JPH0948260A

JPH0948260A - 自動車のアクセルペダル装置

Info

Publication number: JPH0948260A
Application number: JP20444995A
Authority: JP
Inventors: Masao Matsumoto; 雅雄松本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-08-10
Filing date: 1995-08-10
Publication date: 1997-02-18
Anticipated expiration: 2015-08-10
Also published as: JP3493823B2

Abstract

(57)【要約】【課題】スロットルドラムユニット一体型で且つ有効
なヒステリシス機構を備えたアクセルペダル装置を提供
する。【解決手段】フリクションドラム２３とケーブル２４
との摺動抵抗を利用してヒステリシス機構２１を形成し
た。すなわち、フリクションドラム２３とケーブル２４
との摺動抵抗により、アクセルペダルレバー４の踏み方
向Ａ及び戻り方向Ｂでの回動の急激な変動が抑制され、
エンジン出力信号が安定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は自動車のアクセル
ペダル装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車のアクセルペダル装置は、
車室内に配されたアクセルペダルレバーの回動量をケー
ブルを介してエンジンルーム内に配されたスロットルド
ラムユニットに伝達し、該スロットルドラムユニットで
前記回動量に応じたエンジン出力信号を発生させる構造
になっている（類似技術として、特公平６−２４８８８
号公報参照）。

【０００３】このように、アクセルペダルレバーの回動
量に応じたエンジン出力信号をスロットルドラムユニッ
トから発生する構造になっているため、エンジン出力の
安定性を確保するために、アクセルペダルレバーの回動
量の急激な変動は極力抑える必要がある。そのため、ア
クセルペダルレバーの踏み方向及び戻り方向における急
激な回動を抑制するための「ヒステリシス」を称される
機構を設けて、アクセルペダルレバーが急激に回動しな
いように工夫されている。また、ヒステリシス機構はア
クセルペダルレバーの回動時に抵抗を生じさせること
で、運転者がアクセルペダルレバーを踏み込み、或いは
所定位置に保持する際にある程度の抵抗感を得ることが
でき、これにより操作フィーリングを良くしている。前
述のように、車室内に配されたアクセルペダルレバーと
エンジンルーム内に配されたスロットルドラムユニット
とをフレキシブルなケーブルを介して連結する構造の場
合は、このケーブル自体によってヒステリシス機構が形
成される。すなわち、ケーブルの長い経路における摺動
抵抗により、アクセルペダルレバーの踏み方向及び戻り
方向への回動力が抑制されるため、このケーブルの配索
構造自体がヒステリシス機構となり、アクセルペダルレ
バーの急激な回動が抑制される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、最近で
は、ケーブル経路の短縮化を図るために、スロットルド
ラムユニットをエンジンルームではなく、車室内のアク
セルペダルレバーに一体的に取付けた構造のアクセルペ
ダル装置が考えられている。このようなスロットルドラ
ムユニット車室内設置型のアクセルペダル装置の場合
は、ケーブルの長さが短くなるため、前述のようなケー
ブル自体の摺動抵抗を利用したヒステリシス機構を構成
することができない。従って、このようなタイプのアク
セルペダル装置への適用に好適なヒステリシス機構の開
発が望まれている。

【０００５】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、スロットルドラムユニット車室
内設置型で且つ有効なヒステリシス機構を備えたアクセ
ルペダル装置を提供するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車体に取付けられたベースブラケットの下部に支点を中
心にして踏み方向及び戻り方向へ回動自在なアクセルペ
ダルレバーを取付け、前記ベースブラケットの上部に回
動軸の回動量に応じてエンジン出力信号を発生させるス
ロットルドラムユニットを取付けると共に、前記回動軸
に一体的に取付けられた回動レバーとアクセルペダルレ
バーの上端部とを回動力伝達部材にて連結し、該回動軸
をアクセルペダルレバーと連動して回動するようにし、
前記ベースブラケットの略中央部に溝部を周縁に有する
フリクションドラムを固定し、該フリクションドラムの
ベースブラケット側の溝部にケーブルを摺動自在に巻回
し、該ケーブルの一端をアクセルペダルレバーに取付け
た係止片の切欠部又は孔部に挿通させると共に該一端に
係止片に当接するストッパ体を設け、且つ前記フリクシ
ョンドラムにケーブルの他端を引張る方向へ付勢する付
勢手段を設けたものである。

【０００７】請求項１記載の発明によれば、付勢手段に
よりケーブルの他端が引っ張られるため、該付勢手段に
より、アクセルペダルレバーがケーブルを介して戻り方
向へ付勢されると共に、ケーブルがフリクションドラム
の溝部に押付けられた状態となる。従って、アクセルペ
ダルレバーを踏み方向及び戻り方向に回動させた際に、
ケーブルとフリクションドラムの溝部との間に摺動抵抗
が生じる。そして、この摺動抵抗が、アクセルペダルレ
バーの踏み方向への回動力（足の踏み力−付勢手段）及
び戻り方向への回動力（付勢手段）をそれぞれ抑制する
方向に作用する。従って、スロットルドラムユニット車
室内設置型のアクセルペダル装置でありながら、前記フ
リクションドラムやケーブル等により有効で省スペース
型のヒステリシス機構を形成することができる。

【０００８】更に、この発明の特徴として、ケーブルの
一端がアクセルペダルレバーの係止片の切欠部又は孔部
に挿通されており、且つその一端に設けたストッパ体が
係止片に当接した状態になっているため（ストッパ体と
係止片とが一体的に連結されていないため）、万一、ケ
ーブルの「戻り不良」が生じても、アクセルペダルレバ
ーだけはケーブルとは無関係に戻り方向へ回動すること
ができる。このように、ヒステリシス機構にトラブルが
生じても、アクセルペダルレバーの戻り方向への回動は
確実に確保されるため、エンジン出力信号の出力にトラ
ブルが生じることはない。

【０００９】請求項２記載の発明は、車体に取付けられ
たベースブラケットの下部に支点を中心にして踏み方向
及び戻り方向へ回動自在なアクセルペダルレバーを取付
け、前記ベースブラケットの上部に回動軸の回動量に応
じてエンジン出力信号を発生させるスロットルドラムユ
ニットを取付けると共に、前記回動軸に一体的に取付け
られた回動レバーとアクセルペダルレバーの上端部とを
回動力伝達部材にて連結し、該回動軸をアクセルペダル
レバーと連動して回動するようにし、前記スロットルド
ラムユニットの回動軸の一端に該回動軸と一体的に踏み
方向及び戻り方向へ回動する操作レバーを取付けると共
に、スロットルドラムユニットの一端付近に周縁に溝部
を有するフリクションドラムを固定し、該フリクション
ドラムのベースブラケット側の溝部にケーブルを摺動自
在に巻回し、該ケーブルの一端を前記操作レバーの切欠
部又は孔部に挿通させると共に該一端に操作レバーに当
接するストッパ体を設け、且つ前記フリクションドラム
にケーブルの他端を引張り方向に付勢する付勢手段を設
けたものである。

【００１０】請求項２記載の発明によれば、フリクショ
ンドラムやケーブル等をスロットルドラムユニットの端
部に設けたため、更に省スペース型のヒステリシス機構
を形成することができる。

【００１１】請求項３記載の発明は、フリクションドラ
ムに付勢手段としてバネを組み合わせ、該バネの一端を
フリクションドラムの一部に係合させると共に、他端を
ケーブル他端のストッパ体に係合させて、該ケーブルを
他端側へ引っ張る方向に付勢するようにしたものであ
る。

【００１２】請求項３記載の発明によれば、付勢手段が
フリクションドラムに組み合わされたバネであるため、
ヒステリシス機構自体の小型化を図る面で有利である。

【００１３】請求項４記載の発明は、スロットルドラム
ユニットの回動レバーが補助付勢手段により戻り方向へ
回動するように付勢されており、且つアクセルペダルレ
バーの上端部とスロットルドラムユニットとを連結する
回動力伝達部材がケーブルで、該ケーブルの一端をアク
セルペダルレバーの上端部の切欠部又は孔部に挿通させ
ると共に該一端に係止片に当接するストッパ体を設け、
且つ該ケーブルの他端を前記回動レバーに係合させたも
のである。

【００１４】請求項４記載の発明によれば、回動伝達部
材がケーブルで、このケーブルの一端をヒステリシス機
構のケーブルと同様の構造でアクセルペダルレバーの上
端部に連結したため、万一、このスロットルドラムユニ
ット側におけるケーブルの「戻り不良」が生じても、ア
クセルペダルレバーの戻り方向への回動は確実に確保さ
れる。

【００１５】

【発明の実施の形態】この発明の好適な実施形態を図面
に基づいて説明する。尚、図中、Ｙ₁を前側、Ｙ₂を後
側、Ｘ₁を左側、Ｘ₂を右側として説明する。

【００１６】図１〜図６はこの発明の第１の実施形態を
示す図である。この実施形態に係るアクセルペダル装置
の構造を以下主な構成部品ごとに説明する。

【００１７】ベースブラケット１：ベースブラケット１
は車体に取付けられるもので、上部１ａに比べて下部１
ｃの方が幅が狭くなっている。また上部１ａと下部１ｃ
との間には傾斜部１ｂが形成されており、上部１ａの方
が下部１ｃよりも前側に位置している。更に、該ベース
ブラケット１の両側端にはフランジ２が上下方向に形成
され、下部１ｃのフランジ２部分には支持孔３が形成さ
れている。

【００１８】アクセルペダルレバー４：アクセルペダル
レバー４の下端には運転者が踏むためのペダル部５が設
けられており、上端には逆カギ穴状の切欠部（孔部でも
可）６が形成されている。また、アクセルペダルレバー
４の上部には、断面Ｌ型の係止片７が設けられ、この係
止片７にも切欠部（孔部でも可）８が設けられている。
更に、このアクセルペダルレバー４の下方には、「支
点」としての水平な支持軸９が設けられており、該支持
軸９を前記ベースブラケット１の下部１ｃの支持孔３へ
挿入している。従って、このアクセルペダルレバー４は
該支持軸９を中心として、踏み方向Ａ及び戻り方向Ｂへ
回動自在な構造になっている。尚、この実施形態には設
けられていないが、前記支持軸９にアクセルペダルレバ
ー４を戻り方向Ｂへ付勢するスプリングを別個に設けて
も良い。

【００１９】スロットルドラムユニット１０：スロット
ルドラムユニット１０はエンジン出力信号を発生させる
もので、ベースブラケット１の上部１ａに取付けられて
いる。このスロットルドラムユニット１０の内部には回
動軸１１（図４参照）が設けられ、該回動軸１１には回
動レバー１２が設けられている。この回動レバー１２は
スロットルドラムユニット１０の表面に設けられた「補
助付勢手段」としてのスプリング１３により図４中Ｂ方
向へ付勢されている。また、このスロットルドラムユニ
ット１０には、回動軸１１に接続された断面Ｕ形の弓形
ガイド部１４が設けられている。そして、回動レバー１
２とアクセルペダルレバー４とを、前記弓型ガイド部１
４を介在させた状態で、「回動力伝達部材」としてのケ
ーブル１５により連結されている。この弓型ガイド部１
４の存在によりケーブル１５とスロットルドラムユニッ
ト１０との干渉が回避される。ケーブル１５の一端は前
記アクセルペダルレバー４の上端部の切欠部６内に係合
されたホルダ１７に挿通され、該ケーブル１５の一端に
はボール状のストッパ体１８が設けられている。従っ
て、このストッパ体１８はホルダ１７を介して係止片７
に対して戻り方向Ｂで（戻り方向Ｂへ回動する際に）当
接した構造となる。一方、ケーブル１５の他端にはピン
状のストッパ体１９（図４参照）が設けられており、該
ストッパ体１９が前記回動レバー１２に係合されてい
る。そして、アクセルペダルレバー４を踏み方向Ａに回
動させると、前記ケーブル１５に引っ張られてスロット
ルドラムユニット１０の回動レバー１２及び回動軸１１
が図４中Ａ方向に回転し、該回動軸１１の回動量をセン
サー２０（図１参照）にて検出して、その回動量に応じ
たエンジン出力信号が出力される構造になっている。

【００２０】ヒステリシス機構２１：ベースブラケット
１の傾斜部１ｂには、アクセルペダルレバー４に取付け
た係止片７に連係させるヒステリシス機構２１が設けら
れている。このヒステリシス機構２１は、固定ブラケッ
ト２２、フリクションドラム２３、ケーブル２４、バネ
（付勢手段）２５を備えた構造になっている。

【００２１】固定ブラケット２２はベースブラケット１
の傾斜部１ｂに溶接で固定され、該傾斜部１ｂに対して
立設した状態となっている。そして、この固定ブラケッ
ト２２の先端部には１つの支持孔２６と２つ小孔２７が
形成されている。

【００２２】フリクションドラム２３は、一部を切欠い
た概略プーリ形状をしており、周縁に溝部２８を有し、
その溝部２８の一部には離脱防止片２９が設けられてい
る。このフリクションドラム２３の中央部３０は他の部
分よりも厚く形成されており、該中央部３０と他の部分
との間には段差面３１が生じている。そして、この中央
部３０の中心には前記支持孔２６に対応する取付孔３２
が形成されていて、この取付孔３２付近には前記小孔２
７に対応する突起３３が一体形成されている。従って、
前記突起３３を小孔２７内に係合させた状態で、支持ピ
ン３４によりフリクションドラム２３を固定ブラケット
２２に取付ける。前述のように突起３３と小孔２７とが
係合しているため、該フリクションドラム２３は非回転
の固定状態となる。

【００２３】バネ２５は一端２５ａが閉塞し他端２５ｂ
が開放したＵ字形状のものを前記フリクションドラム２
３の中央部３０の段差面３１に沿って湾曲させた状態で
組み合わせたものである。該バネ２５の一端２５ａはフ
リクションドラム２３の下方の端部３５に係合し、他端
２５ｂはそれぞれ上側に折り曲げられた形状になってい
る。

【００２４】ケーブル２４の一端にはホルダ３６を通し
た状態でボール状のストッパ体３７が設けられており、
他端にはピン状のストッパ体３８が設けられている。そ
して、ケーブル２４は前記フリクションドラム２３の溝
部２８内に巻回され、他端のピン状のストッパ体３８を
前記バネ２５の他端２５ｂに係合させると共に、一端側
のホルダ３６を係止片７の切欠部８内に係合させ、該ホ
ルダ３６を介して一端のボール状のストッパ体３７を係
止片７に対して戻り方向Ｂで当接させた状態とする。こ
のようにケーブル２４をフリクションドラム２３の溝部
２８内に巻回し、両端のストッパ体３７、３８をそれぞ
れ係止片７及びバネ２５に係合させた時点で、バネ２５
の他端２５ｂ側は弾性変形し、ケーブル２４の他端のス
トッパ体３８を引っ張るように作用する。そして、この
バネ２５によるケーブル２４を引っ張る力は、該ケーブ
ル２４を介してアクセルペダルレバー４を戻り方向Ｂへ
回動させるように付勢する作用と、ケーブル２４をフリ
クションドラム２３の溝部２８に押付ける作用の両方の
働きをする。

【００２５】次に、このアクセルペダル装置におけるヒ
ステリシス動作等を説明する。

【００２６】アクセルペダルレバー４の非回動時（図４
参照）：アクセルペダルレバー４の非回動時は、スロッ
トルドラムユニット１０のスプリング１３と、バネ２５
の付勢力が、各ケーブル１５、２４を介してアクセルペ
ダルレバー４に伝達され、該アクセルペダルレバー４を
戻り方向Ｂでのストッパ位置に停止させる。尚、ベース
ブラケット１には図示せぬストッパブラケットが設けら
れており、前記アクセルペダルレバー４はこの図示せぬ
ストッパブラケットに押当てされたストッパ位置で停止
している。

【００２７】アクセルペダルレバー４の回動時（図５参
照）：運転者の足でアクセルペダルレバー４のペダル部
５を踏むと、アクセルペダルレバー４が支持軸９を中心
として踏み方向Ａへ回動する。アクセルペダルレバー４
が踏み方向Ａへ回動すると、スロットルドラムユニット
１０のケーブル１５が引っ張られ、該スロットルドラム
ユニット１０の回動レバー１２が図４中Ａ方向へ回転
し、それに見合ったエンジン出力信号が発生される。

【００２８】この時、アクセルペダルレバー４の踏み方
向Ａにおける回動力、すなわち踏み方向Ａへの回動推進
力は、運転者の足による踏み力から戻り方向Ｂへ作用す
る力（バネ２５＋スプリング１３）を差し引いた力とな
るが、ケーブル２４とフリクションドラム２３との間に
摺動抵抗が生じるため、この摺動抵抗力より前記踏み方
向Ａへの回動力が弱められ、アクセルペダルレバー４の
踏み方向Ａへの回動の急激な変動が抑制される。

【００２９】逆に、運転者がペダル部５から足を離した
場合におけるアクセルペダルレバー４の戻り方向Ｂへの
回動力、即ち、戻り方向Ｂへの回動推進力は、前記戻り
方向Ｂへ作用する力（バネ２５＋スプリング１３）のみ
であるが、前記踏み方向Ａの場合と同様に、戻り方向Ｂ
においてもケーブル２４とフリクションドラム２３との
間に摺動抵抗が生じるため、この摺動抵抗により戻り方
向Ｂへの回動力が弱められ、アクセルペダルレバー４の
戻り方向Ｂへの回動の急激な変動も抑制される。このよ
うに、この実施形態では、フリクションドラム２３やケ
ーブル２４等により、アクセルペダルレバー４の踏み方
向Ａ及び戻り方向Ｂへの回動力を抑制する省スペース型
のヒステリシス機構２１を形成することができる。尚、
この実施形態におけるケーブル２４とフリクションドラ
ム２３との間の摺動抵抗は、アクセルペダルレバー４を
踏み込むほど大きくなる。すなわち、アクセルペダルレ
バー４を踏み込んでいくと、バネ２５の反力が強まり、
ケーブル２４がフリクションドラム２３の溝部２８に強
く押付けられるため、その分、摺動抵抗も大きくなる。
従って、アクセルペダルレバー４を深く踏み込んで、大
きなエンジン出力信号が発生する範囲において、より優
れたヒステリシス効果を示すこととなる。

【００３０】このヒステリシス機構２１の作用をグラフ
で示すと図９のようになる。図９のグラフは縦軸がアク
セルペダルレバー４の踏み力で、横軸がアクセルペダル
レバー４の回動量（踏み方向Ａでの回動量）で、アクセ
ルペダルレバー４をいったん踏込んで戻した状態を示し
ている。つまり、始点Ｓから終点Ｅに至る上側の線が踏
み方向Ａでの踏み力で、終点Ｅから始点Ｓに至る下側の
線が戻り方向Ｂでの踏み力である。また、中央の点線が
ヒステリシス機構２１がない場合の踏み力を示してる。
この図９から明らかなように、踏み方向Ａ及び戻り方向
Ｂにおいてそれぞれヒステリシス機構２１による摺動抵
抗ｈが作用するため、踏み方向Ａにおいて踏み力を増し
てもすぐに回動量が増加せず、踏み力が摺動抵抗ｈに相
当する力に達してから回動量が増加する。また、戻り方
向Ｂにおいて踏み力を減らしても急減に回動量が減少せ
ず、戻り方向Ｂへの回動力が前記摺動抵抗ｈに相当する
力に達してから回動量が減少する。もし、ヒステリシス
機構がない場合は、踏み力に応じて回動量が瞬時のうち
に変動し、図９の中央に示した点線グラフ上を行ったり
来たりする特性を示してしまう。以上のように、この実
施形態のアクセルペダル装置によれば、ヒステリシス機
構２１によりアクセルペダルレバー４の回動量の急激な
変動を抑え、エンジン出力の安定性を確保することがで
きる。

【００３１】ケーブル２４の戻り不良時（図６参照）：
アクセルペダルレバー４が踏み方向Ａへ回動した後に、
万一、ケーブル２４とフリクションドラム２３との摺動
トラブルにより、ケーブル２４が戻り方向Ｂへ摺動しな
い状況が生じても、該ケーブル２４の一端がアクセルペ
ダルレバー４の係止片７の切欠部８に挿通され且つ該ケ
ーブル２４に設けたボール状のストッパ体３７が係止片
７に対して戻り方向Ｂで当接する構造（ストッパ体３７
が係止片７を戻り方向Ｂへ押す構造）になっているた
め、アクセルペダルレバー４だけはケーブル２４をその
ままにした状態で、戻り方向Ｂへ確実に回動する。この
ように、ヒステリシス機構２１にトラブルが生じても、
アクセルペダルレバー４の戻り方向Ｂへの回動だけは確
実に確保されるため、エンジン出力信号にトラブルが生
じることはない。

【００３２】図７及び図８はこの発明の第２の実施形態
を示す図である。尚、この実施形態で先の実施形態と共
通する部分については同一の符号を付し、重複説明は省
略する。

【００３３】この実施形態はヒステリシス機構３９をス
ロットルドラムユニット７の端部に取付けたことが特徴
になっている。すなわち、この実施形態のスロットルド
ラムユニット１０の左側には回動軸１１が突出してお
り、該突出した部分の回動軸１１に操作レバー４０が一
体的に取付けられている。また、回動軸１１の突出した
部分はボールベアリング４１を内蔵した保持部４２にて
支持されている。この保持部４２はベースブラケット１
に固定されており、該保持部４２には固定プレート４３
が一体的に取付けられている。そして、この固定プレー
ト４３には中央にネジ孔４４が形成され、その近傍には
一つの小孔４５が設けられている。そして、この固定プ
レート４３には、先の実施形態と略同様の構造をしたフ
リクションドラム２３がボルト４６により取付けられて
いる。フリクションドラム２３の中央部３０に形成した
一つの突起４７が前記固定プレート４３の小孔４５に係
合するため、該フリクションドラム２３は非回転状態と
なる。そして、このフリクションドラム２３にバネ２５
とケーブル２４が組み合わされ、該ケーブル２４の一端
が前記操作レバー４０の孔部４８に挿通され、そこに設
けたボール状のストッパ体３７を該操作レバー４０に対
して戻り方向Ｂで当接させている。また、他方のピン状
のストッパ体３８はバネ２５の他端２５ｂに係合されて
いる。以上のように、アクセルペダルレバー４は、スロ
ットルドラムユニット１０側のケーブル１５→回動軸１
１→操作レバー４０→ケーブル２４の経路でバネ２４に
連係され、該バネ２４により戻り方向Ｂへ回動するよう
に付勢されている。

【００３４】従って、この実施形態の場合も、アクセル
ペダルレバー４を踏み方向Ａ及び戻り方向Ｂへ回動させ
る際に、それぞれの方向においてケーブル２４とフリク
ションドラム２３の溝部２８との間に摺動抵抗が生じ、
その摺動抵抗により、アクセルペダルレバー４の踏み方
向Ａ及び戻り方向Ｂでの回動の急激な変動も抑制され
る。特に、この実施形態では、ヒステリシス機構３９を
スロットルドラムユニット１０の端部へ一体的に取付け
ているため、先の実施形態よりも更に省スペースの点で
有利である。

【００３５】尚、以上の各実施形態では、スロットルド
ラムユニット１０の「回動力伝達部材」としてケーブル
１５を利用する例を示したが、これに限定されない。す
なわち、スロットルドラムユニット車室内設置型の装置
にしたことにより、アクセルペダルレバー４とスロット
ルドラムユニット１０とが近接した状態となるため、必
ずしも長い経路の配索に有利なケーブル１５を用いる必
要はなく、アクセルペダルレバー４の戻り方向Ｂへの回
動が確保される構造であれば、リンク部材を用いても良
い。

【００３６】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、付勢手段
によりケーブルの他端が引っ張られるため、該付勢手段
により、アクセルペダルレバーがケーブルを介して戻り
方向へ付勢されると共に、ケーブルがフリクションドラ
ムの溝部に押付けられた状態となる。従って、アクセル
ペダルレバーを踏み方向及び戻り方向に回動させた際
に、ケーブルとフリクションドラムの溝部との間に摺動
抵抗が生じる。そして、この摺動抵抗が、アクセルペダ
ルレバーの踏み方向への回動力（足の踏み力−付勢手
段）及び戻り方向への回動力（付勢手段）をそれぞれ抑
制する方向に作用する。従って、スロットルドラムユニ
ット車室内設置型のアクセルペダル装置でありながら、
前記フリクションドラムやケーブル等により有効で省ス
ペース型のヒステリシス機構を形成することができる。

【００３７】更に、この発明の特徴として、ケーブルの
一端がアクセルペダルレバーの係止片の切欠部又は孔部
に挿通されており、且つその一端に設けたストッパ体が
係止片に当接した状態になっているため（ストッパ体と
係止片とが一体的に連結されていないため）、万一、ケ
ーブルの「戻り不良」が生じても、アクセルペダルレバ
ーだけはケーブルとは無関係に戻り方向へ回動すること
ができる。このように、ヒステリシス機構にトラブルが
生じても、アクセルペダルレバーの戻り方向への回動は
確実に確保されるため、エンジン出力信号の出力にトラ
ブルが生じることはない。

【００３８】請求項２記載の発明によれば、フリクショ
ンドラムやケーブル等をスロットルドラムユニットの端
部に設けたため、更に省スペース型のヒステリシス機構
を形成することができる。

【００３９】請求項３記載の発明によれば、付勢手段が
フリクションドラムに組み合わされたバネであるため、
ヒステリシス機構自体の小型化を図る面で有利である。

【００４０】請求項４記載の発明によれば、回動伝達部
材がケーブルで、このケーブルの一端をヒステリシス機
構のケーブルと同様の構造でアクセルペダルレバーの上
端部に連結したため、万一、このスロットルドラムユニ
ット側におけるケーブルの「戻り不良」が生じても、ア
クセルペダルレバーの戻り方向への回動は確実に確保さ
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態に係る自動車のアクセルペダル
装置を示す斜視図。

【図２】ヒステリシス機構を示す分解斜視図。

【図３】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。

【図４】アクセルペダルレバーの非回動状態を示すアク
セルペダル装置の概略側面図。

【図５】アクセルペダルレバーの回動状態を示す図４相
当の概略側面図。

【図６】ケーブルが戻り不良を起こした状態を示す図４
相当の概略側面図。

【図７】第２の実施形態に係る自動車のアクセルペダル
装置を示す概略側面図。

【図８】図７中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。

【図９】ヒステリシス機構の特性を示すグラフ。

【符号の説明】

１ベースブラケット４アクセルペダルレバー６切欠部（アクセルペダルレバーの）７係止片８切欠部（係止片の）１０スロットルドラムユニット１１回動軸１２回動レバー１３スプリング（補助付勢手段）１５ケーブル（回動力伝達部材）２１、３９ヒステリシス機構２３フリクションドラム２４ケーブル（ヒステリシス機構）２５バネ（付勢手段）３７ストッパ体（ボール状の）３８ストッパ体（ピン状の）４０操作レバーＡ踏み方向Ｂ戻り方向

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体に取付けられたベースブラケットの
下部に支点を中心にして踏み方向及び戻り方向へ回動自
在なアクセルペダルレバーを取付け、前記ベースブラケットの上部に回動軸の回動量に応じて
エンジン出力信号を発生させるスロットルドラムユニッ
トを取付けると共に、前記回動軸に一体的に取付けられ
た回動レバーとアクセルペダルレバーの上端部とを回動
力伝達部材にて連結し、該回動軸をアクセルペダルレバ
ーと連動して回動するようにし、前記ベースブラケットの略中央部に溝部を周縁に有する
フリクションドラムを固定し、該フリクションドラムのベースブラケット側の溝部にケ
ーブルを摺動自在に巻回し、該ケーブルの一端をアクセ
ルペダルレバーに取付けた係止片の切欠部又は孔部に挿
通させると共に該一端に係止片に当接するストッパ体を
設け、且つ前記フリクションドラムにケーブルの他端を
引張る方向へ付勢する付勢手段を設けたことを特徴とす
る自動車のアクセルペダル装置。
【請求項２】車体に取付けられたベースブラケットの
下部に支点を中心にして踏み方向及び戻り方向へ回動自
在なアクセルペダルレバーを取付け、前記ベースブラケットの上部に回動軸の回動量に応じて
エンジン出力信号を発生させるスロットルドラムユニッ
トを取付けると共に、前記回動軸に一体的に取付けられ
た回動レバーとアクセルペダルレバーの上端部とを回動
力伝達部材にて連結し、該回動軸をアクセルペダルレバ
ーと連動して回動するようにし、前記スロットルドラムユニットの回動軸の一端に該回動
軸と一体的に踏み方向及び戻り方向へ回動する操作レバ
ーを取付けると共に、スロットルドラムユニットの一端
付近に周縁に溝部を有するフリクションドラムを固定
し、該フリクションドラムのベースブラケット側の溝部にケ
ーブルを摺動自在に巻回し、該ケーブルの一端を前記操
作レバーの切欠部又は孔部に挿通させると共に該一端に
操作レバーに当接するストッパ体を設け、且つ前記フリ
クションドラムにケーブルの他端を引張り方向に付勢す
る付勢手段を設けたことを特徴とする自動車のアクセル
ペダル装置。
【請求項３】フリクションドラムに付勢手段としてバ
ネを組み合わせ、該バネの一端をフリクションドラムの
一部に係合させると共に、他端をケーブル他端のストッ
パ体に係合させて、該ケーブルを他端側へ引っ張る方向
に付勢するようにした請求項１又は請求項２記載の自動
車のアクセルペダル装置。
【請求項４】スロットルドラムユニットの回動レバー
が補助付勢手段により戻り方向へ回動するように付勢さ
れており、且つアクセルペダルレバーの上端部とスロッ
トルドラムユニットとを連結する回動力伝達部材がケー
ブルで、該ケーブルの一端をアクセルペダルレバーの上
端部の切欠部又は孔部に挿通させると共に該一端に係止
片に当接するストッパ体を設け、且つ該ケーブルの他端
を前記回動レバーに係合させた請求項１〜３のいずれか
１項に記載の自動車のアクセルペダル装置。