａは、スロットルレバー４
に形成された長穴４Ａに摺動自在に係合している。

【０１０３】長穴４Ａは、長円形の形状であるため、図
１１に示した状態では、コネクテイングレバー１０のピ
ン１０Ａの右端は、長穴４Ａの右端には接触していな
い。従って、この状態において、ドライブレバー６が矢
印Ｅ方向に回転し、コネクテイングレバー１０のピン１
０Ａが、矢印Ｆ方向に移動したとしても、コネクテイン
グレバー１０により駆動力は、スロットルレバー４には
伝達されない。即ち、図１１に図示した状態では、ドラ
イブレバー６の回転力は、ドライブレバー６のローラー
６Ｂとスロットルレバーのカム面４Ｂからなるカム機構
により伝達され、コネクテイングレバー１０は、機能し
ていない。

【０１０４】さらに、アシストスプリング２４の一端
が、スロットルレバー４に取り付けられ、他端がコネク
テイングレバー１０のピン１０Ａに取り付けられている
ため、ピン１０Ａは、矢印Ｈ方向への附勢力を与えられ
ている。従って、ピン１０Ａは、長穴４Ａの左端側に押
しつけられた状態となっているため、アシストスプリン
グ２４による附勢力は、コネクテイングレバー１０を介
して、ドライブレバー６を矢印Ｈ方向に回動する力とな
って作用している。

【０１０５】ここで、アシストスプリング２４のセット
荷重は、ドライブレバー６のローラー６Ｂとスロットル
レバー４のカム面４Ｂが離れない程度の力を発生させて
いる。

【０１０６】従って、スロットルバルブの低開度領域で
は、アクセルペダル８には、サブスプリング２２の作用
力の他に、アシストスプリング２４からの力がリンク機
構を介して伝達された力も作用しているので、図９を用
いて説明したように、アクセルペダルフィーリングが改
善される。

【０１０７】図１２は、図１１の状態からドライブレバ
ー４が角度θ₂回転した状態を示している。図１２にお
いて、図１１と同一符号は、同一部分を示している。

【０１０８】図１２に示す状態は、カム機構とリンク機
構の切替点の状態である。図示するように、ドライブレ
バー６のローラー６Ｂとスロットルレバー４のカム面４
Ｂは、接触しているとともに、コネクテイングレバー１
０のピン１０Ａの右端は、アシストスプリング２４の力
に抗して矢印Ｆ方向に移動して、スロットルレバー４に
形成された長穴４Ａの右端と接触している。

【０１０９】この状態より、さらに、アクセルペダルが
踏み込まれ、ドライブレバー６が、矢印Ｅ方向に回転す
ると、ドライブレバー６のローラー６Ｂとスロットルレ
バー４のカム面４Ｂの接触が解かれ、カム機構が機能し
なくなるとともに、ドライブレバー６の矢印Ｅ方向への
回動が、コネクテイングレバー１０を介して、コネクテ
イングレバー１０のピン１０Ａが長穴４Ａと係合して、
スロットルレバー４を矢印Ａ方向に回動する。

【０１１０】図１３は、図１２に示した状態から、リン
ク機構が動作して、スロットルバルブが全開となった状
態を示している。図１３において、図１１と同一符号
は、同一部分を示している。

【０１１１】図１２に示す状態から、アクセルペダルが
さらに踏み込まれると、ドライブレバー６は、矢印Ｅ方
向に回転し、リンク機構を構成するコネクテイングレバ
ー１０の作用により、コネクテイングレバー１０のピン
１０Ａが長穴４Ａと係合して、スロットルレバー４が、
矢印Ａ方向に回転して、スロットルバルブ３を全開状態
とする。

【０１１２】アクセルペダルが戻されると、ドライブレ
バー６は、サブスプリング２２の作用により、矢印Ｅと
反対方向に回動し、また、スロットルレバー４は、メイ
ンスプリング２０の作用により、矢印Ａと反対方向に回
動して、スロットルバルブ３を閉じる方向に作動する。

【０１１３】スロットルバルブ３が閉じる時は、図１３
の状態から図１２の状態を経て図１１のスロットルバル
ブ全閉状態に移行するので、スロットル開口面積変化率
は、中高開度領域では、コネクテイングレバー１０によ
るリンク機構によって規定され、低開度領域では、カム
機構によって規定されることになる。

【０１１４】図１２に示す状態において、アクセルペダ
ル踏力の伝達機構がカム機構からリンク機構に切り替わ
るため、アクセルペダル踏力変化が発生し、アクセルペ
ダルフィーリングに悪影響を及ぼす恐れがあるが、アシ
ストスプリング２４を採用することにより、カム領域か
らリンク領域に変化する点でのアクセルペダル踏力変化
を低減でき、滑らかなペダルフィーリングを得られる。

【０１１５】なお、ローラーは、ドライブレバーに設け
るのでなく、スロットルレバー側に設けるようにしても
よい。

【０１１６】本実施例によれば、スロットルの遅開きの
特性を持たせることにより、スロットルバルブの低開度
領域では、スロットル開口面積変化率を、さらに、小さ
くし、また、スロットル開口面積変化率を、さらに、大
きくしたいという要求を達成できるので、例えば、排気
量が４０００ｃｃ程度で、このような大排気量にも拘ら
ず比較的車両重量の軽い自動車のような低速トルクが大
きく、車両重量が軽い自動車についても、低速領域での
運転性を向上でき、また、中高速領域での鋭敏なレスポ
ンスを得ることができる。

【０１１７】また、カム面の形状とリンク機構のリンク
部の比率を変えることにより、１０００ｃｃ程度の小排
気量のエンジンを使用する自動車においては、低速トル
クが小さい分を補って、低開度領域におけるスロットル
開口面積変化率を大きくし、また、中開度領域から高開
度領域では、スロットル開口面積変化率を、小さくする
ことにより、低速領域から中高速領域までの運転性を向
上することができる。

【０１１８】また、圧縮バネを設けてコネクテイングレ
バーからドライブレバーに対してアクセルペダルの踏込
みに抗する力を付与することにより、アクセルペダルの
踏力を直線的に変化させることができるので、アクセル
ペダルの踏込みフィーリングが改善される。

【０１１９】また、カム機構として、ローラーとカム面
を用いることにより、カム機構の信頼性を向上できると
ともに、カム特性を任意のものとしてカム機構の設計の
自由度を大きくできる。

【０１２０】次に、図１４乃至図１６を用いて、本発明
の第３の実施例について説明する。図１４乃至図１６
は、本発明の第４の実施例によるスロットル制御装置の
回転力伝達機構の要部の動作を説明する正面図である。
図１４は、カム機構による回転力伝達時の正面図であ
り、図１５は、カム機構からリンク機構への切替時の回
転力伝達を説明する正面図であり、図１６は、カム機構
による回転力伝達時の正面図である。

【０１２１】本実施例において、図６乃至図８に示した
実施例と相違する点は、長穴をドライブレバー側に設け
たことにある。

【０１２２】図１４において、スロットルバルブ３の固
定されたスロットルシャフト２は、吸気通路１に対し
て、軸回りに回転可能なように支持されている。吸気通
路１は、その上流（図示の上側）は、エアークリーナー
に接続され、その下流（図示の下側）は、内燃機関の燃
焼室に接続されている。従って、スロットルシャフト２
が矢印Ａ方向に回転することにより、吸気通路１に対す
るスロットルバルブ３の傾き角度が変化して、スロット
ルバルブ３の吸気通路１に対する開口面積が変化し、内
燃機関の燃焼室に流入する吸入空気量を可変できる。図
示の状態は、スロットルバルブが全閉の状態である。

【０１２３】スロットルシャフト２には、スロットルレ
バー４が固定されている。このスロットルレバー４が、
矢印Ａ方向に回転することにより、吸気通路に対するス
ロットル開口面積が増大する。引っ張りスプリング７の
一端が、スロットルレバー４に取り付けられており、ま
た、他端は、固定部に取り付けられている。引っ張りス
プリング７は、矢印Ｂ方向に引っ張り力を作用させてお
り、この引っ張りスプリング７によって、スロットルバ
ルブ３が全閉方向に閉じるように作用力が与えられてい
る。

【０１２４】ドライブシャフト５は、吸気通路１に固定
されている。ドライブシャフト５には、ドライブレバー
６が回転可能に支持されている。アクセルペダル８は、
スロットルワイヤー８Ａを介してドライブレバー６に接
続されている。アクセルペダル８を矢印Ｃ方向に踏み込
むことによって、スロットルワイヤー８Ａが矢印Ｄ方向
に移動し、ドライブレバー６が、矢印Ｅ方向に回転す
る。引っ張りスプリング９の一端が、ドライブレバー６
に取り付けられており、また、他端は、固定部に取り付
けられている。引っ張りスプリング９は、矢印Ｆ方向に
引っ張り力を作用させており、この引っ張りスプリング
９によって、ドライブレバー６が矢印Ｅ方向と逆方向に
回動するように作用力が与えられている。

【０１２５】ドライブレバー６とスロットルレバー４の
間には、２種類の回転力伝達機構、即ち、カム機構とリ
ンク機構が設けられている。最初にカム機構について説
明する。図１４に示すように、スロットルバルブ３が全
閉の状態では、ドライブレバー６のカム面とスロットル
レバー４のカム面は、図示の矢印Ｘ部において接触して
いる。ドライブレバー６のカム面とスロットルレバー４
のカム面が接触しているため、ドライブレバー６が矢印
Ｅ方向に回転すると、その回転は、スロットルレバー４
に伝わり、スロットルレバー４を矢印Ａ方向に回転させ
る。このカム面による回転力の伝達は、図１５に示す状
態まで継続する。

【０１２６】次に、コネクテイングレバー１０によるリ
ンク機構について説明する。コネクテイングレバー１０
の一端は、点Ｐを支点として、スロットルレバー４に回
転可能に支持されている。コネクテイングレバー１０の
他端の設けられたピン１０Ｂは、ドライブレバー６に形
成された長穴６Ｄに摺動自在に係合している。

【０１２７】長穴６Ｄは、長円形の形状であるため、図
１４に示した状態では、コネクテイングレバー１０のピ
ン１０Ｂの左端は、長穴６Ｄの上端には接触していな
い。従って、この状態において、ドライブレバー６が矢
印Ｅ方向に回転したとしても、ドライブレバー６による
駆動力は、コネンクテイングレバー１０を介しては、ス
ロットルレバー４には伝達されない。即ち、図１４に図
示した状態では、ドライブレバー６の回転力は、矢印Ｘ
部で接触するカム機構により伝達され、コネクテイング
レバー１０は、機能していない。

【０１２８】さらに、圧縮スプリング１１の一端が、ド
ライブレバー６に取り付けられ、他端がコネクテイング
レバー１０のピン１０Ｂに取り付けられているため、圧
縮スプリング１１による附勢力は、ドライブレバー６を
矢印Ｈ方向に回動する力となって作用している。

【０１２９】ここで、圧縮スプリング１１のセット荷重
は、ドライブレバー６のカム面とスロットルレバー４の
カム面が離れない程度の力を発生させている。

【０１３０】従って、スロットルバルブの低開度領域で
は、アクセルペダル８には、引っ張りスプリング９の作
用力の他に、圧縮スプリング１１からの力がリンク機構
を介して伝達された力も作用しているので、アクセルペ
ダルフィーリングが改善される。

【０１３１】図１５は、図１４の状態からドライブレバ
ー４が所定角度だけ回転した状態を示している。図１５
において、図１４と同一符号は、同一部分を示してい
る。なお、引っ張りスプリング９の図示は、省略してあ
る。

【０１３２】図１５に示す状態は、カム機構とリンク機
構の切替点の状態である。図示するように、ドライブレ
バー６のカム面とスロットルレバー４のカム面は、矢印
Ｙ部において接触しているとともに、コネクテイングレ
バー１０のピン１０Ｂの上端は、圧縮スプリング１１の
力に抗して矢印Ｆ方向に移動して、ドライブレバー６に
形成された長穴６Ｄの左端と接触している。

【０１３３】この状態より、さらに、アクセルペダル８
が踏み込まれ、ドライブレバー６が、矢印Ｅ方向に回転
すると、ドライブレバー６のカム面とスロットルレバー
４のカム面の接触が解かれ、カム機構が機能しなくなる
とともに、ドライブレバー６の矢印Ｅ方向への回動が、
コネクテイングレバー１０のピン１０Ｂが長穴６Ｄと係
合して、コネクテイングレバー１０を介して、スロット
ルレバー４を矢印Ａ方向に回動する。

【０１３４】図１６は、図１５に示した状態から、リン
ク機構が動作して、スロットルバルブが全開となった状
態を示している。図１６において、図１４と同一符号
は、同一部分を示している。なお、引っ張りスプリング
７，９の図示は、省略してある。

【０１３５】図１６に示す状態から、アクセルペダル８
がさらに踏み込まれると、ドライブレバー６は、矢印Ｅ
方向に回転し、リンク機構を構成するコネクテイングレ
バー１０の作用により、コネクテイングレバー１０のピ
ン１０Ｂが長穴６Ｄと係合して、スロットルレバー４
が、矢印Ａ方向に回転して、スロットルバルブ３を全開
状態とする。

【０１３６】アクセルペダル８が戻されると、ドライブ
レバー６は、引っ張りスプリング９の作用により、矢印
Ｅと反対方向に回動し、また、スロットルレバー４は、
引っ張りスプリング７の作用により、矢印Ａと反対方向
に回動して、スロットルバルブ３を閉じる方向に作動す
る。

【０１３７】スロットルバルブ３が閉じる時は、図１６
の状態から図１５の状態を経て図１４のスロットルバル
ブ全閉状態に移行するので、スロットル開口面積変化率
は、中高開度領域では、コネクテイングレバー１０によ
るリンク機構によって規定され、低開度領域では、カム
機構によって規定されることになる。

【０１３８】図１５に示す状態において、アクセルペダ
ル踏力の伝達機構がカム機構からリンク機構に切り替わ
るため、アクセルペダル踏力変化が発生し、アクセルペ
ダルフィーリングに悪影響を及ぼす恐れがあるが、圧縮
スプリング１１を採用することにより、カム領域からリ
ンク領域に変化する点でのアクセルペダル踏力変化を低
減でき、滑らかなペダルフィーリングを得られる。本実
施例によれば、スロットルの遅開きの特性を持たせるこ
とにより、スロットルバルブの低開度領域では、スロッ
トル開口面積変化率を、さらに、小さくし、また、スロ
ットル開口面積変化率を、さらに、大きくしたいという
要求を達成できるので、低速領域での運転性を向上で
き、また、中高速領域での鋭敏なレスポンスを得ること
ができる。

【０１３９】また、カム面の形状とリンク機構のリンク
部の比率を変えることにより、低開度領域におけるスロ
ットル開口面積変化率を大きくし、また、中開度領域か
ら高開度領域では、スロットル開口面積変化率を、小さ
くすることにより、低速領域から中高速領域までの運転
性を向上することができる。

【０１４０】また、圧縮バネを設けてコネクテイングレ
バーからドライブレバーに対してアクセルペダルの踏込
みに抗する力を付与することにより、アクセルペダルの
踏力を直線的に変化させることができるので、アクセル
ペダルの踏込みフィーリングが改善される。

【０１４１】また、カム機構としては、ドライブレバー
に形成されたカム面とスロットルレバーに形成されたカ
ム面を用いることにより、カム機構の部品点数を低減し
て構成できる。

【０１４２】次に、図１７乃至図１９を用いて、本発明
の第４の実施例について説明する。図１７乃至図１９
は、本発明の第４の実施例によるスロットル制御装置の
回転力伝達機構の要部の動作を説明する正面図である。
図１７は、カム機構による回転力伝達時の正面図であ
り、図１８は、カム機構からリンク機構への切替時の回
転力伝達を説明する正面図であり、図１９は、カム機構
による回転力伝達時の正面図である。

【０１４３】本実施例は、スロットルの低開度領域は、
リンク機構を用い、スロットルの中高開度領域は、カム
機構を用いるものである。

【０１４４】図１７において、スロットルバルブ３の固
定されたスロットルシャフト２は、吸気通路１に対し
て、軸回りに回転可能なように支持されている。吸気通
路１は、その上流（図示の上側）は、エアークリーナー
に接続され、その下流（図示の下側）は、内燃機関の燃
焼室に接続されている。従って、スロットルシャフト２
が矢印Ａ方向に回転することにより、吸気通路１に対す
るスロットルバルブ３の傾き角度が変化して、スロット
ルバルブ３の吸気通路１に対する開口面積が変化し、内
燃機関の燃焼室に流入する吸入空気量を可変できる。図
示の状態は、スロットルバルブが全閉の状態である。

【０１４５】スロットルシャフト２には、スロットルレ
バー４が固定されている。このスロットルレバー４が、
矢印Ａ方向に回転することにより、吸気通路に対するス
ロットル開口面積が増大する。引っ張りスプリング７の
一端が、スロットルレバー４に取り付けられており、ま
た、他端は、固定部に取り付けられている。引っ張りス
プリング７は、矢印Ｂ方向に引っ張り力を作用させてお
り、この引っ張りスプリング７によって、スロットルバ
ルブ３が全閉方向に閉じるように作用力が与えられてい
る。

【０１４６】ドライブシャフト５は、吸気通路１に固定
されている。ドライブシャフト５には、ドライブレバー
６が回転可能に支持されている。アクセルペダル８は、
スロットルワイヤー８Ａを介してドライブレバー６に接
続されている。アクセルペダル８を矢印Ｃ方向に踏み込
むことによって、スロットルワイヤー８Ａが矢印Ｄ方向
に移動し、ドライブレバー６が、矢印Ｅ方向に回転す
る。引っ張りスプリング９の一端が、ドライブレバー６
に取り付けられており、また、他端は、固定部に取り付
けられている。引っ張りスプリング９は、矢印Ｆ方向に
引っ張り力を作用させており、この引っ張りスプリング
９によって、ドライブレバー６が矢印Ｅ方向と逆方向に
回動するように作用力が与えられている。

【０１４７】ドライブレバー６とスロットルレバー４の
間には、２種類の回転力伝達機構、即ち、カム機構とリ
ンク機構が設けられている。最初に、リンク機構につい
て説明する。図２に示すように、コネクテイングレバー
１０の一端は、点Ｐを支点として、ドライブレバー６に
回転可能に支持されている。コネクテイングレバー１０
の他端に設けられたピン１０Ａは、スロットルレバー４
に形成された長穴４Ａに摺動自在に係合している。図示
の状態では、長穴４Ａの左端に係合しているので、ドラ
イブレバー６が矢印Ｅ方向に回転すると、その回転は、
コネクテイングレバー１０を介して、スロットルレバー
４に伝わり、スロットルレバー４を矢印Ａ方向に回転さ
せる。このカム面による回転力の伝達は、図３に示す状
態まで継続する。

【０１４８】次に、カム機構について説明する。図２に
示すように、スロットルバルブ３が全閉の状態では、ド
ライブレバー６のカム面６Ｂとスロットルレバー４のカ
ム面４Ｃは、接触していない。従って、この状態におい
て、ドライブレバー６が矢印Ｅ方向に回転しても、カム
機構を介して、駆動力が、スロットルレバー４に伝達さ
れることはない。即ち、図２に図示した状態では、ドラ
イブレバー６の回転力は、コネクテイングレバー１０に
よるリンク機構により伝達され、カム機構は、機能して
いない。

【０１４９】図１８は、図１７の状態からドライブレバ
ー４が所定角度だけ回転した状態を示している。図１８
において、図１７と同一符号は、同一部分を示してい
る。なお、引っ張りスプリング７，９の図示は、省略し
てある。

【０１５０】図１８に示す状態は、リンク機構とカム機
構の切替点の状態である。図示するように、ドライブレ
バー６のカム面６Ｅとスロットルレバー４のカム面４Ｃ
は、矢印Ｙ部において接触しているとともに、コネクテ
イングレバー１０のピン１０Ａの左端は、スロットルレ
バー４に形成された長穴４Ａの左端と接触している。

【０１５１】この状態より、さらに、アクセルペダル８
が踏み込まれ、ドライブレバー６が、矢印Ｅ方向に回転
すると、ドライブレバー６のカム面とスロットルレバー
４のカム面の接触が継続し、カム機構が機能するととも
に、コネクテイングレバー１０によるリンク機構が機能
しなくなり、スロットルレバー４を矢印Ａ方向に回動す
る。

【０１５２】図１９は、図１８に示した状態から、リン
ク機構が動作して、スロットルバルブが全開となった状
態を示している。図１９において、図１７と同一符号
は、同一部分を示している。なお、引っ張りスプリング
７，９の図示は、省略してある。

【０１５３】図１８に示す状態から、アクセルペダル８
がさらに踏み込まれると、ドライブレバー６は、矢印Ｅ
方向に回転し、矢印Ｚ部で接触するカム機構の作用によ
り、スロットルレバー４が、矢印Ａ方向に回転して、ス
ロットルバルブ３を全開状態とする。

【０１５４】アクセルペダル８が戻されると、ドライブ
レバー６は、引っ張りスプリング９の作用により、矢印
Ｅと反対方向に回動し、また、スロットルレバー４は、
引っ張りスプリング７の作用により、矢印Ａと反対方向
に回動して、スロットルバルブ３を閉じる方向に作動す
る。

【０１５５】スロットルバルブ３が閉じる時は、図１９
の状態から図１８の状態を経て図１７のスロットルバル
ブ全閉状態に移行するので、スロットル開口面積変化率
は、中高開度領域では、コネクテイングレバー１０によ
るリンク機構によって規定され、低開度領域では、カム
機構によって規定されることになる。

【０１５６】本実施例によれば、スロットルの低開度領
域でリンク機構を用い、中高開度領域でカム機構を用い
ても、スロットル開口面積変化率を任意の特性とするこ
とができる。

【０１５７】なお、以上の説明では、カム機構からリン
ク機構、若しくはリンク機構からカム機構への切替であ
ったが、カム機構からリンク機構を経てカム機構へ切替
るように、カム機構とリンク機構を複合的に使用するこ
とにより、さらに、スロットル開口面積変化率の任意の
特性を得ることが可能である。

【０１５８】また、カム機構としては、ドライブレバー
に形成されたカム面とスロットルレバーに形成されたカ
ム面を用いることにより、カム機構の部品点数を低減し
て構成できる。

【０１５９】

【発明の効果】本発明によれば、スロットル制御装置に
おける低開度領域から中高開度領域におけるスロットル
開口面積変化率を任意に設定可能となる。

【０１６０】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例によるスロットル制御装置の
要部の概念構造を示す斜視図である。

【図２】本発明の一実施例によるスロットル制御装置の
回転力伝達機構の内、カム機構による回転力伝達時の動
作を説明する正面図である。

【図３】本発明の一実施例によるスロットル制御装置の
回転力伝達機構の内、カム機構からリンク機構への切替
時の回転力伝達時の動作を説明する正面図である。

【図４】本発明の一実施例によるスロットル制御装置の
回転力伝達機構の内、リンク機構による回転力伝達時の
動作を説明する正面図である。

【図５】本発明の一実施例によるスロットル制御装置の
アクセルワイヤストロークとスロットル開度の関係を示
す図である。

【図６】本発明の他の実施例によるスロットル制御装置
の回転力伝達機構の内、カム機構による回転力伝達時の
動作を説明する正面図である。

【図７】本発明の他の実施例によるスロットル制御装置
の回転力伝達機構の内、カム機構からリンク機構への切
替時の回転力伝達時の動作を説明する正面図である。

【図８】本発明の他の実施例によるスロットル制御装置
の回転力伝達機構の内、リンク機構による回転力伝達時
の動作を説明する正面図である。

【図９】本発明の他の実施例によるスロットル制御装置
のアクセルワイヤストロークとペダル踏力の関係を示す
図である。

【図１０】本発明のその他の実施例によるスロットル制
御装置の分解斜視図である。

【図１１】本発明のその他の実施例によるスロットル制
御装置の回転力伝達機構の内、カム機構による回転力伝
達時の動作を説明する正面図である。

【図１２】本発明のその他の実施例によるスロットル制
御装置の回転力伝達機構の内、カム機構からリンク機構
への切替時の回転力伝達時の動作を説明する正面図であ
る。

【図１３】本発明のその他の実施例によるスロットル制
御装置の回転力伝達機構の内、リンク機構による回転力
伝達時の動作を説明する正面図である。

【図１４】本発明の第４の実施例によるスロットル制御
装置の回転力伝達機構の内、カム機構による回転力伝達
時の動作を説明する正面図である。

【図１５】本発明の第４の実施例によるスロットル制御
装置の回転力伝達機構の内、カム機構からリンク機構へ
の切替時の回転力伝達時の動作を説明する正面図であ
る。

【図１６】本発明の第４の実施例によるスロットル制御
装置の回転力伝達機構の内、リンク機構による回転力伝
達時の動作を説明する正面図である。

【図１７】本発明の第４の実施例によるスロットル制御
装置の回転力伝達機構の内、カム機構による回転力伝達
時の動作を説明する正面図である。

【図１８】本発明の第４の実施例によるスロットル制御
装置の回転力伝達機構の内、カム機構からリンク機構へ
の切替時の回転力伝達時の動作を説明する正面図であ
る。

【図１９】本発明の第４の実施例によるスロットル制御
装置の回転力伝達機構の内、リンク機構による回転力伝
達時の動作を説明する正面図である。

【符号の説明】

１…吸気通路２…スロットルシャフト３…スロットルバルブ４…スロットルレバー４Ａ，６Ｄ…長穴４Ｂ，４Ｃ，６Ｅ…カム５…ドライブシャフト６…ドライブレバー６Ａ…ワイヤーガイド６Ｂ…ローラ６Ｃ…切り欠き７…引っ張りスプリング８…アクセルペダル９…引っ張りスプリング１０…コネクテイングレバー１０Ａ，１０Ｂ…ピン１１…圧縮スプリング１２Ａ，１２Ｂ…ボールベアリング１３…シールリング１４Ａ，１４Ｂ…ネジ１５…スロットル開度センサ１６Ａ，１６Ｂ…ネジ１７…スプリングワッシャ１８…ナット２０…メインスプリング２１…Ｅリング２２…サブスプリング２３…カラー２４…アシストリング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山田裕之茨城県ひたちなか市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者伯耆田淳茨城県ひたちなか市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器事業部内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気通路に対して回転可能に支持され、
吸気通路の面積を可変するスロットルバルブと、このスロットルバルブに対して固定され、このスロット
ルバルブを回転するスロットルレバーと、アクセルペダルの踏込みに連動して回転するドライブレ
バーと、このドライブレバーの回転を上記スロットルレバーに伝
達するカム機構と、上記ドライブレバーの回転を上記スロットルレバーに伝
達するリンク機構を備え、上記カム機構と上記リンク機構を上記スロットルバルブ
の開度に応じて切替えて動作させることを特徴とするス
ロットル制御装置。
【請求項２】請求項１記載のスロットル制御装置にお
いて、上記カム機構は、上記ドライブレバー若しくは上記スロ
ットルレバーの少なくとも一方に形成されたカム面に、
他方のレバーの一部が係合することにより構成され、上記リンク機構は、上記ドライブレバーにその一端を回
転可能に支持され、上記スロットルレバーの他方に形成
された長穴にその他端に設けられたピンが係合するコネ
クテイングレバーにより構成され、上記カム機構が動作する時は、上記スロットルレバーの
他端に設けられた上記ピンが上記長穴に対して遊合して
上記リンク機構を機能しないようにし、また、上記リン
ク機構が動作する時は、上記カム機構が非接触として上
記カム機構が機能しないように構成されていることを特
徴とするスロットル制御装置。
【請求項３】請求項１記載のスロットル制御装置にお
いて、上記カム機構は、上記ドライブレバー若しくは上記スロ
ットルレバーの少なくとも一方に形成されたカム面に、
他方のレバーの一部が係合することにより構成され、上記リンク機構は、上記スロットルレバーにその一端を
回転可能に支持され、上記ドライブレバーの他方に形成
された長穴にその他端に設けられたピンが係合するコネ
クテイングレバーにより構成され、上記カム機構が動作する時は、上記スロットルレバーの
他端に設けられた上記ピンが上記長穴に対して遊合して
上記リンク機構を機能しないようにし、また、上記リン
ク機構が動作する時は、上記カム機構が非接触として上
記カム機構が機能しないように構成されていることを特
徴とするスロットル制御装置。
【請求項４】請求項２若しくは請求項３記載のスロッ
トル制御装置において、さらに、上記カム機構の動作時に、上記スロットルバルブの開き
に応じて変化するとともに、上記スロットルバルブが閉
じる方向の力を与えるアシスト手段を備えたとともに、
この力が上記スロットルバルブの開きに応じて変化する
ことを特徴とするスロットル制御装置。
【請求項５】請求項４記載のスロットル制御装置にお
いて、上記アシスト手段は、上記コネンクテイングレバーの上
記ピンに一端が係合され、他端を上記長穴の形成された
上記ドライブレバー若しくは上記スロットルレバーに係
合された圧縮バネから構成されたことを特徴とするスロ
ットル制御装置。
【請求項６】請求項２若しくは請求項３記載のスロッ
トル制御装置において、上記カム機構は、上記ドライブレバーの一部に形成され
たカム面と上記スロットルレバーの一部に形成されたカ
ム面が係合することにより構成されたことを特徴とする
スロットル制御装置。
【請求項７】請求項２若しくは請求項３記載のスロッ
トル制御装置において、上記カム機構は、上記ドライブレバー若しくは上記スロ
ットルレバーの一方に形成されたカム面と、他方のレバ
ーの一部に回転自在に支持されたローラーが係合するこ
とにより構成されたことを特徴とするスロットル制御装
置。
【請求項８】請求項１記載のスロットル制御装置にお
いて、上記スロットルバルブの低開度領域においては、上記カ
ム機構を動作させ、上記スロットルバルブの中高開度領域においては、上記
リンク機構を動作させることを特徴とするスロットル制
御装置。
【請求項９】請求項１記載のスロットル制御装置にお
いて、上記スロットルバルブの低開度領域においては、上記リ
ンク機構を動作させ、上記スロットルバルブの中高開度領域においては、上記
カム機構を動作させることを特徴とするスロットル制御
装置。
【請求項１０】請求項１記載のスロットル制御装置に
おいて、上記スロットルバルブの低開度領域における変化率を中
高開度領域に比較して小さくしたことを特徴とするスロ
ットル制御装置。
【請求項１１】請求項１記載のスロットル制御装置に
おいて、上記スロットルバルブの低開度領域における変化率を中
高開度領域に比較して大きくしたことを特徴とするスロ
ットル制御装置。