JPH11348596A - 車両用アクセルペダル装置 - Google Patents
車両用アクセルペダル装置Info
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- JPH11348596A JPH11348596A JP16055198A JP16055198A JPH11348596A JP H11348596 A JPH11348596 A JP H11348596A JP 16055198 A JP16055198 A JP 16055198A JP 16055198 A JP16055198 A JP 16055198A JP H11348596 A JPH11348596 A JP H11348596A
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- Japan
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- accelerator pedal
- return spring
- hysteresis
- vehicle
- pedal device
- Prior art date
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】運転者に与える違和感を抑制できかつコストの
高騰を抑制できる車両用アクセルペダル装置を提供す
る。 【解決手段】車両用アクセルペダル装置１はアクセルペ
ダル２とリンク機構３とアクセル開度センサ４とリター
ンスプリング５と弾性体としてのヒステリシス付加部材
７とを備えている。リンク機構３はアクセルペダル２と
アクセル開度センサ４とを互いに連結している。ヒステ
リシス付加部材７はゴムなどからなりリターンスプリン
グ５の内径より若干大きな外径を有する円筒状に形成さ
れかつリターンスプリング５の内部に挿入されて設けら
れている。ヒステリシス付加部材７はリターンスプリン
グ５の伸縮時にこのリターンスプリング５の内周面と摺
接して抵抗力を付与するようになっている。
高騰を抑制できる車両用アクセルペダル装置を提供す
る。 【解決手段】車両用アクセルペダル装置１はアクセルペ
ダル２とリンク機構３とアクセル開度センサ４とリター
ンスプリング５と弾性体としてのヒステリシス付加部材
７とを備えている。リンク機構３はアクセルペダル２と
アクセル開度センサ４とを互いに連結している。ヒステ
リシス付加部材７はゴムなどからなりリターンスプリン
グ５の内径より若干大きな外径を有する円筒状に形成さ
れかつリターンスプリング５の内部に挿入されて設けら
れている。ヒステリシス付加部材７はリターンスプリン
グ５の伸縮時にこのリターンスプリング５の内周面と摺
接して抵抗力を付与するようになっている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車などの車両
に用いられるアクセルペダル装置に関する。
に用いられるアクセルペダル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、メカニカルガバナ付のディーゼル
エンジンや機械式のスロットル弁を有するガソリンエン
ジンを搭載した車両のアクセルペダル装置においては、
アクセルペダルはケーブルを介して前記メカニカルガバ
ナのコントロールレバーや前記機械式のスロットル弁に
連結されていた。前記ケーブルは、外索と、前記アクセ
ルペダルの踏込みにより前記外索内を摺動する内索と、
を備えている。また、前記メカニカルガバナのコントロ
ールレバーや前記機械式のスロットル弁には、前記アク
セルペダルを前記ケーブルを介して初期位置に付勢する
ばねが係止している。
エンジンや機械式のスロットル弁を有するガソリンエン
ジンを搭載した車両のアクセルペダル装置においては、
アクセルペダルはケーブルを介して前記メカニカルガバ
ナのコントロールレバーや前記機械式のスロットル弁に
連結されていた。前記ケーブルは、外索と、前記アクセ
ルペダルの踏込みにより前記外索内を摺動する内索と、
を備えている。また、前記メカニカルガバナのコントロ
ールレバーや前記機械式のスロットル弁には、前記アク
セルペダルを前記ケーブルを介して初期位置に付勢する
ばねが係止している。
【０００３】このような車両のアクセルペダル装置は、
前記ケーブルが発生する摺動抵抗によって、アクセルペ
ダルの踏込み時と復帰時とで踏力に差が発生する、いわ
ゆるヒステリシス特性を備えている。
前記ケーブルが発生する摺動抵抗によって、アクセルペ
ダルの踏込み時と復帰時とで踏力に差が発生する、いわ
ゆるヒステリシス特性を備えている。
【０００４】しかし、近年、燃費の向上及び排出ガスの
浄化などを目的として、電子制御式ガバナ付のディーゼ
ルエンジンや電子制御式スロットル弁付のガソリンエン
ジンを搭載した車両が多くなってきている。このような
車両のアクセルペダル装置においては、アクセルペダル
は、このペダルの踏込み量を検出するアクセルセンサに
接続されてさえいれば良いため、前述したヒステリシス
幅が狭くなっている。このため、前記従来の車両のアク
セルペダル装置の操作になれた運転者に対し違和感を与
える傾向にあった。
浄化などを目的として、電子制御式ガバナ付のディーゼ
ルエンジンや電子制御式スロットル弁付のガソリンエン
ジンを搭載した車両が多くなってきている。このような
車両のアクセルペダル装置においては、アクセルペダル
は、このペダルの踏込み量を検出するアクセルセンサに
接続されてさえいれば良いため、前述したヒステリシス
幅が狭くなっている。このため、前記従来の車両のアク
セルペダル装置の操作になれた運転者に対し違和感を与
える傾向にあった。
【０００５】前述した運転者に与える違和感を解決した
アクセルペダル装置として、特開平９−２０７６０６号
公報に示されているものが知られている。前記特開平９
−２０７６０６号公報に示されたアクセルペダル装置
は、アクセルペダルと、このアクセルペダルと連結した
リンク機構と、前記アクセルペダルのペダル踏込み量を
検出するアクセル開度センサと、前記リンク機構に装着
されたヒステリシス付加手段と、を備えている。
アクセルペダル装置として、特開平９−２０７６０６号
公報に示されているものが知られている。前記特開平９
−２０７６０６号公報に示されたアクセルペダル装置
は、アクセルペダルと、このアクセルペダルと連結した
リンク機構と、前記アクセルペダルのペダル踏込み量を
検出するアクセル開度センサと、前記リンク機構に装着
されたヒステリシス付加手段と、を備えている。
【０００６】前記ヒステリシス付加手段は、前記リンク
機構に連結されたシリンダと、このシリンダ内に設けら
れかつリンク機構に連結されたピストンと、前記ピスト
ンを付勢して、前記アクセルペダルを初期位置に付勢す
るコイルばねと、を備えている。
機構に連結されたシリンダと、このシリンダ内に設けら
れかつリンク機構に連結されたピストンと、前記ピスト
ンを付勢して、前記アクセルペダルを初期位置に付勢す
るコイルばねと、を備えている。
【０００７】また、前記ピストンの外周面には、ゴムま
たは軟質プラスチックなどからなる減衰力カップが設け
られている。この減衰力カップが、前記シリンダの内周
面に対し摺動抵抗を発生させるようになっている。
たは軟質プラスチックなどからなる減衰力カップが設け
られている。この減衰力カップが、前記シリンダの内周
面に対し摺動抵抗を発生させるようになっている。
【０００８】このような構成によって、前記特開平９−
２０７６０６号公報に示されたアクセルペダル装置は、
前記ピストンの外周面に設けられた減衰力カップの摺動
抵抗を用いることによって、アクセルペダルの踏込み時
と復帰時の踏力の差つまり前述したヒステリシス幅を確
保して、運転者に与える違和感を抑制するようになって
いる。
２０７６０６号公報に示されたアクセルペダル装置は、
前記ピストンの外周面に設けられた減衰力カップの摺動
抵抗を用いることによって、アクセルペダルの踏込み時
と復帰時の踏力の差つまり前述したヒステリシス幅を確
保して、運転者に与える違和感を抑制するようになって
いる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開平９−２０７６０６号公報に示されたアクセルペダル
装置は、前記シリンダ、ピストン、コイルばね及び減衰
カップなどを用いるため、部品点数が増加するとともに
構造が複雑となって、コストを高騰させる傾向となって
いた。
開平９−２０７６０６号公報に示されたアクセルペダル
装置は、前記シリンダ、ピストン、コイルばね及び減衰
カップなどを用いるため、部品点数が増加するとともに
構造が複雑となって、コストを高騰させる傾向となって
いた。
【００１０】従って本発明の目的は、アクセルペダルと
エンジン側とのケーブルによる連結が無い電子制御式の
エンジンを有する車両に用いられるアクセルペダル装置
において、運転者に与える違和感を抑制できかつコスト
を抑制できる車両用アクセルペダル装置を提供すること
にある。
エンジン側とのケーブルによる連結が無い電子制御式の
エンジンを有する車両に用いられるアクセルペダル装置
において、運転者に与える違和感を抑制できかつコスト
を抑制できる車両用アクセルペダル装置を提供すること
にある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決し目的を
達成するために、請求項１に記載の本発明の車両用アク
セルペダル装置は、コイルスプリングにより形成されア
クセルペダルを初期位置に付勢するリターンスプリング
の内部に、このリターンスプリングの伸縮時に抵抗力を
付与する弾性体を挿入して設けている。
達成するために、請求項１に記載の本発明の車両用アク
セルペダル装置は、コイルスプリングにより形成されア
クセルペダルを初期位置に付勢するリターンスプリング
の内部に、このリターンスプリングの伸縮時に抵抗力を
付与する弾性体を挿入して設けている。
【００１２】このため、前記アクセルペダル装置は、前
記弾性体の抵抗力を用いることによって、アクセルペダ
ルの踏込み時と復帰時の踏力の差つまり前述したヒステ
リシス幅を確保するようになってる。したがって、運転
者に与える違和感を抑制することができる。
記弾性体の抵抗力を用いることによって、アクセルペダ
ルの踏込み時と復帰時の踏力の差つまり前述したヒステ
リシス幅を確保するようになってる。したがって、運転
者に与える違和感を抑制することができる。
【００１３】請求項２に記載の本発明の車両用アクセル
ペダル装置は、円筒状に形成された弾性体の内部にアク
セルペダルを初期位置に付勢するリターンスプリングを
挿入して設けている。前記弾性体は、リターンスプリン
グの伸縮時にリターンスプリングの外周面と摺接して抵
抗力を付与する。
ペダル装置は、円筒状に形成された弾性体の内部にアク
セルペダルを初期位置に付勢するリターンスプリングを
挿入して設けている。前記弾性体は、リターンスプリン
グの伸縮時にリターンスプリングの外周面と摺接して抵
抗力を付与する。
【００１４】このため、前記アクセルペダル装置は、前
記弾性体の抵抗力を用いることによって、アクセルペダ
ルの踏込み時と復帰時の踏力の差つまり前述したヒステ
リシス幅を確保するようになってる。したがって、運転
者に与える違和感を抑制することができる。
記弾性体の抵抗力を用いることによって、アクセルペダ
ルの踏込み時と復帰時の踏力の差つまり前述したヒステ
リシス幅を確保するようになってる。したがって、運転
者に与える違和感を抑制することができる。
【００１５】さらに、前記請求項１または請求項２に記
載の車両用アクセルペダル装置は、前記リターンスプリ
ングの内部に弾性体を挿入して設けたり、弾性体の内部
にリターンスプリングを挿入して設けることによって、
前述したヒステリシス幅を確保することができるので、
部品点数の増加及び構造の複雑化を抑制でき、コストの
高騰を抑制することができる。
載の車両用アクセルペダル装置は、前記リターンスプリ
ングの内部に弾性体を挿入して設けたり、弾性体の内部
にリターンスプリングを挿入して設けることによって、
前述したヒステリシス幅を確保することができるので、
部品点数の増加及び構造の複雑化を抑制でき、コストの
高騰を抑制することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施形態に
ついて図１及び図２を参照して説明する。車両用アクセ
ルペダル装置１は、図１に示すように、アクセルペダル
２と、このアクセルペダル２と連結したリンク機構３
と、前記アクセルペダル２の操作量としてのペダル踏込
み量を検出するアクセル開度センサ４と、リターンスプ
リング５と、を備えている。
ついて図１及び図２を参照して説明する。車両用アクセ
ルペダル装置１は、図１に示すように、アクセルペダル
２と、このアクセルペダル２と連結したリンク機構３
と、前記アクセルペダル２の操作量としてのペダル踏込
み量を検出するアクセル開度センサ４と、リターンスプ
リング５と、を備えている。
【００１７】アクセルペダル２は、下端部が第１の軸１
１を中心として回動自在に乗員室の床などの車体側の部
材１２に取付けられている。前記アクセル開度センサ４
は、前記リンク機構３を介して前記アクセルペダル２に
連結されたアーム１３を有している。アクセル開度セン
サ４は、前記アーム１３の回転角度を検出するようにな
っている。
１を中心として回動自在に乗員室の床などの車体側の部
材１２に取付けられている。前記アクセル開度センサ４
は、前記リンク機構３を介して前記アクセルペダル２に
連結されたアーム１３を有している。アクセル開度セン
サ４は、前記アーム１３の回転角度を検出するようにな
っている。
【００１８】前記リンク機構３は、第２の軸１４などを
中心として回動自在に設けられたレバー部材１５と、リ
ンク部材１６とを備えている。レバー部材１５は、第１
のアーム部１７と第２のアーム部１８とを有している。
第１のアーム部１７は、一端部１７ａが前記アクセルペ
ダル２に当接しているとともに、他端部１７ｂが前記第
２の軸１４に固着されて、この第２の軸１４とともに回
動自在となっている。
中心として回動自在に設けられたレバー部材１５と、リ
ンク部材１６とを備えている。レバー部材１５は、第１
のアーム部１７と第２のアーム部１８とを有している。
第１のアーム部１７は、一端部１７ａが前記アクセルペ
ダル２に当接しているとともに、他端部１７ｂが前記第
２の軸１４に固着されて、この第２の軸１４とともに回
動自在となっている。
【００１９】前記第２のアーム部１８は、一端部１８ａ
が前記第２の軸１４に固着しておりこの第２の軸１４及
び第１のアーム部１７とともに回動自在となっていると
ともに、他端部１８ｂに前記リンク部材１６を回動自在
に取付けている。前記第２の軸１４は、図示しない車体
側の部材などに回動自在に取付けられている。
が前記第２の軸１４に固着しておりこの第２の軸１４及
び第１のアーム部１７とともに回動自在となっていると
ともに、他端部１８ｂに前記リンク部材１６を回動自在
に取付けている。前記第２の軸１４は、図示しない車体
側の部材などに回動自在に取付けられている。
【００２０】前記リンク部材１６は、一端部１６ａが前
記第２のアーム部１８に回動自在に取付けられていると
ともに、他端部１６ｂが前記アクセル開度センサ４のア
ーム１３に回動自在に取付けられている。
記第２のアーム部１８に回動自在に取付けられていると
ともに、他端部１６ｂが前記アクセル開度センサ４のア
ーム１３に回動自在に取付けられている。
【００２１】前記アクセル開度センサ４は、センサ本体
１９と、このセンサ本体１９に回動自在に設けられたセ
ンサ軸２０と、基端部が前記センサ軸２０に固着された
前述のアーム１３とを有している。センサ本体１９は、
車体側の部材に取付けられるようになっている。
１９と、このセンサ本体１９に回動自在に設けられたセ
ンサ軸２０と、基端部が前記センサ軸２０に固着された
前述のアーム１３とを有している。センサ本体１９は、
車体側の部材に取付けられるようになっている。
【００２２】アクセル開度センサ４は、図示しないＥＣ
Ｕ（Engine Control Unit ）などと接続している。アク
セル開度センサ４は、前記アーム１３の回動に伴って、
前記センサ軸２０が回転することによって、前記リンク
機構３などを介して伝達されるアクセルペダル２の操作
量としての踏込み量を検出して前記ＥＣＵなどに向って
出力するようになっている。
Ｕ（Engine Control Unit ）などと接続している。アク
セル開度センサ４は、前記アーム１３の回動に伴って、
前記センサ軸２０が回転することによって、前記リンク
機構３などを介して伝達されるアクセルペダル２の操作
量としての踏込み量を検出して前記ＥＣＵなどに向って
出力するようになっている。
【００２３】前記リターンスプリング５は、コイルスプ
リングからなり、前記レバー部材１５の第２のアーム部
１８と車体側の部材１２とに、その両端部が掛けわたさ
れた状態で設けられている。リターンスプリング５は、
前記アクセルペダル２が図中実線で示す初期位置となる
ように、前記レバー部材１５の第２のアーム部１８を、
その他端部１８ｂを乗員室の床などの車体側の部材１２
に向って付勢している。
リングからなり、前記レバー部材１５の第２のアーム部
１８と車体側の部材１２とに、その両端部が掛けわたさ
れた状態で設けられている。リターンスプリング５は、
前記アクセルペダル２が図中実線で示す初期位置となる
ように、前記レバー部材１５の第２のアーム部１８を、
その他端部１８ｂを乗員室の床などの車体側の部材１２
に向って付勢している。
【００２４】また、車両用アクセルペダル装置１は、前
述したコイルスプリングなどからなるリターンスプリン
グ５の内部に、ゴムなどからなる弾性体としてのヒステ
リシス付加部材７を挿入して設けている。ヒステリシス
付加部材７は、リターンスプリング５の内径より、外径
が若干大きな円筒状に形成されている。
述したコイルスプリングなどからなるリターンスプリン
グ５の内部に、ゴムなどからなる弾性体としてのヒステ
リシス付加部材７を挿入して設けている。ヒステリシス
付加部材７は、リターンスプリング５の内径より、外径
が若干大きな円筒状に形成されている。
【００２５】ヒステリシス付加部材７は、前記リターン
スプリング５の内部に圧入されており、後述するように
アクセルペダル２が踏込まれてリターンスプリング５が
伸張する際に、このリターンスプリング５の内周面と摺
接して、前述した伸張を妨げる方向に規制するととも
に、踏込みが止められてリターンスプリング５が縮小し
てアクセルペダル２を初期位置に戻す際に、このリター
ンスプリング５がアクセルペダル２を初期位置に戻す方
向に付勢するようになっている。
スプリング５の内部に圧入されており、後述するように
アクセルペダル２が踏込まれてリターンスプリング５が
伸張する際に、このリターンスプリング５の内周面と摺
接して、前述した伸張を妨げる方向に規制するととも
に、踏込みが止められてリターンスプリング５が縮小し
てアクセルペダル２を初期位置に戻す際に、このリター
ンスプリング５がアクセルペダル２を初期位置に戻す方
向に付勢するようになっている。
【００２６】このように、前記ヒステリシス付加部材７
は、前記リターンスプリング５が伸縮する際に、このリ
ターンスプリング５の内周面と摺接して抵抗力を付与す
るようになっている。
は、前記リターンスプリング５が伸縮する際に、このリ
ターンスプリング５の内周面と摺接して抵抗力を付与す
るようになっている。
【００２７】前記ヒステリシス付加部材７は、クロロピ
レンゴム（Chloroprene-rubber：ＣＲゴム）などの耐油
性に優れたゴムから形成されるのが望ましい。また、図
示例において、ヒステリシス付加部材７は円筒状に形成
されているが、中実の円柱状に形成されてもよい。この
場合においても、前記リターンスプリング５が伸縮する
際に、リターンスプリング５の内周面と摺接して抵抗力
を付与するようになっている。
レンゴム（Chloroprene-rubber：ＣＲゴム）などの耐油
性に優れたゴムから形成されるのが望ましい。また、図
示例において、ヒステリシス付加部材７は円筒状に形成
されているが、中実の円柱状に形成されてもよい。この
場合においても、前記リターンスプリング５が伸縮する
際に、リターンスプリング５の内周面と摺接して抵抗力
を付与するようになっている。
【００２８】前述した構成の本実施形態によれば、運転
者などが例えばアクセルペダル２を図１中の二点鎖線Ｐ
１の位置まで踏込むと、レバー部材１５の第１及び第２
のアーム部１７，１８が前記第２の軸１４を中心とし
て、図示中の矢印Ｋ１，Ｋ２に沿って一体的に回動して
図中二点鎖線Ｐ２，Ｐ３で示す位置に変位する。
者などが例えばアクセルペダル２を図１中の二点鎖線Ｐ
１の位置まで踏込むと、レバー部材１５の第１及び第２
のアーム部１７，１８が前記第２の軸１４を中心とし
て、図示中の矢印Ｋ１，Ｋ２に沿って一体的に回動して
図中二点鎖線Ｐ２，Ｐ３で示す位置に変位する。
【００２９】このとき、リターンスプリング５が伸張す
るとともに、前記ヒステリシス付加部材７が、このリタ
ーンスプリング５の内周面と摺接して、前述した伸張を
妨げる方向に規制する。
るとともに、前記ヒステリシス付加部材７が、このリタ
ーンスプリング５の内周面と摺接して、前述した伸張を
妨げる方向に規制する。
【００３０】そして、前記第２のアーム部１８の回動と
ともに前記リンク部材１６が上方に変位して、前記アク
セル開度センサ４のアーム１３がセンサ軸２０とともに
回動する。アクセル開度センサ４が前記センサ軸２０の
回転に基づいて前記アクセルペダル２の踏込み量すなわ
ちアクセルペダル２の操作量を検出して前記ＥＣＵに向
って出力する。
ともに前記リンク部材１６が上方に変位して、前記アク
セル開度センサ４のアーム１３がセンサ軸２０とともに
回動する。アクセル開度センサ４が前記センサ軸２０の
回転に基づいて前記アクセルペダル２の踏込み量すなわ
ちアクセルペダル２の操作量を検出して前記ＥＣＵに向
って出力する。
【００３１】次に、アクセルペダル２の踏込みを止め
て、運転者が足などを戻すと、前記リターンスプリング
５の弾性復元力によって、アクセルペダル２が図１中実
線で示す初期位置に復帰しようとする。このときのアク
セルペダル２の復帰速度は、前記ヒステリシス付加部材
７とリターンスプリング５との間の摺接により、遅くな
る。また、前記ヒステリシス付加部材７が、前記リター
ンスプリング５を、このリターンスプリング５がアクセ
ルペダル２を初期位置に戻す方向に付勢する。
て、運転者が足などを戻すと、前記リターンスプリング
５の弾性復元力によって、アクセルペダル２が図１中実
線で示す初期位置に復帰しようとする。このときのアク
セルペダル２の復帰速度は、前記ヒステリシス付加部材
７とリターンスプリング５との間の摺接により、遅くな
る。また、前記ヒステリシス付加部材７が、前記リター
ンスプリング５を、このリターンスプリング５がアクセ
ルペダル２を初期位置に戻す方向に付勢する。
【００３２】このため、図２中の点線で示すヒステリシ
ス付加部材無のアクセルペダル装置と比較して、図２中
実線で示すように、踏込み時のアクセルペダル２の踏力
と戻し時のアクセルペダル２の踏力との間の差が広が
る。
ス付加部材無のアクセルペダル装置と比較して、図２中
実線で示すように、踏込み時のアクセルペダル２の踏力
と戻し時のアクセルペダル２の踏力との間の差が広が
る。
【００３３】したがって、アクセルペダルがケーブルに
よりエンジン側と連結された従来の車両に用いられるア
クセルペダル装置と略同等のヒステリシス幅Ｈを確保す
ることができ、従来の車両の運転に慣れた運転者に与え
る違和感を抑制することができる。
よりエンジン側と連結された従来の車両に用いられるア
クセルペダル装置と略同等のヒステリシス幅Ｈを確保す
ることができ、従来の車両の運転に慣れた運転者に与え
る違和感を抑制することができる。
【００３４】さらに、リターンスプリング５の内部にヒ
ステリシス付加部材７を挿入するだけで、前述したヒス
テリシス幅Ｈを確保できるので、部品点数の増加及び構
造の複雑化を抑制でき、コストの高騰を抑制することが
できる。
ステリシス付加部材７を挿入するだけで、前述したヒス
テリシス幅Ｈを確保できるので、部品点数の増加及び構
造の複雑化を抑制でき、コストの高騰を抑制することが
できる。
【００３５】図３は、第２の実施形態を示し、前記第１
の実施形態と同一構成部分は同一符号を付して説明を省
略する。本実施形態におけるアクセルペダル装置１は、
弾性体としてのヒステリシス付加部材７ａを、リターン
スプリング５の外周に設けられている。ヒステリシス付
加部材７ａは、リターンスプリング５の外径より、内径
が若干小さな円筒状に形成されている。
の実施形態と同一構成部分は同一符号を付して説明を省
略する。本実施形態におけるアクセルペダル装置１は、
弾性体としてのヒステリシス付加部材７ａを、リターン
スプリング５の外周に設けられている。ヒステリシス付
加部材７ａは、リターンスプリング５の外径より、内径
が若干小さな円筒状に形成されている。
【００３６】ヒステリシス付加部材７ａの内部には、前
記リターンスプリング５などが圧入されて設けられてい
る。ヒステリシス付加部材７ａは、アクセルペダル２が
踏込まれてリターンスプリング５が伸張する際に、この
リターンスプリング５の外周面と摺接して、前述した伸
張を妨げる方向に規制するとともに、踏込みが止められ
てリターンスプリング５が縮小してアクセルペダル２を
初期位置に戻す際に、このリターンスプリング５がアク
セルペダル２を初期位置に戻す方向に付勢するようにな
っている。
記リターンスプリング５などが圧入されて設けられてい
る。ヒステリシス付加部材７ａは、アクセルペダル２が
踏込まれてリターンスプリング５が伸張する際に、この
リターンスプリング５の外周面と摺接して、前述した伸
張を妨げる方向に規制するとともに、踏込みが止められ
てリターンスプリング５が縮小してアクセルペダル２を
初期位置に戻す際に、このリターンスプリング５がアク
セルペダル２を初期位置に戻す方向に付勢するようにな
っている。
【００３７】このように、前記ヒステリシス付加部材７
ａは、前記リターンスプリング５が伸縮する際に、この
リターンスプリング５の外周面と摺接して抵抗力を付与
するようになっている。また、ヒステリシス付加部材７
ａは、第１の実施形態のヒステリシス付加部材７と同様
に、クロロピレンゴム（Chloroprene-rubber： ＣＲゴ
ム）などの耐油性に優れたゴムから形成されるのが望ま
しい。
ａは、前記リターンスプリング５が伸縮する際に、この
リターンスプリング５の外周面と摺接して抵抗力を付与
するようになっている。また、ヒステリシス付加部材７
ａは、第１の実施形態のヒステリシス付加部材７と同様
に、クロロピレンゴム（Chloroprene-rubber： ＣＲゴ
ム）などの耐油性に優れたゴムから形成されるのが望ま
しい。
【００３８】本実施形態のアクセルペダル装置１におい
ても、前述した第１の実施形態のアクセルペダル装置１
と同様に、従来の車両に用いられるアクセルペダル装置
と略同等のヒステリシス幅Ｈを確保することができ、従
来の車両の運転に慣れた運転者に与える違和感を抑制す
ることができる。さらに、ヒステリシス付加部材７ａの
内部にリターンスプリング５を挿入するだけで、前述し
たヒステリシス幅Ｈを確保できるので、部品点数の増加
及び構造の複雑化を抑制でき、コストの高騰を抑制する
ことができる。
ても、前述した第１の実施形態のアクセルペダル装置１
と同様に、従来の車両に用いられるアクセルペダル装置
と略同等のヒステリシス幅Ｈを確保することができ、従
来の車両の運転に慣れた運転者に与える違和感を抑制す
ることができる。さらに、ヒステリシス付加部材７ａの
内部にリターンスプリング５を挿入するだけで、前述し
たヒステリシス幅Ｈを確保できるので、部品点数の増加
及び構造の複雑化を抑制でき、コストの高騰を抑制する
ことができる。
【００３９】また、前述した第１及び第２の実施形態の
アクセルペダル装置１においては、リターンスプリング
５の内部にヒステリシス付加部材７を挿入するか、また
はヒステリシス付加部材７の内部にリターンスプリング
５を挿入している。また、前記リターンスプリング５の
内部に挿入されるヒステリシス付加部材７と内部にリタ
ーンスプリング５を挿入するヒステリシス付加部材７ａ
とを両方用いて、必要なヒステリシス幅Ｈを確保しても
よい。
アクセルペダル装置１においては、リターンスプリング
５の内部にヒステリシス付加部材７を挿入するか、また
はヒステリシス付加部材７の内部にリターンスプリング
５を挿入している。また、前記リターンスプリング５の
内部に挿入されるヒステリシス付加部材７と内部にリタ
ーンスプリング５を挿入するヒステリシス付加部材７ａ
とを両方用いて、必要なヒステリシス幅Ｈを確保しても
よい。
【００４０】
【発明の効果】本発明によれば、アクセルペダル装置
は、リターンスプリングの内周面又は外周面に摺接する
弾性体の抵抗力を用いることによって、アクセルペダル
の踏込み時と復帰時の踏力の差つまり前述したヒステリ
シス幅を確保するようになってる。したがって、運転者
に与える違和感を抑制することができる。
は、リターンスプリングの内周面又は外周面に摺接する
弾性体の抵抗力を用いることによって、アクセルペダル
の踏込み時と復帰時の踏力の差つまり前述したヒステリ
シス幅を確保するようになってる。したがって、運転者
に与える違和感を抑制することができる。
【００４１】このように、リターンスプリングの内部に
弾性体を挿入して設けたり、円筒状の弾性体の内部にリ
ターンスプリングを挿入して設けることによって、前述
したヒステリシス幅を確保することができるので、部品
点数の増加及び構造の複雑化を抑制できることとなっ
て、コストの高騰を抑制することができる。
弾性体を挿入して設けたり、円筒状の弾性体の内部にリ
ターンスプリングを挿入して設けることによって、前述
したヒステリシス幅を確保することができるので、部品
点数の増加及び構造の複雑化を抑制できることとなっ
て、コストの高騰を抑制することができる。
【図１】本発明の第１の実施形態の車両用アクセルペダ
ル装置を示す構成図。
ル装置を示す構成図。
【図２】図１に示された車両用アクセルペダル装置に踏
込み量に対する踏力の変化を示す特性図。
込み量に対する踏力の変化を示す特性図。
【図３】本発明の第２の実施形態の車両用アクセルペダ
ル装置を示す構成図。
ル装置を示す構成図。
【符号の説明】 １…車両用アクセルペダル装置 ２…アクセルペダル ４…アクセル開度センサ ５…リターンスプリング ７，７ａ…ヒステリシス付加部材（弾性体）
Claims (2)
- 【請求項１】運転者により踏込み操作されるアクセルペ
ダルと、 前記アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度セ
ンサと、 コイルスプリングにより形成され前記アクセルペダルを
初期位置に復帰させる方向に付勢するリターンスプリン
グと、 前記リターンスプリングの内部に挿入されかつこのリタ
ーンスプリングの伸縮時にリターンスプリングの内周面
に摺接して抵抗力を付与するよう設けられた弾性体と、 を備えたことを特徴とする車両用アクセルペダル装置。 - 【請求項２】運転者により踏込み操作されるアクセルペ
ダルと、 前記アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度セ
ンサと、 前記アクセルペダルを初期位置に復帰させる方向に付勢
するリターンスプリングと、 筒状に形成されかつ内部に前記リターンスプリングを挿
入し、このリターンスプリングの伸縮時にリターンスプ
リングの外周面に摺接して抵抗力を付与するよう設けら
れた弾性体と、 を備えたことを特徴とする車両用アクセルペダル装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16055198A JP3692440B2 (ja) | 1998-06-09 | 1998-06-09 | 車両用アクセルペダル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16055198A JP3692440B2 (ja) | 1998-06-09 | 1998-06-09 | 車両用アクセルペダル装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11348596A true JPH11348596A (ja) | 1999-12-21 |
| JP3692440B2 JP3692440B2 (ja) | 2005-09-07 |
Family
ID=15717444
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16055198A Expired - Lifetime JP3692440B2 (ja) | 1998-06-09 | 1998-06-09 | 車両用アクセルペダル装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3692440B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018176811A (ja) * | 2017-04-04 | 2018-11-15 | 朝日電装株式会社 | スロットルグリップ装置 |
-
1998
- 1998-06-09 JP JP16055198A patent/JP3692440B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018176811A (ja) * | 2017-04-04 | 2018-11-15 | 朝日電装株式会社 | スロットルグリップ装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3692440B2 (ja) | 2005-09-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20040608 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040730 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050118 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050315 |
|
| A911 | Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
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