JPH0939811A

JPH0939811A - パワーステアリング装置

Info

Publication number: JPH0939811A
Application number: JP7211240A
Authority: JP
Inventors: Masumi Hayashi; 真澄林; Ryoichi Nagasaka; 良一長坂
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1995-07-27
Filing date: 1995-07-27
Publication date: 1997-02-10
Anticipated expiration: 2015-07-27
Also published as: JP3659702B2

Abstract

(57)【要約】【課題】非操舵時には制御流量を少なくして、パワー
ステアリング回路側で発生する圧力損失を小さくし、エ
ネルギーロスを低減させることである。【解決手段】絞り弁が、ボディと、ボディに摺動自在
に組み込んだプランジャ３７と、プランジャ３７に作用
させたスプリング４４と、プランジャ３７の移動に応じ
て開度を変えるオリフィス機構３ａとを備え、上記プラ
ンジャ３７のパワーステアリング回路ＰＳ側の受圧面積
をポンプ１側の受圧面積よりも大きくしている。そし
て、プランジャ３７がノーマル位置にあるとき、オリフ
ィス機構３ａの開度が最小に保たれ、また、パワーステ
アリング回路ＰＳで負荷圧が発生したとき、受圧面積の
差によりプランジャ３７がスプリング４４に抗して移動
し、オリフィス機構３ａの開度が大きくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、フローコントロ
ールバルブを備えたパワーステアリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図７〜図１１に示す従来例では、ポンプ
１の吐出口１ａを、パワーステアリング回路ＰＳに接続
している。そして、これらポンプ１とパワーステアリン
グ回路ＰＳを接続する流路２の途中には、絞り弁３を設
けている。さらに、次に述べるフローコントロールバル
ブＦＶを設けている。フローコントロールバルブＦＶ
は、ケーシングｃのスプール孔６にスプール７を摺動自
在に組み込んで、このスプール孔６内を圧力室８ａとパ
イロット室８ｂとに区画している。そして、パイロット
室８ｂには、パイロット通路２９を介して前記絞り弁３
の下流側の圧力を導いている。また、このパイロット室
８ｂにはスプリング９を設け、その弾性力をスプール７
に作用させている。

【０００３】上記圧力室８ａにはポンプポート４を介し
てポンプ１に接続しており、スプール７がノーマル位置
にあるときは、この圧力室８ａとドレンポート５とを完
全に遮断している。そして、スプール７がスプリング９
に抗して移動すると、その移動量に応じた開度で、圧力
室８ａをドレンポート５に連通することになる。このよ
うにしたフローコントロールバルブＦＶは、絞り弁３の
前後の差圧に応じて余剰流量をタンクＴに還流する。し
たがって、絞り弁３の前後の差圧は一定に保たれること
になる。

【０００４】上記の回路図を具体的に示したのが図８〜
図１０であり、ここでは、ポンプ１としてベーンポンプ
ＶＰを用いている。ベーンポンプＶＰは、ポンプボディ
１０及びカバー１１からなるハウジングＨに、軸穴１２
を形成するとともに、この軸穴１２内に設けた軸受１３
によってシャフト１４を回転自在に支持している。シャ
フト１４は、ポンプボディ１０内に設けたロータ１５の
回転軸となっており、このロータ１５には複数のベーン
１６を放射状に組み込んでいる。さらに、上記ロータ１
５の周囲には、楕円形の内壁を有するカムリング１７を
設けている。そして、シャフト１４が駆動すると、ロー
タ１５も回転するが、このときベーン１６がカムリング
１７の内壁に沿って出たり入ったりする。つまり、各ベ
ーン１６の先端がカムリング１７に密接したまま回転
し、これら各ベーン１６間のそれぞれが独立した室を構
成する。

【０００５】そして、各室が収縮行程に入ったときに吐
出口から流体を吐出する一方、各室が拡大行程に入った
ときに流体を吸入することになる。なお、ロータ１５及
びカムリング１７の側面には、サイドプレート１８を設
けている。そして、このサイドプレート１８の背面側に
は高圧室１９を形成し、ポンプ吐出圧を導いている。し
たがって、この高圧室１９内の流体圧により、サイドプ
レート１８がロータ１５側に押し付けられ、ローディン
グバランスを保つことができる。このようにしたベーン
ポンプＶＰのハウジングＨには、フローコントロールバ
ルブＦＶ及び絞り弁３を一体に設けている。

【０００６】図１０に、フローコントロールバルブＦ
Ｖ、及び絞り弁３の断面図を示す。フローコントロール
バルブＦＶは、次のような構成となっている。つまり、
ハウジングＨにスプール孔６を形成し、このスプール孔
６に、ベーンポンプＶＰの吐出口に連通するポンプポー
ト４と、タンクＴに連通するドレンポート５を連通させ
る。スプール孔６内には、スプール７を摺動自在に組み
込んでいる。このスプール７の一端側には、ポンプポー
ト４に連通する圧力室８ａが形成されている。また、ス
プール孔６とスプール７とが相まって、スプール７の他
端側にはパイロット室８ｂが形成される。そして、パイ
ロット室８ｂにはスプリング９を設け、その弾性力をス
プール７に作用させている。そして、このスプール７が
スプリング９に抗して移動すると、その移動量に応じて
圧力室８ａがドレンポート５に連通することになる。

【０００７】絞り弁３は、次のような構成となってい
る。つまり、スプール孔６の端部にコネクタ２０を挿入
し、螺合している。そして、このコネクタ２０にアクチ
ュエータポート２０ａを形成して、圧力室８ａをパワー
ステアリング回路に連通させる。さらに、圧力室８ａ側
におけるコネクタ２０の端部に、絞り孔２１を有するサ
ポート部材２２が設けられている。また、圧力室８ａ側
におけるスプール７の端部にはロッド部材２３を固定
し、このロッド部材２３を上記絞り孔２１に貫通させて
いる。さらに、このロッド部材２３の先端には、大径部
２３ａを設けている。そして、これらロッド部材２３と
絞り孔２１とによって、絞り弁３のオリフィス機構３ａ
が構成される。

【０００８】このオリフィス機構３ａの上流側の圧力
は、圧力室８ａ側におけるスプール７の端部に作用する
ことになる。また、オリフィス機構３ａの下流側の圧力
は、パイロット室８ｂ側におけるスプール７の端部に作
用する。つまり、オリフィス機構３ａの下流側に位置す
るアクチュエータポート２０ａの流体が、圧力感知孔２
４→環状溝２５→通路口２６→通路２７→小孔２８から
なるパイロット通路２９を通って、パイロット室８ｂに
導かれている。したがって、オリフィス３ａ機構の前後
の差圧に応じてスプール７が移動し、その移動量に応じ
て、ポンプ吐出量のうち余剰流量をタンクＴに還流す
る。そして、オリフィス３ａの前後の差圧を、一定に保
つことになる。なお、パイロット室８ｂ側におけるスプ
ール７の端部には、スプリング３１、ボールサポート３
２、ボールポペット３３、及びシート部材３４からなる
リリーフバルブを設けている。

【０００９】次に、このパワーステアリング装置の作用
を説明する。ベーンポンプＶＰのシャフト１４は、図示
していないエンジンに連結している。したがって、エン
ジン回転数Ｎが高くなれば、ロータ１５も高回転して、
吐出量が多くなる。この吐出流体は、圧力室８ａに導か
れ、フローコントロールバルブＦＶ及び絞り弁３で制御
される。そして、この制御流量Ｑが、アクチュエータポ
ート２０ａを通ってパワーステアリング回路ＰＳに供給
される。エンジン回転数Ｎが低いときには、圧力室８ａ
に導かれる吐出流体は少なく、オリフィス機構３ａの前
後で発生する差圧も小さくなっている。そして、この差
圧がスプール７の両端部に作用しても、スプリング９が
保持するイニシャル荷重のためスプール７は移動しな
い。したがって、圧力室８ａとドレンポート５とは遮断
された状態を保ち、ポンプ吐出量のすべてがパワーステ
アリング回路ＰＳに供給される。このように、エンジン
回転数Ｎが低い範囲では、吐出流体のすべてがパワース
テアリング回路ＰＳに供給され、エンジン回転数Ｎに比
例して制御流量Ｑが増える。(図１１の特性線Ｘの区間
ａ)。

【００１０】エンジン回転数ＮがＮ₁に達すると、オリ
フィス機構３ａの前後で発生する差圧により、スプール
７がスプリング９に抗して移動する。そして、その移動
量に応じた開度で圧力室８ａをドレンポート５に連通
し、余剰流量をタンクＴに戻す。したがって、オリフィ
ス機構３ａの前後の差圧が一定に保たれることになる。
そして、この範囲では、スプール７が移動しても、絞り
孔２１に貫通している部分におけるロッド２３の径は変
わらないので、可変絞り３の開度が一定に保たれてい
る。このように、エンジン回転数ＮがＮ₁を越える範囲
では、制御流量Ｑが最大流量Ｑ₁を保つことになる(図１
１の特性線Ｘの区間ｂ)。

【００１１】エンジン回転数Ｎがさらに高くなると、た
くさんの吐出量が圧力室８ａに導かれるので、スプール
７がスプリング９に抗して大きく移動する。このように
してスプール７が移動すると、ロッド部材２３もスプー
ル７とともに移動するので、大径部２３ａが絞り孔２２
に近づいてくる。そして、エンジン回転数ＮがＮ₂を越
えると、大径部２３ａが絞り孔２２内に臨むことにな
り、オリフィス機構３ａの開度がだんだんと小さくな
る。したがって、制御流量Ｑが少なくなっていく(図１
１の特性線Ｘの区間ｃ)。さらに、エンジン回転数Ｎが
Ｎ₃に達すると、大径部２３ａが絞り孔２２内に完全に
臨んで、オリフィス機構３ａの開度が最小となる。した
がって、制御流量Ｑが最低流量Ｑ₀を保つことになる(図
１１の特性線Ｘの区間ｄ)。

【００１２】以上述べたパワーステアリング装置では、
図１１の特性線Ｘに示すように、エンジン回転数Ｎに応
じて制御流量Ｑが変化する。そして、エンジン回転数Ｎ
と車速とはほぼ比例するので、車速に応じたアシスト力
を付与することができる。車両の低速走行時には、最大
流量Ｑ₁がパワーステアリング回路ＰＳ側に供給される
ので、ハンドルを切れば、大きなアシスト力を得ること
ができる。そして、車速が増せば、制御流量Ｑが少なく
なるので、アシスト力を小さくしてハンドルを安定させ
ることができる。

【００１３】なお、パワーステアリング回路ＰＳへ供給
される最高圧は、リリーフバルブによって決められてい
る。つまり、パワーステアリング回路ＰＳの負荷圧が異
常に上昇すると、パイロット室８ｂの圧力も大きくな
り、この圧力がボールポペット３３に作用する。そし
て、この圧力がスプリング３１によって決められている
リリーフ設定圧より大きくなると、ボールポペット３３
を押し開いてパイロット室８ｂとドレンポート５を連通
する。上記のようにパイロット室８ｂとドレンポート５
が連通すると、圧力感知孔２４に流れが生じ、圧力損失
が発生する。そのため、パイロット室８ｂ内の圧力が急
激に低下するので、スプール７は図１０の左に移動して
ポンプポート４とドレンポート５の開度を大きくし供給
圧を低くする。そして、パワーステアリング回路ＰＳの
回路圧がリリーフ設定圧より小さくなると、再びボール
ポペット３３がシート面３４ａに着座するので、パワー
ステアリング回路ＰＳの最高圧を一定に保つことができ
る。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】一般的に、車両走行時
にパワーステアリング装置を使用する頻度は、運転時間
の約２０％程度である。そして、ハンドルの中立時ある
いは微小操舵時などは、全運転時間の８０％を占めると
いわれているが、これらの運転状況ではアシスト力を必
要としない。しかしながら、上記従来例のパワーステア
リング装置では、操舵時・非操舵時のいずれの場合に
も、吐出流体が、図１１に示すように制御されている。
つまり、運転時間の大部分を占めるアシスト力不要時に
も、アシスト力に必要とされる流量がパワーステアリン
グ回路ＰＳに供給されてしまう。そのため、無駄な圧力
損失が、ポンプ１とパワーステアリング回路ＰＳを接続
する流路２や、パワーステアリング回路ＰＳで発生する
ことになる。そして、これらの圧力損失が発生すると、
その分だけ大きなポンプ駆動トルクが必要となり無駄な
エネルギーを消費してしまう。また、圧力損失が生じる
際に油温が上昇してしまうこともある。この発明の目的
は、非操舵時には制御流量を少なくすることで、パワー
ステアリング回路側で発生する圧力損失を小さくし、エ
ネルギーを無駄に消費しないパワーステアリング装置を
提供することである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】この発明は、エンジン回
転数に応じて吐出量が変化するポンプと、このポンプに
接続したパワーステアリング回路と、これらポンプ及び
パワーステアリング回路の接続途中に設けた絞り弁と、
絞り弁の前後の差圧を一定に保つフローコントロールバ
ルブとを備えたパワーステアリング装置を前提とする。
そして、第１の発明は、絞り弁は、ボディと、ボディに
摺動自在に組み込んだプランジャと、プランジャに作用
させたスプリングと、プランジャの移動に応じて開度を
変えるオリフィス機構とを備え、しかも、プランジャは
パワーステアリング回路側の受圧面積をポンプ側の受圧
面積よりも大きくしてなり、プランジャがノーマル位置
にあるとき、オリフィス機構の開度が最小に保たれ、ま
た、パワーステアリング回路で負荷圧が発生したとき、
受圧面積の差によりプランジャがスプリングに抗して移
動し、オリフィス機構の開度を大きくする構成とした点
に特徴を有する。このような構成にしたので、非操舵時
には、オリフィス機構の開度が最小となっており、制御
流量を最低流量に保つことができる。また、操舵時に
は、パワーステアリング回路で負荷圧が発生するので、
受圧面積の差によりプランジャがスプリングに抗して移
動し、オリフィス機構の開度を大きくする。したがっ
て、アシスト力に必要とされる流量に制御することがで
きる。

【００１６】第２の発明は、第１の発明において、オリ
フィス機構は、プランジャに設けた絞り孔と、この絞り
孔を貫通し、プランジャ内に突出させたロッド部材と、
ロッド部材の先端に設け、かつ、その外径を絞り孔の内
径よりも小さくした大径部とからなり、プランジャがノ
ーマル位置にあるとき、大径部が絞り孔内に位置し、ま
た、パワーステアリング回路で負荷圧が発生したとき、
受圧面積の差によりプランジャがスプリングに抗して移
動し、大径部が絞り孔から抜ける構成にした点に特徴を
有する。このような構成にしたので、非操舵時には、大
径部が絞り孔内に位置し、オリフィス機構の開度を最小
に保つことができる。また、操舵時には、パワーステア
リング回路で負荷圧が発生するので、受圧面積の差によ
りプランジャがスプリングに抗して移動し、大径部が絞
り孔から抜ける。したがって、オリフィス機構の開度が
大きくなり、アシスト力に必要とされる流量に制御する
ことができる。

【００１７】第３の発明は、第２の発明において、ロッ
ド部材を、フローコントロールバルブに連動させた点に
特徴を有する。ここで、ロッド部材とフローコントロー
ルバルブとを連動させるとは、例えば、フローコントロ
ールバルブを、絞り弁の前後の差圧により移動し、その
差圧を一定に保つスプールから構成するとともに、この
スプールにロッド部材を連結させるような手段によって
達成することができる。このような構成にしたので、ロ
ッド部材がフローコントロールバルブに連動する。そし
て、フローコントロールバルブは、エンジン回転数によ
りポンプ吐出量が変化すると、それに応じて作動するの
で、ロッド部材の位置もエンジン回転数に応じて変わる
ことになる。つまり、エンジン回転数に応じてオリフィ
スの開度を変えることができる。

【００１８】第４の発明は、第１の発明において、オリ
フィス機構は、プランジャに設けた第１絞り孔と第２絞
り孔とからなり、プランジャがノーマル位置にあると
き、一方の絞り孔のみが開き、他方の絞り孔が閉じ、ま
た、パワーステアリング回路で負荷圧が発生したとき、
受圧面積の差によりプランジャがスプリングに抗して移
動し、両方の絞り孔が開く構成とした点に特徴を有す
る。このような構成にしたので、非操舵時には、一方の
絞り孔のみが開き、オリフィス機構の開度を最小に保つ
ことができる。また、操舵時には、パワーステアリング
回路で負荷圧が発生するので、受圧面積の差によりプラ
ンジャがスプリングに抗して移動し、両方の絞り孔が開
く。したがって、オリフィス機構の開度が大きくなり、
アシスト力に必要とされる流量に制御することができ
る。

【００１９】

【発明の実施の形態】図１〜図３に示すこの発明の第１
実施例は、上記従来例において、絞り弁３の構成を変更
したものである。したがって、以下では、この相違点を
中心に説明する。また、従来例と同一の構成要素につい
ては同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。ス
プール孔６の端部には、絞り弁３のボディを兼ねるコネ
クタ２０を設けている。そして、そのアクチュエータポ
ート２０ａを介して、圧力室８ａをパワーステアリング
回路ＰＳ側に連通している。圧力室８ａ側におけるコネ
クタ２０の端部には、ストッパ段部３６を形成してい
る。そして、このコネクタ２０内には、摺動自在にプラ
ンジャ３７を組み込んでいる。

【００２０】プランジャ３７には軸方向に通孔３８を形
成している。したがって、この通孔３８の一方の開口端
がパワーステアリング回路ＰＳ側に連通し、また、他方
の開口端が圧力室８ａ側に連通することになる。そし
て、この通孔３８の圧力室８ａ側には絞り孔３９を設け
ている。さらに、プランジャ３７のアクチュエータポー
ト２０ａ側における外周面端部には、フランジ部４０を
設けている。したがって、このフランジ部４０とコネク
タ２０の内面との間にはスプリング室４１が形成され、
このスプリング室４１を、孔４２を介して低圧通路４３
に連通させている。そして、スプリング室４１にはスプ
リング４４を設け、その弾性力をフランジ部４０を介し
てプランジャ３７に作用させている。また、コネクタ２
０内にはアクチュエータポート２０ａ側に、スナップリ
ング４５をはめ込んでいる。したがって、スプリング４
４の弾性力により、プランジャ３７がこのスナップリン
グ４５に当接することになる。

【００２１】一方、圧力室８ａ側におけるスプール７の
端部にはロッド部材２３を設け、このロッド部材２３
を、上記絞り孔３９を貫通して通孔３８内に臨ませてい
る。そして、ロッド部材２３の先端には大径部２３ａを
設けている。この大径部２３ａは、その外径が絞り孔３
９の内径よりも小さくなっており、また、テーパー部５
２を有するものである。このようにしたパワーステアリ
ング装置では、ロッド部材２３と縮径部３９とによっ
て、オリフィス機構３ａが構成される。そして、プラン
ジャ３７がノーマル位置にあるときは、ロッド部材２３
の大径部２３ａが絞り孔３９内に臨んでおり、オリフィ
ス機構３ａの開度が最小となっている。なお、この可変
絞り３の下流側の圧力は、従来例と同様、パイロット通
路２９を介してパイロット室８ｂに導かれている。ま
た、この第１実施例では、コネクタ２０の外周面に、軸
方向に並べたＯリング４６、４７を設けている。このう
ちＯリング４６は、圧力室８ａの吐出圧と、スプリング
室４１のタンク圧とを区画するものである。Ｏリング４
７は、スプリング室４１のタンク圧と、パイロット通路
２９の可変絞り３の下流側圧力とを区画している。

【００２２】次に、この第１実施例のパワーステアリン
グ装置の作用を説明する。エンジンを始動すると、ベー
ンポンプＶＰが駆動して、圧力室８ａに吐出流体が導か
れる。非操舵時には、パワーステアリング回路ＰＳの負
荷圧が低いので、この負荷圧がプランジャ３７の両端部
に作用しても、プランジャ３７がノーマル位置を保つ。
したがって、オリフィス機構の開度が最小となってい
る。また、スプール７は、可変絞り３の前後の差圧に応
じて、余剰流量をタンクＴに還流するので、可変絞り３
の前後の差圧は一定に保たれることになる。このよう
に、非操舵時には、可変絞り３の開度が最小に保たれ、
しかも、その前後の差圧がフローコントロールバルブＦ
Ｖにより一定に保たれるので、制御流量Ｑを最低流量Ｑ
₀に保つことができる(図３の特性線Ｙ)。

【００２３】なお、エンジン回転数Ｎが高くなり、圧力
室８ａにたくさんの流量が導かれると、スプール７はス
プリング９に抗して移動するので、ロッド部材２３も移
動してしまう。そして、ロッド部材２３が移動すると、
その大径部２３ａが、図１の状態に比べ、さらに絞り孔
３９内に臨むことになる。しかし、このように大径部２
３ａが絞り孔３９に大きく臨んでも、オリフィス機構３
ａの開度が大径部２３ａと絞り孔３９とによって構成さ
れていることに変わりなく、その開度が大きく変化する
ことはない。したがって、オリフィス機構３ａの開度は
ほぼ同一に保たれると考えてもよい。このように、非操
舵時には、制御流量Ｑを、エンジン回転数Ｎにかかわら
ず常に最底流量Ｑ₀に保つことができる。

【００２４】操舵時には、パワーステアリング回路ＰＳ
側に負荷圧が発生し、この負荷圧がプランジャ３７の両
端部に作用する。ここで、パワーステアリング回路ＰＳ
側におけるプランジャ３７の受圧面積は、他方の受圧面
積よりも大きくなっている。したがって、これら受圧面
積に負荷圧が作用すると、その差によって、プランジャ
３７がスプリング４４に抗して移動する。そして、プラ
ンジャ３７が移動すれば、図２に示すように、絞り孔３
９とロッド部材２３の大径部２３ａとが離れ、オリフィ
ス機構の開度が大きくなる。なお、図２に示す状態は、
従来例で説明したパワーステアリング装置と実質的に同
じである。つまり、エンジン回転数Ｎに応じてスプール
７が移動し、オリフィス機構の開度が変化するものであ
る。なお、この作用については、従来例で述べたので、
その詳細な説明を省略する(図３の特性線Ｚ)。ただし、
この実施例では、ロッド部材２３にテーパー部５２を設
けたので、最大流量Ｑ₁をなだらかに最低流量Ｑ₀に移行
させることができる。つまり、大径部２３ａが絞り孔３
９内に臨むときに、テーパー部５２を設けた分だけ、オ
リフィス機構３ａの開度をなだらかに変化させることが
できる。

【００２５】この第１実施例のパワーステアリング装置
によれば、非操舵時には、図３の特性線Ｙに示すよう
に、制御流量Ｑを最低流量Ｑ₀を保つことができる。そ
して、最低流量Ｑ₀のみをパワーシリンダＰＳ回路側に
供給すれば、流路２あるいはパワーステアリング回路Ｐ
Ｓで発生する圧力損失を抑えることができる。したがっ
て、無駄なエネルギーを消費することがなく、また油温
の上昇を抑えることができる。また、操舵時には、従来
例と同様、図３の特性線Ｚに示すように、エンジン回転
数Ｎに応じて、アシスト力に必要な流量に制御すること
ができる。

【００２６】そして、エンジン回転数Ｎは車速にほぼ比
例するので、車速に応じたアシスト力を付与することが
できる。例えば、車両の低速走行時には、最大制御流量
Ｑ₁がパワーステアリング回路ＰＳ側に供給されるの
で、大きなアシスト力を得ることができる。そして、車
速が増すと、制御流量Ｑを少なくできるので、アシスト
力を小さくして、ハンドル操舵を安定させることができ
る。なお、この第１実施例では、ロッド部材２３をフロ
ーコントロールバルブＦＶに連動させているが、例え
ば、ロッド部材２３を固定しておいてもよい。ただし、
この場合は、操舵時に、制御流量Ｑがエンジン回転数に
かかわらず常にアシスト力に必要な流量Ｑ₁を保つこと
になる。

【００２７】図４、５に示す第２実施例では、プランジ
ャ３７に通孔３８を形成するととも、この通孔３８の圧
力室８ａ側に、第１絞り孔４８を形成している。さら
に、プランジャ３７の径方向には第２絞り孔４９を形成
している。一方、コネクタ３７の先端には径方向に連通
孔５０を形成し、圧力室８ａとコネクタ３７内とを連通
させている。この第２実施例では、ロッド部材２３を設
けないで、第１絞り孔４８と第２絞り孔４９とによっ
て、オリフィス機構３ａを構成している。そして、その
他の構成については、第１実施例と同じなので、その詳
細な説明を省略する。

【００２８】次に、この第２実施例のパワーステアリン
グ装置の作用を説明する。非操舵時には、パワーステア
リング回路ＰＳの負荷圧が低いので、この負荷圧がプラ
ンジャ３７の両端部に作用しても、図４に示すように、
プランジャ３７がノーマル位置を保つ。そして、この状
態では、第２絞り孔４９が閉じているので、オリフィス
機構３ａの開度が、第１絞り孔４８の開度のみからな
り、最小となっている。このように、非操舵時には、オ
リフィス機構３ａの開度が最小に保たれ、しかも、その
前後の差圧がフローコントロールバルブＦＶにより一定
に保たれるので、制御流量Ｑを最低流量Ｑ₀に保つこと
ができる(図６の特性線Ｖ)。

【００２９】操舵時には、パワーステアリング回路ＰＳ
側に負荷圧が発生し、この負荷圧がプランジャ３７の両
端部に作用する。そして、この負荷圧がプランジャ３７
の両端部に作用すると、受圧面積の差によって、プラン
ジャ３７がスプリング４４に抗して移動し、図５に示す
ように、ストッパ段部３６に当接することになる。そし
て、図５に示す状態では、第２絞り孔４９が連通孔５０
に重なるので、オリフィス機構３ａの開度が、第１絞り
孔４８と第２絞り孔４９とから構成されることになる。
このように、操舵時には、第１絞り孔４８と第２絞り孔
４９とによって、吐出流体がアシスト力に必要な流量Ｑ
₁に制御される(図６の特性線Ｗ)。

【００３０】この第２実施例のパワーステアリング装置
によれば、非操舵時には、特性線Ｖに示すように、制御
流量Ｑを最低流量Ｑ₀を保つことができる。そして、最
低流量Ｑ₀のみをパワーシリンダＰＳ回路側に供給すれ
ば、流路２やパワーステアリング回路ＰＳで発生する圧
力損失を抑えることができる。したがって、無駄なエネ
ルギーを消費することがなく、また油温の上昇を抑える
ことができる。また、操舵時には、オリフィス機構３ａ
の開度が、第１絞り孔４８と第２絞り孔４９との開度か
らなので、特性線Ｗに示すように、アシスト力に必要な
流量Ｑ₁に制御することができる。

【００３１】また、この第２実施例では、オリフィス機
構３ａを構成するためにロッド部材が必要でなく、部品
数を少なくできる。さらに、アシスト力に必要な制御流
量Ｑ₁を保ちつつ、非操舵時における最低流量Ｑ₀を自由
に設定することができる。例えば、第１絞り孔４９の開
度を小さく設定すれば、最低流量Ｑ₀を小さく設定でき
る。そして、その分だけ第２絞り孔４８の開度を大きく
設定しておけば、操舵時には、制御流量Ｑ₁を得ること
ができ、アシスト力が不足してしまうこともない。ただ
し、この第２実施例では、操舵時に、オリフィス機構３
ａの開度はエンジン回転数Ｎに関係なく一定に保たれる
ので、制御流量Ｑはアシスト力に必要な流量Ｑ₁に保た
れる。したがって、第１実施例のように車速に応じたア
シスト力制御をすることはできない。

【００３２】

【発明の効果】第１の発明によれば、非操舵時には、制
御流量を最低流量に保つことができる。したがって、パ
ワーステアリング回路側に流れる流量を少なくでき、そ
れだけ圧力損失を抑えることができる。そして、圧力損
失を抑えることができれば、ポンプを駆動させるための
トルクを小さくすることができ、無駄なエネルギーを消
費することがない。また、油温の上昇を抑えることもで
きる。操舵時には、アシスト力に必要な流量に制御され
るので、ハンドルを軽く切ることができる。

【００３３】第２の発明によれば、第１の発明におい
て、オリフィス機構が、ロッド部材と絞り孔とによって
構成され、円筒形状となっている。したがって、プラン
ジャに微小振動が発生しても、開度の変化を小さくで
き、オリフィス特性を安定させることができる。第３の
発明によれば、第２の発明において、エンジン回転数に
応じて制御流量を変えることができる。そして、エンジ
ン回転数は車速にほぼ比例するので、車速に応じて、操
舵時のアシスト力を制御することができる。例えば、エ
ンジン回転数が低い範囲、つまり、車両の低速走行時
に、オリフィス機構の開度を大きくすれば、大きなアシ
スト力を得ることができる。そして、エンジン回転数が
高い範囲で、オリフィス機構の開度を小さくすれば、高
速時にハンドルを安定させることができる。

【００３４】第４の発明によれば、第１の発明におい
て、オリフィス機構を第１絞り孔と第２絞り孔とによっ
て構成している。したがって、ロッド部材などを必要と
せず、部品数を少なくできる。また、二つの絞り孔の開
度により、アシスト力に必要な流量制御をするので、ア
シスト力に必要とされる制御流量を保ちつつ、非操舵時
における最低流量を自由に決めることができる。例え
ば、非操舵時に開いている絞り孔の開度を小さくすれ
ば、最低流量を低く設定できる。そして、他方の絞り孔
の開度をその分大きくしておけば、操舵時には、アシス
ト力に必要な制御流量を得ることができ、アシスト力が
不足してしまうようなこともない。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のパワーステアリング装置の一部断
面図であり、非操舵時の状態を示す。

【図２】第１実施例のパワーステアリング装置の一部断
面図であり、操舵時の状態を示す。

【図３】第１実施例のパワーステアリング装置における
制御流量特性を示した図であり、Ｙが非操舵時の特性線
で、Ｚが操舵時の特性線である。

【図４】第２実施例のパワーステアリング装置の一部断
面図であり、非操舵時の状態を示す。

【図５】第２実施例のパワーステアリング装置の一部断
面図であり、操舵時の状態を示す。

【図６】第２実施例のパワーステアリング装置における
制御流量特性を示した図であり、Ｖが非操舵時の特性線
で、Ｗが操舵時の特性線である。

【図７】従来例のパワーステアリング装置の回路図であ
る。

【図８】ベーンポンプの断面図である。

【図９】図８のIX−IX線断面図である。

【図１０】フローコントロールバルブの断面図である。

【図１１】従来例のパワーステアリング装置の制御流量
特性を示した図であり、Ｘは非操舵時および操舵時にお
ける特性線である。

【符号の説明】

１ポンプ２流路３絞り弁３ａオリフィス機構ＦＶフローコントロールバルブＰＳパワーステアリング回路７スプール８ａ圧力室８ｂパイロット室９スプリング３７プランジャ３８通孔３９絞り孔４４スプリング４８第１絞り孔４９第２絞り孔

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン回転数に応じて吐出量が変化す
るポンプと、このポンプに接続したパワーステアリング
回路と、これらポンプ及びパワーステアリング回路の接
続途中に設けた絞り弁と、絞り弁の前後の差圧を一定に
保つフローコントロールバルブとを備えたパワーステア
リング装置において、絞り弁は、ボディと、ボディに摺
動自在に組み込んだプランジャと、プランジャに作用さ
せたスプリングと、プランジャの移動に応じて開度を変
えるオリフィス機構とを備え、しかも、プランジャはパ
ワーステアリング回路側の受圧面積をポンプ側の受圧面
積よりも大きくしてなり、プランジャがノーマル位置に
あるとき、オリフィス機構の開度が最小に保たれ、ま
た、パワーステアリング回路で負荷圧が発生したとき、
受圧面積の差によりプランジャがスプリングに抗して移
動し、オリフィス機構の開度を大きくする構成としたこ
とを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】オリフィス機構は、プランジャに設けた
絞り孔と、この絞り孔を貫通し、プランジャ内に突出さ
せたロッド部材と、ロッド部材の先端に設け、かつ、そ
の外径を絞り孔の内径よりも小さくした大径部とからな
り、プランジャがノーマル位置にあるとき、大径部が絞
り孔内に位置し、また、パワーステアリング回路で負荷
圧が発生したとき、受圧面積の差によりプランジャがス
プリングに抗して移動し、大径部が絞り孔から抜ける構
成にしたことを特徴とする請求項１記載のパワーステア
リング装置。
【請求項３】ロッド部材を、フローコントロールバル
ブに連動させたことを特徴とする請求項２記載のパワー
ステアリング装置。
【請求項４】オリフィス機構は、プランジャに設けた
第１絞り孔と第２絞り孔とからなり、プランジャがノー
マル位置にあるとき、一方の絞り孔のみが開き、他方の
絞り孔が閉じ、また、パワーステアリング回路で負荷圧
が発生したとき、受圧面積の差によりプランジャがスプ
リングに抗して移動し、両方の絞り孔が開く構成とした
ことを特徴とする請求項１記載のパワーステアリング装
置。